INFORME DE PERITAJE Nº 001/2018 MARF

INUNDACIÓN DE LA SALA DE MÁQUINAS DEBIDO A UN EXCESIVO

ASIENTO DE LA NAVE, OCASIONADA POR UNA VARADURA SEVERA DE
LA PROA Y POSTERIOR VOLCADURA DE LA M/F “LA GRAN LORETANA”
A ORILLAS DEL RÍO AMAZONAS.

Foto registrada el día 5 de noviembre del 2017 durante nuestra 1ra inspección. 
La M/F “LA GRAN LORETANA” volteada (izquierda) y el A/F “COORDILLERA‐I” (derecha) 

SOLICITADO POR : PACÍFICO COMPAÑÍA DE SEGUROS Y

REASEGUROS.
ELABORADO POR : Fernando RUIZ Mazzotti.
REGISTRO SBS : APN-0254
TIPO DE SINIESTRO : Inundación de sala de máquinas debido a un excesivo
asiento de la nave, y posterior volcadura a orillas del
río Amazonas.
FECHA DEL SINIESTRO : 1° de noviembre del 2017
SINIESTRO N° : 12713144
PÓLIZA N° : 7619265

Lima, 25 de enero del 2018

 INDICE  
   Pág. 

1. OBJETIVO: ………………………………………………………………………....……3
2. ANTECEDENTES: ……………………………………………………….……….……..3
3. CARACTERÍSTICAS DE LA M/F “LA GRAN LORETANA” …….……....….……8
4. CATEGORÍAS DE LA TRIPULACIÓN: ……………………………………….….….9
5. CERTIFICADOS DE LA M/F “LA GRAN LORETANA” …….……....….…………9
6. ANÁLISIS DE LA DOCUMENTACIÓN Y ENTREVISTAS: ………….……...........9
7. RESUMEN DEL SINIESTRO: ……………………………….…………….…..……….13
8. DAÑOS: ………………..……………………….….…….………………..……….……. 16
9. ANÁLISIS: ………………………………………………………………………….…….21
10. CONCLUSIONES: ………………………………………….…….………..………….…30
11. ANEXOS (copias) : ………………………..………..………………………..….....…….33
(1) ANÁLISIS DE GASTOS
(2) Certificado de matrícula de la M/F “LA GRAN LORETANA”.
(3) Certificado de Seguridad de la M/F “LA GRAN LORETANA”.
(4) Certificado de Línea de Máxima de Carga de la M/F “LA GRAN LORETANA”.
(5) Certificado de Arqueo de la M/F “LA GRAN LORETANA”.
(6) Licencia de Construcción.
(7) PROTESTO INFORMATIVO.
(8) LISTA DE PASAJEROS (4 hojas).
(9) AUTORIZACIÓN DE ZARPE.
(10) OMI – LISTA DE TRIPULACIÓN N° DUE IQT-2017-4317 de fecha 31/10/2017
(11) Libreta de Embarque del Patrón Fluvial Sr. ALBERTO DÍAZ TORRES.
(12) Libreta de Embarque del Motorista Fluvial Sr.MOISÉS ARMAS FLORES.
(13) Informe del Patrón Fluvial
(14) Informe del Motorista Fluvial.
(15) Informe del Patrón de Tercera (Práctico) que participó de Timonel.
(16) DIARIO DE NAVEGACIÓN.
(17) OMI – DECLARACIÓN GENERAL N° DUE: IQT-2017-4317 del 31/10/2017.
(18) MANIFIESTO DE CARGA de fecha 31/10/2017 de la agencia Servicios Fluviales
“COSMOS”.
(19) DECLARACIÓN DE PROVISIONES DEL BUQUE.
(20) Contrato de Prestación de Servicio de Transporte, Traslado y Maniobras de Salvamento,
suscrito con la empresa TRANSPORTES Y SERVICIOS GUIDO EIRL.
(21) ORDEN DE SERVICIO N° 039-17 de fecha 07 de Noviembre del 2017.
(22) Acta de Entrega/Recepción y Conformidad de Servicio N° 039-17 de CHAVIR S.A.
(23) Informe de Servicio Técnico de la empresa MQA
(24) Ayuda Memoria de Trabajos Realizados a la M/F LA GRAN LORETANA
(25) Carta de la Agencia Naviera “SOLUCIONES FLUVIALES” EIRL de fecha 10/11/2017
(26) Facturas y Comprobantes de Pago de los gastos realizados por el asegurado y
Analizados en el Anexo (1).

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1. OBJETIVO:
Investigar y determinar las causas del hundimiento de la popa y posterior volcadura de
la motonave fluvial (M/F) “LA GRAN LORETANA” cuando la citada nave efectuaba
maniobras de aproximación para atracar la proa en las orillas de la comunidad nativa
(CCNN) “Jesús de Praga” que permita desembarcar pasajeros. Dicha comunidad se
encuentra en el río Amazonas a 306 Km de navegación río arriba del puerto de Iquitos.
Analizar los Gastos de los comprobantes de pago presentados por el Asegurado.

2. ANTECEDENTES:

A las 21:25 horas del día 31 de octubre del 2017 la M/F “LA GRAN LORETANA”
zarpó de Iquitos con 120 pasajeros más 7 tripulantes y carga según la Lista de Pasajeros
autorizada por la Autoridad Portuaria Nacional de Iquitos y la Autorización de Zarpe
N° DUE: IQT-2017-4317 que se adjuntan por anexo (9) y (10), respectivamente, para
su transporte a las diversas comunidades nativas y caseríos a través del río Amazonas,
según los destinos señalado en la Lista de Pasajeros hasta la CCNN Islandia ubicada en
la trifrontera con Brasil y Colombia, para luego retornar al puerto de Iquitos y realizar
nuevamente la misma actividad comercial.

Aproximadamente a las 20:00 horas del día miércoles del 1° de noviembre del 2017,
luego que la M/F “LA GRAN LORETANA” había arribado aproximadamente a nueve
(9) comunidades nativas (CCNN) y poblados del río Amazonas para desembarcar y
embarcar pasajeros algunos con carga, y encontrándose la nave a 306 Km de distancia
de navegación del puerto de Iquitos, la citada nave realizaba una maniobra de
aproximación para atracar en las orillas de la CCNN “Jesús de Praga” ubicada a lado de
la quebrada de MOYORUNA (bajo Amazonas) para el desembarque de pasajeros y
carga, y cuando se encontraba casi cerca de la orilla el patrón dio “marcha atrás” para
que la nave no impacte con fuerza la orilla, el motor no respondía hacia “atrás”

-3-
escuchando ruidos provenientes de la popa del casco como que un objeto impidiera el
giro de la hélice hacia “atrás”, que a su vez impedía reducir la velocidad de la
arrancada, fue en esas circunstancias que el timonel intentaba maniobrar para reducir el
impacto contra la orilla, lo cual no tenía más alternativa de golpear fuertemente la proa
de la nave contra una cuneta de la orilla del río, que elevó la proa a un nivel inusual,
provocando un asiento excesivo de la popa, lo que originó el hundimiento de la popa y
que el agua del río ingrese primero a la cocina ubicada en popa babor y de pronto a la
sala de máquinas a través del pasadizo central de popa.

Registro fotográfico del día 2 de noviembre del 2017 obtenida por fuentes de la zona.
Puede apreciarse al lado izquierdo de la foto la punta de unos troncos que sobresalen
apenas sobre la superficie del agua.

El día 2 de noviembre del 2017, el apoderado de la empresa Servicios Fluviales

“COSMOS” EIRL, agentes del armador presentó un PROTESTO INFORMATIVO a la
Capitanía de Puerto de Iquitos, informando que a las 17:00 horas aproximadamente se
recepcionó una llamada telefónica comunicando que la M/F “LA GRAN
LORETANA” sufrió una varadura a la altura del caserío Camote del Bajo Amazonas,
que no hubo daños personales, existiendo solamente daños en la carga. Dicha hora y el
lugar no es coincidente con la que nos manifestó la tripulación.
Asimismo, informó que ante este hecho el propietario de la nave contrató los servicios
de la M/F “EDUARDO VI” para remolcar al A/F “CORDILLERA-I” para el auxilio
correspondiente, estos zarparon al medio día del 2 de noviembre del 2017. Al arribar, el
A/F “COORDILLERA-I” ayudó en acomodar y a frenar el hundimiento de la M/F “LA
GRAN LORETANA” como se ilustra en la siguiente imagen:

-4-
 Nótese la gran cantidad de palizada en el puerto de la CCNN JASÚS DE PRAGA,
que arrastra la contracorriente generada por el río Amazonas por ser un puerto
abrigado.

El día 3 de noviembre del 2017, el suscrito fue nombrado por PPS como perito
marítimo para atender el presente caso. De inmediato nos comunicamos con el
asegurado, pero sin resultados favorables, hasta que nos contactamos a las 17:45 horas
del día siguiente para coordinar las acciones tomadas de salvamento y de su ubicación
precisa. El propietario Sr. Francisco Flores nos confirmó que se encontraba en la CCNN
“Jesús de Praga” ubicada a lado de la quebrada de MOYORUNA (bajo Amazonas) en
donde ocurrió el siniestro, al cabo de unos 3 minutos la señal se perdió.

A las 16:00 horas aproximadamente del día 4 de noviembre del 2017, la M/F “DON
EDUARDO-VI” zarpó de la zona del siniestro hacia la CCNN de Santa Rosa e Islandia
con la carga que pudo rescatarse de la M/F “LA GRAN LORETANA” siniestrada para
entregar la a su destino final.

A primera hora del día 5 de noviembre del 2017, nos embarcamos en el puerto de
Iquitos en un deslizador de aluminio “LLULLO-IV” y nos embarcamos con un
especialista en salvamentos fluviales de la empresa COMPAÑÍA DE NAVEGACIÓN
CHAVIR S.A., arribando al escenario del siniestro a la 14:30 horas del mismo día a
orillas de la CCNN “Jesús de Praga” en la Provincia de Ramón Castilla del
departamento de Loreto, para entrevistar a los 3 tripulantes y evaluar la situación.

-5-
 Registro fotográfico del día 5 de noviembre del 2017 obtenida durante la 1ra
inspección. Puede apreciarse al A/F “COORDILLERA-I” atrás de la M/F “LA
GRAN LORETANA” de la fotografía del lado derecho.

La M/F “LA GRAN LORETANA” estaba volteada casi

90° hacia estribor y la popa sumergida sobre el lecho del
río. Verificamos el aseguramiento de la nave, la
instalación de los cables de acero que aseguraba con el
A/N “CORDILLERA-I” y la instalación de los cables de
refuerzos que aseguraban con los árboles de la zona, para
que no se siga deslizando hacia la parte profunda del río.
No podíamos ingresar al interior de la nave ya que
representaba un peligro debido al riesgo de incrementar
su volcadura. Inspeccionamos y registramos
fotográficamente desde el exterior acercándonos a una
distancia prudente con el deslizador.

Luego de inspeccionar y evaluar el escenario del siniestro

con el especialista de salvamento, así como verificar el
buen aseguramiento de la nave, a las 16:00 horas del
mismo día zarpamos de retorno con destino a la ciudad de

-6-
Iquitos, tuvimos que pernoctar en la CCNN de Pebas porque nos alcanzó la noche,
arribando a Iquitos a las 09:00 horas del día siguiente 6 de noviembre del 2017.

Palizada que se acumula en las orillas del puerto de la CCNN Jesús de Praga, por la
contracorriente.

SALVAMENTO.-

El día 7 de noviembre del 2017, una (1) barcaza “FF-2” y la grúa flotante “GG-
2” de 120 Ton de capacidad, ambos remolcados en línea por el E/F “AVE
FENIX” contratados por el Sr. Francisco Flores
propietario de la nave siniestrada, zarparon de
Iquitos hacia la zona del siniestro para efectuar el
salvamento de la M/F “LA GRAN LORETANA”
con el apoyo también de la barcaza
“CORDILLERA-I” que se encontraba en la zona
del siniestro.

Grúa “GG-2” de 120 toneladas de capacidad.

El día 12 de noviembre del 2017, se termina con el enderezado, el reflotamiento

y evacuación del agua de la M/F “LA GRAN LORETANA”, quedando flotando
en forma normal.

-7-
 A las 16:00 horas del día 17 de noviembre del 2017, arribaron al puerto de
Iquitos la grúa flotante “GG-2”, las dos (2) barcazas llamadas
“COORDILLERA-I” y “FF-2 remolcados por el E/F “AVE FENIX” de 450 HP.
Ese mismo día también arriba al puerto de Iquitos el otro convoy conformado
por la M/F “LA GRAN LORETANA” remolcada por su nave gemela M/F “LA
GRAN LORETANA-II” desde la CCNN Jesús de Praga cuando este último
retornaba del Poblado Islandia hacia Iquitos.

A las 16:30 horas del día 17 de noviembre del 2017, en el puerto de Iquitos
ingresamos a bordo de la M/F “LA GRAN LORETANA” para inspeccionar los
compartimientos y evaluar los daños.

A las 12:00 horas del día 25 de noviembre del 2017, realizamos otra inspección para
evaluar las piezas del motor de propulsión que se estaba encontraba en proceso de
desarmado.

3. CARACTERÍSTICA DE LA M/F “LA GRAN LORETANA”:

M/F “LA GRAN LORETANA”

Nombre de la embarcación:   Nº Matrícula:  Propietario: 
 “LA GRAN LORETANA”  IQ‐20539‐MF   FRANCISCO FLORES BARBOZA. 
Eslora:   Año de construcción: Arqueo Bruto:
49.91  MTS.   Junio del 2000  499.85 
Manga:   Construido por: Arqueo Neto:
7.34 MTS.   ASTILLERO FABRITEC  478.11 
ING. S.A. 
Puntal:   Tipo de Embarcación: Volumen de Bodega: 
1.85 MTS.   Motonave Fluvial –  1803.36 (según certificado Nacional de 
Pasajeros – Carga.  Arqueo) 
Material del casco:  Color de Superestructura: Tipo de Navegación: 

-8-
 ACERO  NAVAL.  BLANCO Cabotaje.
Capacidad de Pasajeros:      
200 pasajeros incluido 
tripulación. 
Motor de Propulsión : Un (1) motore de propulsión Diesel. 
Marca:   Modelo:  Nº de Serie: 
- WEICHAI SKODA.  - X6170ZC450‐2  - 1714G002033 
Potencia :   Combustible: - Un (1) eje.  RPM:  1200
- 450 HP  Petróleo diesel. 

4. CATEGORÍAS DE LA TRIPULACIÓN de la M/F “LA GRAN LORETANA”:

La categoría de los tripulantes al mando de la motonave fluvial “LA GRAN
LORETANA” cuando ocurrió el siniestro el día 1° de noviembre del 2017, es el
siguiente:

Nro. de libreta de
CARGO NOMBRE Embarque /Nro. de Vigencia
Título.
PATRÓN DÍAZ TORRES ABEL DI-19624-01-PAF 05 de marzo del 2021
FLUVIAL GED
Motorista Fluvial ARMAS FLORES DI-19398-01-MOF 05 de enero del 2021
MOISES
Nota.- Las copias de las Libretas de Embarque se adjuntan por anexos (11) y (12).

5. CERTIFICADOS DE LA M/F “LA GRAN LORETANA”:

Copia de los certificados de la M/F “LA GRAN LORETANA”, se adjuntan por anexo
(2), (3), (4), (5) y (6), los mismos que se resumen en el siguiente cuadro:

CERTIFICADO Nro. de Certificado Fecha de Vencimiento

MATRÍCULA DI-00032396-018-001 17 de febrero del 2018

SEGURIDAD DI-89010019-10-003 15 de abril del 2018

LÍNEA MÁXIMA DE CARGA DI-890110019-07-003 09 de abril del 2018

ARQUEO DI-89010019-06-003 Expedido el 9 de abril del 2014

LICENCIA DE CONSTRUCCIÓN DI-89010019-02-003 Concedida el 16 de agosto del 2013

Vencida el 16 de agosto del 2014

6. ANÁLISIS DE LA DOCUMENTACIÓN Y ENTREVISTAS:

A continuación, se analiza la documentación de oficio relacionada con el siniestro de la
M/F “LA GRAN LORETANA” ocurrido el día 1° de noviembre del 2017 cuando

-9-
maniobraba para el atraque en las orillas del río Amazonas en la CCNN “Jesús de
Praga”:

a. AUTORIZACIÓN DE ZARPE:
La Autoridad Portuaria Nacional de Iquitos autoriza a las 21:25 horas del día
31 de octubre del 2017 el zarpe de la M/F “LA GRAN LORETANA” de
Iquitos hacia la localidad de Islandia ubicado en el río YARAVÍA con 7
tripulantes y 120 pasajeros, según Autorización N° DUE: IQT-2017-4317 que
se adjunta por anexo (9).
Citada Autorización señala que ha cumplido con todos los requisitos legales y
reglamentos, que le permite zarpar del puerto de Iquitos.

b. LISTA DE TRIPULACIÓN:
Según la Lista de Tripulación declarada en el documento OMI – LISTA DE
TRIPULACIÓN DUE IQT-2017-4317 de fecha 31/10/2017, se embarcan
siete (7) tripulantes, debidamente autorizados, cuyo documento se adjunta por
anexo (10).

c. MANIFIESTO DE CARGA:
Según el Manifiesto de Carga de la empresa Servicios Fluviales “COSMOS”
E.I.R.L. de fecha 31 de octubre del 2017 que se adjunta por anexo (18), la
nave zarpó de Iquitos con 872 bultos, que equivale a 16,765 Kilogramos para
que sea descargado en los puertos hasta su destino final que es el puerto de
Islandia.

d. DIARIO DE NAVEGACIÓN:
Según lo señalado en el Diario de Navegación que se adjunta por anexo (16),
la M/F “LA GRAN LORETANA” se encontraba navegando a la cuadra del
poblado “Jesús de Praga”, procediéndose a efectuar la maniobra de
acoderamiento para dejar pasajeros de dicha comunidad. Señala que Patrón de
Tercera José Diaz Rodríguez se encontraba en el puente de mando
conduciendo la embarcación. Señalan también, que sintió un ligero golpe en el
sistema de propulsión provocando que la caja de cambios se tranque, optando
por buscar un sitio plano para evitar un choque frontal. Lo que hizo que la
nave suba a tierra y se hundiera por la parte de popa en forma lenta, lo que
obligó bajar a tierra a todos los pasajeros ya que la nave se escoraba al lado de
estribor. No se produjo ninguna pérdida de vida y posteriormente se resbaló la
nave y quedó hundida por popa estribor. Hecho ocurrido a las 20 horas del 1°
de noviembre del 2017.

-10-
e. PROTESTO:
El día 2 de noviembre del 2017, el apoderado de la empresa Servicios
Fluviales “COSMOS” EIRL, agentes del armador presentó un PROTESTO
INFORMATIVO a la Capitanía de Puerto de Iquitos que se adjunta por anexo
(7), informando que a las 17:00 horas aproximadamente se recepcionó una
llamada telefónica comunicando que la E/F “LA GRAN LORETANA” sufrió
una varadura a la altura del caserío Camote del Bajo Amazonas, que no hubo
daños personales, existiendo solamente daños en la carga.
Dicha hora y lugar no es coincidente con la que nos manifestó la tripulación.
Asimismo, informó que ante este hecho el propietario de la nave contrató los
servicios de la M/F “EDUARDO VI” con el A/F “CORDILLERA”, las
mismas que zarparon en auxilio de la mencionada nave. Estas últimas de
alguna manera ayudaron a frenar el hundimiento de la E/F “LA GRAN
LORETANA”.

f. ENTREVISTA / INFORME DE LOS PATRONES Y EL MOTORISTA:

El día miércoles 5 de noviembre del 2017, en las orillas de la CCNN Jesús de

Praga donde se encontraba la M/F “LA GRAN LORETANA” siniestrada, nos
entrevistamos con el 2do Patrón (denominado práctico) de Sr. José Díaz
Rodríguez, quien efectuó la maniobra de atraque a las orillas de la CNN Jesús
de Praga, nos manifestó que durante la maniobra de ingreso para el
acoderamiento de la nave con la intensión de realizar carga y descarga de
material y pasajeros, procedió a caer a estribor para de esta manera dar la
vuelta y acoderar en la orilla enfrentando al río como es el procedimiento
habitual, al momento de acercarse a la orilla el 2do Patrón da marcha atrás a la
embarcación para reducir la arrancada y de esta forma acoderar de manera
adecuada, no respondiendo la marcha atrás producto de la palizada. Según
manifestó el patrón un palo se habría atravesado en la hélice impidiendo a la
nave poder dar marcha atrás, producto de esto no se pudo frenar la arrancada
golpeando fuertemente la orilla, razón por la cual el varado de la embarcación
género que ingrese agua por popa a la sala de máquinas y la cocina, no hubo
tiempo más que para sacar al personal embarcado y retirar parte de la carga
que se transportaba en la cubierta principal a proa de la embarcación.
La ampliación de la presente entrevista, el citado Patrón señala en su informe
de ocurrencia, que se adjunta por anexo (15), que la nave cargaba un peso de
aproximado de 25 toneladas (Alimentos, plastiquería, Ropa; etc.) y 120
personas, entre adultos y niños. Señala que el 60% de pasajeros y carga habían
desembarcado en los distintos puertos siendo en su mayoría en la localidad de
Pevas, que aligeró considerablemente el peso la embarcación. También señala
que cuando empezó a realizar la maniobra de aproximación y atraque en las
orillas de la localidad “Jesús de Praga” para dejar 3 pasajeros, trató de poner
en neutro el motor de la embarcación para reducir la velocidad, no pudiéndolo
hacer, la nave no respondía ni para girar a la derecha ni izquierda, ya que algo

-11-
impedía el gobierno de la embarcación, lo intentó en 3 oportunidades, todas
sin éxito. Desconociendo el motivo de la avería y teniendo pocos segundos
para impactar contra la orilla, varó fuertemente sobre la orilla, dándose cuenta
que se hundía la parte de popa, procediendo a ejecutar el plan de evacuación
de pasajeros a cargo del Patrón Abel Ged Díaz Torres, poniendo a los
pasajeros en buen recaudo. Señala también que la nave tardó 45 minutos en
hundirse la popa. Posterior a lo ocurrido, la nave fue víctima de robo y
saqueos, al día siguiente se procedió a seguir entregando las cargas, equipajes
y mercaderías que los pasajeros solicitaban.
Finalmente, señala que el hecho ocurrido no se pudo evitar ya que en dicha
época del año el río está en creciente y trae consigo ramas, troncos de árboles
caídos que hacen difícil su navegación.

El motorista Moisés Armas Flores de la M/F “LA GRAN LORETANA”,

prácticamente manifestaron lo mismo, cuyo Informe de ocurrencia se adjunta
por anexo (14). Pero este, señala que escuchó un ruido que aparentemente
provenía de la caja, que lo motivó a bajar a la sala de máquinas y verificar qué
sucedía.

Durante la entrevista con el Patrón Sr. Abel Díaz Torres de la M/F “LA
GRAN LORETANA”, nos manifestó que cuando realizaba la maniobra de
atraque en las orillas de la CNN Jesús de Praga, éste se encontraba al lado del
2do Patrón denominado como Práctico y quien realizaba la maniobra de
atraque el día que ocurrió el siniestro, pudo observar que cuando dio un pique
atrás para frenar la arrancada antes de tocar la orilla de la CCNN Jesús de
Praga escuchó unos golpes extraños provenientes de la popa del casco como
que un palo se había atascado entre la hélice y el casco.

Al preguntarle sobre las acciones posteriores del varado de la nave, después

de poner a buen recaudo al personal y parte de la carga que se encontraba en
proa, indicó que trataron en lo posible de achicar el agua con los medios
disponibles (bombas de achique), casi logrando estabilizar la embarcación,
acción que se vio perjudicada ya que la contracorriente inclinaba poco a poco
la embarcación debido a que la carga no se encontraba bien estibada
(asegurada) en popa, la misma que no pudo ser rescatada. Manifestó también,
que no hubo manera de verificar si los tanques y compartimentos a popa se
encontraban estancos.

Por anexo (13), se adjunta el informe de ocurrencia del citado Patrón donde
amplia los acontecimientos de lo ocurrido.

Nota:
Se les pregunto a la tripulación, si es que las tapas de escotillas se encontraban
bien cerradas, respondiendo que en vista a que el incidente sucedió

-12-
 repentinamente la bodega se encontraba abierta pues la intención era amarrar
en la orilla y cargar y descargar.
Al respecto, durante nuestra primera inspección el 5 de noviembre del 2017 se
pudo apreciar que las tapas de escotilla de los tanques de proa no se
encontraban cerradas, pero estos no afectaban de ninguna manera la situación
de la embarcación porque se encontraban sobre la línea de agua. En cuanto a
las tapas de escotilla de las bodegas de carga tampoco mantenían la
estanqueidad en su respectiva bodega, éstas no tenían frisas, por lo que
permitirían la filtración de agua así se encuentren cerradas.
No se pudo verificar la carga dañada y a simple vista la embarcación no
presentaba daños en la estructura producto de la varadura, se encuentra
literalmente recostada en la orilla en espera de las maniobras de reflotamiento
y posterior evaluación de la maquinaria dañada y carga perdida.

7. RESUMEN DEL SINIESTRO:

Aproximadamente a las 20:00 horas del día miércoles del 1° de noviembre del 2017,
cuando la M/F “LA GRAN LORETANA” se encontraba maniobrando en el río
Amazonas para acoderar en las orillas de la CCNN “Jesús de Praga” ubicada a lado de
la quebrada de MOYORUNA para el desembarque de pasajeros y carga, a 25 metros
aproximadamente antes de tocar la orilla el patrón hizo un pique “hacia adelante” con
la palanca del acelerador del motor del sistema morse para ajustar la proa para que la
proa vare en una cuneta plana de dicha orilla, cuando la nave se encontraba a unos 15
metros aproximadamente de la orilla, el Timonel acciona la palanca del sistema morse
y da un pique al motor “hacia atrás” (1) para reducir la arrancada y permita varar
suavemente la proa sobre la orilla de la ribera del río, pero el motor no respondió hacia
“atrás”, en esos instantes escuchaba unos golpes provenientes de la popa del casco
como que un cuerpo sólido se habría atascado entre el casco y la hélice.

Como la nave seguía con la misma arrancada hacia la orilla, el timonel atinó a girar
todo el timón hacia la derecha (2) para abortar el atraque, debido a que si continuaba
con la misma arrancada la proa iba a trepar demasiado sobre la orilla a tal extremo que

-13-
el casco podría apoyarse con una parte no plana que haría perder su estabilidad y sin
posibilidades de salir (desvararse) con su propia propulsión. Al darse cuenta que el giro
de la nave con todo el timón hacia estribor no era suficiente para evitar la varada,
encontrándose la nave sin propulsión muy cerca a la contracorriente que generaba la
desembocadura de la quebrada MOYORUNA, y con el riesgo de quedarse sin gobierno
y a merced de la corriente cuando le quedaba poca arrancada, el timonel optó girar de
inmediato todo el timón hacia babor (izquierda) para pegarse a la orilla (3), varándose
severamente la proa sobre la orilla, según la secuencia (1), (2) y (3), que se grafica en el
siguiente croquis:

Vista gráfica desde arriba. Secuencia de la varada severa de la proa.

Vista gráfica de la banda de estribor de la M/F “LA GRAN LORETANA”. Se aprecia la nave antes
de vararse con casco de color amarillo, y después del varado con casco de color rojo.

-14-
Al vararse la proa, el Patrón de la nave Sr. Abel Díaz Torres, bajó de inmediato de la
caseta de mando a popa de la cubierta principal, dándose cuenta que parte de la cubierta
principal de popa se encontraba debajo del nivel del río inundándose primero la cocina
ubicada en babor y al poco rato empezó a ingresar el agua de río a la sala de máquinas a
través del pasadizo central de popa, la nave se encontraba adrizada aún. No había
pasado ni 3 minutos del varado, cuando el mencionado Patrón procedió a dirigirse a
proa y avisar con voz enérgica a todos los pasajeros que desembarcaran de inmediato
por la proa y en orden, para aminorar el peso en la popa y para ponerlos a buen recaudo.

En este registro fotográfico, apreciamos el pasadizo central de popa de la M/F “LA

GRAN LORETANA” por donde ingresó el agua del río a la sala de máquinas cuando
la popa sufrió el asiento excesivo como consecuencia de la varada fuerte de la proa
de la nave.

-15-
 En ese instante ordenó a su tripulación poner en servicio sus dos (2) motobombas de
achique, pero era inútil, el agua que ingresaba a la sala de máquinas era un poco mayor
que el régimen de descarga de agua que hacían las dos (2) motobombas en servicio. La
popa de la nave se seguía hundiendo e inclinándose ligeramente hacia estribor, a ese
lado probablemente porque la nave se encontraba un poco en posición oblicua, respecto
de la línea de la orilla. El giro se pronunciaba con pivote en la proa en sentido horario
respecto del plano horizontal. Ello, debido a la fuerza de la corriente de agua que salía
de la quebrada de MOYORUNA.

Según lo manifestado por el Patrón, evacuaron un aproximado de 70 pasajeros y lo

hicieron en un tiempo de 15 minutos aproximadamente en orden, algunos pasajeros se
resistían sino antes desembarcaran su carga. Atemorizados por el incremento de la
inclinación de la nave hacia estribor los pasajeros decidieron evacuar, algunos con parte
o con toda su carga, quedando en la nave parte de la carga y sin ninguna persona a
bordo.

Según los diarios locales fueron 90 pasajeros evacuados. Sin embargo, al no

encontrarse un registro de la cantidad de pasajeros evacuados cuando ocurrió el
siniestro, no se ha podido precisar dicha información. Sin embargo, se ha podido
deducir dicha cantidad mediante la información existente en la Lista de Pasajeros con
los destinos de cada uno de los pasajeros, que se deduce en el análisis del presente
informe.

NOTA.- Se ha solicitado está información a la Capitanía de Iquitos y al puesto de

Control que participó en la emergencia. Nos manifestaron que dicha información no ha
sido posible obtenerla.

8. DAÑOS:

De acuerdo a nuestra inspección de daños realizada los días 5, 25, 26 y 28 de

noviembre del 2017, encontramos los siguientes daños:

ítem Daño Registro Fotográfico

1 Dobladura de estructura y plancha de 3/8”
de techo de la 3ra cubierta lado estribor
popa, rotura de las barandas inferiores de la
2da cubierta.

La segunda foto puede apreciarse los

escombros de la zona afectada de la
referida baranda.

-16-
2 Barandas superiores de todo el perímetro
del techo de la 3era cubiertas, totalmente
rotas y dobladas.

3 Dobladura y rotura de estructuras y

plancha lateral de 3/8” de la popa estribor
de la 3ra cubierta.

-17-
4 Dobladura de plancha de 3/8” de techo de
la 3ra cubierta lado estribor centro, y
dobladura de estructura inferior y barandas
inferiores de la 2da cubierta.

5 Dobladura de plancha de 3/8” de techo de

la 3ra cubierta lado babor popa, dobladura
de estructura inferior y barandas inferiores
de la 2da cubierta.

6 Dobladura de plancha de 3/8” de techo de

la 3ra cubierta lado estribor popa,
dobladura de estructura inferior y barandas
inferiores de la 2da cubierta.

7 Dobladura de plancha de 3/8” de la parte

de la popa babor del techo de la 3ra
cubierta.

-18-
8 Dobladura de estructuras y
quebrantamiento de la soldadura que une el
techo de la 2da cubierta con los mamparos
de popa que colinda con el entorno de los
baños de popa.

9 Dobladura de estructuras y de estructuras

de mamparo y techo de lado estribor- popa
de la 1ra cubierta colindante con el baño
N° 4.

La siguiente foto, corresponde al doblado

de plancha con su estructura inferior,
correspondiente al techo del 1er piso lado
babor-popa, también colindante con los
baños.

10 MOTOR DE PROPULSIÓN: Los daños

son los siguientes:
- Presencia de barro y agua en su interior
del retén del cigüeñal. Sobre todo
cuando el motor dejó de operar cuando
el agua de río lo sofocó, es recomendable
el reemplazo del retén, es probable que
las propiedades internas del caucho que
fricciona con el cigüeñal se hayan
alterado.
- El soporte de inyector, sufrió una
pequeña deformación mecánica por
estiramiento.
- Presencia de rayaduras finas en los
metales axiales y de bancada, también
presenta puntos de corrosión,
probablemente por la presencia de barro
de río y la pérdida de película de
lubricación cuando la sala era inundada

-19-
 por el agua de río con el motor en
funcionamiento.
- Dobladura de la biela de la unidad N° 6,
que se ubica en el extremo de popa del
motor, señal de haber sufrido un golpe
hidráulico que paralizó el
funcionamiento del motor. Prueba de
ello, ha sido la rotura de parte de la falda
de su camisa.
- Los sensores de RPM, Presión de aceite,
de Temperatura de agua y de
Temperatura de aceite se cruzaron.
- Cableado eléctrico del Panel de Control
de indicadores con presencia de barro,
probable pérdida de conductibilidad de
sus sistema.
- Desgaste y rayaduras finas de bocinas y
piñones por la presencia de barro. Según
el representante de la marca, no se
recomienda reparar. Para que ofrezca
garantía recomienda su reemplazo.
- El filtro de aire presenta agua y arena.
No es reutilizable.
- Bocinas y sellos de impelente de aire del
Turbo-alimentador en mal estado.
Presencia de barro y agua en el interior.
El turbo es sellado, por tal motivo el
representante recomendó su reemplazo.
- Bomba de Inyección con algunos
orificios de pulverización obstruidos de
los 6 plungers, con rayaduras en los
elementos internos del gobernador.
Presenta agua y un poco de barro. En su
interior.
11 Pintura protectora debilitada del planchaje
de la Bodega de carga.

12 Pintura protectora debilitada del planchaje

del interior de otra Bodega de carga.

-20-
 13 Rotura de 10 ventanas de vidrio de la 2da cubierta de 1 x 3 metros y de 8 mm de espesor.
14 Sistema general eléctrico de 220 voltios AC de la embarcación humedecido, desde el tablero
de control (Panel) de la sala de máquinas hasta las luminarias de todos los compartimientos de
la 1ra, 2da y 3ra cubierta de la nave.
15 Los dos (2) arrancadores de 12 voltios DC de los grupos electrógenos se encuentran
humedecidos y con barro, con bajo aislamiento.
16 Los dos (2) alternadores de 12 voltios DC de los grupos electrógenos se encuentran
humedecidos y con barro, con bajo aislamiento.
17 El arrancador y el alternador del motor de propulsión WEICHAI se encuentran humedecidos y
con barro, con bajo aislamiento.
18 Bote auxiliar con abolladuras de consideración en el casco, asientos transversales y en las
estructuras.
19 Motor Fuera de Borda Suzuki de 30 HP con aplastamiento que dobló el eje mayor y daños en
otros componentes.

9. ANÁLISIS:

a. VARADA.- De acuerdo a lo manifestado por el Patrón y el timonel de la M/F “LA

GRAN LORETANA”, no pudieron reducir la arrancada de la nave intentando dar
marcha “atrás” el motor con la palanca del sistema morse ni virando todo el timón
hacia estribor, cuando se encontraban a poca distancia para hacer contacto con la
orilla. El patrón que se encontraba al lado del timonel, nos manifestó que cuando el
timonel accionó la marcha hacia “atrás” del motor sintió como unos golpes en la
popa del casco, como que un sólido (presunto palo de madera o tronco de árbol)
probablemente se había trabado entre la hélice y el casco de la nave, atascando la
hélice, lo que impedía frenar la embarcación, situación que obligó a que la proa de la
nave se vare severamente.

La posición final de varada que tuvo la proa de la E/F “LA GRAN LORETANA”
sobre la ribera del río Amazonas para el desembarque de pasajeros en la CCNN
“Jesús de Praga”, aparentemente no ha sido la idónea, puede apreciarse en el registro
fotográfico siguiente tomado 12 horas después aproximadamente de ocurrido el
siniestro, que casi toda la obra viva (casco de color rojo) a la altura de la primera
defensa (llanta) de estribor o casi donde se inicia la lanzada de proa, se encuentra
totalmente descubierta sobre la superficie del agua, dejándolo casi sin calado. Por
otro lado, la superficie inferior de la lanzada de proa no trabaja en el varado, es decir
no hace contacto con la superficie de la ribera del río, quedó totalmente en el aire, sin
trabajo, siendo las planchas inferiores en donde se inicia la lanzada de la proa del
casco casi cerca de la planchas del fondo del casco, son las que se encuentran
soportando el peso de la proa de la nave con la ribera del río:

-21-
Por las características de varado, todo parece indicar que la velocidad que tuvo la
nave poco antes de tocar la orilla fue excesiva e incontrolable, que hizo trepar en
exceso la proa sobre el muro de la ribera del río, generando simultáneamente un
efecto de asiento positivo en el extremo de la popa.

Ante tal situación, es evidente que la M/F “LA GRAN LORETANA” se encontraría
con serias dificultades para liberarse de la varada (desvararla), estamos refiriéndonos
para un desatraque rápido que les permita recuperar sus calados normales de
flotabilidad y reanudar su cabotaje. Pero esto último no ocurrió, la imposibilidad de
liberarse de la varadura pese a los intentos, facilitó rápidamente la inundación de la
sala de máquinas, lo que ocasionó la inoperatividad del sistema de propulsión y el
hundimiento incontrolable de la popa, pese a la puesta en servicio de las moto-
bombas de achique.

Por la información recogida e investigación realizada, todo indica, que la varada

habría sido accidental en un punto distinto del centro de flotación “F” que produce
una alteración en asiento hacia el extremo contrario al de la varada (en popa) que
inundó la sala de máquinas hasta que se apagó el motor cuando el nivel del agua tapó
el filtro de aire y posteriormente la nave sufrió una escora hacia el costado opuesto al
de varada.

-22-
 El punto de varada se encuentra en proa soportada por la orilla de la ribera del río,
muy lejos del plano transversal que pasa por el centro de flotación F, en donde los
calados de popa aumentan sufriendo una alteración en el asiento de signo contrario
al punto de varada. En este caso, la alteración ha sido positiva o apopante, donde el
centro tuvo un efecto de emersión y la popa una inmersión (asiento) de tal magnitud
que el pasadizo central de popa de la cubierta principal se sumergió a tal nivel que el
agua del río ingresó rápida e incontrolablemente a la sala de máquinas que
desequilibró la nave y consecuentemente al día siguiente sufrió una volcadura hacia
estribor.

b. CARGA.- A bordo, no existía un registro que controle la cantidad de pasajeros que

se embarcaba y/o desembarcaba de los puertos siguientes del zarpe de Iquitos hasta
el último poblado de Islandia, ubicada en la trifrontera.
La nave tiene una capacidad de 200 pasajeros según el certificado de Seguridad y
zarpó de Iquitos con 120 pasajeros más 7 tripulantes según la Lista de Pasajeros
autorizada por la Autoridad Portuaria Nacional de Iquitos, y según Autorización de
Zarpe N° DUE: IQT-2017-4317. Según nos manifestó el Patrón, durante el siniestro
se encontraban 70 pasajeros aproximadamente y según los diarios locales 90
pasajeros. Hicimos la consulta directa al Tco. Carazas de la Capitanía de Puerto de
Iquitos quien participó en la diligencia al día siguiente en el lugar de los hechos, nos
indicó que no pudieron contabilizar la cantidad exacta de pasajeros que evacuó la
nave el día del siniestro, lo único que nos confirmó es que no hubo heridos ni bajas.

-23-
Al no contar con información precisa de pasajeros, optamos en cotejar cada pasajero
según el lugar o puerto de desembarque que se indica en la Lista de Pasajeros que se
adjunta por anexo (8), para determinar la cantidad de pasajeros que habrían quedado
a bordo en el momento del siniestro, y que analizamos a continuación:
CÁLCULO DE PASAJEROS QUE ESTUVIERON A BORDO DE LA E/F "LA GRAN LORETANA"
DURANTE EL SINIESTRO OCURRIDO EL 1° DE NOVIEMBRE DEL 2017 DURANTE EL ATRAQUE
EN LA CCNN "JESÚS DE PRAGA", SEGÚN LISTA DE PASAJEROS

HOJA N° 1 (Lista de Pasajeros)

Puerto de Desembarco (Cominidades Nativas y Poblados)

COC Pto.
C/C S/A NPVS ISL PVS A/M S/R S/P S.I BARRAN
Paasajero

Moyoruna
HI Alegría

Chimbote
Angamos

Shishityo

San Pablo

Barranquil
San Isidro
Caballoco

Cochiquin

Islandia
Antonio

Alegría
Puerto
Nuevo
Pevas

Pevas

monte
Santa
Rosa
San

Alto
cha

la
a

1 1
2 1
3 1
4 1
5 1
6 1
7 1
8 1
9 1
10 1
11 1
12 1
13 1
14 1
15 1
16 1
17 1
18 1
19 1
20 1
21 1
22 1
23 1
24 1
25 1
26 1
27 1
28 1
29 1
30 1
31 1
32 1

-24-
 33 1
34 1
35 1
36 1
37 1
38 1
39 1
40 1
41 1
42 1
43 1
44 1
45 1
46 1
47 1
48 1
49 1
50 1
9 4 4 2 4 1 1 15 5 3 2 0 0 0 0 0

HOJA N° 2 (Lista de Pasajeros)

Puerto de Desembarco (Cominidades Nativas y Poblados)

COC Pto. BARRA
C/C S/A NPVS ISL PVS A/M S/R S/P S.I
Paasajero

Moyoruna
HI Alegría N
Chimbote
Angamos

Shishityo

Barranquil
San Isidro
Cochiquin
Caballoco

Islandia
Antonio

Alegría
Puerto
Nuevo
Pevas

Pevas

monte
Santa

Pablo
Rosa
San

San
Alto
cha

la
a

1 1
2 1
3 1
4 1
5 1
6 1
7 1
8 1
9 1
10 1
11 1
12 1
13 1
14 1
15 1
16 1
17 1
18 1
19 1
20 1
21 1
22 1

-25-
 23 1
24 1
25 1
26 1
27 1
28 1
29 1
30 1
31 1
32 1
33 1
34 1
35 1
36 1
37 1
38 1
39 1
40 1
41 1
42 1
43 1
44 1
45 1
46 1
47 1
48 1
49 1
50 1
10 1 1 7 6 1 1 11 0 1 4 2 1 2 1 1

HOJA N° 3 (Lista de Pasajeros)

Puerto de Desembarco (Cominidades Nativas y Poblados)

COC Pto. BARRA
C/C S/A NPVS ISL PVS A/M S/R S/P S.I
Paasajero

Moyoruna

HI Alegría N
Chimbote
Angamos

Shishityo

Barranquil
San Isidro
Caballoco

Cochiquin

Islandia
Antonio

Alegría
Puerto
Nuevo

monte
Pevas

Pevas

Santa

Pablo
Rosa
San

San
Alto
cha

la
a

1 1
2 1
3 1
4 1
5 1
6 1
7 1
8 1
9 1
10 1
11 1
12 1

-26-
 13 1
14 1
15 1
16 1
17 1
18 1
19 1
20 1
1 0 1 2 1 0 2 8 0 0 1 4 0 0 0 0

Puerto Alegría
Caballococha

Nuevo Pevas
San Antonio

Barranquilla
Santa Rosa
Cochiquina

Alto monte

TOTALES
San Pablo

San Isidro
Moyoruna
Chimbote
Angamos

Shishityo
Islandia

Pevas
Puertos de
Desembarco:

TOTAL: 20 5 6 11 11 2 4 34 5 4 7 6 1 2 1 1 120

Pasajeros que
desembarcaron
antes del 5 6 11 2 34 5 4 2 1 70
siniestro:

Pasajeros que
estuvieron a
bordo durante
el siniestro en 20 11 4 7 6 1 1 50
CCNN Jesús
de Praga:

Según el análisis efectuado, resulta que a bordo existieron 50 pasajeros en el

momento del siniestro, sin contar los pasajeros que habrían abordado la nave entre
los puertos de Iquitos y CCNN Jesús de Praga, los mismos que no están registrados.
Hicimos las averiguaciones del caso, y pudimos determinar que mayor es la cantidad
de pasajeros que desembarcaban, respecto de la cantidad de pasajeros que se
embarcaban. Por lo que estimamos que durante el siniestro, la cantidad de pasajeros
que estuvieron a bordo durante el siniestro no superaba los 2/3 (80 pasajeros),
respecto de la cantidad de pasajeros que se embarcaron en Iquitos (120 pasajeros).
En relación al transporte de la carga sólida, cuenta con un espacio en bodegas de
1,803.36 m3 según el Certificado Nacional de Arqueo N° DI-89010019-06-003. En
el puerto de Iquitos se embarcaron 872 bultos según el Manifiesto de Carga de
SERVICIOS FLUVIALES “COSMOS” EIRL con fecha de zarpe 31/10/2017 y que
se adjunta, entre ellos había materiales de construcción, productos perecibles y una
maquinaria que equivale a 16.76 toneladas cuyo destino final era el Poblado de
Islandia. Sin embargo, hemos encontrado un error en el volumen de capacidad en sus
bodegas, según nuestros cálculos sin considerar una Reserva de Flotabilidad del 15%
resulta un espacio neto de carga de 390 m3 aproximadamente en sus 12 bodegas,
afectada a la densidad del agua (1 m3 = 1 Ton), que equivale a 390 toneladas, menos
un 20%aproximadamente de Reserva de Flotabilidad resulta una capacidad no
mayor de 312 toneladas, que supera holgadamente al peso indicado en el Manifiesto
de Carga (16.76 ton), lo que significa que la citada nave no se encontraba

-27-
 sobrecargada. Caso contrario, el zarpe de la E/F “LA GRAN LORETANA”
probablemente no hubiera sido autorizado en el puerto de Iquitos.
Los puertos arribados, según lo señalado en el DIARIO DE NAVEGACIÓN de
fecha 1° de noviembre del 2017 de la M/F “LA GRAN LORETANA” y que se
adjunta por anexo (16), no registra si desembarca o embarca el pasajero, tampoco
coincide con los destinos señalados en la Lista de Pasajeros que se adjunta por anexo
(8).

c. COMPARTIMIENTOS ESTANCOS.- Ninguna tapa de escotilla de los tanques de

flotación (Pique de proa y de popa) ni de las 12 bodegas que se ubican en la cubierta
principal de la E/F “LA GRAN LORETANA” tienen un sistema de cierre eficaz que
asegure la estanqueidad de su compartimiento. Adicionalmente, se ha observado que
las tapas de escotilla de las 12 bodegas no tienen frisa (empaquetadura) para un
sellaje eficaz que hermetice a los compartimientos.

-28-
 Para que se llegue a inundar los tanques de flotación de popa (piques de popa) de la
E/F “LA GRAN LORETANA”, se tiene que cumplir dos (2) condiciones, una es el
asiento hacia popa a tal nivel de inmersión que el agua alcanza la parte superior de
las tapas de escotilla y la otra es que las tapas de escotilla no sean herméticas. Si no
se cumple la primera es imposible que se inunde cualquiera de sus tanques de
flotación, salvo que exista una perforación o vía de agua en el casco, que no es el
caso. Por lo que se descarta la posibilidad que la causa del siniestro haya sido como
consecuencia de la falta de hermeticidad en sus tapas de escotilla. La filtración de
agua hacia el interior de sus tanques de aire de popa se materializa a través de sus
tapas de escotilla que no estancas. Ello, surge lentamente a partir del momento en
que la nave sufre el asiento de la popa y se inunda la sala de máquinas, luego
continua la inundación en sus bodegas contiguas de proa, hasta que la popa de la
nave pisa sobre el lecho del río.

d. PESO DEL NUEVO MOTOR.- El motor de propulsión que tiene actualmente

instalado la M/F “LA GRAN LORETANA” y cuando ocurrió el siniestro el día 1° de
noviembre del 2017 es de marca WIECHAI, modelo X6170ZC450-2, 1200 RPM,
330 KW de potencia, 6 cilindros en línea, 27.24 Litros de cilindrada y con un peso de
3200 Kg y el motor, el mismo que se señala en el Certificado de Matrícula N° DI-
00032396-018-001, lo que significa que dicho motor se encuentra con la
autorización correspondiente de la Autoridad Marítima.

-29-
10. CONCLUSIONES:
Luego de efectuar las inspecciones en la E/F “LA GRAN LORETANA”, evaluar la
información proporcionada por el asegurado, de entrevistar a la tripulación y de analizar
toda la información obtenida, se concluye en lo siguiente:

a. CAUSAS DEL SINIESTRO:

Las causa directa:

La causa del hundimiento de la popa de la E/F “LA GRAN LORETANA”, ha sido la
alteración de asiento de popa que alcanzó la inmersión del pasadizo central de popa
de la cubierta principal que permitió el rápido e incontrolable ingreso de agua de río
a la sala de máquinas, desequilibrándola al día siguiente hasta escorarla hacia
estribor (costado opuesto al de varada). Ello, debido a la excesiva elevación que tuvo
la proa sobre la ribera del río Amazonas en la CCNN Jesús de Praga, producido por
una arrancada (energía cinética) incontrolable cuando la nave se aproximaba a la
orilla de la ribera para su atraque y permitiera el desembarque de pasajeros y carga.

Gráfico N° 1.- La M/F “LA GRAN LORETANA” con arrancada y antes de tener
contacto con la orilla de la ribera del río Amazonas.

-30-
 Gráfico N° 2.- Posición final de la nave, que empopada con asiento positivo por la varada
severa. Desplazamiento (peso total de la nave) = Empuje + Reacción

Las causas secundarias y/o factores contribuyentes:

Ha sido el atascamiento accidental de un sólido (tronco, quiruma o palo) entre la
hélice y el casco o pala, cuando el práctico (timonel) de la E/F “LA GRAN
LORETANA” accionaba la palanca del sistema morse de la cabina de mando para
cambiar la marcha hacia “atrás” que permita reducir la velocidad de arrancada de la
nave cuando se encontraba a poca distancia de la orilla del río de la CCNN Jesús de
Praga en el río Amazonas para su atraque, con la finalidad de evitar el impacto de
una verada severa.
Es necesario aclarar, que las tapas de escotilla de los tanques de aire o de flotación y
de sus bodegas de popa no son estancas. Sin embargo, ello no fue la causa del
hundimiento, pero sí contribuyeron a que el hundimiento y posterior volcadura de la
nave, se acelere.

b. SALVAMENTO:
El día 7 de noviembre del 2017, zarparon de Iquitos una (1) barcaza “FF-2” y la
grúa flotante “GG-2” de 120 Ton de capacidad para iniciar las operaciones de
salvamento de la M/F “LA GRAN LORETANA”, ambos remolcados en línea por el
E/F “AVE FENIX” con destino hacia la zona del siniestro (puerto de la CCNN Jesús
de Praga), en donde se encontraba la barcaza “CORDILLERA-I” para el apoyo del
salvamento.

El día 12 de noviembre del 2017, se termina con el enderezado, el reflotamiento y

de la evacuación casi del total del agua que se encontraba en el interior de la M/F
“LA GRAN LORETANA”, quedando flotando en forma normal con barro y un poco

-31-
 de desperdicios en el interior de sus compartimientos, con algunos daños
estructurales y de planchaje, así como daños en el bote auxiliar y de su motor fuera
de borda de 30 HP.

A las 16:00 horas del día 17 de noviembre del 2017, arribaron al puerto de Iquitos
la grúa flotante “GG-2”, las dos (2) barcazas llamadas “COORDILLERA-I” y “FF-2
remolcados por el E/F “AVE FENIX” de 450 HP, quienes realizaron el salvamento.
Ese mismo día también arriba al puerto de Iquitos el otro convoy conformado por la
M/F “LA GRAN LORETANA” remolcada por su nave gemela M/F “LA GRAN
LORETANA-II” desde la CCNN Jesús de Praga cuando este último retornaba del
Poblado Islandia.

c. CUADRO DE FECHAS:
En el siguiente cuadro demostrativo, se detalla el resumen de las fechas más
importantes que hizo materializar el desarrollo del presente caso:

VIGENCIA ÚLTIMA ÚLTIMA

OCURRENC AVISO DE PRESENTACIÓN
DE PÓLIZA ASIGNACIÓN INSPECCIÓN ENTREGA DE
IA SINIESTRO DE INFORME A
AL PERITO Y/O DOCUMENTACI
SINIESTRO A PACÍFICO PPS.
ENTREVISTA ÓN

13/09/2018 01/11/2017 3/11/2017 3/11/2017 19/01/2018 23/01/2018 24/01/2018

d. ANÁLISIS DE GASTOS:
Los gastos por el salvamento, por las reparaciones y pintado del casco, cubierta,
barandas, desmontaje y montaje de hélice y eje del sistema de propulsión para su
revisión, reparaciones de motor y del sistema eléctrico que se detalla en el Análisis
de Gatos que se adjunta por anexo (1), se resume en lo siguiente:

TOTAL DE GASTOS (US$)

TOTAL (US$) Presentado Relacionado No

Sujeto a
por el con el relacionado
Ajuste
Asegurado Siniestro al Siniestro
(US$)
(US$) (US$) (US$)

SUB-TOTAL A (US$) + SUB-TOTAL B (US$) : 81,735.85 77,493.94 4,241.90 0.00

-32-