KEGAGALAN STRUKTUR

JEMBATAN KARTANEGARA

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Latar belakang

Negara Indonesia adalah negara kepulauan, di mana kebutuhan transportasi

antar pulau memang sangat dibutuhkan untuk meningkatkan perekonomian
antar pulau dimana perlu dibuat suatu tannspotasi penghubung antar pulau
seperti kapal laut dan jembatan penghubung. Selain itu hubungan transportasi
antar daerah yang terpisah oleh sungai atau danau juga perlu dibuatkan alat
penghubung seperti jembatan agar dapat meningkatkan kebutuhan
perekonomian dari kedua daerah yang terpisah tersebut. Apalagi di era
globalisasi yang semakin pesatnya perkembangan zaman, kebutuhan
masyarakat akan transportasi dan perhubungan akan semakin kuat. Hal ini
didasarkan pada kebutuhan masyarakat akan kegiatan perekonomian yang
mengglobal, yang mengakibatkan masyarakat harus saling berinteraksi satu
sama lain walaupun terhalangi oleh sungai, bahkan laut.

Sebagai alat penghubung, jembatan harus mempunyai stuktur yang kuat yang
dapat memberikan keselamatan bagi masyarakat pengguna. Akan tetapi, tidak
semua pembangunan jembatan sesuai dengan standar perencanaan, hal ini
dikarenakan oleh kondisi, dana, keahlian pekerja, kualitas bahan yang
digunakan, dan sebagainya.

Akibat dari pembangunan jembatan yang tidak sesuai standar perencanaan,

maka terjadi kegagalan konstruksi yang dapat merugikan masyarakat dan
pemerintah.

Salah satu contoh kegagalan konstruksi jembatan terjadi pada jembatan kukar
atau tenggarong atau jembatan Mahakam II. Kegagalan konstruksi ini
mengakibatkan kurang lebih 20 orang tewas, dan puluhan orang lainya luka-
luka. Untuk mengetahui sebab terjadinya keruntuhan jembatan Tenggorong,
maka diperlukan tinjauan lapangan untuk meneliti penyebabnya. Permasalahan
konstruksi yang diperoleh dari hasil penelitian selanjutnya dapat dijadikan
pedoman dalam pembangunan selanjutnya.

Berdasarkan latar belakang tersebut, sehingga kami tertarik untuk mengetahui

tentang Jembatan Kutai Kartanegara.

1.2 Rumusan Masalah:

Yang menjadi pokok permasalahan dalam penulisan makalah ini adalah:

1. Apakah penyebab terjadinya keruntuhan Jembatan Kartanegara tersebut?

2. Apa saja akibat yang ditimbulkan dari keruntuntuhan jembatan tersebut?

3. Apa solusi yang harus diberikan agar kejadian ini tidak akan terulang
kembali

1.3 Tujuan pembuatan makalah:

1. Untuk mengetahui penyebab terjadinya keruntuhan jembatan Kartanegara.

2. Untuk mengetahui akibat yang ditimbukan dari keruntuhan jembatan

Kartanegara.

3. Untuk mendapatkan solusi yang tepat agar kejadian ini tidak akan terulang
kembali.
 BAB II

Tinjauan Pustaka

2.1 Jembatan Kartanegara

Jembatan berlokasi di Kalimantan: Lokasi, yang mana dalam zona gempa

Indonesia ada dalam kategori zona aman. Jadi, tipis kemungkinan seperti Peace
River Bridge yang kolaps karena pergeseran tanah dibawah konstruksi.

Jembatan baru berumur 10 tahun: Biasanya sebuah jembatan didesain untuk

umur 30-50 tahun, kecuali ada perubahan beban diatasnya maka perlu ditinjau.
Maksudnya, semisal desai awal jembatan adalah untuk dilewati beban bergerak
(kendaraan) sekitar 100 kendaraan per hari kemudian dikenyataannya adalah
200, tentu sudah tidak memenuhi syarat rencana awal desain. Hal ini secara
langsung berhubungan dengan umur jembatan.

Penyebab utama kegagalan konstruksi tidak mencapai umur awal rencana:

1. Kesalahan Desain Awal (Pihak Perencana)

Untuk perencanaan Jembatan, tentu ada standar yang mesti kita ikuti, misalnya,
kalau merencanakan Jembatan harus berdasarkan Standar Nasional Indonesia
(SNI), ikutilah ketentuan desain dan parameternya, bagaimana perhitungan
pembebanan (pertimbangan beban mati/berat konstruksi, beban bergerak (beban
yang bergerak diatasnya), beban angin, gempa dsb.). Sehingga kekuatan
rencana awal Jembatan bisa direalisasikan, dan kesalahan dalam hal pemilihan
material (tulangan, baut, bantalan elastomer, kabel untuk jembatan tipe
suspense, dlsbg.) bisa dihindari.

2. Penyimpangan Pelaksanaan di Lapangan (Tim Pengawas Lapangan)

Penyimpangan pelaksanaan berarti: ketidaksesuaian spesifikasi teknik dan

material. Maksudnya, kesalahan pemasangan atau kesalahan pada material tidak
seperti rencana. Kesalahan pemasangan terjadi jika pelaksana lapangan lalai,
atau mungkin tidak mengerti membaca gambar (kerja di lapangan tapi tidak
mengerti gambar?). Kemudian, kesalahan penggunaan bahan: tentu berbeda
menggunakan tulangan ukuran 10 dengan 8 apalagi kalau sampai mengurangi
jumlahnya, juga kualitas dari merek satu dengan yang lain.

3. Perawatan (Pihak Maintenance)

Semua ada umurnya, dan untuk itu perlu perawatan berkala untuk tetap
mengantisipasi kerusakan atau perubahan berkala yang terjadi pada konstruksi
(misalnya, retak karena beban yang diterima jembatan meningkat atau karena
umur material, dsb). Walau pada kenyataannya, bagian perawatan ini masih
sering diabaikan, tapi justru tidak kalah penting bila dibanding desain awal.
 BAB III

PEMBAHASAN

3.1 Analisis penyebab kegagalan konstruksi

Jembatan Kutai Kartanegara adalah salah satu Jembatan yang dirancang dengan
menggunakan cable-suspension sebagai konstruksi utamanya yang berfungsi
sebagai penahan sekaligus penyalur tegangan-tegangan yang terjadi yang
diakibatkan beban-beban statis ataupun juga beban-beban dinamis. Dimana
dalam perhitungan konstruksi jembatan biasanya diistilahkan dengan Beban
Mati (Dead Load) dan beban hidup (live Load)

Selain kedua istilah beban tersebut masih ada istilah lain untuk beban-beban
yang biasa terjadi dan harus diperhitungkan antara lain beban angin (Wind
Load) dan beban yang disebabkan oleh gempa (Seismic Load) serta masih
adalagi tetapi jarang diperhitungkan yaitu Resonansi Load yang disebabkan
pengaruh dari suatu bunyi yang cukuup keras dan bisa menimbulkan getaran
pada kontruksi jembatan, terjadi pada tempat-tempat tertentu yang sering
dilanda angin kencangatau badai. Dalam analisis perhitungannya beban-beban
tersebut harus dikombinasikan antara satu dengan yang lain berdasarkan aturan-
aturan yang sudah baku dan telah ditetapkan sebagai peraturan-peraturan yang
ahrus diikuti dan dilaksanakan. Adapun yang dimaksud beban mati di atas adlah
semua bagian komponen atau material konstruksi yang bersifat tetap dan terus
menerus membebani keberadaan konstruksi tersebut. Untuk beban hidup
umumnya merupakan beban segala macam kandaraan yang melintas dan
mempengruhi konstruksi tersebut sewaktu pada saat berada diatasnya.
Sedangkan beban angin dan beban gempa sifatnya temporary tetapi tetap harus
ada dalam analysisnya. Mengamati dan mencermati dari insiden kagagalan
konstruksi pada jembatan kutai Kartanegara yang terjadi pada hari sabtu tiga
hari yang lalu berdasarkan keterangan saksi-saksi pada saat terjadinya insiden
kegagalan konstruksi, secara teoritis ada dua hal yang dapat menyebabkan hal
tersebut:

1. Pertama, akibat adanya pengruh maitenance atau pemeliharaan (saat insiden

terjadi maitenence/pemeliharaan sedang berlangsung).

2. kedua, adanya peningkatan beban hidup yang bisa menjadikan terjadinya

kelebihan beban (over load). Untuk alasan pertama kemungkinannya sangat
kecil karena umumnya maintenance atau pemeliharaan dilakukan dengan tidak
mengganti atau merubah konstruksi utama jembatan.

Bagaimana dengan kemungkinan kedua hal ini terjadi secara tidak langsung
akibat dari adanya maintence/pemeliharaan dikarenakan adanya buka tutup
salah satu sisi jalan pada jembatan sehingga menyebabkan perlambatan dan
bahkan bisa kemacetan kendaraan yang berpengaruh pada peningkatan beban
pada salah satu sisi yang lain hal ini bisa membuat lantai jembatan miring tegak
lurus sisi arah jalan pada jembatan ini sesuai dengan keterangan salah seorang
saksi yang melihat terjadinya kemiringan sisi jembatan pada saat insiden.
Mungkin hal ini penyebabnya?

Jika dilihat dari kontruksinya yang terbagi menjadi beberapa macam kontruksi
yaitu Kontruksi utamanya, pertama adalah pondasi atau pilar, pada jembatan
Kartanegara ini meskipun ada sedikit cacat, tetapi tetap kokoh berdiri, dalam hal
ini tentunya bukan menjadi penyebab kegagalan kontruksi pada jembatan
Kartanegara ini. Kedua block beton penahan angkur cable tetap ada serta masih
kokoh dan demikian pula cable suspensionya tetap menempel serta tergantung
pada pilar utama, sekalipun ada informasi block beton sedikit ada keretakan dan
pergeseran tetapi hal itu sudah terjadi beberapa waktu sebelumnya, indikasi itu
bisa dicermati pernah adanya pelebaran pada perletakan girder salah satu sisi
yang terletak di Tenggarongnya.

Kalaupun hal tersebut terjadi karena kegagalan end blok ternyata konstruksi
rangka tetap tergantung pada tempatnya dan tidak secepat hitungan detik
jatuhnya bersamaan ke sungai serta adanya bekas dari pergeseran tersebut.
Dalam suatu kesempatan sertfikasi konstruksi pada 2004 di kota Samarinda,
salah satu mentornya yang cukup mengetahui dalam perancangan jembatan
tersebut menyebutkan secara teknis bahwa untuk sistem pembagian distribusi
pembebanan pada jembatan kutai Kartanegara, terbagi 2, yaitu: rangka baja
dengan bentang 270 meter tersebut merupakan konstruksi penahan untuk semua
beban mati yang disalurkan ke pilar utama dan selanjutnya ke pondasi. Dan
cable suspension utama sebagai penahan konstruksi semua beban hidup untuk
disalurkanke pilar dan seterusnya ke pondasi.

Pada saat sebelum terjadinya keruntuhan adanya peningkatan jumlah kendaraan

yang melintas dalam ini merupakan beban hidup. Tentunya akan diterima calbe
suspension-nya sebagai penyalur utama tegangan yang timbul dari akibat hal
itu. Yang sangat menarik kiranya untuk dicermati adalah semua beban hidup
dari kendaraan yang akan disalurkan ke cable suspension harus melewati
kontruksi yang biasa disebut tie-rod/hanger atau penggantung. Titik terlemah
pada konstuksi tie-rod/hanger ini terletak pada derat bautnya dan pada
clampnya. Jika kita mengamati keruntuhan dilokasi insiden, hampir-hampir
tidak tampak dari sisa-sia kontruksi tie-rod/hanger atupun penggantung
tersebut, jika disebabkan derat bautnya dapat dipastikan sekurang-kurangnya
masih tetap tergantung dan berada pada tempat terkoneksinya di cable-
suspension, sementara clamp-clampnya juga tidak tersisa. Sangatlah sayang jika
hal ini dikesampingkan begitu saja, terutama pada kekuatan material clamp-nya
yang pantas untuk dicurigai sebagai penyebabnya.

Dugaan lain, Kolapsnya jembatan yang sedang dalam tahap perawatan ini,
menurut mas Eko dalam tulisannya bahwa, “pertama tali yang putus dari tengah
kemudian secara beruntun tali-tali di sisi lainnya mengikuti putus dan runtuh”.

Jembatan sebelum kolaps:

Jembatan setelah kolaps: tampak kabel utama masih utuh dan pernyataan ini
juga dibuktikan oleh foto-foto yang bisa didapati di google, kalau kabel vertikal
nya memang terputus dari kabel utama. Dalam arti, dugaan sementara bahwa
kegagalan konstruksinya ada pada clamp cable hanger nya yang tidak lagi
sanggup menahan perubahan beban. Perubahan beban bisa disebabkan: saat
adanya perawatan yang disebut, pengalihan beban pada sisi tertentu jembatan
membuatnya tidak imbang (terpusat), sementara, kondisi tekanan angin
mungkin menambah tekanan pada kabel, dan dalam kondisi itu, ada baut yang
aus, lalu putus.

kondisi kabel utama dan vertikal:

Disisi lain, ada yang menduga bahwa tiang utama penyangga bergeser dari
pondasi, pemikiran ini tentu juga memungkinkan kearah kabel vertikal tertarik
dan kemudian putus.

Hasil analisis:

Analisis yang didapatkan sesuai data-data yang diperoleh, kemungkinan utama

pada saat perawatan, penutupan salah satu sisi jalan yang mengkibatkan beban
berat sebelah dan ditambah beban angin selain itu kondisi baut kabel dan
kualitasnya dapat mempengaruhi ambruknya jembatan kerta negara ini, karena
saat jembatan kelebihan beban pada salah satu sisi baut lepas dari tengah terus
ke samping, dan kabel vertikal kondisinya masih baik (tidak putus) .
Ambruknya salah satu bagian jembatan mengakibatkan pilon condong ke
bagian yang belum ambruk, dan sisi sebelah jembatan yang belum ambruk
harus menahan beban sindiri, akibatnya sisi inipun juga ambruk.

3.2 Akibat yang ditimbulkan dari keruntuhan jembatan Kartanegara:

Ambruknya Jembatan Tenggarong di Kabupaten Kutai Kartanegara,

Kalimantan Timur, membawa kecemasan atas rencana pembangunan Jembatan
Selat Sunda (JSS).

Ahli konstruksi harus menutup kemungkinan kegagalan untuk pembangunan

jembatan penghubung Pulau Jawa dan Sumatera ini.

Direktur Bangungraha Sejahtera Mulia (BSM) Agung R. Prabowo memastikan

pihaknya akan ikut membangun JSS dengan prinsip kehati-hatian. Anak
perusahaan Artha Graha Network ini hampir dipastikan menjadi ketua
konsorsium pembangunan JSS. Sebelumnya, PT BSM telah melakukan prastudi
kelayakan JSS bersama Pemprov Lampung dan Banten.

’’Pasti kami harus melakukan yang bagus, mulai desain dan lain-lain. Ini
jembatan besar sekali. Studi yang dilakukan ke depan akan sebaik mungkin,
lebih fokus,’’ ujar Agung kepada Radar Lampung melalui telepon genggamnya
kemarin (30/11).

Dengan tidak mengecilkan konstruksi Jembatan Tenggarong, Agung

menyatakan bahwa JSS direncanakan lebih matang dengan standar mutu tinggi.
Ditegaskan, mekanisme pembangunan jembatan tidak dapat dipisahkan. Mulai
rancangan, desain, konstruksi, hingga pemeliharaan menjadi satu paket yang
tidak terlepas. ’’Semua tahap harus dilakukan dengan cermat,’’ ujarnya.

Dijelaskan, desain dan material untuk JSS dipilih yang mampu bertahan lama.
Pemeliharaan jembatan sepanjang kira-kira 30 kilometer ini juga tidak dapat
dilakukan sembarangan. Jika JSS telah beroperasi, akan diberlakukan structural
hold monitoring system atau sistem pemantauan struktural yang berkelanjutan.

’’Itu nantinya computerize. Jadi bisa mendeteksi yang akan terjadi. Terutama
terkait peringatan dini, di mana tingkat korosi yang tinggi akibat kadar garam
air laut. Jadi nanti juga maintenance (perawatan) antikarat,’’ papar dia.

Pemeliharaan yang akan dilakukan, imbuhnya, akan dilaksanakan setiap tahun.

Teknisnya, sepanjang tahun akan dilakukan perawatan jembatan sepanjang 30
kilometer dengan bolak-balik dari Lampung ke Banten dan sebaliknya. ’’Jadi
pemeliharaan akan dilakukan secara terus-menerus,” pungkasnya.

Terpisah, Sekretaris Umum Asosiasi Tenaga Ahli Konstruksi Indonesia

(ATAKI) Lampung I.B. Ilham Malik mengatakan, pembangunan JSS memang
harus belajar dari Jembatan Tenggarong. Selain itu, juga harus belajar dari
Jembatan Suramadu di Jawa Timur yang menghubungkan Surabaya dan
Madura.

’’Untuk pembangunan JSS, kami berharap, tutuplah kemungkinan kegagalan-

kegagalan itu. Kita harus belajar dari dua jembatan itu,” kata Ilham di Graha
Pena Lampung.

Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Lampung itu menambahkan,

selama ini media massa tidak pernah memublikasikan kegagalan Jembatan
Suramadu. Faktanya, kata dia, sampai hari ini tidak ada satu pun kendaraan
barang boleh melewati jembatan itu.

Menurut dia, itu menandakan bahwa memang ada metode pelaksanaan yang
tidak memenuhi kaidah-kaidah konstruksi. Jika memang saat akan dibangun
Jembatan Suramadu diorientasikan agar kegiatan industri berkembang di dua
kawasan tersebut, maka seharusnya kendaraan-kendaraan barang dapat
melintasinya.

’’Kenapa nggak boleh melalui (jembatan) itu? Alasannya mungkin untuk

menjaga kapal penyeberangan tetap eksis. Saya kira itu tidak masuk akal,” ujar
akademisi Universitas Bandar Lampung ini.

Ilham menyimpulkan, Jembatan Suramadu masuk ke dalam fase kegagalan

pelaksanaan karena ternyata tidak bisa dilalui truk barang. Begitu juga dengan
ambruknya Jembatan Tenggarong. Dia yakin fase perencanaan dua jembatan ini
sudah sangat baik. Kegagalan dua jembatan itu berada pada pelaksanaan.

’’Kami sangat tidak berharap seperti kejadian Jembatan Tenggarong yang baru
berapa tahun dibangun kemudian ambruk. Jembatan ini gagal dari sisi
pelaksanaan dan pemeliharaan. Jadi kami harap pelaksanaannya (JSS) akan
baik,” kata Ilham.

Pasalnya, perencanaan JSS yang didesain Prof. Wiratman Wangsadinata ini

memang sangat baik. Mulai dari sisi desain hingga uji kelayakannya. “Tinggal
pelaksanannya nanti, bisa tidak, mengikuti seperti yang direncanakan,” ujarnya,
Ia mengira, Jembatan Tenggarong direncanakan dengan sangat visible dan
sesuai kaidah-kaidah konstruksi. Terkait ini, dia berharap, JSS tidak dibangun
hanya sebagai proyek mercu suar. Jika memang menarik, pembangunan
semestinya dilakukan saja murni kepada investor.

Jika pemerintah yang ingin membangun, dia meminta pembangunan dilakukan

konsisten seperti yang direncanakan. Ilham yakin jika JSS dibangun oleh
swasta, dan tidak menggunakan utang luar negeri atau dana dari pemerintah,
jembatan ini bisa eksis. Saat ini, kata dia, pemerintah menggadang-gadang jss,
sementara sumber dananya belum jelas.

“Memangnya, kalo ground breakingnya itu selesai, maka jss cepat dibangun?
Belum tentu. Karena pertanyaannya, siapa yang mau beri kita utang? Perbankan
atau pemerintah luar negeri?” tandasnya.

Jika belajar dari Jembatan Suramadu, yang memberi utang atas pembangunan
itu adalah pemerintah Tiongkok. Dan sebanyak 50 persen dari pelaksana
konstruksinya juga dilakukan oleh pengusaha dari Tiongkok. Sehingga
kemudian terbangunlah Jembatan Suramadu, walaupun hasilnya ternyata tidak
dilalui oleh kendaraan barang.

’’Hanya kendaran pribadi. Itu namanya proyek mercusuar,” imbuh dia.

Untuk JSS, lanjutnya, jika nantinya pemerintah Tiongkok kembali memberikan

investasi, maka hasilnya benar-benar harus diperjelas. Apakah ini nanti kereta
api ada di atas jembatan, atau hanya rel. ’’Jadi harus bisa dijamin ini bisa
dilewati truk dan kereta api,” pungkasnya.

BAB IV

PENUTUP

4.1 Kesimpulan

1. Terdapat empat beban yang harus diperhitungan konstruksi :

a. Beban Mati (Dead Load)

b. Beban Hidup (Live Load)

c. Beban Angin (Wind Load)

d. Gempa (Seismic Load)

2. Penyebab–penyebab kegagalan konstruksi

a. akibat adanya pengruh maitenance atau pemeliharaan (saat insiden terjadi

maitenence/pemeliharaan sedang berlangsung).

b. adanya peningkatan beban hidup yang bisa menjadikan terjadinya

kelebihan beban (over load). Yang mengakibatkan kabel vertikal terputus
dari kabel utama.

3.Akibat yang ditimbulkan

a. membawa kecemasan atas rencana pembangunan Jembatan Selat Sunda

(JSS).

b. kurang lebih 20 orang tewas, dan puluhan orang lainya luka-luka.

4.2 Solusi

Solusi yang dapat kami berikan :

1. Untuk menyeimbangkan volume kendaraan Sebaiknya pada saat

perawatan jembatan, volume kendaraan dibatasi dati titik awal jembatan dan
menutup semua jalur yang sedang dilakukan perawatan mulai dari tepi awal
jembatan sampai tepi akhir jembatan, hal ini memungkinkan kendaraan
melintasi satu jalur yang terdiri dari dua lajur yang belum dilakukan perawatan.
Gunakan lajur kiri sebagai pengganti jalur kiri dan lajur kanan pengganti
pengganti jalur kanan, dengan hal ini keseimbangan beban kendaraan akan
tercapai.

2. Sebaiknya Diadakan Pembatasan volume kendaraan terutama pada saat

diadakan perawatan. Pada saat perawatan, maka ada penutupan jalur yang
megakibatkan kemacetan pada kendaraan, kemacetan kendaraan ini dapat
berakibat buruk jika ditambah beban angin, serta beban kendaraan berat pekerja
perawatan Jembatan.

3. Dalam perawatan jembatan perlu juga memperhatikan kondisi cable, baut

dan pondasi tiyang penyangga. Artinya perawatan tidak hanya pada jalan atau
kondisi baloknya saja, tetapi juga memperhatikan kondisi yang mendasar dari
jembatan.
4.3 Saran

Dalam pembangunan, tidak hanya melihat desain secara tampaknya saja,

melainkan perlu dilihat dari kualitas bahan yang digunakan. Selain itu, perlu
diadakan pengecekan saat pekerja membaca gambar desain.