Studi Kelayakan 4102018

PT.
TANJUNG BERLIAN SAMBOJA
STUDI KELAYAKAN
PENGEMBANGAN PELABUHAN
LAMPIA-MALILI
LUWU TIMUR
Terminal Khusus (TERSUS)
PT. TANJUNG BERLIAN SAMBOJA
i
KATA PENGANTAR
Studi kelayakan Pengembangan pelabuhan Lampia Terminal Khusus (TERSUS)
ini disusun dalam rangka memenuhi persyaratan permohonan persetujuan pengelolaan
TERSUS PT. Tanjung Berlian Samboja yang berlokasi di Kecamatan malili, Kabupaten
Luwu Timur, Provinsi Sulawesi Selatan, sesuai amanat dalam Peraturan Menteri
Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 20 Tahun 2017 tentang Terminal Khusus
dan Terminal Untuk Kepentingan Sendiri (TUKS).
Studi Kelayakan ini berisi tentang gambaran umum kajian ekonomi dan teknis
operasional, kajian masalah lingkungan, kajian sumber daya manusia (SDM) TERSUS,
kajian sistem dan prosedur pelayanan, serta rencana pembangunan dan
pengembangan fasilitas Tersus.
Akhirnya kepada pihak-pihak yang telah membantu dalam penyusunan studi
kelayakan pengembangan pelabuhan Lampia ini baik secara langsung maupun tidak
langsung, sehingga studi kelayakan pengembangan pelabuhan Lampia ini dapat
tersusun secara lengkap dan tepat pada waktunya, kami ucapkan terima kasih. Semoga
studi kelayakan pengembangan pelabuhan Lampia ini dapat diterima dan menjadi
bahan pertimbangan bagi instansi terkait.
Surabaya, April 2018
NUG&CO
ii
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ...................................................................................................... ii

DAFTAR ISI ...................................................................................................................iii
DAFTAR GAMBAR ......................................................................................................viii
DAFTAR TABEL ............................................................................................................ x
DAFTAR GRAFIK ........................................................................................................xiii
1. PENDAHULUAN .................................................................................................... 1-1
1.1 Latar Belakang ........................................................................................ 1-1
1.2 Maksud dan Tujuan................................................................................. 1-3
1.3 Lokasi Rencana Pengembangan TERSUS ............................................ 1-3
2. KAJIAN UMUM DAN GEOGRAFIS LUWU TIMUR ................................................ 2-1

2.1 Letak Administrasi dan Geografis kabupaten Luwu Timur ....................... 2-1
2.2 Kondisi Geografis Dasar ......................................................................... 2-2
2.2.1 Topografi dan Lereng lapangan .............................................................. 2-2
2.3 Sistem Transformasi Luwu Timur ............................................................ 2-3
2.3.1 Kondisi Jaringan Jalan ............................................................................ 2-3
2.3.2 Tingkat Aksesibilitas Kawasan ................................................................ 2-5
2.3.3 Keterkaitan Prasarana Transportasi ........................................................ 2-6
2.3.4 Prasarana Listrik ..................................................................................... 2-6
2.3.5 Prasarana Air Bersih ............................................................................... 2-6
3. KAJIAN SOSIAL DAN EKONOMI .......................................................................... 3-1

3.1 Kajian Sosial ........................................................................................... 3-1
3.1.1 Jumlah dan Kepadatan Penduduk .......................................................... 3-1
3.1.2 Penduduk Menurut Jenis Kelamin ........................................................... 3-2
3.1.3 Sumber Daya Manusia ............................................................................ 3-3
3.1.4 Pergerakan Penduduk ............................................................................ 3-4
3.2 Kajian Ekonomi ....................................................................................... 3-5
3.2.1 BDRB Kabupaten Luwu Timur ................................................................ 3-5
iii
3.2.2 Perdagangan .......................................................................................... 3-7
3.2.3 Perkebunan............................................................................................. 3-8
3.2.4 Perikanan.............................................................................................. 3-10
3.2.5 Pertambangan ...................................................................................... 3-10
3.2.6 Industri Nikel ......................................................................................... 3-11
3.2.7 Industri Batu Bara ................................................................................. 3-16
3.2.8 Industri Kelapa Sawit ............................................................................ 3-18
3.3 Analisa Aliran Barang dan jasa ............................................................. 3-22
3.3.1 Interaksi Antar Wilayah ......................................................................... 3-23
3.3.2 Analisis Sistem Transportasi Darat ....................................................... 3-24
3.3.3 Analisa Sistem Transportasi Laut .......................................................... 3-25
3.4 Proyeksi Pengembangan Pelabuhan Lampia ........................................ 3-25
3.4.1 Batasan dan Kendala Pengembangan Pelabuhan ................................ 3-26
3.4.2 Proyeksi Bongkar Muat Barang dan Ship Call ....................................... 3-26
4. KAJIAN PELABUHAN LAMPIA ............................................................................. 4-4

4.1 Terminal Khusus (TERSUS) ................................................................... 4-4
4.2 Kondisi Pelabuhan Lampia...................................................................... 4-5
4.2.1 Karakteristik Lokasi Pelabuhan Lampia................................................... 4-5
4.2.2 Kondisi Perairan Pelabuhan .................................................................... 4-5
4.2.3 Fasilitas Pelabuhan Lampia .................................................................... 4-6
4.3 Kondisi Alam Perairan Pelabuhan Lampia .............................................. 4-6
4.3.1 Kondisi Hidro Oceanografi ...................................................................... 4-6
4.3.2 Kondisi Pasang Surut.............................................................................. 4-7
4.3.3 Kondisi Arus ............................................................................................ 4-8
4.3.4 Kondisi Angin dan Gelombang ................................................................ 4-8
4.3.5 Klimatologi .............................................................................................. 4-9
4.4 Kondisi Daratan Pelabuhan Lampia ...................................................... 4-10
4.4.1 Kondisi Daratan .................................................................................... 4-10
4.5 Keberadaan Pelabuhan Sekitarnya ....................................................... 4-11
iv
5. KAJIAN KESELAMATAN PELAYARAN ............................................................... 5-1

5.1 Pengertian Keselamatan Pelayaran ........................................................ 5-1
5.2 Pertimbangan Fasilitas terhadap Keselamatan Pelayaran ...................... 5-5
5.2.1 Data Kapal .............................................................................................. 5-6
5.2.2 Dermaga ................................................................................................. 5-9
5.2.3 Area Labuh ........................................................................................... 5-12
5.2.4 Kolam Putar (Turning Basin) ................................................................. 5-13
5.2.5 Area Sandar Kapal ................................................................................ 5-14
5.3 Kajian Perhitungan Alur ........................................................................ 5-14
5.3.1 Lintasan Kapal (Navigation Way) .......................................................... 5-14
5.3.2 Kedalaman Alur .................................................................................... 5-15
5.3.3 Draft Kapal ............................................................................................ 5-15
5.3.4 Ruang Kebebasan Bruto ....................................................................... 5-16
5.3.5 Lebar Lintasan Dari dan Ke Terminal (TERSUS) .................................. 5-16
5.4 Keselamatan Navigasi Pelayaran .......................................................... 5-18
5.4.1 Sarana Bantu Navigasi Pelayaran ......................................................... 5-18
5.4.2 Pemanduan........................................................................................... 5-19
5.4.3 Alat Pemandu Pelayaran Konstruksi Tetap (Fixed Structure) ................ 5-20
5.4.4 Alat Pemandu Pelayaran Konstruksi Terapung (Floating Structure) ...... 5-21
6. KAJIAN MASALAH LINGKUNGAN ....................................................................... 6-1

6.1 Prakiraan Dampak pada Tahap Pra-Konstruksi ...................................... 6-1
6.2 Prakiraan Dampak pada Tahap Konstruksi ............................................. 6-1
6.2.1 Kegiatan Mobilisasi dan Demobilisasi Peralatan ..................................... 6-2
6.2.2 Kegiatan Mobilisasi Material .................................................................... 6-3
6.2.3 Kegiatan Penerimaan Tenaga Kerja Konstruksi ...................................... 6-5
6.2.4 Kegiatan Pembangunan Fasilitas Terminal ............................................. 6-6
6.3 Prakiraan Dampak pada Tahap Operasi ................................................. 6-7
6.3.1 Kegiatan Penerimaan Tenaga Kerja Tahap Operasi ............................... 6-7
6.3.2 Kegiatan Tahap Operasi Fasilitas Penunjang.......................................... 6-9
v
6.3.3 Kegiatan Tahap Operasi Terminal........................................................... 6-9
6.3.4 Kegiatan Pembersihan Fasilitas Terminal ............................................. 6-11
6.3.5 Kegiatan Pemeliharaan Alur Pelayaran ................................................. 6-11
6.4 Upaya yang Perlu Dilakukan ................................................................. 6-12
6.4.1 Upaya Pengelolaan Lingkungan Hidup ................................................. 6-12
6.4.2 Evaluasi ................................................................................................ 6-17
6.4.3 Pelaporan ............................................................................................. 6-18
7. KAJIAN SDM TERSUS .......................................................................................... 7-1

7.1 Rencana SDM TERSUS ......................................................................... 7-1
7.2 Organisasi Pengelolaan TERSUS ........................................................... 7-1
7.2.1 Operation Superintendent ....................................................................... 7-1
7.2.2 Supervisor ............................................................................................... 7-2
7.2.3 Operator.................................................................................................. 7-2
7.3 Sumber Daya Manusia Pengelola TERSUS ............................................ 7-3
7.4 Keterkaitan Kelembagaan Pengelola TERSUS ....................................... 7-3
7.4.1 Tinjauan Kebijakan Pengelolaan TERSUS (PM 20 Tahun 2017) ............ 7-4
7.4.2 Keterkaitan Kelembagaan Pengelolaan TERSUS PT. Tanjung Berlian

Samboja.................................................................................................. 7-5
8. KAJIAN SISTEM DAN PROSEDUR PELAYANAN ................................................ 8-1

8.1 Prosedur Sandar Lepas Kapal ................................................................ 8-1
8.1.1 Tujuan ..................................................................................................... 8-1
8.1.2 Ruang Lingkup ........................................................................................ 8-1
8.1.3 Penanggungjawab .................................................................................. 8-1
8.1.4 Hal-Hal yang Perlu Diperhatikan ............................................................. 8-1
8.1.5 Prosedur ................................................................................................. 8-2
8.2 Prosedur Bongkar Muatan Kapal ............................................................ 8-5
8.2.1 Tujuan ..................................................................................................... 8-5
8.2.2 Ruang Lingkup ........................................................................................ 8-5
8.2.3 Definisi .................................................................................................... 8-5
vi
8.2.4 Prosedur ................................................................................................. 8-6
8.2.5 Prosedur Terkait ..................................................................................... 8-9
8.2.6 Dokumen Terkait ..................................................................................... 8-9
8.2.7 Lampiran ............................................................................................... 8-10
9. RENCANA PENGEMBANGAN TERSUS ............................................................... 9-1

9.1 Tinjauan Lokasi TERSUS........................................................................ 9-1
9.2 Tinjauan Hidrooseanografi ...................................................................... 9-2
9.2.1 Kondisi Pasang Surut.............................................................................. 9-3
9.2.2 Kondisi Bathimetri ................................................................................... 9-4
9.2.3 Arus dan Sedimen................................................................................... 9-4
9.3 Tinjauan Pelayaran ................................................................................. 9-5
9.4 Kebutuhan Fasilitas Darat ....................................................................... 9-5
9.4.1 Fasilitas Pokok ........................................................................................ 9-5
9.4.2 Fasilitas Penunjang ................................................................................. 9-9
9.5 Kebutuhan Fasilitas Perairan ................................................................ 9-14
9.5.1 Kapal..................................................................................................... 9-14
9.5.2 Lintasan Kapal (Navigation Way) .......................................................... 9-16
9.5.3 Area Labuh Jangkar .............................................................................. 9-18
9.5.4 Area Kolam Putar .................................................................................. 9-19
9.5.5 Area Sandar Kapal ................................................................................ 9-19
vii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1-1 Peta Lokasi Terminal (TERSUS)PT. TBS secara administratif ................ 1-4
Gambar 1-2 Lokasi Terminal (TERSUS) PT. TBS ....................................................... 1-5
Gambar 1-3 Terminal / Dermaga di Sekitar Lokasi Terminal Khusus (TERSUS)– PT.
TBS ............................................................................................................................. 1-5
Gambar 4-1 Kondisi Perairan Sekitar Pelabuhan Lampia ........................................... 4-5
Gambar 4-2 Sebaran Arus Pelabuhan Lampia ............................................................ 4-8
Gambar 4-3 Sebaran Angin Pelabuhan Lampia .......................................................... 4-9
Gambar 4-4 Sebaran Gelombang Pelabuhan Lampia ................................................. 4-9
Gambar 4-5 Akses Menuju Ke Pelabuhan Lampia .................................................... 4-10
Gambar 5-1 Dimensi kapal ......................................................................................... 5-5
Gambar 5-2 Kapal General Cargo. ............................................................................. 5-7
Gambar 5-3 Kapal tunda (tugboat) .............................................................................. 5-7
Gambar 5-4 Jenis kapal Landing Craft Tank ............................................................... 5-8
Gambar 5-5 Jenis dermaga jetty, quay/wharf dan pier .............................................. 5-10
Gambar 5-6 Pertimbangan dalam menentukan tipe dermaga. .................................. 5-12
Gambar 5-7 Kedalaman alur pelayaran ..................................................................... 5-15
Gambar 5-8 Lebar alur satu jalur (Bruun, P., 1981) ................................................... 5-18
Gambar 5-9 Lebar alur dua jalur (Bruun, P., 1981) ................................................... 5-18
Gambar 5-10 Rambu Pelayaran pada Pier, Wharf, Dolphin, dan sebgainya. ............ 5-21
Gambar 5-11 Rambu Suar pada Pemecah Gelombang Pantai ................................. 5-21
Gambar 5-12 Lampu Pelabuhan ............................................................................... 5-21
Gambar 5-13 Rambu Suar pada Jetty....................................................................... 5-21
Gambar 5-14 Kapal rambu suar ................................................................................ 5-22
Gambar 5-15 Spar Buoy ........................................................................................... 5-23
Gambar 5-16 Can buoy............................................................................................. 5-23
viii
Gambar 5-17 Nun Buoy ............................................................................................ 5-24
Gambar 5-18 Lighted buoy ....................................................................................... 5-25
Gambar 5-19 Spherical buoy .................................................................................... 5-25
Gambar 5-20 Aids to navigation ................................................................................ 5-25
Gambar 9-1 Layout TERSUS PT. Tanjung Berlian Samboja ....................................... 9-2
Gambar 9-2 Bathimetri ................................................................................................ 9-4
Gambar 9-3 Konfigurasi tali tambat. ............................................................................ 9-6
Gambar 9-4 Kantor Utama ........................................................................................ 9-10
Gambar 9-5 Kantor Terminal..................................................................................... 9-11
Gambar 9-6 Mess Karyawan..................................................................................... 9-12
Gambar 9-7 Jalan Masuk Terminal ........................................................................... 9-12
Gambar 9-8 Mesin pengeruk, ekskavator.................................................................. 9-14
Gambar 9-9 Kedalaman alur pelayaran .................................................................... 9-17
Gambar 9-10 Lebar alur satu jalur (Bruun, P., 1981) ................................................. 9-18
ix
DAFTAR TABEL
Tabel 1-1 Batas-Batas Area (Wilayah) TERSUS – Pelabuhan Lampia........................ 1-3
Tabel 2-1 Luas Wilayah Kabupaten Luwu Timur Menurut BPS Tahun 2017 ............... 2-1
Tabel2-2 Panjang Sungai Utama di Kabupaten Luwu Timur tahun 2007 .................... 2-3
Tabel 2-3 Nama Danau menurut Luas dan Lokasi Danau di Kabupaten Luwu Timur
tahun 2007 .................................................................................................................. 2-3
Tabel 2-4.Panjang Jalan Menurut Pemerintah Yang Berwenang Di Kabupaten Luwu
Timur Tahun 2016 ....................................................................................................... 2-4
Tabel 2-5. Panjang Jalan Menurut Jenis Jalan Di Kabupaten Luwu Timur 2016 ......... 2-4
Tabel 2-6.Jarak ibukota kecamatan ke ibukota kabupaten .......................................... 2-4
Tabel 3-1.Distribusi dan Kepadatan Penduduk di Kabupaten Luwu Timur menurut per
Kecamatan Tahun 2017 ............................................................................................. 3-1
Tabel 3-2. Jumlah Penduduk di Kabupaten Luwu Timur berdasarkan Jenis Kelamin
tahun 2007 .................................................................................................................. 3-2
Tabel 3-3.Persentase Penduduk Berumur 15 Tahun Ke Atas Menurut Pendidikan
Tertinggi Di Kabupaten Luwu Timur Tahun 2015 ...................................................... 3-4
Tabel 3-4 Jumlah Transmigran Yang Masih Dalam Pembinaan Menurut Daerah Asal di
Kabupaten Luwu Timur Tahun 2007 (Jiwa) ................................................................. 3-4
Tabel 3-5 Pendapatan Domestik Regional Bruto (PDRB) Kabupaten Luwu Timur atas
dasar Harga Konstan Tahun 2003-2007 ...................................................................... 3-5
Tabel 3-6 Perubahan Pendapatan Dosmestik Regional Bruto atas Dasar Harga Konstan
di Kabupaten Luwu Timur Tahun 2006 – 2007 (Milyar)................................................ 3-6
Tabel 3-7 Hasil Perhitungan Komponen KPN, KPP, KPK & PN .................................. 3-6
Tabel 3-8 Banyaknya Perusahaan Industri Pengolahan Di Kabupaten Luwu Timur .... 3-8
Tabel 3-9.Jenis Produksi dan Produksi Tanaman Perkebunan per Kecamatan di
Kabupaten Luwu Timur Tahun 2007 ............................................................................ 3-9
x
Tabel 3-10. Jenis Produksi dan Produksi Potensi Perikanan Laut per Kecamatan di
Kabupaten Luwu Timur Tahun 2007 .......................................................................... 3-10
Tabel3-11 Sebaran batuan ultrabasa dan lokasi sumber daya dan cadangan nikel laterit
di Indonesia ............................................................................................................... 3-12
Tabel 3-12 Produksi PT VALE Per Triwulan Di Kabupaten Luwu Timur tahun 2016 . 3-15
Tabel 3-13 Produsen Batu Bara terbesar pada tahun 2016....................................... 3-16
Tabel 4-1 Sarana/fasilitas daratan Terminal untuk Kepentingan Sendiri ...................... 4-5
Tabel 4-2 Sarana/fasilitas perairan Terminal untuk Kepentingan Sendiri ..................... 4-5
Tabel 4-3 Inventerisasi Kondisi Tanda Alam DLKr Pelabuhan Lampia ........................ 4-4
Tabel 4-4 Fasilitas Pelabuhan Lampia ........................................................................ 4-6
Tabel 4-5 Kondisi Daya dukung Tanah. .................................................................... 4-11
Tabel 5-1 Hubungan antara karakteristik kapal dan aspek perencanaan. .................... 5-8
Tabel 5-2 Nilai elevasi pasang surut............................................................................ 5-9
Tabel 5-3 Panjang dermaga untuk dermaga general cargo ....................................... 5-11
Tabel 5-4 Luas kolam labuh ...................................................................................... 5-12
Tabel 5-5 Dimensi kapal sesuai bobot kapal ............................................................. 5-16
Tabel 5-6 Lebar alur menurut OCDI .......................................................................... 5-17
Tabel 7-1 Struktur Organisasi Pengelola TERSUS...................................................... 7-1
Tabel 7-2 SDM pengelola Terminal Khusus(TERSUS)................................................ 7-3
Tabel 7-3 Keterkaitan Kelembagaan Pengelolaan TERSUS. ..................................... 7-11
Tabel 8-1 Diagram Alur Prosedur Sandar Lepas Kapal ............................................... 8-5
Tabel 8-2 Diagram Alur Posedur Bongkar Kapal ....................................................... 8-10
Tabel 9-1 Titik Koordinat Batas Wilayah Darat ............................................................ 9-2
Tabel 9-2 Posisi Bench Mark dan Rambu Pasang Surut. ............................................ 9-3
Tabel 9-3 Spesifikasi Dermaga ................................................................................... 9-7
Tabel 9-4 Lay Out Dermaga ........................................................................................ 9-8
Tabel 9-5 Fasilitas (alat) penanganan muatan kayu (logs). ......................................... 9-8
xi
Tabel 9-6 Mobile crane (diletakkan di dermaga) .......................................................... 9-8
Tabel 9-7 Mobile crane (diletakkan di logyard) ............................................................ 9-9
Tabel 9-8 Alat bantu pemindah kayu (logs). .............................................................. 9-13
Tabel 9-9. Dozer ........................................................................................................ 9-13
Tabel 9-10 Loader ..................................................................................................... 9-13
Tabel 9-11 Forklift...................................................................................................... 9-13
Tabel 9-12 Dimensi Kapal General Cargo ................................................................. 9-15
Tabel 9-13 Dimensi kapal tunda (tugboat) ................................................................. 9-15
Tabel 9-14 Luas kolam labuh .................................................................................... 9-18
Tabel 9-15 Tabel perhitungan area labuh .................................................................. 9-18
Tabel 9-16 Tabel perhitungan kolam putar ................................................................ 9-19
Tabel 9-17 Tabel perhitungan luas area sandar kapal ............................................... 9-19
Tabel 9-18 Titik Koordinat DLKr Daratan ................................................................... 9-20
Tabel 9-19 Titik Koordinat DLKr Perairan .................................................................. 9-20
Tabel 9-20 Rencana Pembangunan TERSUS (Wilayah Darat dan Perairan) ............ 9-20
xii
DAFTAR GRAFIK
Grafik 2-1 Luas Wilayah Kecamatan ........................................................................... 2-2
Grafik 3-1. Jumlah Penduduk di Kabupaten Luwu ...................................................... 3-2
Grafik 3-2. Jumlah Penduduk Berdasarkan Jenis kelamin .......................................... 3-3
Grafik 3-3. Grafik Sumberdaya Nikel Indonesia ........................................................ 3-12
Grafik 3-4. Fluktuasi suplai nikel, sebagian besar dari nikel laterit. ........................... 3-13
Grafik 3-5.Pertumbuhan Produksi Nikel 5 Tahun terakhir di Kabupaten Luwu Timur .. 3-
16
Grafik 3-6. Presentase Kepemilikan Lahan Kelapa Sawit ......................................... 3-21
Grafik 4-1 Grafik Pasang Surut Pelabuhan Lampia ..................................................... 4-7
xiii
1. PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Era globalisasi saat ini telah menuju pada keterbukaan hubungan antar negara
khususnya di bidang ekonomi. Era ini ditandai dengan kesepakatan antar negara
di dunia maupun antar negara di kawasan (regional), seperti perjanjian
perdagangan multilateral (GATT), APEC, dan AFTA bagi negara-negara di
kawasan Asia. Hal ini menjadikan pasar/peluang yang lebih terbuka dan lebih
bebas dan menuntut setiap pelaku usaha untuk lebih meningkatkan keunggulan
kompetitifnya. Diperlukan pengelolaan yang tepat pada sektor-sektor usaha
dengan memperhatikan sumber. Bersamaan dengan ini, Indonesia harus dapat
memanfaatkan peluang ini dengan meningkatkan daya saing atau keunggulan
kompetitifnya di pasar dunia.
Perekonomian Indonesia diukur berdasarkan Produk Domestik Bruto (PDB) atas
dasar harga berlaku mencapai Rp 12.406,8 triliun. Pada tahun 2016,
perekonomian Indonesia tumbuh 5,02 persen lebih tinggi dibanding capaian tahun
2015 sebesar 4,88 persen.
Struktur perekonomian Indonesia menurut lapangan usaha tahun 2016 didominasi
oleh tiga lapangan usaha utama, yaitu: Industri Pengolahan (20,51 persen);
Pertanian, Kehutanan, dan Perikanan (13,45 persen); dan Perdagangan Besar-
Eceran, Reparasi Mobil-Sepeda Motor (13,19 persen). Dari sektor lapangan
usaha, industri pengolahan selalu mendominasi sektor-sektor lainnya, dengan
capaian kontribusi selalu di atas 20 persen dari PDB Nasional dalam lima tahun
terakhir.
Perkembangan yang baik serta kontribusi yang besar dari sektor industri
pengolahan ini erat kaitannya dengan proses industrialisasi sebagai grand design
pembangunan ekonomi Indonesia. Oleh karena itu, upaya-upaya yang dilakukan
untuk mengoptimalkan sektor industri pengolahan akan berpengaruh sangat besar
terhadap perekonomian Indonesia secara keseluruhan.
Bila dilihat dari penciptaan sumber pertumbuhan ekonomi Indonesia tahun 2016,
Industri pengolahan memiliki sumber pertumbuhan tertinggi sebesar 0,92 persen,
diikuti perdagangan besar-eceran; reparasi mobil-sepeda motor sebesar 0,53
persen, dan konstruksi sebesar 0,51 persen
STUDI KELAYAKAN PENGEMBANGAN PELABUHAN LAMPIA 1-1

Pengembangan Terminal Khusus - PT. Tanjung Berlian Samboja
Jika merujuk pada dasar pendirian industri yang diamanatkan dalam Undang-
Undang Nomor 3 Tahun 2014 tentang Perindustrian, kehadiran Industri
diselenggarakan dengan tujuan antara lain: mewujudkan industri nasional sebagai
pilar dan penggerak perekonomian nasional; membuka kesempatan berusaha dan
perluasan kesempatan kerja; dan meningkatkan kemakmuran dan kesejahteraan
secara berkeadilan.
Indonesia adalah salah satu produsen dan eksportir batubara terbesar di dunia.
Sejak tahun 2005, ketika melampaui produksi Australia, Indonesia menjadi
eksportir terdepan batubara thermal. Porsi signifikan dari batubara thermal yang
diekspor terdiri dari jenis kualitas menengah (antara 5100 dan 6100 cal/gram) dan
jenis kualitas rendah (di bawah 5100 cal/gram) yang sebagian besar
permintaannya berasal dari Cina dan India. Berdasarkan informasi yang
disampaikan oleh Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral Indonesia,
cadangan batubara Indonesia diperkirakan habis kira-kira dalam 83 tahun
mendatang apabila tingkat produksi saat ini diteruskan.
Berkaitan dengan cadangan batubara global, Indonesia saat ini menempati
peringkat ke-9 dengan sekitar 2.2 persen dari total cadangan batubara global
terbukti berdasarkan BP Statistical Review of World Energy. Sekitar 60 persen dari
cadangan batubara total Indonesia terdiri dari batubara kualitas rendah yang lebih
murah (sub-bituminous) yang memiliki kandungan kurang dari 6100 cal/gram.
Sejak awal tahun 1990an, ketika sektor pertambangan batubara dibuka kembali
untuk investasi luar negeri, Indonesia mengalami peningkatan produksi, ekspor
dan penjualan batubara dalam negeri. Namun penjualan domestik agak tidak
signifikan karena konsumsi batubara dalam negeri relatif sedikit di Indonesia. Toh
dalam beberapa tahun terakhir terjadi peningkatan penjualan batubara domestik
yang pesat karena pemerintah Indonesia berkomitmen terhadap program energi
ambisiusnya (menyiratkan pembangunan berbagai pembangkit listrik, yang
sebagian besar menggunakan batubara sebagai sumber energi karena Indonesia
memiliki cukup banyak cadangan batubara). Selain itu, beberapa perusahaan
pertambangan besar di Indonesia (misalnya penambang batubara Adaro Energy)
telah berekspansi ke sektor energi karena harga komoditas yang rendah
membuatnya tidak menarik untuk tetap fokus pada ekspor batubara, sehingga
menjadi perusahaan energi terintegrasi yang mengkonsumsi batubara mereka
sendiri.

1.2 Maksud dan Tujuan

Studi kelayakan secara umum dimaksudkan sebagai penelitian untuk melihat
keberhasilan suatu investasi baik dari sudut pandang pihak swasta maupun
pemerintah. Dari pihak swasta dengan melihat manfaat ekonomis investasi,
sedangkan pemerintah dengan mempertimbangkan faktor yang lebih luas yang
bisa berwujud penyerapan tenaga kerja, pemanfaatan sumber daya alam, dan
sebagainya (Husnan dan Muhammad, 2014).
Adapun tujuan dilakukannya Studi kelayakan pada TERSUS PT. Tanjung Berlian
Samboja adalah untuk memenuhi persyaratan Permohonan Persetujuan
Pengelolaan Terminal Khusus (TERSUS) Pengelolahan Pelabuhan PT. Tanjung
Berlian Samboja sesuai Surat Edaran Direktur Jenderal Perhubungan Laut Nomor:
UM.003/74/1/DJPL-17 tentang Perizinan Tempat Penimbunan Kayu (TPK)
sebagai Terminal Khusus (Tersus) serta instruksi Direktur Jenderal Perhubungan
Laut Nomor: UM.008/99/20/DJPL-17 tentang Langkah-Langkah Penertiban
Perizinan Terminal Khusus (Tersus) dan Terminal Khusus (TERSUS). Hal ini
sesuai amanat dalam Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor
PM 20 Tahun 2017 tentang Terminal Khusus dan Terminal Untuk Kepentingan
Sendiri.
1.3 Lokasi Rencana Pengembangan TERSUS

Lokasi Terminal Khusus (TERSUS) yang akan dijalankan oleh PT. Tanjung Berlian
Samboja di perairan Teluk Bone, Kecamatan Malili, Kabupaten Luwu Timur,
Provinsi Sulawesi Selatan.
Adapun batas-batas area TERSUS – PT. TBS disajikan pada tabel berikut:
Tabel 1-1 Batas-Batas Area (Wilayah) TERSUS – Pelabuhan Lampia
Batas Wilayah Daratan Pelabuhan Lampia

Notasi Titik UTM 51 M Geografis
X Y LS BT
0
A 282232.763 9692985.502 02 46' 33.63'' 1210 02' 27.86''
B 282382.002 9692974.390 020 46' 33.93'' 1210 02' 32.72''
C 282376.391 9692897.210 020 46' 36.50'' 1210 02' 32.52''
D 282223.925 9692883.596 020 46' 36.95'' 1210 02' 27.56''
E 282174.571 9692889.310 020 46' 36.75'' 1210 02' 25.98''
F 282182.985 9692988.384 020 46' 33.53'' 1210 02' 26.24''
G 282226.452 9692985.334 020 46' 33.63'' 1210 02' 27.67''
H 282229.472 9693040.916 020 46' 31.84'' 1210 02' 27.77''

I 282203.971 9693045.940 020 46' 31.67'' 1210 02' 26.93''

J 282205.197 9693056.807 020 46' 31.31'' 1210 02' 26.99''
K 282284.881 9693048.807 020 46' 31.58'' 1210 02' 29.55''
L 282283.306 9693038.484 020 46' 31.90'' 1210 02' 29.52''
0
M 282240.610 9693039.560 02 46' 31.87'' 1210 02' 28.12''
Sumber: Analisis DLKr DLKp Malili, 2016
Gambar 1-1 Peta Lokasi Terminal (TERSUS)PT. TBS secara administratif

Gambar 1-2 Lokasi Terminal (TERSUS) PT. TBS1
Gambar 1-3 Terminal / Dermaga di Sekitar Lokasi Terminal Khusus (TERSUS)– PT. TBS2
1 Citra Satelit, Base Map ArcGIS (Analisis, 2018)

2 Citra Satelit, Base Map ArcGIS (Analisis, 2018)

2. KAJIAN UMUM DAN GEOGRAFIS LUWU TIMUR
2.1 Letak Administrasi dan Geografis kabupaten Luwu Timur

Secara geografis Kabupaten Luwu Timur terletak di sebelah selatan garis
katulistiwa, Tepatnya di antara 2° 03’ 00’’ LS - 3° 03’ 25’’ LS dan 119° 28’ 56’’ BT -
121° 47’ 27’’ BT dengan luas wilayah 6,944,88 Km2, atau 11,14 % dari luas
Propinsi Sulawesi Selatan, Secara administrasi batas-batas wilayah Kabupaten
Luwu Timur yaitu :
 Sebelah Utara berbatasan dengan Provinsi Sulawesi Tengah
 Sebelah Selatan berbatasan dengan Provinsi Sulawesi Tenggara dan
Teluk Bone
 Sebelah Barat berbatasan dengan Kabupaten Luwu
 Sebelah Timur berbatasan dengan Provinsi Sulawesi Tengah
Kabupaten Luwu Timur dibagi menjadi 11 kecamatan, Dari 11 kecamatan tersebut
terbagi menjadi 99 desa dan 3 UPT (Unit Pemukiman Transmigrasi), Ditinjau dari
jumlah desanya, Kecamatan Burau memiliki jumlah desa terbanyak, yaitu 14 desa,
Namun bila ditinjau dari luas wilayah Kecamatan Towuti merupakan kecamatan
yang memiliki luas wilayah yang paling luas mencapai 1,820,48 Km2 atau sekitar
26,21 persen dari luas wilayah Kabupaten Luwu Timur sedangkan Kecamatan
yang memiliki luas wilayah terkecil yaitu Kecamatan Tomoni Timur dengan luas
43,91 Km2, sebagaimana pada tabel 2.1 dibawah berikut ini.
Tabel 2-1 Luas Wilayah Kabupaten Luwu Timur Menurut BPS Tahun 2017
Luas (Km2) Persentase

Kecamatan / Subdistrict
Total Area (Km2) Percentage
Burau 256.23 3.69
Wotu 130.52 1.88
Tomoni 230.09 3.31
Tomoni Timur 43.91 0.63
Angkona 147.24 2.12
Malili 921.20 13.26
Towuti 1820.48 26.21
Nuha 808.27 11.64
Wasuponda 1244.00 17.91
Mangkutana 1300.96 18.73
Kalaena 41.98 0.6
Luwu Timur 6944.88 100
Sumber: BPS Luwu Timur dalam angka 2017
Grafik 2-1 Luas Wilayah Kecamatan

2.2 Kondisi Geografis Dasar
2.2.1 Topografi dan Lereng lapangan
Kondisi Topografi di kawasan Rencana Pelabuhan merupakan daerah datar 0 –
100 meter dpl (dari permukaan air laut) hingga 500 m dari garis pantai ke arah
daratan, selanjutnya merupakan daerah perbukitan dengan kemiringan antara 25-
40 %, Hasil pengukuran lapangan yang dilakukan dengan menentukan BM (Bench
Mark) yang dipakai sebagai titik referensi pengukuran topografi kawasan rencana
dan Bathimetri di 2 (dua) titik kordinat survei, Di lokasi rencana Kawasan
Pelabuhan ini tidak ada titik ikat nasional, sehingga untuk keperluan pengukuran
topografi akan digunakan titik ikat local. Kondisi Hidrologi Luwu Timur.
Keadaan Hidrologi di Kabupaten Luwu Timur yaitu adanya 9 sungai yang melintas
di Kabupaten Luwu Timur, dengan Sungai Kalaena memiliki panjang sungai
terpanjang 85 Km dan Sungai Bambalu sungai terpendek dengan panjang 15 Km,
Keadaan Hidrologi lainnya di Kabupaten Luwu Timur yaitu dengan adanya 5
danau di Kabupaten Luwu Timur dengan Danau Towuti yang memiliki luasan
terbesar yaitu sebesar 585 Km2 dan danau yang paling kecil luasannya yaitu
Danau Lontoa yaitu sebesar 1,72 Km2, seperti yng terlihat pada pada tabel 3.3 dan
tabel 3.4, Keberadaan sungai serta danau menjadi factor penting dalam kehidupan
masyarakat Kabupaten Luwu Timur, karena tidak hanya sebagai kebutuhan
sehari-hari baik pengairan, air bersih untuk MCK, namun juga sampai pada
kebutuhan aksesibilitas maupun prasarana transportasi dari satu tempat ke tempat
lain.

Tabel2-2 Panjang Sungai Utama di Kabupaten Luwu Timur tahun 2007
Panjang Sungai
No Nama Sungai Daerah Aliran
(Km)
(1) (2) (3) (4)
1 LARONA Kec, Nuha 60
2 USSU Kec, Nuha, Malili 30
3 CEREKANG Kec, Nuha, Malili 50
4 ANGKONA Kec, Nuha, Malili, Angkona 48
5 KALAENA Kec, Mangkutana 85
6 POWOSOI Kec, Mangkutana, Wotu 18
7 SENGGENI Kec, Mangkutana, Wotu 24
8 BAMBALU Kec, Wotu 15
9 PONGKERU Kec, malili 33,5
Tabel 2-3 Nama Danau menurut Luas dan Lokasi Danau di Kabupaten Luwu Timur tahun 2007
Luas
No Nama Sungai Lokasi
(Km2)
(1) (2) (3) (4)
1 MATANO 245,7 Kec, Nuha
2 MAHALONA 25 Kec, Towuti
3 TOWUTI 585 Kec, Towuti
4 TAPARANG MASAPI 2,43 Kec, Towuti
5 LONTOA 1,72 Kec, Towuti
2.3 Sistem Transformasi Luwu Timur

2.3.1 Kondisi Jaringan Jalan
Prasarana Jaringan jalan merupakan urat nadi perekonomian di Kabupaten Luwu
Timur. Jaringan jalan menjadi urat nadi mobilitas atau pergerakan penduduk,
dalam hal petukaran pendidikan, serta perkembangan sosial kemasyarakatan.
Jaringan jalan di Wilayah Kabupaten Luwu Timur pada tahun 2007 sebagian besar
telah beraspal, namun sebagian besar pula berupa kerikil dan tanah . Hal ini
menjadi perhatian Pemerintah Kabupaten Luwu Timur sebagai Kabupaten yang
sedang berkembang. Kondisi jaringan jalan di Kabupaten Luwu Timur, menurut
data yang telah dihimpun, bahwa 100 % kondisi jalan di Kabupaten Luwu Timur
berkondisi baik. Sebagaimana jelas pada tabel 3.6 berikut ini.

Tabel 2-4.Panjang Jalan Menurut Pemerintah Yang Berwenang Di Kabupaten Luwu Timur Tahun
2016
Jenis Jalan Panjang (Km)

(1) (2)
Jalan Negara 170,25
Jalan Provinsi 62,00
Jalan Kabupaten 1889,28
Jumlah 2.121,52
Sumber: BPS Luwu Timur 2016
Tabel 2-5. Panjang Jalan Menurut Jenis Jalan Di Kabupaten Luwu Timur 2016
Jenis Permukaan Panjang (Km)

(1) (2)
Aspal 684,71
Kerikil 822,67
Tanah 350,36
Beton 31,54
Jumlah 1.889,28
Sumber: BPS Luwu Timur 2016
Untuk wilayah rencana kawasan Pelabuhan, panjang jalan 25 Km jalan arteri

berkondisi baik, serta 3 Km jalan yang menuju lokasi pelabuhan masih perlu
pembangunan lebih lanjut karena kondisi jalan masih rusak berat.
Tabel 2-6.Jarak ibukota kecamatan ke ibukota kabupaten
No Nama Ruas Jalan Kolektor K4 Panjang (Km)

1 Rantetiku - Kertoraharjo 8.00
2 Wasuponda - Sorowako 27.00
3 Maliwolo - Solo 7.00
4 Solo - Balirejo - Balirejo/Tawakua 5.50
5 Lauwo - Ujung Tanah (Pantai) 5.00
6 Koropansu - Bone Pute 8.00
7 Bone Pute - Matano 25.00
8 Bayondo - Manunggal 5.00
9 SP. Wawondula - Wawondula 6.00
10 Wewangriu - SP Laskap 4.00
11 Cendana Hitam - Pepuro Barat 3.00
12 Taripa - Mantadulu 4.50
13 Solo - Balirejo 3.50
14 Atue - Wirabuana 2.10

15 Simpangan - Wirabuana 1.00

16 Bayondo - Inkorilo 4.80
17 Maramba - Karambua 5.30
18 Matompi - Kampung Baru 6.00
19 Timampu - Kampung Baru 1.50
20 Tomoni - Pepuro Barat 7.60
21 Cendana Hitam - Alam Buana 3.50
22 Tomoni - Kalpataru 4.50
23 Lambarese - Dongi-Dongi 7.50
24 Matano - Marumpanai 18.00
25 Kampung Baru - Saluanna 4.00
26 Matano - Nuha 18.00
27 Kampung Baru - Mahalona 40.00
28 Mahalona - Loeha 42.00
29 Masiku - Ranta/Batas Sultra 8.00
30 Ujung Baru - Kalpataru 8.00
31 Pancakarsa - Manggala 7.60
32 Jl. Dalam Kota Pepuro Tengah 1.40
33 Jl. Dalam Kota Malili 55.00
34 Jl. Dalam Kota Mangkutana 10.00
35 Jl. Dalam Kota Wasuponda 7.00
36 Jl. Dalam Kota Wowondula 5.00
37 Jl. Dalam Kota Wotu 7.00
Total 441.30
Sumber: RTRW Kabupaten Luwu Timur 2010-2030
2.3.2 Tingkat Aksesibilitas Kawasan
Tingkat aksesibilitas kawasan dalam hal ini sangat menentukan perkembangan

perkotaan dan wilayah secara keseluruhan. Aksesibilitas di Wilayah Kabupaten
Luwu Timur sangat baik, mulai dari Kawasan Permukiman Perkotaan, Kawasan
Permukiman Perdesaan, Kawasan Pemerintahan, Kawasan Perdagangan,dan
kawasan lain yang menjadi simpul keruangan di Kabupaten Luwu Timur. Untuk
aksesibilitas kawasan rencana Pelabuhan sangat baik, dalam hal ini dilihat bahwa
rencana Kawasan Pelabuhan sangat dekat dengan permukiman kota dan
permukiman perdesaan. Rencana kawasan pelabuhan berada dalam Kecamatan
Malili sebagai Ibukota Kabupaten Luwu Timur, sehingga jalur akses dalam kota
menuju Lokasi rencana Kawasan Pelabuhan sangat lancar, dikarenakan kondisi
jalan yang berada dalam Kabupaten Malili sangat baik.

2.3.3 Keterkaitan Prasarana Transportasi
Prasarana transportasi Wilayah Kabupaten Luwu Timur menjadi kesatuan utama

dalam membangun wilayah Kabupaten Luwu Timur kedepannya. Dalam hal ini
Prasarana Jaringan Jalan, Prsarana Pelabuhan, prasarana serta prasarana
transportasi lainnya. Di Kabupaten Luwu Timur prasarana jalan menjadi terkait
dengan prasarana pelabuhan, hal ini menjadi kunci distribusi barang dan jasa
serta penumpang. Dalam hal ini prasarana jalan di Kawasan Luwu Timur menjadi
jalur distribusi Sumber daya alam yang ada di Kabupaten Luwu Timur, baik itu
pertanian, perikanan, perkebunan, peternakan maupun SDA lain yang dianggap
mampu meningkatkan perekonomian wilayah kabupaten secara keseluruhan.
Serta menjadi distribusi penumpang, atau sumber daya manusia dari satu
kawasan ke kawasan lainnya. Rencana kawasan Pelabuhan menjadi generator
baru pembangkit pertumbuhan wilayah Kabupaten Luwu Timur dalam hal
Prasarana jalan.
2.3.4 Prasarana Listrik
Prasarana listrik di Kabupaten Luwu Timur berdasarkan data dari Kabupaten,

pada tahun 2007 kapasitas listrik terpasang di Kabupaten Luwu Timur adalah
sebesar 11,920 KVA. Sementara itu jumlah konsumen listrik mencapai 10,319
pelanggan yang terdiri dari 210 pelanggan tarif sosial, 9,339 pelanggan tarif rumah
tangga, 688 pelanggan tarif bisnis dan 3 pelanggan tarif industri serta 88
pelanggan tarif pemerintah. Sehingga prasarana listrik di Kabupaten Luwu Timur
cukup memadai khususnya dalam menjangkau seluruh kebutuhan Masyarakat
yang berdomisili di kabupaten Luwu Timur. Terkhusus untuk Kecamatan Malili,
Rumah tangga pelanggan listrik PLN di Kecamatan Malili cukup besar sebanyak
3.432 rumah tangga yang tersebar di seluruh desa, kecuali Desa Tarabbi dan UPT
Malili SP II dan pelanggan listrik Non-PLN sebanyak 1.154 rumah tangga yang
hampir terdapat pada semua desa. Sehingga seluruh desa di Kecamatan malili
terlayani oleh listrik yag disalurkan oleh PLN maupun dengan tenaga generator
ataupun diesel (Non-PLN).
2.3.5 Prasarana Air Bersih
Air bersih merupakan kebutuhan utama masyarakat, khususnya di wilayah

Kabupaten luwu Timur. Sumber air di Kabupaten luwu timur berasal dari PDAM.
Sungai di Kabupaten Luwu Timur baik sungai besar maupun anak sungai atau

sungai kecil dimanfaatkan sumber air bersih baik untuk kebutuhan sehari-hari
maupun untuk kegiatan pengairan sawah, dan lain-lain. Sumber air bersih pula
berasal dari danau di Kabupaten luwu Timur. Banyaknya sumber air di wilayah
Kabupaten Luwu Timur menjadikan seluruh desa dan Kecamatan dapat menikmati
air bersih.

3. KAJIAN SOSIAL DAN EKONOMI
3.1 Kajian Sosial

3.1.1 Jumlah dan Kepadatan Penduduk
Jumlah penduduk di Kabupaten Luwu Timur pada tahun 2007 mencapai 213.385
Jiwa. Yang terdistribusi di 11 Kecamatan. Dengan jumlah penduduk terbesar
berada di Kecamatan Burau sebanyak 30.233 jiwa sedangkan jumlah penduduk
paling kecil berada di Kecamatan Kalaena yaitu sebanyak 10.984 jiwa. Dengan
rata-rata kepadatan penduduk 33 jiwa/Km2. Untuk lebih jelas sebagaimana pada
tabel 3.1 berikut dibawah ini.
Tabel 3-1.Distribusi dan Kepadatan Penduduk di Kabupaten Luwu Timur menurut per
Kecamatan Tahun 2017
Luas Jumlah Kepadatan

No Kecamatan Wilayah Penduduk Penduduk
(Km2) (Jiwa) (Jiwa/Km2)
(1) (2) (3) (4) (4)
1 BURAU 256.23 36.886 143,96

2 WOTU 130.52 30.993 237,00
3 TOMONI 230.09 26.802 116,48
4 TOMONI TIMUR 43.91 12.497 284,60
5 ANGKONA 147.24 23.972 162,81
6 MALILI 921.2 36.963 40,12
7 TOWUTI 1.820.48 29.482 16,19
8 NUHA 808.27 25.274 31,27
9 WASUPONDA 1.244.00 24.583 19,76
10 MANGKUTANA 970.08 23.071 17,73
11 KALAENA 372.86 11.359 270,58
Jumlah 6.944.88 281.822 40,58
Sumber : Kabupaten Luwu Timur dalam Angka Tahun 2017

Grafik 3-1. Jumlah Penduduk di Kabupaten Luwu
3.1.2 Penduduk Menurut Jenis Kelamin
Jumlah penduduk di Kabupaten Luwu Timur yaitu sebesar 281.882 jiwa dengan
klasifikasi. yang berjenis kelamin laki-laki sebanyak 144.912 jiwa dan yang
berjenis kelamin perempuan sebanyak 136.910 jiwa. Perbandingan antara jumlah
penduduk laki-laki dan jumlah penduduk perempuan yaitu 51% : 49%.
Sebagaimana terlihat pada tabel 3.2 Berikut dibawah ini.
Tabel 3-2. Jumlah Penduduk di Kabupaten Luwu Timur berdasarkan Jenis Kelamin tahun 2007
Laki-laki Perempuan Jumlah

No Kecamatan
(Jiwa) (Jiwa) (Jiwa)
(1) (2) (3) (4) (4)
1 Burau 18.709 18.177 36.886
2 Wotu 15.537 15.396 30.933
3 Tomoni 13.707 13.095 26.802
4 Tomoni Timur 6.367 6.130 12.497
5 Angkona 12.324 11.648 23.972
6 Malili 19.139 17.824 36.963
7 Towuti 15.552 13.930 29.482
8 Nuha 13.215 12.059 25.274
9 Wasuponda 12.928 11.655 24.583
10 Mangkutana 11.718 11.353 23.071
11 Kalaena 5.716 5.643 11.359
Jumlah 144.912 136.910 281.822

Banyaknya jumlah penduduk laki-laki dapat memberikan gambaran bahwa

banyaknya potensi tenaga kerja pada penduduk dengan jenis kelamin laki-laki.
Jumlah penduduk laki-laki lebih besar 2 % memperlihatkan bahwa yang menjadi
penanggung jawab, dalam hal ini kepala keluarga (ayah) lebih banyak daripada
tanggungan.
Grafik 3-2. Jumlah Penduduk Berdasarkan Jenis kelamin
3.1.3 Sumber Daya Manusia
Sumber daya manusia salah satu parameter melihat perkembangan suatu wilayah
baik secara nasional maupun secara mikro wilayah. SDM menjadi pelaksana
pembangunan serta sasaran pembangunan, khususnya di Kabupaten Luwu Timur.
Sehingga perlunya diketahui sumberdaya manusia di Kabupaten Luwu Timur.
Kabupaten Luwu Timur, sebagai Provinsi yang cukup berkembang di Sulawesi
Selatan sangat membutuhkan Sumberdaya Manusia yang cukup dan handal
dalam di segala sektor pembangunan Kabupaten. Dari data Kabupaten banyak
dari penduduk yang hanya tidak tamat SD, lulusan SD hingga SMA. Sangat sedikit
yang sampai pada lulusan perguruan tinggi. Sebagaimana dilihat pada tabel 3.10
di bawah ini.

Tabel 3-3.Persentase Penduduk Berumur 15 Tahun Ke Atas Menurut Pendidikan Tertinggi Di

Kabupaten Luwu Timur Tahun 2015
No Pendidikan yang Ditamatkan Jumlah

(1) (2) (3)
1 Tidak/Belum Tamat SD 28.234
2 SD/MI 26.968
3 SLTP/MTS/Sederajat/KEJ. 24.510
4 SLTA/MA/Sederajat/KEJ. 33.775
6 Diploma 3/SARJANA MUDA 4.585
7 Diploma IV/S-1, S-2, S-3 10.367
Jumlah 128.439
Sumber: Kabupaten Luwu Timur dalam Angka Tahun 2017
Sehingga perlunya peningkatan di wilayah Kabupaten Luwu Timur pada sektor
pendidikan, agar penduduk dengan pendidikan yang tinggi dapat memiliki daya
saing kompetitif baik di daerah sendiri maupun daerah lain. Sehingga dampaknya
dapat terasa di Kabupaten Luwu Timur sendiri, baik Ekonomi dan sosial.
3.1.4 Pergerakan Penduduk
Kabupaten Luwu Timur merupakan Kabupaten sangat berekembang di Provinsi

Sulawesi Selatan. Dalam hal ini pergerakan di Wilayah Kabupaten dari tahun ke
tahun semakin meningkat seiring dengan Pembangunan Kabupaten Luwu Timur.
Pergerakan penduduk banyak berasal dari Kabupaten lain di luar Kabupaten Luwu
Timur dalam Provinsi Sulawesi Selatan, juga dari Provinsi lain baik yang
berdekatan maupun berjauhan. Kabupaten Luwu Timur pula menjadi salah satu
Kabupaten Transmigrasi di Provinsi Sulawesi Selatan. Sebagaimana dengan jelas
terlihat pada tabel 3.4.
Tabel 3-4 Jumlah Transmigran Yang Masih Dalam Pembinaan Menurut Daerah Asal di
Kabupaten Luwu Timur Tahun 2007 (Jiwa)
Luwu
Unit Jawa Jawa Jawa NTB/ Timor
No Ambon Poso Timur Lainnya
Transmigrasi Barat Tengah Timur Bali Timur
/Utara
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)
Malili KK 10 0 14 11 2 5 96 59 89
1
SP I Jiwa 63 0 68 0 8 20 559 271 549
Malili KK 9 7 52 0 88 17 203 69 0
2
SP II Jiwa 20 25 10 0 430 81 1,200 320 0
KK 65 35 0 0 0 0 131 0 19
Mahal
3
ona Jiwa 271 125 0 0 0 0 536 0 80

Asal transmigran lebih banyak dari Luwu, Timor Timur, Poso, dan Jawa Barat.
Mengingat bahwa Kabupaten Luwu Timur merupakan Kabupaten baru sehingga
wilayah Kabupaten Luwu Timur sangat potensial sebagai daerah Transmigrasi,
sebagai salah satu pemacu tumbuh dan berkembangnya Kabupaten Luwu Timur.
3.2 Kajian Ekonomi

3.2.1 BDRB Kabupaten Luwu Timur
Pertumbuhan Ekonomi di Kabupaten Luwu Timur dari tahun ketahun meningkat,
peningkatan pertumbuhan ekonomi ini dapat dilihat pada Produk Domestik
Regional Bruto atas dasar konstan. Produk Domestik Regional Bruto pada tahun
2007 mencapai Rp. 4.540.568,38 Juta. Dari tahun 2003 hingga tahun 2007
mencapai 3-5 % tiap tahunnya. Sektor yang cukup signifikan pertumbuhannya
yaitu sektor pertambangan dan penggalian, Sektor perdagangan, Hotel dan
Restauran, Sektor jasa-jasa, Sektor Industri Pengolahan, serta Sektor Keuangan
Persewaan dan Jasa Perusahaan. Sebagaimana terlihat pada tabel 3.5 Dibawah
ini.
Tabel 3-5 Pendapatan Domestik Regional Bruto (PDRB) Kabupaten Luwu Timur atas dasar
Harga Konstan Tahun 2003-2007
Lapangan
No 2003 2004 2005 2006 2007
Usaha
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
1 Pertanian 454.964,07 471.377,18 500.838,44 526.297,05 545.045,88
Pertambangan
2 2.846.637,89 3.126.685,30 3.281.724,10 3.513.578,57 3.719.568,22
& Penggalian
Industri
3 67.706,61 70.158,41 71.912,37 73.373,95 75.575,98
Pengolahan
Listrik, Gas &
4 4.262,88 4.448,80 5.066,82 5.461,70 5.885,88
Air Bersih
5 Bangunan 9.422,87 9.844,07 11.025,36 12.218,69 13.655,60
Perdagangan
6 Hotel & 39.383,91 40.434,29 46.163,92 49.810,58 55.458,34
Restoran
Pengangkutan
7 16.239,45 16.548,55 23.607,35 24.858,20 26.663,72
& Komunikasi
Keu.
Persewaan, &
8 24.290,58 28.306,66 36.451,51 40.340,48 43.592,95
Jasa
Perusahaan
9 Jasa-Jasa 37.201,04 38.350,50 41.493,33 47.928,63 55.121,80
Produk Domestik
3.500.109,30 3.806.153,76 4.018.283,19 4.293.867,84 4.540.568,38
Regional Bruto

Tabel 3-6 Perubahan Pendapatan Dosmestik Regional Bruto atas Dasar Harga Konstan di
Kabupaten Luwu Timur Tahun 2006 – 2007 (Milyar)
Data Kabupaten Luwu

Timur
No. Lapangan Usaha Perubahan
PDRB PDRB
2006 2007
(1) (2) (3) (4) (5)
1 Pertanian 526.30 545.05 18.75
2 Pertambangan dan Penggalian 3,513.58 3,719.57 205.99
3 Industri Pengolahan 73.37 75.58 2.21
4 Listrik , Gas dan Air Bersih 5.46 5.89 0.43
5 Bangunan 12.29 13.66 1.37
6 Perdagangan, Hotel dan Restauran 49.81 55.46 5.65
7 Pengangkutan dan Komunikasi 24.86 26.66 1.80
8 Keu. Persewaan dan Jasa Perusahaan 40.34 43.59 3.25
9 Jasa-jasa 47.93 55.12 7.19
Total PDRB Kab/ PDRB Provinsi 4,293.94 4,540.58 246.64
Sumber : Hasil Analisis Team, 2009
Dengan menggunakan analisis shift share, maka ditemukan nilai KPN (Komponen
Pertumbuhan Nasional), KPP (Komponen Pertumbuhan Proporsional), KPK
(Komponen Pertumbuhan Daya Saing Kabupaten) dan PN (Pergeseran bersih/
Netshift). Sebagaimana pada tabel 4.3 di bawah berikut ini.
Tabel 3-7 Hasil Perhitungan Komponen KPN, KPP, KPK & PN
No. Lapangan Usaha KPN KPP KPK PN
(1) (2) (3) (4) (5) (6)

1 Pertanian 0.06 -0.03 0.00 -0.03
2 Pertambangan dan Penggalian 0.06 0.01 0.03 0.04
3 Industri Pengolahan 0.06 -0.02 -0.02 -0.03
4 Listrik , Gas dan Air Bersih 0.06 0.03 -0.01 0.02
5 Bangunan 0.06 0.02 0.03 0.05
6 Perdagangan, Hotel dan Restauran 0.06 0.03 0.02 0.05
7 Pengangkutan dan Komunikasi 0.06 0.03 -0.02 0.01
8 Keu. Persewaan dan Jasa Perusahaan 0.06 0.05 -0.03 0.02
9 Jasa-jasa 0.06 -0.01 0.09 0.09
Total PDRB Kab/ PDRB Provinsi 0.45 0.21 0.22 0.43

Dari hasil analisis di atas ditemukan bahwa nilai KPK yang bertanda positif
memperlihatkan kemajuan atau peningkatan maupun penurunan daya saing. Yaitu
1. Sektor Pertanian bertanda negatif atau yang sektor pertanian mengalami
penurunan 3 %
2. Sektor Pertambangan dan Galian bertanda positif atau yang sektor
Pertambangan dan Galian mengalami peningkatan 1 %
3. Sektor Listrik, Gas, dan Air Bersih bertanda negat4e atau yang sektor Listrik,
Gas, dan Air Bersih mengalami Penurunan 2 %
4. Industri Pengolahan bertanda positif atau yang sektor Industri Pengolahan
mengalami peningkatan 3 %
5. Sektor Bangunan positif atau yang sektor Bangunan mengalami peningkatan 2 %
6. Sektor Perdagangan, Hotel dan Restoran bertanda positif atau yang sektor
Perdagangan, Hotel dan Restoran mengalami peningkatan 3 %
7. Sektor Angkutan dan Komunikasi bertanda positif atau yang sektor Angkutan dan
Komunikasi mengalami peningkatan 3 %
8. Sektor Keuangan, Persewaan, dan Jasa Perusahaan bertanda positif atau yang
sektor Keuangan, Persewaan, dan Jasa Perusahaan mengalami peningkatan 5
%
9. Sektor Jasa-jasa bertanda negat4e atau yang sektor Jasa-jasa mengalami
penurunan 1 %
Untuk nilai PN untuk memperlihatkan sektor-sektor kabupaten Luwu Timur yang
maju dan kurang maju. Dari table 4.3 Terlihat bahwa sektor yang maju di
Kabupaten Luwu timur yaitu sektor pertambangan dan penggalian, sektor listrik,
air dan air bersih, sektor bangunan, sektor perdagangan, hotel dan restaurant,
sektor pengangkutan dan komunikasi, sektor kuangan, persewaan dan jasa
perusahaan, dan sektor jasa-jasa. Sektor yang kurang maju, sektor pertanian dan
sektor Perindustrian. Dalam hal ini, keberadaan pelabuhan dapat menajdikan
seluruh sektor ekonomi di Wilayah Kabupaten Luwu Timur menjadi sektor maju.
3.2.2 Perdagangan
Sarana perdagangan di Kabupaten Luwu Timur yaitu banyaknya perusahaan. Di
kabupaten Luwu Timur di dominasi oleh industri Kayu dan Barang-barang dari
kayu termasuk perabot rumah tangga. Dari data kabupaten, diketahui bahwa
Industri Kayu dan dan Barang perabot mendominasi di kabupaten luwu timur, hal
ini disebabkan karena Kabupaten Luwu Timur memiliki potensi sumber daya alam

yang cukup untuk perabot rumah tangga. Sebagaimana lebih jelasnya pada tabel
3.8.
Tabel 3-8 Banyaknya Perusahaan Industri Pengolahan Di Kabupaten Luwu Timur
No Kelompok Industri Perusahaan

(1) (2) (3)
1 Industri Makanan, Minuman, Dan Tembakau 76
2 Industri Tekstil, Pakaian Jadi Dan Kulit 30
Industri Kayu Dan Barang-Barang Dari Kayu Termasuk Perabot
3 99
Rumah Tangga
Industri Dari Kertas, Dan Barang-Barang Dari Kertas Percetakan
4 20
Dan Penerbitan
Industri Kimia Dan Barang Dari Bahan Kimiaminyak Bumi,
5 21
Batubara, Karet Dan Plastik
Industri Barang Galian Bukan Logam Kecuali Minyak Bumi Dan
6 -
Batubara
7 Industri Logam Dasar -
8 Industri Barang Dari Logam, Mesin Dan Peralatannya 47
9 Industri Pengolahan Lainnya 76
Jumlah 369
3.2.3 Perkebunan
Potensi hasil perkebunan di Kabupaten Luwu Timur sangat mendukung dalam

perkembangan serta tumbuhnya wilayah Kabupaten Luwu Timur. Hal ini dapat
dilihat potensi perkebunan cukup baik dalam segi produktivitas. Dari data
perkebunan yang telah dihimpun, pada tahun 2007 Tanaman perkebunan yang
sangat potensial di Kabupaten Luwu Timur yaitu Tanaman Perkebunan Kelapa
Sawit dengan jumlah produksi 39,940.00 ton per tahun dan Coklat mencapai
18,743.70 ton per tahun. Kelapa Sawit merupakan tanaman perkebunan yang
sangat tinggi produktivitasnya yaitu 10.27 ton/Ha. Potensi perkebunan paling
menonjol berada pada Kecamatan Malili. Potensi perkebunan ini dapat menjadi
salah satu parameter penting dalam kegiatan industri, sehingga keberadaan
pelabuhan nantinya dapat menjadi sarana transportasi yang penting dalam upaya
mengekspor maupun mengirimkan tanaman-tanaman perkebunan dalam proses
produksi sebuah industri. Sebagaimana jelas pada tabel 3.17 berikut di bawah ini.

Tabel 3-9.Jenis Produksi dan Produksi Tanaman Perkebunan per Kecamatan di Kabupaten Luwu Timur Tahun 2007
Jenis Komoditi (Ton)

No Kecamatan Jumlah
Kelapa Kelapa Kopi Kelapa Sawit Kelapa Sawit
Coklat Lada Sagu Panili
Hibrida Dalam Robusta (dikelola Masyarakat) (dikelola Negara)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)
1 Burau 134 344.34 0 5,856 216.75 16.71 2,136.00 20,964.00 0 29667.53
2 Wotu 39 330 0 1,693.30 11.44 17.99 396 6,003.00 0 8491.03
3 Tomoni 255.05 321.6 0 1,896.77 100.92 2.98 6,555.00 13,932.00 0 23064.32
4 Tomoni Timur 2.2 132 0 471.79 3.05 2.25 0 0 0 611.29
5 Angkona 260 906 1.94 1,833.60 4.44 51.4 3,740.00 17,882.50 0 24679.88
6 Malili 38.53 32.50 0 992.25 53.69 82.50 2,967.00 0 0 4166.47
7 Towuti 0 121.88 0 535.1 230.7 0 0 0 0 887.68
8 Nuha 0 8.36 4.7 376.6 18 2.57 0 0 0 410.23
9 Wasuponda 0 61.25 11.5 3,122 6.79 3.75 0 0 0 3204.79
10 Mangkutana 155.4 195.63 40 1,143.45 3.99 7.07 4,146.00 5,397.00 0 11088.54
11 Kalaena 92.5 156.88 12 824 1.2 0 0 0 0 1086.13
Jumlah 977 2,610 70 18,744 651 187 19,940 64,179 0 107357.89

3.2.4 Perikanan
Sumberdaya perikanan di kabupaten Luwu Timur cukup tinggi, mengingat bahwa

Kabupaten Luwu Timur Kaya akan potensi Sumber daya Laut baik Ikan Cakalang,
Ikan Tuna, Ikan Tenggiri, Ikan Layang. Ikan Kerapu, serta Ikan Teri yang
merupakan hasil perikanan Laut serta Kaya akan Perikanan Tambak, yaitu sumber
daya perikanan di daratan yang dikelola masyarakat seperti Udang, Bandeng
(Bolu), Rumput Laut dan Kepiting. Komoditi perikanan laut maupun tambak di
Kabupaten Luwu Timur menjadi salah satu parameter penting dalam peningkatan
ekonomi wilayah Kabupaten terutama di sektor Perikanan. Dalam hal ini kegiatan-
kegiatan transportasi untuk memasarkan hasil komoditi perikanan yang sangat
melimpah di Kzabupaten Luwu Timur, baik ke Kabupaten se-Sulawesi Selatan
namun juga ke Provinsi Sulawesi Tengah dan Tenggara sebagai wilayah
perbatasan Kabupaten Luwu Timur. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel
3.10 dibawah berikut ini.
Tabel 3-10. Jenis Produksi dan Produksi Potensi Perikanan Laut per Kecamatan di Kabupaten
Luwu Timur Tahun 2007
Jenis Komoditi (Ton)

No Kecamatan Jumlah
Cakalang Tuna Tenggiri Layang Kerapu Teri
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
1 Burau 84 60 185 309 140 380 1158

2 Wotu 605 152 198 257 225 60 1497
3 Tomoni - - - - - - 0
4 Tomoni Timur - - - - - - 0
5 Angkona 35 31 35 25 20 25 171
6 Malili 270 90 115 180 130 205 990
7 Towuti - - - - - - -
8 Nuha - - - - - - -
9 Wasuponda - - - - - - -
10 Mangkutana - - - - - - -
11 Kalaena - - - - - - -
Jumlah 994 333 533 771 515 670 3816
3.2.5 Pertambangan
Kabupaten Luwu Timur berpotensi besar dari segi sumberdaya alam serta tempat
beroperasinya sebuah perusahaan lokal dan multinasional yang bergerak di
bidang pertambangan. Sektor pertambangan masih diharapkan menjadi penghasil

devisa di Kabupaten Luwu Timur pada masa mendatang. Oleh sebab itu, untuk
mencapai kondisi tersebut, dibutuhkan informasi terkait perencanaan
pengembangan wilayah sehingga diharapkan tercipta suatu pembangunan wilayah
yang berkelanjutan Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menyediakan informasi
dasar tentang dampak pertambangan terhadap pengembangan wilayah di
Kabupaten Luwu Timur.
Potensi sektor pertambangan, di mana sektor ini merupakan sektor yang sangat
besar memberikan kontribusi bagi pembentukan PDRB Kabupaten Luwu Timur.
Pengembangan bidang pertambangan:
1. Nikel terdapat di Desa Magani Kecamatan Nuha.
2. Batu koral terdapat di Desa Tabarano Kecamatan Nuha, Desa Loeha Kecamatan
Towuti, Desa Puncak Indah Kecamatan Malili, Desa Margo Lembo Kecamatan
Mangkutana dan Desa Jalajja Kecamatan Burau.
3. Pasir terdapat di Desa Lioka, Loeha, Tokalimbo Kecamatan Towuti, Desa
Laskap, Wewangriu, Puncak Indah, Balantang Kecamatan Malili, Desa Ujung
Baru Kecamatan Tomoni, Desa Kasintuwu, Margo Lembo, Pertasi Kencana,
Wonorejo Kecamatan Mangkutana, dan Desa Jalajja, Lumbewe Kecamatan
Burau.
4. Tanah Liat terdapat di Desa Loeha Kecamatan Towuti, Desa Laskap, Wewangriu
Kecamatan Malili, Desa Lera Kecamatan Wotu, dan Desa Lanosi Kecamatan
Burau.
5. Kaolin terdapat di Desa Asuli Kecamatan Towuti.
6. Pasir Kwarsa terdapat di Desa Kasintuwu Kecamatan Mangkutana.
Peradaban modern sangat tergantung pada logam, salah satunya adalah Nikel.
Dengan karakteristiknya yang khas membuat nikel menjadi bahan dasar yang
banyak digunakan dalam peralatan di dunia modern. Mulai dari peralatan di dapur
sampai dengan komponen di pesawat terbang.
3.2.6 Industri Nikel
Sumber daya nikel dunia terdiri dari 70% nikel laterit dan 30% nikel sulfida,
sedangkan produksi dunia 60% berasal dari nikel sulfida dan 40% dari nikel laterit.
Endapan nikel laterit di Indonesia mengikuti sebaran batuan basa dan ultrabasa,
terdapat di Pegunungan Meratus dan Pulau Laut Kalimantan, lengan timur Pulau
Sulawesi. Di Maluku Utara terdapat di Pulau Obi, Pulau Gebe dan Halmahera,

serta di Papua terdapat di Pulau Gag, Pulau Waige, Pegunungan Cyclops dan
Pegunungan Tengah Papua.
Tabel3-11 Sebaran batuan ultrabasa dan lokasi sumber daya dan cadangan nikel laterit di
Indonesia
Total sumber daya bijih nikel laterit di Indonesia berdasarkan data Neraca Sumber
Daya Mineral dari Pusat Sumber Daya Geologi, Badan Geologi, tahun 2012
adalah 3.398.269.997 ton, dan total cadangan sebesar 18.723.558 ton. Rata-
rata cut off grade bijih nikel yang ditambang adalah ± 0,8%. Kadar tertinggi nikel
bisa mencapai di atas 10%.
Di Pulau Sulawesi, yaitu di Provinsi Sulawesi Selatan, Sulawesi Tengah dan
Sulawesi Tenggara memiliki potensi bijih nikel terbesar di Indonesia, dengan total
sumber daya sebesar 27.421.301 ton dan total cadangan 11.674.940 ton.
Kawasan Halmahera memiliki total sumber daya sebesar 11.890.645 ton dan total
cadangan 7.048.618 ton. Di Papua endapan nikel laterit tersebar di Kepulauan
Waigeo dan daerah Pegunungan Cyclops dengan total sumber daya 10.313.056
ton, sementara di Kalimantan data sumber daya bijih nikel baru didapatkan di
daerah Gunung Nuih sebesar 608.400 ton.
Grafik 3-3. Grafik Sumberdaya Nikel Indonesia

Sumber daya nikel tahun 2011 (kiri) dan cadangan nikel tahun 2001 (Badan Geologi).
Data produksi yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Mineral dan Batubara
menunjukkan produksi ferro nikel dan bijih nikel yang fluktuatif dari tahun ke tahun.
Pada kurun waktu tahun 2005 sampai 2010 produksi ferro nikel tertinggi pada
tahun 2010 sebesar 18.688 ton, sementara produksi bijih nikel tertingi pada tahun
2008 sebesar 10.634.452 ton. Selain nikel, bijih juga mengandung mineral-mineral
ikutan berupa besi, kobal dan kromit.
Indonesia dan Filipina termasuk negara produsen terbesar dalam memasok nikel
laterit dunia. Berdasarkan data produksi pertambangan nikel global di tahun 2011,
produksi nikel mengalami kenaikan 10% menjadi 1,7 juta ton yang didukung oleh
tingginya kenaikan produksi nikel di Brazil dan Canada. Di tahun 2012, produksi
pertambangan nikel dunia diperkirakan naik 7% terutama didorong oleh beberapa
proyek nikel laterit, termasuk di Indonesia dan Philiphina. Kenaikan produksi
pertambangan nikel juga akan didukung oleh beberapa proyek besar di Kaledonia
Baru, Papua Nugini, Filipina dan Madagaskar yang selesai pada tahun 2011.
Proyek- proyek ini menaikkan pasokan nikel laterit yang akan digunakan untuk
industri nickel pig iron (NPI) yaitu feronikel kelas rendah, ditemukan di Cina,
sebagai bahan alternatif yang lebih murah untuk memproduksi baja nirkarat.
Grafik 3-4. Fluktuasi suplai nikel, sebagian besar dari nikel laterit.
Industri peleburan baja nirkarat menggunakan konsumsi nikel primer (55%)
dan scrap (45%). Material nikel primer berasal dari NPI, feronikel dan nikel matte.
Perkembangan scrap ratio dari tahun 2001- 2007 paling tinggi adalah Amerika
Serikat mencapai 65%, sedangkan terendah Cina yang mencapai 30%. Tahun
2011, produksi nikel olahan naik 9% menjadi 1,6 juta ton yang didorong oleh
produksi di Kanada dan Cina. Sedangkan di tahun 2012, pertumbuhan produksi
terjadi di Cina seiring dengan masuknya nikel laterit dari tambang-tambang di Asia
Pasifik yang digunakan untuk produksi nickel pig iron (NPI).

Aktivitas produksi NPI ini akan meningkatkan produksi nikel dunia sebesar 8%
sehingga mencapai 1,7 juta ton. Akibat menurunnya ketersediaan bijih nikel
kualitas tinggi, produsen baja nirkarat Cina terpaksa mengimpor nikel laterit
kualitas rendah untuk suplai industri NPI. Pada tahun 2011 dengan produksi NPI
mencapai sekitar 160.000 ton, Cina telah mengimport laterit dari Indonesia
mencapai sekitar 12 juta ton, sedangkan yang lainnya dari Filipina dan akan
berlanjut sampai tahun mendatang.
Peningkatan produksi baja nirkarat memerlukan pasokan bahan untuk industri
tersebut baik berupa NPI, nikel matte dan feronikel. Peluang pasokan ini akan
menjadikan Indonesia sebagai produsen nikel yang penting dalam percaturan
dunia. Dengan demikian Indonesia mempunyai posisi stategis untuk mendukung
industri NPI.
Perkembangan harga nikel dari tahun 2003 sangat berfluktuasi yang mencapai
puncaknya pada kurun waktu tahun 2007 dengan harga tertinggi mencapai sekitar
USD 45.000/ton. Harga nikel pada tahun 2011 diperkirakan akan naik 13% dari
tahun 2010 menjadi rata-rata sekitar USD 24.707 per ton yang akan didukung oleh
peningkatan permintaan dari produsen baja nirkarat. Di Pasar 5M11, harga nikel
rata-rata mencapai USD 26.283 per ton atau naik 21% dibandingkan rata-rata
harga di periode yang sama di tahun 2010. Di akhir 2011, kenaikan produksi dari
pertambangan di Kanada dan Brazil yang mulai berproduksi di tahun 2010
diperkirakan akan memberikan tekanan harga nikel.
Harga rata-rata ekspor nikel ke Cina dari Indonesia relatif lebih baik dibandingkan
dari Filipina. Perkembangan harga dari tahun 2008- 2011 mengalami fluktuasi
yang dimulai dari $140/ ton sampai $90/ton di akhir 2011. Menurut analis
perkembangan konsumsi baja nirkarat di dunia akan lebih banyak didominasi oleh
negara-negara berkembang baru dengan pertumbuhan ekonomi yang relatif baik
dibandingkan dengan negara maju. Saat ini Cina dan India dengan konsumsi baja
nirkarat perkapita masing-masing 7 kg dan 2 kg menunjukkan kecenderungan
meningkat. Perkembangan konsumsi tersebut diperkirakan akan meningkatkan
jumlah produksi baja nirkarat dunia pada tahun 2020 mencapai sekitar 40 juta ton.
Kandungan besi pada laterit nikel di Indonesia belum dimanfaatkan sebagai
produk sampingan, sementara di Cina kandungan besi tersebut telah
dimanfaatkan secara ekonomi. Selain itu juga perlu dikembangkan pembangunan
industri NPI, mengingat masih banyak potensi cebakan nikel berkadar rendah
yang belum secara optimal dimanfaatkan.

Seiring dengan kebijakan Pemerintah Indonesia tentang peningkatan nilai tambah

mineral, maka akan didirikan beberapa smelter nikel, sehingga mempunyai
konsekuensi harus tersedianya pasokan energi dalam jumlah yang besar. Untuk
hal itu telah disusun rencana pengembangan energi oleh PT PLN, dengan
ditandatanganinya MoU antara PT PLN dengan investor yang akan mendirikan
smelter untuk penyediaan listrik bagi pengembangan industri smelter nikel di
dalam negeri. Dalam waktu dekat akan dibangun pabrik pengolahan (smelter)
nikel di Sulawesi dan di Jawa Timur.
Kabupaten Luwu Timur juga kaya akan hasil tambang. Kabupaten Luwu Timur
memiliki kandungan nikel yang cukup banyak. Penambangan nikel di kabupaten
ini dilakukan oleh PT. VALE yang terletak di Kecamatan Nuha. Pada tahun 2007,
jumlah produksi nikel dalam matte mencapai 77,837,663 ton. Perkembangan
hasil tambang nikel dari tahun 2002 mengalami peningkatan 1--3 % per tahun. Hal
ini mengingat kebutuhan akan logam meningkat di pasaran juga makin meningkat.
Dengan nilaii produksi mencapai US $ 1.858.452.042. hal ini menjadi barometer
penting dalam perekonomian Wilayah Kabupaten Luwu Timur, karena hasil
tambang Nikel tersebut menjadi bahan yang menjadi permintaan pasar ekspor tiap
tahunnya. Sebagaimana terlihat pada tabel 3. 20 berikut ini.
Tabel 3-12 Produksi PT VALE Per Triwulan Di Kabupaten Luwu Timur tahun 2016
Periode Nikel Matte (ton)

(1) (2)
Triwulan I
Januari 5.681,581
Februari 5.116,398
Maret 6.358,141
Jumlah 17.156,120
Triwulan II
April 6.259,467
Mei 6.678,890
Juni 6.727,383
Jumlah 19.665,740
Triwulan III
Juli 7.320,881
Agustus 7.584,898
September 7.141,812
Jumlah 22.047,591
Triwulan IV
Oktober 6.820,973
November 5.494,066
Desember 7.564,537

Jumlah 19.879,576
JUMLAH 2016 78.749,027
Grafik 3-5.Pertumbuhan Produksi Nikel 5 Tahun terakhir di Kabupaten Luwu Timur
3.2.7 Industri Batu Bara

Batubara - bahan bakar fosil - adalah sumber energi terpenting untuk
pembangkitan listrik dan berfungsi sebagai bahan bakar pokok untuk produksi
baja dan semen. Namun demikian, batubara juga memiliki karakter negatif yaitu
disebut sebagai sumber energi yang paling banyak menimbulkan polusi akibat
tingginya kandungan karbon. Sumber energi penting lain, seperti gas alam,
memiliki tingkat polusi yang lebih sedikit namun lebih rentan terhadap fluktuasi
harga di pasar dunia. Dengan demikian, semakin banyak industri di dunia yang
mulai mengalihkan fokus energi mereka ke batubara. Dengan tingkat produksi
saat ini (dan apabila cadangan baru tidak ditemukan), cadangan batubara global
diperkirakan habis sekitar 112 tahun ke depan. Cadangan batubara terbesar
ditemukan di Amerika Serikat, Russia, Republik Rakyat Tiongkok (RRT), dan
India.
Tabel 3-13 Produsen Batu Bara terbesar pada tahun 2016

Volume produksi
Negara
(setara juta ton minyak)
China 1685,7
Amerika Serikat 364,8
Australia 299,3
India 288,5

Indonesia 255,7
Russia 192,8
Afrika Selatan 142,4
Sumber:BP Statistical Review of World Energy 2017
Indonesia adalah salah satu produsen dan eksportir batubara terbesar di dunia.
Sejak tahun 2005, ketika melampaui produksi Australia, Indonesia menjadi
eksportir terdepan batubara thermal. Porsi signifikan dari batubara thermal yang
diekspor terdiri dari jenis kualitas menengah (antara 5100 dan 6100 cal/gram) dan
jenis kualitas rendah (di bawah 5100 cal/gram) yang sebagian besar
permintaannya berasal dari Cina dan India. Berdasarkan informasi yang
disampaikan oleh Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral Indonesia,
cadangan batubara Indonesia diperkirakan habis kira-kira dalam 83 tahun
mendatang apabila tingkat produksi saat ini diteruskan.
Berkaitan dengan cadangan batubara global, Indonesia saat ini menempati
peringkat ke-9 dengan sekitar 2.2 persen dari total cadangan batubara global
terbukti berdasarkan BP Statistical Review of World Energy. Sekitar 60 persen dari
cadangan batubara total Indonesia terdiri dari batubara kualitas rendah yang lebih
murah (sub-bituminous) yang memiliki kandungan kurang dari 6100 cal/gram.
Industri batubara Indonesia terbagi dengan hanya sedikit produsen besar dan
banyak pelaku skala kecil yang memiliki tambang batubara dan konsesi tambang
batubara (terutama di Sumatra dan Kalimantan).
Sejak awal tahun 1990an, ketika sektor pertambangan batubara dibuka kembali
untuk investasi luar negeri, Indonesia mengalami peningkatan produksi, ekspor
dan penjualan batubara dalam negeri. Namun penjualan domestik agak tidak
signifikan karena konsumsi batubara dalam negeri relatif sedikit di Indonesia. Toh
dalam beberapa tahun terakhir terjadi peningkatan penjualan batubara domestik
yang pesat karena pemerintah Indonesia berkomitmen terhadap program energi
ambisiusnya (menyiratkan pembangunan berbagai pembangkit listrik, yang
sebagian besar menggunakan batubara sebagai sumber energi karena Indonesia
memiliki cukup banyak cadangan batubara). Selain itu, beberapa perusahaan
pertambangan besar di Indonesia (misalnya penambang batubara Adaro Energy)
telah berekspansi ke sektor energi karena harga komoditas yang rendah
membuatnya tidak menarik untuk tetap fokus pada ekspor batubara, sehingga
menjadi perusahaan energi terintegrasi yang mengkonsumsi batubara mereka
sendiri.

Ekspor batubara Indonesia berkisar antara 70 sampai 80 persen dari total produksi
batubara, sisanya dijual di pasar domestik.
Tabel 3.22 Produksi, Ekspor, Konsumsi & Harga Batubara
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Produksi 217 240 254 275 353 412 474 458 461 419
(dalam Juta ton)
Ekspor 163 191 198 210 287 345 402 382 366 333
(dalam Juta ton)
Domestik 61 49 56 65 66 67 72 76 87 86
(dalam Juta ton)
Harga n.a n.a 70.7 91.7 118.4 95.5 82.9 72.6 60.1 61.8
(USD/TON)
Sumber: Indonesian Coal Mining Association (APBI) & Ministry of Energy and Mineral Resources
Negara tujuan utama untuk ekspor batubara Indonesia adalah China, India,
Jepang dan Korea Selatan. Selama "tahun-tahun kejayaannya" batubara
menyumbang sekitar 85 persen terhadap total penerimaan negara dari sektor
pertambangan.
Tabel 3.23 Penerimaan Negara Dari Sektor Pertambangan (dalam USD/ton)
Bulan 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Januari 109.29 87.55 81.90 63.84 53.20 86.23
Februari 111.58 88.35 80.44 62.92 50.92 83.32
Maret 112.87 90.09 77.01 67.76 51.62 81.90
April 105.61 88.56 74.81 64.48 52.32 82.51
Mei 102.12 85.33 73.60 61.08 51.20 83.81
Juni 96.65 84.87 73.64 59.59 51.87 75.46
Juli 87.56 81.69 72.45 59.16 53.00 78.95
Augustus 84.65 76.70 70.29 59.14 58.37 83.97
September 86.21 76.89 69.69 58.21 63.93 92.03
Oktober 86.04 76.61 67.26 57.39 69.07 93.99
November 81.44 78.13 65.70 54.43 84.89 94.84
Desember 81.75 80.31 69.23 53.51 101.69 94.04
Rata-Rata 95.5 82.9 72.6 60.1 61.8 85.9
Sumber: Ministry of Energy and Mineral Resources
3.2.8 Industri Kelapa Sawit
Minyak sawit adalah salah satu minyak yang paling banyak dikonsumsi dan
diproduksi di dunia. Minyak yang murah, mudah diproduksi dan sangat stabil ini
digunakan untuk berbagai variasi makanan, kosmetik, produk kebersihan, dan
juga bisa digunakan sebagai sumber biofuel atau biodiesel. Kebanyakan minyak
sawit diproduksi di Asia, Afrika dan Amerika Selatan karena pohon kelapa sawit
membutuhkan suhu hangat, sinar matahari, dan curah hujan tinggi untuk
memaksimalkan produksinya.

Efek samping yang negatif dari produksi minyak sawit - selain dampaknya kepada
kesehatan manusia karena mengandung kadar lemak jenuh yang tinggi - adalah
fakta bahwa bisnis minyak sawit menjadi sebab kunci dari penggundulan hutan di
negara-negara seperti Indonesia dan Malaysia. Indonesia adalah produsen dan
eksportir terbesar minyak sawit di dunia. Namun Indonesian juga merupakan
penghasil gas emisi rumah kaca terbesar setelah Republik Rakyat Tiongkok (RRT)
dan Amerika Serikat (AS).
Tabel 3.24 Luas Perkebunan Kelapa Sawit di Luwu Timur Tahun 2016
KECAMATAN LUAS (Ha)

Burau 1.427,75
Wotu 380,00
Tomoni 1.035,29
Tomoni timur 96,00
Angkona 2.529,00
Malili 1.339,50
Towuti 149,00
Nuha 222,50
Wasuponda 1.310,00
Mangkutana 1.971,75
Kalaena 214,33
Jumlah 10.675,12
Produksi minyak sawit dunia didominasi oleh Indonesia dan Malaysia. Kedua
negara ini secara total menghasilkan sekitar 85-90% dari total produksi minyak
sawit dunia. Indonesia adalah produsen dan eksportir minyak sawit yang terbesar.
Dalam jangka panjang, permintaan dunia akan minyak sawit menunjukkan
kecenderungan meningkat sejalan dengan jumlah populasi dunia yang bertumbuh
dan karenanya meningkatkan konsumsi produk-produk dengan bahan baku
minyak sawit seperti produk makanan dan kosmetik. Sementara itu, pemerintah di
berbagai negara sedang mendukung pemakaian biofuel.
Tabel 3.25 Ekspektasi Produksi Minyak Kelapa Sawit 2016
Produksi
Negara
(ton metrik)
Indonesia 36,000,000
Malaysia 21,000,000
Thailand 2,200,000
Kolombia 1,320,000
Nigeria 970,000
Dunia 58,800,000

Sumber: Index Mundi

Hanya beberapa industri di Indonesia yang menunjukkan perkembangan secepat
industri minyak kelapa sawit selama 20 tahun terakhir. Pertumbuhan ini tampak
dalam jumlah produksi dan ekspor dari Indonesia dan juga dari pertumbuhan luas
area perkebunan sawit. Didorong oleh permintaan global yang terus meningkat
dan keuntungan yang juga naik, budidaya kelapa sawit telah ditingkatkan secara
signifikan baik oleh petani kecil maupun para pengusaha besar di Indonesia
(dengan imbas negatif pada lingkungan hidup dan penurunan jumlah produksi
hasil-hasil pertanian lain karena banyak petani beralih ke budidaya kelapa sawit).
Mayoritas hasil produksi minyak kelapa sawit Indonesia diekspor. Negara-negara
tujuan ekspor yang paling penting adalah RRT, India, Pakistan, Malaysia, dan
Belanda. Walaupun angkanya sangat tidak signifikan, Indonesia juga mengimpor
minyak sawit, terutama dari India.
Memang mayoritas dari minyak sawit yang diproduksi di Indonesia diekspor (lihat
tabel 3.24). Namun, karena populasi Indonesia terus bertumbuh (disertai kelas
menengah yang berkembang pesat) dan dukungan pemerintah untuk program
biodiesel, permintaan minyak sawit domestik di Indonesia juga terus berkembang.
Tabel 3.24 Produksi dan Ekspor Minyak Kelapa Sawit Indonesia
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Produksi
19.2 19.4 21.8 23.5 26.5 30.0 31.5 32.5 32.0
(juta ton)
Export
15.1 17.1 17.1 17.6 18.2 22.4 21.7 26.4 27.0
(juta ton)
Export
15.6 10.0 16.4 20.2 21.6 20.6 21.1 18.6 18.6
(dollar AS)
Luas Areal
n.a. n.a. n.a. n.a. 9.6 10.5 10.7 11.4 11.8
(juta ha)
Sumber: Indonesian Palm Oil Producers Association (Gapki) & Indonesian Ministry of Agriculture
Meningkatnya permintaan minyak sawit dalam negeri sebenarnya bisa berarti
bahwa pengiriman minyak sawit mentah dari Indonesia akan mandek di tahun-
tahun mendatang jika pemerintah Indonesia tetap berkomitmen terhadap
moratorium konversi lahan gambut.
Tabel di atas menunjukkan bahwa produksi kelapa sawit naik drastis selama satu
dekade terakhir. Gabungan Pengusaha Kelapa Sawit Indonesia (Gapki)
menyatakan Indonesia bisa memproduksi paling tidak 40 juta ton kelapa sawit per
tahun mulai dari tahun 2020.
Industri perkebunan dan pengolahan sawit adalah industri kunci bagi
perekonomian Indonesia: ekspor minyak kelapa sawit adalah penghasil devisa
yang penting dan industri ini memberikan kesempatan kerjabagi jutaan orang

Indonesia. Dalam hal pertanian, minyak sawit merupakan industri terpenting di

Indonesia yang menyumbang di antara 1,5 - 2,5 persen terhadap total produk
domestik bruto (PDB).
Menurut data dari Badan Pusat Statistik (BPS), jumlah total luas area perkebunan
sawit di Indonesia pada saat ini mencapai sekitar 11.9 juta hektar; hampir tiga kali
lipat dari luas area di tahun 2000 waktu sekitar 4 juta hektar lahan di Indonesia
dipergunakan untuk perkebunan kelapa sawit. Jumlah ini diduga akan bertambah
menjadi 13 juta hektar pada tahun 2020.
Badan Usaha Milik Negara (BUMN) memainkan peran yang sangat sederhana di
sektor kelapa sawit Indonesia karena mereka memiliki perkebunan yang relatif
sedikit, sementara perusahaan-perusahaan swasta besar (misalnya, Wilmar
Group dan Sinar Mas Group) dominan karena menghasilkan sedikit lebih dari
setengah dari total produksi minyak sawit di Indonesia. Para petani skala kecil
memproduksi sekitar 40 persen dari total produksi Indonesia. Namun kebanyakan
petani kecil ini sangat rentan keadaannya apabila terjadi penurunan harga minyak
kelapa sawit dunia karena mereka tidak dapat menikmati cadangan uang tunai
(atau pinjaman bank) seperti yang dinikmati perusahaan besar.
Grafik 3-6. Presentase Kepemilikan Lahan Kelapa Sawit

Perusahaan-perusahaan besar di Indonesia (contohnya Unilever Indonesia) telah
atau sedang melakukan investasi-investasi untuk meningkatkan kapasitas
penyulingan minyak sawit. Hal ini sesuai dengan ambisi Pemerintah Indonesia
untuk mendapatkan lebih banyak penghasilan dari sumber daya alam dalam
negeri. Indonesia selama ini berfokus (dan tergantung) pada ekspor minyak sawit
mentah (dan bahan baku mentah lainnya) namun selama beberapa tahun terakhir
ini mau mendorong proses pengolahan produk sumber daya alam supaya memiliki
harga jual yang lebih tinggi (dan yang berfungsi sebagai penyangga saat
meluncurnya harga minyak sawit. Kapasitas penyulingan di Indonesia melompat

menjadi 45 juta ton per tahun pada awal 2015, naik dari 30,7 juta ton pada tahun
2013, dan lebih dari dua kali lipat kapasitas di tahun 2012 yaitu 21,3 juta ton.
3.3 Analisa Aliran Barang dan jasa

Pembangunan daerah sebagai bagian integral dari pembangunan nasional
mempunyai kaitan yang sangat erat dengan berbagai faktor, baik yang
mendukung maupun yang menghambat dalam pelaksanaan pembangunan
tersebut. Meningkatnya pembangunan tidak terlepas dari sumberdaya alam dan
sumberdaya manusia yang mampu mengelola potensi yang ada.
Pergerakan arus barang dari tahun ketahun mengalami perkembangan, dimana
kegiatan terus berkembang seiring dengan perkembangan wilayah Kabupaten
Luwu Timur. Perkembangan tersebut seiring dengan meningkatkanya aktivitas
masyarakat yang menggunakan angkutan laut sebagai moda transportasi dengan
tingkat kemampuan angkutan yang cukup besar yang didukung dengan kondisi
perairan Kabupaten Luwu Timur.
Arus barang yang mengalami peningkatan seiring dengan perkembangan
perekonomian memberikan keuntungan, baik Kabupaten Luwu Timur maupun
wilayah sekitarnya, dimana kegiatan yang berkembang yaitu sektor Pertambangan
serta sektor lain yang dianggap mampu memberikan dampak yang besar bagi
perekonomian Kabupaten. Seluruh potensi ini yang terus digalakkan pemerintah
untuk dapat meningkatkan perekonomian masyarakat khususnya dan mengelolah
potensi lahan yang ada. Perubahan dari pergerakan arus orang dan barang
memerlukan perubahan kapasitas baik jaringan jalan serta kegiatan sektoral yang
dapat mengganggu kelestarian lingkungan atau dapat menciptakan pusat wilayah
baru. Dengan demikian diharapkan adanya kebijakan pengelolaan kawasan
secara terpadu yang dapat menciptakan pola ruang yang terstuktur dengan
wilayah Kabupaten Luwu Timur.
*Sumber: https://www.indonesia-investments.com/id/bisnis/komoditas/minyak-sawit/item166?
*Sumber: https://www.indonesia-investments.com/id/bisnis/komoditas/batu-bara/item126?
*Sumber: Bambang Pardiarto dan Ernowo, 2013, Nikel Komoditas Logam Stategis, Geomagz Vol. 3 No. 2
Wilayah Kecamatan Malili, utamanya Desa Harapan, Dusun Lampia yang

diarahkan pemerintah Kabupaten Luwu Timur sebagai kawasan Pelabuhan yang
didukung oleh infrastuktur, utamanya jaringan jalan, Kawasan pergudangan dan
pelabuhan sebagai sarana pengangkutan yang diharapkan berfungsi untuk dapat

melayani kegiatan yang ada nantinya. Pengunaan ruang menjadi serasi dan
efisien agar memberi kemakmuran yang optimal bagi masyarakat.
Berdasarkan pola aliran barang, maka Kawasan Pelabuhan Lampia merupakan
pelabuhan bongkar muat barang dan jasa, dari wilayah yang satu ke wilayah yang
lain, baik di dalam provinsi Sulawesi Selatan maupun Provinsi dan Negara lain.
Sehingga kedepan diprediksi bahwa kawasan pelabuhan ini akan mempunyai
fungsi sangat strategis terhadap perkembangan wilayah, apalagi bila sumberdaya
alam sudah terkelolah dengan optimal. Pola aliran Bijih Nikel PT. INCO keluar
Kabupaten Luwu Timur yaitu dari tambang Bijih Nikel Sorowako Kecamatan Nuha
melalui Kawasan Pelabuhan Lampia ke seluruh provinsi di Indonesia ataupun
negara lain.
3.3.1 Interaksi Antar Wilayah
Transportasi memiliki peran yang sangat penting dalam menghubungkan satu

wilayah atau pusat pertumbuhan tertentu dengan wilayah atau pusat pertumbuhan
lain. Didalam wilayahnya sendiri, transportasi juga mempunyai peran dalam
menghubungkan tempat-tempat atau kawasan di dalamnya. Dalam hubungan
tersebut, maka peranan moda transportasi menjadi utama dalam kegiatan antar
maupun intermoda transportasi.
Berdasarkan pola pergerakan yang terjadi di Kabupaten Luwu Timur, maka
konsep pengembangan sistem transportasi di wilayah Kabupaten Luwu Timur
secara geografis merupakan daerah yang terdiri dari oleh Laut, Sungai, pedataran,
serta pegunungan, sehingga interaksi antar wilayah dengan menggunakan
transportasi intermoda dan antar moda (laut, udara dan darat), dimana pergerakan
eksternal, menggunakan sistem transportasi laut, darat dan dimasa mendatang
menggunakan sistem transportasi udara. Disamping itu, untuk pergerakan internal
(dalam kaitannya dengan hubungan antara pusat dan antara pusat dengan
wilayah belakangnya), agar tercapai efisiensi dan murah, maka terutama
dikembangkan sistem transportasi laut dan darat. Interaksi antar wilayah dengan
Kabupaten Luwu Timur saat ini dengan menggunakan moda transportasi laut dan
darat sehingga aksesibilitas antar wilayah cukup baik, namun dalam hal ini
pengembangan yang terus dilakukan adalah dengan mengembangkan sistem
transportasi laut dengan melihat potensi wilayah yang ada, yaitu dengan adanya
perairan Tanjung Waru-Waru yang sangat baik sebagai alur pelayaran dalam
menghubungkan beberapa wilayah hinterland yang ada. Interaksi antar wilayah
antara Kabupaten Luwu Timur dengan wilayah dapat terjadi interkoneksitas yang

sangat baik, contohnya untuk transportasi darat untuk pengangkutan penumpang

ke wilayah di dalam Sulawesi Selatan serta ke Provinsi lain yang berbatasan
dengan Kabupaten Luwu Timur. Sedangkan untuk transportasi laut untuk
prasarana dan sarana pengangkutan potensi alam di Kabupaten Luwu Timur
contohnya pengangkutan hasil penambangan bijih nikel dari PT INCO keluar dari
kabupaten Luwu Timur ke wilayah Kabupaten, Provinsi, maupun ke Negara lain.
3.3.2 Analisis Sistem Transportasi Darat
Sistem transportasi darat merupakan satu kesatuan yang tak terpisahkan dengan
prasarana transportasi laut, maupun udara. Prasarana transportasi darat meliputi
jaringan jalan yang ada di Kabupaten Luwu Timur. Dapat diketahui bahwa jaringan
jalan merupakan prasarana perhubungan darat yang sangat menentukan dalam
kelancaran arus barang dan penumpang dari suatu daerah, baik keluar daerah
maupun didalam daerah tersebut. Untuk Kabupaten Kabupaten Luwu Timur
pertambahan kualitas dan kuantitas, serta pengembangan jaringan jalan baru
untuk membuka akses dengan daerah terpencil dan terisolir didaerah pedalaman
yang sangat berpengaruh bagi kelancaran hubungan yang lebih luas baik antar
daerah dan dalam daerah sendiri. Pembangunan sistem transportasi darat juga
upaya percepatan pembangunan karena Kabupaten Luwu Timur merupakan
wilayah Kabupaten yang sedang berkembang, Oleh karena itu, kelancaran akan
aksesibilitas dari dan ke Kabupaten Luwu Timur sangat berpengaruh terhadap
perkembangan wilayah Kabupaten Luwu Timur.
Pengembangan transportasi darat, menjadi jalur utama ke seluruh Kecamatan
serta membuka akses ke seluruh Kecamatan untuk menjangkau seluruh potensi
yang di anggap unggul serta potensi yang di anggap maju. Serta membuka akses
ke potensi yang strategis namun kurang unggul atau tidak maju, sehingga
pengembangan transportasi darat dalam wilayah Kabupaten Luwu Timur dapat
meningkatkan nilai potensi alam di Wilayah Kabupaten Luwu Timur karena
dimanfaatkan untuk meningkatakan aksesibilitas antara pusat-pusat produksi
dengan daerah pemasaran, mendukung pengembangan daerah pedalaman,
memperlancar hubungan antar kota, serta mendukung pengembangan sektor
lainnya.
Dengan dibukanya jaringan jalan pada wilayah tersebut dapat mempermudah
aksesibilitas dan potensi yang dimiliki dapat dikembangkan dan dikelolah untuk
dapat memberikan lapangan kerja utamanya masyarakat lokal yang selama ini

kurang mendapatkan kesempatan kerja agar dapat mengubah pola pemikiran

yang selama ini hanya mengandalkan potensi alam.
3.3.3 Analisa Sistem Transportasi Laut
Transportasi laut merupakan sarana perhubungan yang sangat penting dan

strategis bagi Kabupaten Kabupaten Luwu Timur, karena daerah ini mempunyai
wilayah perairan Tanjung Waru-waru, di sekitar wilayah Tanjung Waru-waru yang
menjadi aksesibilitas bagi daerah wilayah Kabupaten, Provinsi maupun Negara
Lain, sehingga prasarana terpenting dari transportasi laut di Kabupaten Luwu
Timur adalah pelabuhan sebagai simpul koleksi distribusi barang dan orang dari
wilayah Kabupaten Luwu Timur Ke wilayah lain.
Dengan demikian, maka dalam menunjang pengembangan sistem transportasi
laut di Kabupaten Luwu Timur, maka perlu pembangunan kawasan Pelabuhan
Lampia untuk distribusi potensi alam Kabupaten Luwu Timur. Pengembangan
Pelabuhan Lampia diharapkan dapat memberi pengaruh bagi kegiatan
perekonomian masyarakat Kabupaten Luwu Timur, sehingga seluruh potensi
sumberdaya alam yang ada dapat dimanfaatkan dan dikelola agar dapat
meningkatkan taraf hidup masyarakat.
Pengembangan transportasi khususnya transportasi laut dengan kondisi wilayah
yang dimiliki berpotensi untuk dapat menciptakan pengembangan potensi
sumberdaya alam yang dimiliki dapat berkembang dengan cepat karena adanya
sarana dan prasarana pendukung yang dapat menjadi moda pengerak, utamanya
dalam hal pemasaran. Rencana pengembangan pelabuhan dikawasan Tanjung
Waru-waru diarahkan untuk pengembangan Kawasan pelabuhan terpadu yang
mampu menampung aktifitas atau kegiatan yaitu sebagai kawasan pelabuhan
distribusi barang dan jasa, yang mempunyai fungsi untuk pengembangan
masyarakat untuk membantu meningkatkan kemakmuran masyarakat yang ada di
wilayah kawasan Desa Harapan, Dusun Lampia.
3.4 Proyeksi Pengembangan Pelabuhan Lampia

Pengembangan pelabuhan dengan melihat potensi dan kendala fisik yang
mungkin dapat terjadi, hal tersebut perlu diantisifasi sedini mungkin agar
pembangunan pembangunan pada masa yang akan datang lebih memberi
manfaat, baik bagi masyarakat maupun dampak terhadap lingkungan dapat
diminimalkan

3.4.1 Batasan dan Kendala Pengembangan Pelabuhan
Dalam upaya pengembangan Kawasan Pelabuhan Lampia kedepan dihadapkan

pada berbagai permasalahan yang dapat menghambat laju pertumbuhan dan
perkembangan kawasan, antara lain pembukaan lahan hutan produksi Terbatas,
dengan berbagai macam kegiatan seperti pelabuhan serta industri sebagai
kegiatan primer kawasan.
Pengembangan Pelabuhan Lampia dengan memanfaatkan masyarakat sekitarnya
sehingga dapat memberikan nilai ekonomi bagi masyarakat sekitarnya, dan
pengembangan pelabuhan dengan berbagai kendala yang mungkin timbul pada
saat pelaksanaan fisik dapat diatasi.
3.4.2 Proyeksi Bongkar Muat Barang dan Ship Call
Analisis proyeksi barang dan Kapal memudahkan dalam perencanaan kebutuhan

sarana dan prasarana pelabuhan. Berdasarkan hasil prediksi dengan teknik
Extrapolasi (Kurva Polinominal) bahwa : arus bongkar muat (B/M) barang pada
Pelabuhan Lampia dengan mengambil perbandingan pertumbuhan arus barang
pada pelabuhan terdekat, yaitu pelabuhan Malili Diasumsikan bahwa pertumbuhan
rata-rata arus Bongkar Muat barang yaitu sebesar 12-13 % untuk Bongkar 11-12
%, untuk Muat mengalami kenaikan 1-2 % pertahun. Dari prediksi Ship Call (Call
Kapal) atau kedatangan kapal memperlihatkan kenaikan 0.05-1 % per tahunnya di
Pelabuhan Lampia Hal ini akan memperlihatkan bahwa tiap tahunnya di
Pelabuhan Lampia dengan melihat scenario prediksi jumlah Bongkar dan Muat
Kapal yang akan naik terus tiap tahun, dapat menjadi parameter perencanaan
sarana dan prasarana kawasan pelabuhan. Skenario ini juga memberikan
gambaran bahwa banyaknya Bongkar muat ini membuat pentingnya posisi
Pelabuhan Lampia sebagai fungsi primer Kabupaten yaitu dalam pendistribusian
barang dan jasa. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel 4.11.
Tabel 4.11 Proyeksi Jumlah Bongkar Muat Barang, serta Ship Call di Pelabuhan Lampia selama
20 Tahun Kedepan
Bongkar Total Bongkar Ship Call

No. Tahun Muat (Ton)
(Ton) dan Muar (Ton) (Unit)
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
1 2010 849,864 104,983 954,847 251
2 2015 1,018,495 120,719 1,139,214 283
3 2020 1,187,126 136,455 1,323,581 316
4 2025 1,355,758 152,192 1,507,950 348

5 2030 1,456,936 161,633 1,618,569 368


No Jenis Kegiatan Jenis Barang 2011 2012 2013 2014 2015

Pelayaran Luar Negeri
General Cargo 48,200 50,200 44,000 65,700 66,084
Sulphur 378,000 360,000 432,000 252,263 270,000
Impor
1 HSFO 0 0 0 0
Alat Berat 0 0 0 0
Jumlah Impor 426,200 410,200 476,000 317,963 336,084
General Cargo 0 0 0 0 0
Nikel 73,665 81,676 93,042 75,862 90,237
Ekspor
2 Alat Berat 0 0 0 0 0
Nikel Ore 476,051 192,180 0 0 0
Jumlah Ekspor 549,716 273,856 93,042 75,862 90,237
Pelayaran Dalam Negeri
Batu Bara 153,332 151,717 251,778 181,098 431,456
HSD/Premium 89,482 47,756 62,000 59,809 52,563
Alat Berat 0 0 0 4,722 4,654
Bongkar General Cargo 0 0 0 12,832 14,974
1
Kayu Log 0 0 0 0 0
Pasir Silika 87,932 98,591 125,050 103,046 77,264
Semen/lainnya 0 0 0 0 0
Jumlah Bongkar 330,746 298,064 438,828 361,507 580,911
General Cargo 5,616 5,251 21,667 3,591 3,488
Besi Tua 0 0 0 0 0
Muat Alat Berat 0 0 0 1,129 330
2
Slag 0 0 0 0 0
Sulfur 0 0 0 0 0
Jumlah Muat 5,616 5,251 21,667 4,720 3,818

4. KAJIAN PELABUHAN LAMPIA
4.1 Terminal Khusus (TERSUS)

Sesuai amanat Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 20 Tahun 2017,
pengelolaan Terminal Khusus (Pasal 8 ayat 2), memenuhi persyaratan yang terdiri
dari:
a. Persyaratan yang bersifat administratif terdiri:
1) Salinan izin penetapan loaksi Terminal Khusus;
2) Akta pendirian perusahaan;
3) Izizn usaha pokok dari instansi terkait;
4) Nomor pokok Wajib Pajak (NPWP);
5) Bukti penguasaan tanah;
6) Laporan Keuangan perusahaan minimal 1 (satu) tahun terkahir yang diaudit oleh
kantor akuntan public terdaftar dan
7) Rekomendasi dari syahbandar pada elabuhan terdekat setelah mendapat
pertimbangan dari kepala Disrtik Navigasi setempat mengenai perencanaan alur-
pelayaran dan sarana bantu navigasi- pelayaran.
b. Persyaratan teknis terkait fasilitas/rencana fasilitas yang terdiri dari:
1) Studi kalayakan yang paling sedikit memuat:
a) Rencana volume bongkar muat, bahan baku perlatan penunjang dan hasil
produksi, serta frekuensi kunjungan kapal di terminal khusus;
b) Aspek ekonomi dan finansial yang berisi tentang efisiensi dibangunnya
terminal khusus dan aspek lingkungan;dan
c) Aspek keselamatan dan keamanan pelayaran di terminal khusus.
2) Tata letak dermaga
3) Perhitungan dan gambar konstruksi bangunan;
4) Hasil survei kondisi tanah.
5) Hasil kajian keselamatan pelayaran termasuk alur-pelayaran dan kolam labuh;
6) Batas-batas rencana wilayah daratan dan perairan dilengkapi titik koordinat
geografis serta rencana induk terminal khusus yang akan ditetapkan sebagai
daerah lingkungan kerja dan daerah lingkungan kepentingan tertentu.
7) Kajian lingkungan berupa studi lingkungan yang telah disahkan oleh pejabat
yang berwenang sesuai dengan ketentuan peraturan perundang undangan di
bidang lingkungan hidup.
8) Istem dan prosedur pelayanan di terminal khusus;dan
9) Tersedianya sumber daya manusia di bidang teknis pengoprasian pelabuhan

yang dimiliki kualifikasi dan kompetensi yang dibuktikan dengan sertifikat.
Selanjutnya, dilengkapi dengan sarana/fasilitas guna kelancaran proses industri
khususnya yang menunjang terminal untuk kepentingan sendiri. Adapun
sarana/fasilitas tersebut terdiri dari fasilitas daratan dan fasilitas perairan, baik
fasilitas pokok serta fasilitas penunjang.
Tabel 4-1 Sarana/fasilitas daratan Terminal untuk Kepentingan Sendiri
Fasilitas Pokok Fasilitas Penunjang

Dermaga/Wharf Kantor
Lapangan penumpukan Mess
Jalan/akses Pos keamanan
Peralatan penimbun kayu
Gudang
Tabel 4-2 Sarana/fasilitas perairan Terminal untuk Kepentingan Sendiri
Fasilitas Pokok Fasilitas Penunjang

Areal labuh Sarana bantu navigasi Pelayaran
Alur pelayaran
Kolam putar
Kapal
4.2 Kondisi Pelabuhan Lampia
4.2.1 Karakteristik Lokasi Pelabuhan Lampia
Karakteristik lokasi pelabuhan berpengaruh terhadap perencanaan sarana dan

prasarana pelabuhan, baik kondisi sungai maupun daratannya. Kondisi tersebut
diharapkan dapat memberikan informasi yang cukup akurat sehingga
perencanaan yang dihasilkan sesuai dengan tujuan yang diharapkan.

1. Lokasi Pelabuhan
Lokasi Kawasan Pelabuhan Lampia terletak di Desa Harapan, Kecamatan Malili,
Kabupaten Luwu Timur. Rencana Kawasan Pelabuhan ditempatkan disekitar
perairan Tanjung Waru-Waru dan Tanjung Mangkasa. Dengan luasan rencana
109 Ha. Lokasi Pelabuhan berada ± 3 Km dari permukiman masyarakat.
2. Status Lahan
Status Lahan di kawasan Pelabuhan, berdasarkan peta kawasan hutan Kabupaten
Luwu, status areal Pelabuhan yaitu areal Hutan Produksi Terbatas (HPT) bukan
hak milik seseorang maupun swasta. Sehingga dalam pelaksanaan pembangunan
Pelabuhan tidak menjadi kendala.
3. Areal Pengembangan
Areal pengembangan pelabuhan tidak terlalu begitu luas, karena adanya Hutan
produksi dengan kemiringan lereng > 5 % yang membatasi sehingga perlu adanya
rekayasa fisik jika kelak pelabuhan tersebut terus dikembangkan.

Tabel 4-3 Inventerisasi Kondisi Tanda Alam DLKr Pelabuhan Lampia
Foto Kondisi Tanda Alam Titik

Kondisi Tanda Alam Titik DLKr Daratan Koordinat
DLKr Daratan
Koordinat UTM
Titik A ujung barat lahan hasil reklamasi milik
Pelabuhan Lampia yang dibatsi dengan talud dan 51 M 282182.985; 9692988.384
pagar BRC. Terletak di belakang sisi barat dermaga Koordinat Geografis
Pelabuhan Lampia
020 46' 33.53'' LS; 1210 02' 26.24'' BT
Titik B terletak di tepi ujung timur lahan reklamasi Koordinat UTM

milik Pelabuhan lampia yang dibatasi oleh talud dan 51 M 282382.002; 9692974.390
pagar BRC, berjarak 200 meter dari titik A menuju Koordinat Geografis
ke arah Tanjung Waru-Waru
020 46' 33.99'' LS; 1210 02' 32.72''BT
Titik C terletak di ujung timur lahan Pelabuhan Koordinat UTM
lampia yang berbatasan dengan jalan Pelabuhan 51 M 282376.391; 9692897.210
yang dibatasi dengan pagar BRC dan talud jalan Koordinat Geografis
setinggi 2,5 meter, berjarak 80 meter dari titik B ke
arah selatan 020 46' 36.50'' LS; 1210 02 ' 32.52'' BT
Koordinat UTM
Titik D terletak di pintu gerbang Pelabuhan lampia, 51 M 282223.925; 9692883.596
berbatasan dengan ujung Jalan Pelabuhan, berjarak Koordinat Geografis
155 meter kearah barat dari titik C
020 46' 36.95'' LS; 1210 02' 27.56'' BT
Koordinat UTM
Titik E terletak di ujung barat lahan Pelabuhan 51 M 282174.571; 9692889.310
Lampia berbatasan dengan pantai bakau yang
Koordinat Geografis
dibatasioleh pagar BRC milik Pelabuhan Lampia,
berjarak 50 meter ke arah barat titik D
020 46' 36.75'' LS; 1210 02' 25.98'' BT

4.2.2 Kondisi Perairan Pelabuhan
Gambar 4-1 Kondisi Perairan Sekitar Pelabuhan Lampia

Kondisi perairan di sekitar Pantai Teluk Usu, pantai tanjung Waru-waru dan
sekitarnya merupakan lingkungan pantai yang relatif masih alami dan terpelihara.
Sepanjang pantai dan sekitar muara masih ditumbuhi oleh tanaman bakau dan
tanaman pantai lainnya, sehingga hampir tidak ditemukan adanya bagian pantai
yang terkena abrasi dan jarang ditemukan permukiman penduduk.
Terumbu karang terdapat hampir disepanjang pantai dengan radius antara 20 –
100 m, melingkar mengikuti lekukan pantai teluk Usu. Kondisinya masih utuh dan
terjaga. Hamparan karang ini pada beberapa tempat biasanya muncul
kepermukaan terutama pada saat air surut.
Perairan laut dilokasi Kawasan Rencana merupakan bagian dari perairan Teluk
Usu, Kondisi perairan di cukup dipengaruhi oleh angin barat-barat laut dengan
fetch yang relatif agak panjang, walaupun langsung berhadapan dengan daratan
Pulau Sulawesi, Namun dengan keberadaan Tanjung Waru-waru disisi kiri
rencana Dermaga secara alami, menjadi pelindung alami. Perairan sekitar Lokasi
Rencana Kawasan Pelabuhan dari gelombang pada saat angin barat-barat laut,
Sehingga dapat dipastikan kondisi perairan lokasi rencana relatif aman serta
terlindung,
4.2.3 Fasilitas Pelabuhan Lampia
Pelabuhan Lampia saat sekarang memiliki dermaga dengan panjang 80 Meter.

Diharapkan kedepannya hasil perencanaan ini, menjadi pedoman pelaksanaan
perencanaan kawasan baik fasilitas maupun utilitas, sehingga dalam pelaksanaan
serta operasional pelabuhan fungsi utama pelabuhan menjadi terpenuhi.
Tabel 4-4 Fasilitas Pelabuhan Lampia
No Fasilitas Eksisting Ukuran Keterangan

1 Lahan Pelabuhan 18.747,5 m2 Dalam proses sertifikasi tanah
Kontruksi beton, tiang pancang
2 Dermaga 80,0 x 10,7 m
baja, kondisi baik
Kontruksi beton, tiang pancang
3 Trestle 43,0 x 5,0 m
baja, kondisi baik
Kontrukai lantai beton, pondasi
4 Causeway 15,1 x 6,5 m
batu pecah
Lapangan
5 13.625 m2 Kontruksi lantai paving block
Penumpukan A
Lapangan
6 2.090,0 m2 Kontruksi lantai paving block
Penumpukan B
7 Kantor Pelabuhan 15,0 x7,5 m Kontruksi beton, kondisi baik
8 Ruang Genset 4,0 x2,0 m Kontruksi beton, kondisi baik
9 Pos Jaga 1 3,5 x 2,5 m Kontruksi beton, kondisi baik
10 Pos Jaga 2 3,5 x 2,5 m Kontruksi beton, kondisi baik
11 Gerbang Pelabuhan 1 unit Kontruksi beton, kondisi baik
12 Ruang Terbuka Hijau 513,2 m
13 Pagar Pelabuhan 566,2 m Kontruksi BRC
14 Jalan Lingkungan 103,9 x 6,5 m Kontruksi lantai paving block
4.3 Kondisi Alam Perairan Pelabuhan Lampia

4.3.1 Kondisi Hidro Oceanografi
Perairan laut dilokasi Kawasan Rencana merupakan bagian dari perairan Teluk
Usu Tanjung Waru-waru, Kondisi perairan di cukup dipengaruhi oleh angin barat-
barat laut dengan fetch yang relatif agak panjang, walaupun langsung berhadapan
dengan daratan Pulau Sulawesi, Namun dengan keberadaan Tanjung Waru-waru
disisi kiri rencana Dermaga secara alami, menjadi pelindung alami perairan sekitar
Lokasi Rencana Kawasan Pelabuhan dari gelombang pada saat angin barat-barat
laut, Sehingga dapat dipastikan kondisi perairan lokasi rencana relatif aman serta
terlindung.

Kedalaman Perairan sangat baik, dimana kedalaman 10-15 m telah ditemui pada
jarak 40-50 m dari garis pantai, Kedalaman di tengah kolam pelabuhan mencapai
35-30 m, sepanjang garis pantai ditemui hamparan karang selebar 20-30 m dan
lebih menyebar pada bagian ujung tanjung.
Pasang surut yang terjadi dilokasi perairan berdasarkan perhitungan adalah 2,80
m sehingga dapat dikategorikan sebagai pasang surut tinggi.
4.3.2 Kondisi Pasang Surut
Dari pengamatan pasang surut selama 15 hari pengamatan dengan interval 1 jam
dapat dilihar dari gambar grafik berikut
Grafik 4-1 Grafik Pasang Surut Pelabuhan Lampia

Dari grafik diatas terlihat grafik pasang surut dominan mempunyai puncak ganda dan
lembah ganda, yang berarti terjadinya dua kali air pasang dan dua kali air surut dalam
satu hari.
Prediksi pasut dilakukan untuk mengetahui tingkat keakurasian data lapangan
yang dihasilkan. Dari keterangan pada Gambar diatas menunjukkan bahwa data
yang dihasilkan dari pengamatan lapangan dengan data hasil ekstrak model pasut
termasuk baik, hal ini dikarenakan antara beda fase dan amplitudo antara kedua
data pasut tidak berbeda terlalu tinggi. Setelah konstanta pasang surut diketahui,
tipe pasang surut dapat didefinisikan sebagai berikut :
𝐴(𝑂1) + 𝐴(𝐾1)
𝐹=
𝐴(𝑀2) + 𝐴(𝑆2)
17.73 + 42.35
𝐹= = 0.86
58.40 + 11.59
Dengan mengunakan rumus diatas, diperoleh nilai Formzahl F = 0.86 Dengan
demikian pasang surut bersifat pasang surut campuran condong harian ganda

(mixed tide prevailing semi diurnal) artinya dalam satu hari terdapat dua kali
pasang dan dua kali air surut dengan tinggi yang berbeda.
4.3.3 Kondisi Arus
Arus yang terjadi di sekitaran Teluk Usu Perairan Teluk Bone dominan menuju dua arah
yaitu ke arah Timur dan Barat. Secara keseluruhan kecepatan arus sangat variatif mulai
dari 0,5–diatas 14 cm/s. Pada arah angin dominan yang pertama yaitu dari arah Timur,
kecepatan arus didominasi kecepatan di atas 14 cm/s dengan presentase 25% dari 41%
kejadian arus yang menuju ke Timur. Selain kecepatan tersebut, kecepatan arus menuju
ke Timur bervariatif mulai dari 2 cm/s hingga 14 cm/s. Angin dominan kedua yang
berhembus dari arah Barat memiliki kecepatan yang lebih bervariatif mulai dari 0,5 cm/s.
kejadian arus yang terjadi menuju ke arah Barat hanya sekitar 25%. Kecepatan arus di
atas 14 cm/s masih mendominasi namun intensitasnya jauh lebih kecil daripada arus
dominan pertama.
CURRENT SPEED
(cm/s)
Gambar 4-2 Sebaran Arus Pelabuhan Lampia
4.3.4 Kondisi Angin dan Gelombang
Kecepatan angin yang terjadi di sekitaran Teluk Usu Perairan Teluk Bone sangat variatif
mulai dari 0,02–35 knot. Angin berhembus dari berbagai arah, namun ada tiga angin
dominan yang tampak pada gambar. Arah angin dominan pertama berhembus dari arah
Timur dengan kecepatan dominan pertama 19–23 knots, kemudian kecepatan dominan
kedua sebesar 16-19 knots. Kecepatan angin di atas 27 knots terjadi dari arah ini, hal
tersebut ditunjukkan oleh warna merah bata namun intensitasnya tidak tinggi.

Gambar 4-3 Sebaran Angin Pelabuhan Lampia

Gelombang selama 10 tahun terakhir di sekitar perairan Teluk Usu, Perairan Teluk Bone
dapat dilihat pada Gambar 4-8. Gelombang dominan dari arah Timur menuju ke barat
dengan ketinggian dominan 1–1,3 m yang ditandai dengan warna biru tua.
Gambar 4-4 Sebaran Gelombang Pelabuhan Lampia
4.3.5 Klimatologi
Kondisi Iklim di kawasan perencanaan berdasarkan data yang tercatat di Stasiun

Pengamat Cuaca Malili rata-rata menunjukkan keadaan dengan temperature
minimum 25,8 °C, temperature maksimum 27,7 °C kecepatan angin minimum 18
knot/detik dimana arah angin dominan kea rah Barat Daya. Kelembapan rata-rata

83,6 % dengan jumlah hari hujan 23 hari/ tahun. Hal ini memperlihatkan dari segi
klimatologi, cukup sesuai dalam hal pembangunan prasarana dan sarana
transportasi khususnya prasarana dan sarana pelabuhan.
4.4 Kondisi Daratan Pelabuhan Lampia
4.4.1 Kondisi Daratan
a. Aksesibilitas
Aksesibilitas antar kawasan khususnya dalam kawasan pengembangan
Pelabuhan Lampia dengan memanfaatkan Perairan Teluk Usu. Untuk
melalui jalan darat yang menghubugkan antar kawasan, sudah sangat baik
yang mana untuk mencapai kota Malili dengan jarak 25 Km dengan kondisi
jalan beraspal serta pembangunan ruas jalan baru yang sekarang dilakukan
oleh pemerintah menuju Pelabuhan Lampia sepanjang 3 Km.
Gambar 4-5 Akses Menuju Ke Pelabuhan Lampia

b. Kondisi Tanah dan Rawan Longsor
Berdasarkan hasil penyidikan tanah dan pengujian laboratorium, kondisi
lapisan tanah dilokasi pelabuhan menunjukkan keadaan sebagaimanana
terlihat pada tabel
Kondisi Tanah di kawasan rencana pelabuhan, lebih banyak mengandung
pasir yang sedang sampai padat, yang cukup kuat menahan beban.
Sehingga dalam proses pembangunan pelabuhan dapat terlaksana sesuaii
dengan rencana. Namun karena kawasan Pelabuhan Lampia merupakan
wilayah yang memiliki kelerengan 5-10 % serta memiliki jenis tanah yang
berpasir, sehingga kawasan Pelabuhan Lampia merupakan wilayah yang
cukup rentan terjadinya longsor.
c. Potensi Pengikisan

Kawasan di sekitar pesisir pantai Tanjung Waru-waru, masih banyak batu

karang, dengan kondisi garis pantai yang cukup massif, sehingga kecil
kemungkinan akan terjadi pengikisan. Ditambah dengan arus perairan yang
sangat kecil, karena terlindungi dengan daratan Tanjung Waru-waru,
sehingga Ombak yang cukup besar dari perairan Teluk Bone yang masuk
ke teluk Usu tidak akan merusak sekitar Kawasan Rencana. Dapat
dikatakan aman dari potensi pengikisan.
Dengan daya dukung lahan daratan yang cukup baik dalam pengembangan
kawasan Pelabuhan Lampia Untuk lebih jelasnya kondisi daratan
Pelabuhan Lampia sebagaimana pada tabel 4-4 di bawah ini
Tabel 4-5 Kondisi Daya dukung Tanah.
No. Uraian Keterangan

(1) (2) (3)
Sudah Ada Jalan Utama sepanjang 25 Km dari
Kota Malili serta telah terjadi pembangunan jalan
1. Aksesibilitas
sepanjang 3 km menuju Kawasan Pelabuhan
Lampia
2. Topografi Kemiringan areal daratan pelabuhan 0-10%
Kondisi tanah cukup mampu menahan beban
4. Kondisi tanah kawasan perencanaan karena kondisi tanah yang
cukup baik berupa Pasir sedang hingga padat
5. Areal pengembangan Daerah pengembangan dalam kategori sedang.
Potensi pengikisan tanah Tidak Berpotensi terjadi erosi atau pengikisan
6.
akibat arus oleh air laut karena cukup terlindungi
4.5 Keberadaan Pelabuhan Sekitarnya

Kabupaten Luwu Timur telah memiliki Pelabuhan Malili. Dengan Lokasi Pelabuhan
Malili terletak di Desa Baruga, Kecamatan Malili, Kabupaten Luwu Timur, Rencana
Kawasan Pelabuhan merupakan daerah perbatasan antara Provinsi Sulawesi
Selatan dengan Sulawesi Tenggara, tepatnya terdapat di perairan Teluk Usu yang
berada tepat antara Tanjung Waru-waru dan Tanjung Mangkasa, salah satu teluk
kecil di bagian timur perairan Teluk Bone. Untuk Lokasi Kawasan pelabuhan Malili
yang telah ada sekarang terletak di Sungai Malili, Kurang lebih 10 Km dari Muara
sungai. Pelabuhan Malili sebagai pelabuhan yang di fungsikan sebagai bongkar
muat serta distribusi barang dari dalam dan luar negeri, serta beberapa armada
kapal mengangkut serta mendistribusikan penumpang.

5. KAJIAN KESELAMATAN PELAYARAN
5.1 Pengertian Keselamatan Pelayaran

Berdasarkan Peraturan Menteri Nomor PM 20 Tahun 2015 tentang Standar
Keselamatan Pelayaran, keselamatan pelayaran didefinisikan sebagai suatu
keadaan terpenuhinya persyaratan keselamatan yang menyangkut angkutan di
perairan, kepelabuhanan, dan lingkungan maritim. Dalam hal ini, keselamatan
pelayaran pada Terminal Khusus adalah suatu keadaan keadaan terpenuhinya
persyaratan keselamatan yang menyangkut angkutan di perairan dan terminal.
Tujuan keselamatan pelayaran adalah menjamin suatu keadaan terpenuhinya
persyaratan keselamatan terminal dan keselamatan pelayaran baik secara teknis
maupun operasional.
Keselamatan pelayaran dimaksudkan untuk mewujudkan keselamatan terminal
dan keselamatan pelayaran, baik saat kapal berada di perairan menuju terminal,
saat kapal melaksanakan aktivitas di dalam terminal, saat kapal berolah gerak di
perairan terminal maupun saat kapal meninggalkan terminal.
Kegiatan keamanan dan keselamatan di area darat terminal harus didukung
dengan prosedur kegiatan keamanan dan keselamatan yang jelas sehingga dapat
terjamin semua kegiatan di area darat terminal, termasuk penjagaan keamanan
dan pengawasan. hal ini dimaksudkan guna mengontrol semua barang, manusia
dan kendaraan yang keluar/masuk area terminal dan juga pemasangan pagar
pembatas kegiatan di terminal dengan kegiatan lainnya demi terpenuhinya dan
terjaminnya keamanan dan keselamatan di terminal.
Keselamatan pelayaran pada terminal merupakan aspek penting guna
mewujudkan terpenuhinya keselamatan pelayaran di terminal yang bersangkutan.
Kondisi keselamatan pelayaran dan terminal sangat dipengaruhi oleh kondisi
sebagai berikut:
a. Kondisi alam seperti lokasi, angin, ombak, arus, pasang surut dan sedimentasi.
1) Kondisi pengaruh lokasi terhadap keselamatan terminal sangat terjamin, karena
lokasi terlindung
2) Kondisi pengaruh ombak, arus tidak mengalami hambatan serius terhadap
keselamatan terminal kecuali pasang surut, dimana dalam proses pemanduan
kapal memasuki terminal dalam kondisi muatan penuh menunggu terjadinya air
pasang. Sedangkan pada saat kapal keluar dari terminal (dalam kondisi muatan
kosong) tidak bergantung pada kondisi pasang surut.
b. Kondisi kelengkapan dan fungsi fasilitas terminal termasuk tempat sandar kapal,
kolam putar, area labuh, perairan untuk alur penghubung dalam terminal sebagai
lintasan kapal masuk (navigation way) ke terminal, alur pelayaran, dan perairan
khusus yang perlu disediakan untuk mendukung kegiatan kepelabuhanan.
c. Kondisi fasilitas keselamatan pelayaran berupa rambu-rambu laut/perairan,
telekomunikasi, kapal tunda, kapal tambat dan alat bantu (kepil) untuk kapal
bersandar yang berada di terminal guna menunjang operasional terminal.
d. Kegiatan kapal hendak memasuki wilayah perairan terminal, kapal dipandu oleh
rambu-rambu laut yang dapat berfungsi siang dan malam, serta arah kapal
memasuki daerah perlambatan, daerah alur pelayaran serta melewati daerah yang
perlu mendapatkan perhatian serius berupa tikungan dan daerah pendangkalan,
kapal dipandu oleh kapal pandu, dan ketika kapal sandar di lokasi, dibantu kapal
tunda dan alat untuk membantu kapal bersandar di dermaga setiap saat.
e. Guna pelaksanaan keselamatan terminal dan pelayaran secara rutin diadakan
penilikan kegiatan lalu lintas kapal yang masuk dan keluar terminal, penilikan
terhadap pemenuhan persyaratan kelayakan lautan kapal, penilikan pemanduan
dan penundaan kapal serta penyediaan dan pemeliharaan alur pelayaran,
pencegahan dan penanggulanan pencemaran perairan terminal, pengamatan dan
penertiban dalam daerah wilayah perairan terminal guna menjamin kelancaran
operasional terminal, penilikan terhadap pembangunan, pengembangan dan
pengoperasian terminal.
Kegiatan keselamatan di area perairan terminal dengan didukung prosedur standar
operasi setiap kegiatan dimaksudkan untuk dapat menjamin keselamatan semua
kegiatan di terminal maupun di perairan terminal, kegiatan tersebut keselamatan
tersebut termasuk kegiatan mengontrol semua kapal yang masuk terminal yang
harus memenuhi standar keselamatan yang berlaku, yaitu keselamatan pelayaran
sesuai yang telah ditetapkan Konvensi IMO (International Maritime Organization),
yaitu sebagai berikut:
a. Tonnage Certificate
Sertifikat tentang kapal dengan ukuran panjangnya lebih dari 24 meter atau
besarnya lebih dari 150 GT.
b. International Load Line Certificate
Diberlakukan kepada kapal diatas panjang 24 meter atau lebih besar 150 GT yang
telah disurvei dan diberi tanda sesuai konvensi.
c. Intact Stability Booklet

Buku yang harus dimiliki setiap kapal penumpang dengan tidak memandang
kelasnya dan kapal barang yang panjangnya diatas 24 meter.
d. Cargo Securing Manual
Manual yang diwajibkan kepada setiap kapal yang memuat muatan kecuali muatan
berat/minyak.
e. International Oil Pollution Certificate (IOPP)
Sertifikat yang diberikan kepada kapal tanker minyak berukuran lebih dari 150 GT
dan kapal lainnya berukuran 400 GT lebih yang berlayar di terminal di bawah
kewenangan pihak yang mengakui MARPOL 73/78.
f. Garbage Management Plan
Manajemen rencana sesuai petunjuk IMO yang berhubungan dengan peraturan
pencegahan polusi akibat sampah dari kapal, hal ini diharuskan untuk tiap kapal
berukuran lebih besar dari 400 GT.
g. Interational Sewage Pollution Prevention Certificate
Sertifikat yang berkaitan dengan peraturan pencegahan polusi karena kotoran
pembuangan kapal, yang berlau untuk semua kapal mulai dari 200 GT.
h. Minimum Safe Manning Certificate
Sertifikat yang diharuskan untuk semua kapal, tentang persyaratan keselamatan
minimal.
i. Certificate for Master, Officers, or Ratings
Sertifikat tentang kompetensi para ABK.
j. Certificate for Medical Fitnes
Sertifikat untuk catatan kesehatan (media fitness) yang dikeluarkan setiap 2 tahun.
k. Document of Compliance (DOC) dan Safety Management Certificate (SMC)
DOC dan SMC diberikan kepada perusahaan pelayaran yang telah mengikuti
peraturan sesuai ISM-Code, dan berlaku untuk 5 tahun.
l. Radio Station Licence
Lisensi yang diberikan untuk mengoperasikan stasiun radio dari kapal, berlaku 4
tahun.
m. Fire Control Plan and Muster List
Semua kapal harus memilikinya dengan keadaan harus dipasang sijil-sijil
pemadaman kebakaran yang menunjukkan letak dari fire control station, dan semua
ABK harus memahami tugas dan tanggungjawabnya untuk menghindari kebakaran
di kapal.

n. Damage Control Booklets

Di kapal harus dipasang gambar rancangan tentang pintu-pintu kedap air, cara
membuka dan menutupnya, serta cara mengatasi keadaan miringnya kapal akibat
masuknya air.
o. Ship’s Logbook
Buku catatan tentang sidak, latihan dan pemeriksaan serta pemeliharaan alat-alat
penolong serta kelengkapannya.
p. Classification Certificate (Hull and Machinary)
Sertifikat yang dikeluarkan oleh biro klasifikasi, sertifikat ini harus selalu berada di
kapal.
q. Port State Control Report
Berkas kumpulan laporan yang ada di kapal dari hasil pemeriksaan Petugas
Pemeriksa Kepelabuhanan (PPK).
r. Cargo Ship Safety Radio Certificate
Sertifikat tambahan untuk kapal barang berukuran 300 GT lebih, yang dilengkapi
dengan peralatan instalasi radio.
s. Bulk Carrier Booklet
Buku tambahan yang diharuskan di kapal barang tentang informasi stabilitas kapal
khususnya kapal muatan curah.
t. Document of Compliance with the Special Requirements for Ships Carrying
Dangerous Goods
Dokumen tambahan yang diharuskan di kapal barang, tentang persyaratan khusus
kapal yang memuat barang berbahaya.
u. Dangerous Goods Manifest or Stowage Plant
Berupa manifes tambahan yang diharuskan di kapal barang yang memuat muatan
barang berbahaya.
v. Survei Report File
Berlaku bagi setiap bulk carrier dengan panjang melebihi 150 meter, berupa file
yang berisikan hasil laporan survei tentang kondisi kapal.
Struktur sarana dan prasarana keselamatan pelayaran tersebut meliputi antara lain:
a. Luas dan kedalaman kolam perairan cukup untuk olah gerak kapal;
b. Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP);
c. Stasiun radio operasi pantai/alat komunikasi;
d. Kapal patroli apabila dibutuhkan
Luas dan kedalaman perairan merupakan salah satu faktor penting dalam penilaian
lokasi terminal, dimana ketersediaan luas perairan digunakan dalam menentukan

besaran kolam pelabuhan, yaitu luas areal yang akan dipakai untuk olah gerak
kapal dalam lokasi. Kedalaman perairan digunakan untuk menentukan kapasitas
kapal yang akan dilayani oleh dermaga, semakin besar kedalaman perairan terminal
makan semakin besar pula ukuran kapal yang dapat dilayani oleh dermaga terminal.
Beberapa parameter kapal yang akan dilayani agar fasilitas terminal dapat berfungsi
dengan baik adalah:
a. Length Between Perpendicular (𝐿𝑝𝑝 ) adalah panjang kapal antara (perpendicular)
b. Breath (𝐵) adalah lebar kapal diukur dari bagian luar badan kapal atau dapat
juga diartikansebagai lebar terbesar yang dimiliki kapal
c. Depth adalah tinggi kapal atau jarak titik rendah sampai ke tinggi dari kapal
d. Draft (𝑇) adalah jarak ke titik terendah dari keel di bawah muka air atau lebih
dikenal dengan istilah sarat kapal.
Gambar 5-1 Dimensi kapal3
5.2 Pertimbangan Fasilitas terhadap Keselamatan Pelayaran

Dalam merencanakan terminal untuk kepentingan sendiri, kondisi lingkungan
menjadi faktor yang sangat penting untuk dianalisa untuk menunjang proses
berjalannya terminal menjalankan fungsinya khususnya dalam pelayanan kapal
untuk memperhatikan aspek keselamatan pelayaran. Dalam hal ini, fasilitas
perairan yang dipersiapkan harus memenuhi kriteria desain yang memenuhi aspek
keselamatan pelayaran tersebut. Adapun fasilitas perairan tersebut adalah kapal,
dermaga, areal labuh, lintasan kapal (navigation way), dan kolam putar.
Berdasarkan hasil survei dan analisa hidro-oseanografi yang telah dilakukan,
diketahui bahwa kedalaman sungai bervariasi, sedangkan jalur/lintasan tempat
kapal menuju dermaga terminal yang dipersiapkan memiliki rata-rata kedalaman
2,5 meter.
Beberapa kriteria desain yang dapat digunakan untuk fasilitas terminal adalah:
3 Harbour Approach Channels Design Guidelines - PIANC REPORT, 2014

a. Petunjuk Teknis Penyusunan Rencana Induk Pelabuhan, Direktorat Jenderal

Perhubungan Laut, 2014;
b. Standar Nasional Indonesia (SNI) tentang fasilitas daratan, dermaga;
c. Technical Standards and Commentaries for Port and Harbour Facilities in Japan
2002, The Overseas Coastal Area Development Institute of Japan (OCDI).
Digunakan untuk perencanaan layout perairan dan daratan; dan
d. Port Designer's Handbook: Recommendations and Guidelines, 2003, Carl A.
Thoresen. Digunakan untuk perencanaan layout perairan dan daratan
5.2.1 Data Kapal
Data kapal rencana yang digunakan untuk pelayanan pada Tersus adalah
sebagai berikut:
a. Kapal General Cargo
Kapal general cargo adalah kapal yang mengangkut bermacam-macam
muatan berupa barang.Barang yang diangkut biasanya merupakan barang
yang sudahdikemas.Kapal general cargo dilengkapi dengan crane pengangkut
barang untuk memudahkan bongkar-muat muatan.
kapal cargo sesuai dengan tugasnya untuk mengangkat dan menurunkan
barang kapal cargo di lengkapi dengan crane kapal atau alat angkat kapal, tapi
saya pernah mendengar kata dosen saya yang tidak bisa disebutkan namanya
waktu kuliah untuk "kapal Cargo" yang singgahnya di pelabuhan-pelabuhan
modern yang dilengkapi crane pelabuhan, maka kapal cargo tersebut tidak mesti
lengkapi crane kapal dengan alasan apabila tidak ada crane kapal maka dapat
menambah ruang muat kapal cargo. nahh sekedar info yang saya dapat dari bang
wiki biasanya "kapal cargo" dirancang dengan umur pakai 25-30 tahun.
kapal cargo menurut jenis muatannya dapat di bagi menjadi 4 jenis kapal cargo
1. General Cargo Vessels
Kapal General Cargo membawa barang dikemas seperti bahan kimia,
makanan, mebel, mesin, kendaraan bermotor, alas kaki, pakaian, dll.
2. Tankers
Kapal tanker membawa produk minyak bumi atau barang cair lainnya.
3. Dry-bulk Carriers
Dry Bulk Carriers mengangkut batubara, biji-bijian, bijih dan produk sejenis
lainnya in loose from.
4. Multipurpose Vessels

Kapal Multi-purpose, seperti namanya, carry different classes of cargo – e.g.

liquid and general cargo – at the same time.
Gambar 5-2 Kapal General Cargo.

b. Kapal Tunda (Tugboat)
Kapal tunda (tugboat) adalah kapal yang digunakan untuk melakukan manuver/
pergerakan, utamanya menarik atau mendorong kapal lainnya di pelabuhan, laut
lepas atau melalui sungai atau terusan. Tugboat juga digunakan untuk menarik
tongkang, kapal rusak, dan peralatan lainnya.
Gambar 5-3 Kapal tunda (tugboat)

Kapal tunda memiliki kemampuan manuver yang tinggi, tergantung dari unit
penggerak. Kapal tunda dengan penggerak konvesional memiliki baling-baling di
belakang, efiesen untuk menarik kapal dari pelabuhan ke pelabuhan lainnya.
Kelebihan kapal tugboat ini memiliki penggerak yang dapat membuat kapal
bergerak/berputar 360°.
Karakteristik kapal akan mempengaruhi perencanaan dermaga diantaranya
panjang total kapal, lebar kapal, draft, dislpacement, bentuk dan ukuran lambung
kapal, struktur atas kapal, kapasitas penumpang, jenis kargo dan kapasitas kargo.
c. Kapal Landing Craft Tank/LCT
Kapal LCT adalah singkatan dari Landing Craft Tank. Ini merupakan salah satu
jenis kapal angkut. Lebih tepatnya yakni sebuah kapal pendarat angkut, di mana
fungsinya adalah mendaratkan kendaraan dan material pada tepi pantai. Jadi
memang kapal ini memiliki kemampuan untuk mengangkat beban yang sangat
berat. Sejenis dengan kapal feri. Tetapi memang dapat dipastikan jika LCT
merupakan jenis kapal yang lebih bertenaga.
Gambar 5-4 Jenis kapal Landing Craft Tank

Tabel 5-1 Hubungan antara karakteristik kapal dan aspek perencanaan.
Karakteristik Kapal Aspek Perencanaan
Panjang Kapal (LoA) Panjang dan denah dermaga
Lebar Kapal (B) a. Lebar kolam pelabuhan dan alur
pelayaran
b. Lebar jangkauan alat bongkar muat
Draft (D) Kedalaman kolam pelabuhan dan alur
pelayaran
Diplacement (∆) Energi tumbukan kapal dan sistem
fender

Ukuran dan bentuk lambung kapal dan a. Sistem fender dan bollard
konfigurasi struktur atas kapal b. Penempatan perlengkapan dermaga
Jenis dan kapasitas kargo Kebutuhan lapangan
penumpukan/gudang dan alat bongkar
muat
5.2.2 Dermaga
Dermaga merupakan suatu bangunan yang digunakan sebagai tempat merapat

dan menambatkan kapal-kapal yang melakukan bongkar-muat. Dimensi dermaga
terminal ditentukan berdasarkan panjang dan lebar dermaga, kedalaman kolam
dermaga dan luas daerah pendukung operasinya. Semua ukuran ini menentukan
kemampuan TERSUS dalam penanganan kapal dan barang. Selanjutnya perlu
diperhatikan terkait bentuk dan lokasi dermaga.
5.2.2.1 Tinjauan Kondisi Lingkungan
Pemilihan tipe dermaga didasarkan pada tinjauan topografi di daerah pantai dan
jenis kapal yang dilayani. Selanjutnya, pembangunan dermaga juga
memperhatikan kondisi alam. Data-data kondisi alam yang digunakan dalam
perencanaan adalah:
a. Pasang surut;
Berdasarkan hasil survei teknis yang telah dilakukan, didapatkan data:
Tabel 5-2 Nilai elevasi pasang surut.

Elevasi Pasang Surut
Jenis Elevasi
m mLWS
Higher Water Spring HWS 1,77 1,65
Mean Sea Level MSL 0,97 0,86
Lowest Water Spring LWS 0,11 0,00
Sumber : Analisis, 2018.
b. Arus perairan
Dari hasil survei teknis, didapatkan kecepatan arus yang mengalir cukup variatif
mulai dari 0,1 – 3,5 cm/detik.
c. Angin
Data angin didapatkan sebagai data sekunder yang diperoleh dari Batan
Meteorologi Klimatologi dan Geofisika (BMKG) Maritim Kelas II Tanjung Perak
Surabaya (lihat analisa teknis).

d. Kedalaman di sekitar dermaga

Kondisi perairan di sekitar dermaga pada dasarnya sama dengan perairan
terminal yang dimanfaatkan sebagai fasilitas yang akan menunjang beroperasinya
TERSUS PT. Tanjung Berlian Samboja. Analisa karateristik kondisi perairan baik
di sekitar dermaga maupun di muara sungai dipengaruhi oleh pasang surut
perairan.
Dalam perencanaan ini diperlukan data pengamatan pasang surut yang dilakukan
selama 15 hari (minimal) yang digunakan untuk menentukan elevasi muka air
rencana. Dengan pengamatan selama 15 hari tersebut telah tercakup satu siklus
pasang surut yang meliputi pasang purnama dan perbani. Hasil pengamatan
pasang surut tersebut dapat ditentukan beberapa elevasi muka air, yaitu MHWL4,
MLWL5, MSL6, HHWL7, dan LLWL8 (lihat laporan teknis Hidro-Oseanografi).
5.2.2.2 Tinjauan Bentuk Dermaga
Dermaga dapat dibedakan menurut lokasinya, yaitu:

a. Wharf / Quay, yaitu dermaga yang paralel dengan garis pantai dan biasanya
berhimpit dengan garis pantai.
b. Jetty / Pier, yaitu dermaga yang menjorok ke laut.
c. Dolphin, yaitu struktur yang digunakan untuk bersandar di laut lepas.
Gambar 5-5 Jenis dermaga jetty, quay/wharf dan pier

Pemilihan tipe dermaga tergantung pada jenis kapal yang dilayani (kapal
penumpang atau barang yang bisa berupa barang satuan, peti kemas, barang
curah padat maupun cair, kapal ikan, kapal militer, dsb), ukuran kapal, kondisi
4 Mean high water level (MHWL), adalah rerata dari muka air tinggi selama periode 19 tahun.
5 Mean low water level (MLWL), adalah rerata dari muka air rendah selama periode 19 tahun.
6 Mean sea level (MSL), adalah muka air rerata antara muka air tertinggi dan muka air rendah
rerata.
7 Higher high water level (HHWL), air tertinggi pada saat pasang surut purnama atau bulan mati.
8 Lowest low water level (LLWL), air terendah pada saat pasang surut purnama atau bulan mati.

topografi dan tanah dasar laut, kondisi hidrooseanografi (gelombang dan pasang
surut). Tipe dermaga dipilih yang sesuai sehingga biaya pembangunannya
seekonomi mungkin9 (lihat Error! Reference source not found.).
5.2.2.3 Panjang Dermaga
Panjang dermaga ditentukan dengan menggunakan pendekatan berdasarkan

peraturan Technical Standards and Commentaries for Port and Harbour Facilites
in Japan (OCDI). Pendekatan yang diambil pada panjang dermaga untuk jenis
kapal General Cargo, yang dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5-3 Panjang dermaga untuk dermaga general cargo
Deadweight Tons Water Depth of

Length of Berth
(DWT) Berth
1.000 80 m 4,5 m
2.000 100 m 5,5 m
3.000 110 m 6,5 m
5.000 130 m 7,5 m
10.000 160 m 9,0 m
12.000 170 m 10,0 m
Berdasarkan tabel di atas, panjang dermaga yang direncakan untuk kapal

tongkang berukuran 1.000 DWT adalah 80 meter.
5.2.2.4 Lebar Dermaga
Dalam perencanaan pembangunan dermaga di TERSUS PT. Tanjung Berlian

Samboja, ditetapkan lebar dermaga adalah 7 meter.
Berdasarkan analisa ini, tipe dermaga yang akan direncanakan adalah tipe wharf,
yang sesuai dengan kondisi lingkungan di TERSUS, berada di muara sungai Kali
Lamong serta posisi dermaga yang sejajar dengan garis pantai (lihat Error! R
eference source not found.).
5.2.2.5 Elevasi Dermaga
Dari data pengamatan pasang surut, didapatkan kondisi elevasi muka air, dimana
MHWL atau HHWL digunakan untuk menentukan elevasi puncak pemecah
gelombang, dermaga, dan sebagainya. Sedang LLWL diperlukan untuk
9 Bambang Tratmojo, Perencanaan Pelabuhan, Beta Offset, Yogyakarta, 2010.

menentukan kedalaman alur pelayaran dan kolam pelabuhan. Elevasi dermaga

ditentukan dengan mempertimbangkan ukuran kapal rencana dan kondisi alam.10
Gambar 5-6 Pertimbangan dalam menentukan tipe dermaga.
5.2.3 Area Labuh
Area labuh jangkar merupaka area dimana kapal diam menunggu waktu merapat
ke dermaga. Perhitungan luas area labuh jangkar dengan menggunakan rumus
pendekatan dengan perhitungan area labuh jangkar (anchorage area) sebagai
berikut:
Tabel 5-4 Luas kolam labuh

Tanah Dasar atau Jari-jari / R
Kecepatan Angin (m)
Pengangkeran baik 𝐿𝑜𝑎 + 6𝐻
Pengangkeran jelek 𝐿𝑜𝑎 + 6𝐻 + 30
Pengangkeran baik 𝐿𝑜𝑎 + 4,5𝐻
10OCDI, 2002. Technical Standards and Commentaries For Port and Harbour Facilities In Japan.
Edisi 1999. Tokyo: OCDI.

Pengangkeran jelek 𝐿𝑜𝑎 + 4,5𝐻 + 25

Kec. Angin 20 m/s 𝐿𝑜𝑎 + 3𝐻 + 90
Kec. Angin 30 m/s 𝐿𝑜𝑎 + 4𝐻 + 145
Sumber : Perencanaan Pelabuhan (Tratmojo, 2010)
Dalam Petunjuk Teknis Penyusunan Rencana Induk Pelabuhan (RIP), Direktorat
Jenderal Perhubungan Laut (2014) memberikan pendekatan rumus:
𝑅 = 𝐿𝑜𝑎 + 6𝐻 + 30 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
Dimana :
𝑅 = jari-jari area labuh jangkar
𝐿𝑜𝑎 = panjang kapal
𝐻 = Kedalaman perairan
5.2.4 Kolam Putar (Turning Basin)
Kolam putar digunakan untuk kapal bermanuver. Kawasan kolam putar tempat
kapal melakukan gerak putar untuk berganti haluan harus direncanakan
sedimikian rupa sehingga memberikan ruang cukup luas dan aman. Dasar
pertimbangan kriteria kolam putar sekurang-kurangnya adalah sebagai berikut:
a. Perairan harus cukup tenang;
b. Lebar kedalaman kolam perairan harus disesuaikan dengan fungsi dan
kebutuhan;
c. Kemudahan gerak (manuver) kapal;
d. Cukup lebar supaya kapal dapat melakukan manuver dengan bebas, sebaiknya
merupakan lintasan memutar yang tidak terputus; dan
e. Cukup dalam supaya kapal terbesar masih dapat masuk pada saat air surut
terendah.
Dasar perhitungan diameter kolam putar (turning basing) adalah 𝐷 = 2 × 𝐿𝑜𝐴 ,
dengan:
𝐷 = Diameter kolam putar
𝐿𝑜𝐴 = Length overall (panjang keseluruhan kapal)
Selanjutnya perhitungan kedalaman kolam putar, dimana dihitung dengan
menggunakan pendekatan rumus 𝐷 = 1,1 × 𝑇, dimana:
𝑇 = Sarat kapal (draft)

5.2.5 Area Sandar Kapal
Area sandar kapal merupakan lokasi perairan yang berfungsi sebagai tempat
kapal bersandar, mengisi perbekalan, atau melakukan aktivitas bongkar muat.
Rumus pendekatan area sandar kapal :
Luas area tempat sandar kapal = jumlah kapal × A
Dimana:
A = 1,8𝐿 × 1,5𝐿
= luas perairan tempat sandar untuk 1 (satu) kapal
𝐿 = panjang kapal
5.3 Kajian Perhitungan Alur
5.3.1 Lintasan Kapal (Navigation Way)
Lintasan kapal (navigation way) yang digunakan sebagai jalur (line) kapal masuk
ke demarga dengan dibantu oleh kapal tunda (tugboat). Semantara, alur pelayaran
yang digunakan oleh TERSUS adalah mengikuti alur yang telah ditetapkan, yaitu
Alur Pelayaran Barat Surabaya (APBS). Alur pelayaran ditandai dengan alat bantu
pelayaran berupa pelampung dan lampu-lampu. Alur pelayaran ini harus memiliki
kedalaman yang cukup supaya kapal-kapal dapat keluar masuk dengan aman
pada saat air surut terendah (LLWL).
Selanjutnya, lintasan kapal (navigation way) berfungsi sebagai jalan masuk atau
jalan keluar bagi kapal yang akan masuk atau keluar dari dermaga TERSUS.
lintasan masuk-keluar ini biasanya sempit dan dangkal.
Dasar pertimbangan lintasan kapal (navigation way) ini adalah:
a. Navigasi yang mudah dan aman untuk memberikan kemudahan bagi kapal
yang melakukan gerak manuver;
b. Karakteristik kapal yang akan dilayani (panjang, lebar, sarat/draft);
c. Mode operasional alur pelayaran: satu arah atau dua arah;
d. Batimetri alur pelayaran (kondisi dasar sungai/laut, jaringan pipa, kabel bawah
laut, dan lain-lain);
e. Kondisi hidro-oseanografi): arus, gelombang, dan pasang surut;
f. Kondisi meteorologi, terutama kecepatan dan arah angin;
g. Tingkat pelayanan yang diisyaratkan: kapal dapat melayari alur pelayaran
setiap saat atau hanya pada saat air pangsang; kondisi geoteknik dasar alur
pelayaran; dan
h. Kondisi geoteknik dasar alur pelayaran.

5.3.2 Kedalaman Alur
Untuk mendapatkan kondisi baik, kedalaman air di alur masuk harus

dimungkinkan dilalui oleh kapal. Kedalaman air ini ditentukan oleh beberapa faktor
seperti yang ditunjukkan pada gambar berikut.
𝐻 = 𝑑+𝐺+𝑅+𝑃+𝑆+𝐾
Dengan:
𝐻 = kedalaman air total
𝑑 = draft kapal
𝐺 = gerak vertikal kapal karena gelombang dan squat
𝑅 = ruang kebebasan bersih
𝑃 = ketelitian pengukuran
𝑆 = pengendapan sedimen antara dua pengukuran
𝐾 = toleransi pengerukan
Gambar 5-7 Kedalaman alur pelayaran
5.3.3 Draft Kapal
Draft kapal ditentukan oleh karakteristik kapal terbesar yang menggunakan

pelabuhan (terminal). Tabel berikut memberikan draft kapal untuk berbagai
ukuran. Nilai yang ada dalam tabel perlu ditambah dengan angka koreksi karena
adanya salinitas dan kondisi muatan. Angka koreksi yang digunakan adalah
sebesar 0,3 meter.11
11 Perencanaan Pelabuhan, Bambang Triatmojo, 2010.

Tabel 5-5 Dimensi kapal sesuai bobot kapal

Panjang Total
Bobot Kapal Lebar 𝑩 Draft
𝑳𝒐𝒂
(GT) (m) (m)
(m)
10 13,50 3,80 1,05
20 16,20 4,20 1,30
30 18,50 4,50 1,50
50 21,50 5,00 1,78
75 23,85 5,55 2,00
100 25,90 5,90 2,20
125 28,10 6,15 2,33
150 30 6,45 2,50
Sumber : Perencanaan Pelabuhan, Triatmojo (2010)
5.3.4 Ruang Kebebasan Bruto
Ruang kebebasan bruto merupakan ruang kebebasan bersih air ditambah dengan
ruang gerak kapal karena pengaruh gelombang dan squat. Brunn (1981)
memberikan ruang kebebasan bruto secara umum untuk berbagai daerah sebagai
berikut:
a. Di laut terbuka yang mengalami gelombang besar dan kecepatan kapal
masih besar, ruang kebebasan bruto adalah 20% dari draft kapal
maksimum;
b. Di daerah tempat kapal melempar sauh dimana gelombang besar, ruang
kebebasan bruto adalah 15% dari draft kapal;
c. Alur di luar kolam pelabuhan dimana gelombang bersar, ruang kebebasan
bruto adalah 15% dari draft kapal;
d. Alur yang tidak terbuka terhadap gelombang, ruang kebebasan bruto
adalah 10% dari draft kapal;
e. Kolam pelabuhan yang tidak terlindung dari gelombang, ruang kebebasan
bruto adalah 10% - 15% dari draft kapal; dan
f. Kolam pelabuhan yang terlindung dari gelombang, ruang kebebasan bruto
adalah 7% dari draft kapal.
5.3.5 Lebar Lintasan Dari dan Ke Terminal (TERSUS)
Lebar lintasan diukur pada kaki sisi-sisi miring saluran atau pada kedalaman yang
direncanakan. Lebar alur tergantung pada beberapa faktor, yaitu:
a. Lebar, kecepatan, dan gerakan kapal;
b. Trafik kapal, apakah direncanakan untuk satu atau dua jalur;
c. Kedalaman;

d. Apakah lintasan sempit atau lebar;

e. Stabilitas tebing lintasan; dan
f. Angin, gelombang, arus dan arus melintang dalam lintasan.
Perhitungan lintasan kapal sebagai jalur yang dilewati kapal untuk keluar dan
masuk ke dermaga TERSUS dengan menggunakan pendekatan rumus-rumus
berikut ini:
a. Kedalaman lintasan
𝑑 ≥ 1.1𝐷12
Dimana :
𝐷 : Full draft kapal (draft kapal maksimum)
b. Lebar lintasan
Cara untuk menentukan alur diberikan oleh OCDI (1991)13. Lebar lintasan untuk dua
jalur diberikan oleh Tabel 5-6.
Tabel 5-6 Lebar alur menurut OCDI
Kondisi Pelayaran Lebar

Kapal sering bersimpangan 2 × 𝐿𝑜𝑎
Kapal tidak sering bersimpangan 1,5 × 𝐿𝑜𝑎
Kapal sering bersimpangan 1,5 × 𝐿𝑜𝑎
Kapal tidak sering bersipangan 𝐿𝑜𝑎
Selanjutnya, pada lintasan untuk satu jalur (tidak ada simpangan), lebar lintasan
dapat ditentukan dengan mengacu pada Error! Reference source not found., s
edang jika kapal boleh bersimpangan, lebar lintasan dapat ditentukan dengan
menggunakan Error! Reference source not found. (Brunn, P., 1981)14.
12 Petunjuk Teknis Penyusunan Rencana Induk Pelabuhan, Direktorat Jenderal Perhubungan

Laut, 2014.
13 Bambang Triatmojo, Perencanaan Pelabuhan, Beta Offset, Yogyakarta, 2010
14 Bambang Triatmojo, Perencanaan Pelabuhan, Beta Offset, Yogyakarta, 2010.

Gambar 5-8 Lebar alur satu jalur (Bruun, P., 1981)
Gambar 5-9 Lebar alur dua jalur (Bruun, P., 1981)

5.4 Keselamatan Navigasi Pelayaran
5.4.1 Sarana Bantu Navigasi Pelayaran
Sarana Bantu Navigasi Pelayaran merupakan sarana yang dibangun atau
terbentuk secara alami yang berada di luar kapal yang berfungsi membantu
navigator dalam menentukan posisi dan/atau rintangan pelayaran untuk
kepentingan keselamatan berlayar.
Dalam perjalanan masuk melewati lintasan yang telah didesain dan ditentukan
(navigation way) dibantu dengan sarana bantu pelayaran yang berupa pelampung
dan lampu-lampu, kapal mengurangi kecepatannya sampai kemudian berhenti dan
sandar di dermaga. Alat pemandu pelayaran diperlukan untuk keselamatan,
efisiensi dan kenyamanan pelayaran kapal. Alat ini dipasang di terminal dan di
sepanjang alur pelayaran yang dianggap perlu sehingga pelayaran kapal tidak
menyimpang dari jalurnya.

Penyelenggara sarana bantu navigasi pelayaran secara umum dilakukan oleh

Pemerintah, dimana penyelenggaraan meliputi: pengadaan, pengoperasian, dan
pemeliharaan sarana bantu navigasi pelayaran. Hal-hal yang perlu diperhatikan
terhadap navigasi pelayaran bahwa:
a. Sarana bantu navigasi pelayaran harus memenuhi persyaratan teknis;
b. Memiliki alat perlengkapan sarana bantu navigasi pelayaran; dan
c. Wajib memelihara keandalan sarana bantu navigasi pelayaran.
5.4.2 Pemanduan
Pemanduan merupakan kegiatan pandu pelayaran dalam membantu nahkoda

kapal agar navigasi dapat dilaksanakan dengan selamat, tertib dan lancar dengan
memberikan informasi tentang keadaan perairan setempat yang penting demi
keselamatan kapal dan lingkungan. Kelengkapan sarana pemanduan untuk
memandu aktivitas pelayaran dilengkapi pula dengan pelayanan telekomunikasi
pelayaran yang mana hal ini dilakukan melalui jaringan telekomunikasi pelayaran
yang meliputi stasiun radio pantai yang dapat berkomunikasi antara kapal dan
pusat komando pengendalian pemanduan di terminal.
Selain sebagai pemandu pelayaran, alat ini juga berfungsi sebagai peringatan
pada kapal akan adanya bahaya, seperti karang, tempat-tempat dangkal dan yang
mengalami pendangkalan agar kapal dapat berlayar dengan aman hingga masuk
ke terminal. Alat pemanduan pelayaran ini bisa berupa konstruksi tetap (fixed
structure) atau konstruksi terapung (floating structure) yang dilengkapi dengan
menara yang memiliki tanda visual dan audio seperti api, bel, bunyi peringatan lain
dan radar.
Alat pemandu pelayaran tersebut telah distandarisasi. Berdasarkan pertimbangan
teknis kenavigasian, lokasi atau bangunan tertentu di darat maupun di perairan
dapat dibebaskan dan/atau dimanfaatkan untuk kepentingan pembangunan
sarana bantu navigai pelayaran dan telekomunikasi pelayaran.
Penyelenggaraan sarana bantu navigasi pelayaran dan telekomunikasi pelayaran
dilakukan oleh pemerintah dan atau pengelola terminal dengan persyaratan yang
ditetapkan. Penyelenggaraan sarana bantu navigasi pelayaran dan telekomunikasi
pelayaran tersebut meliputi kegiatan pengadaan, pengoperasian, dan
pemeliharaan. Dalam penyenggaraa sarana bantu navigasi pelaran dan
telekomunikasi pelayaran, pemerintah membentuk satuan pelayanan sarana bantu
navigasi pelayaran dan telekomunikasi pelayaran yang berfungsi untuk
melaksanakan pengoperasian, pemeliharaan, dan pengawasan sarana bantu

navigasi pelayaran dan telekomunikasi pelayaran, juga untuk melakukan

pengawasan penyelenggaraan sarana bantu navigasi pelayaran yang
dilaksanakan oleh pengelola terminal khusus.
Pengoperasian dan pemeliharaan sarana bantu navigasi pelayaran dilakukan oleh
petugas satuan pelayanan sarana bantu navigasi pelayaran dan telekomunikasi
pelayaran yang memenuhi persyaratan kesehatan, pendidikan, dan kecakapan
untuk menjamin keamanan dan keselamatan sarana bantu navigasi pelayaran
ditetapkan zona-zona kemanan dan keselamatandi sekitar instalasi dan bangunan
tersebut. Zona ini diperuntukan hanya bagi petugas kenavigasian dan sebagai
batas pengaman bagi konstruksi dan gangguan fungsi sarana.
5.4.3 Alat Pemandu Pelayaran Konstruksi Tetap (Fixed Structure)
Alat pemandu pelayaran dengan konstruksi tetap (fixed structure) dibedakan

menjadi:
5.4.3.1 Rambu Pelayaran pada Pier, Wharf, Dolphin, dan sebagainya
Untuk mengetahui batas-batas dari pier, wharf, dolphin penambat dan bangunan-
bangunan lainnya, maka rambu ditempatkan pada ujung-ujung bangunan fasilitas
tersebut. Untuk dolphin atau bangunan kecil ditempatkan satu buah rambu.
Biasanya rambu yang mengeluarkan cahaya (lampu) tersebut berwarna putih yang
dipasang pada bangunan. Cahaya tersebut biasanya menggunakan sumber
cahaya listrik baik dari listrik yang bersumber dari PLN atau bersumber dari panel
surya (lihat Error! Reference source not found.)
5.4.3.2 Rambu Suar pada Dermaga, Pemecah Gelombang Pantai dan sebagainya
Rambu ini ditempatkan di ujung pemecah gelombang pada mulut terminal dan di
tempat-tempat yang berbahaya bagi kapal. Selain itu ada pula rambu yang
diletakkan di dermaga (lampu pelabuhan) yang juga berfungsi sebagai penanda
(sign). Bangunan ini dibuat dari konstruksi rangka baja berbentuk menara dengan
sumber cahaya berada di puncak bangunan. Sumber-sumber cahaya bisa berupa
tenaga listrik dari pantai, baterai atau gas acetyline. Bila diperlukan, di puncak
menara dipasang radar reflektor (lihat Error! Reference source not found.).

Gambar 5-10 Rambu Pelayaran pada Pier, Gambar 5-11 Rambu Suar pada Pemecah
Wharf, Dolphin, dan sebgainya.15 Gelombang Pantai16
Gambar 5-12 Lampu Pelabuhan Gambar 5-13 Rambu Suar pada Jetty
5.4.4 Alat Pemandu Pelayaran Konstruksi Terapung (Floating Structure)
Alat pemandu tipe ini berupa pelampung (buoy) yang diletakkan di suatu tempat
tertentu. Pelampung ini diberi alat pemberi tanda peringatan yang bisa berupa
lampu, radar reflector, bel atau bunyi/suara peringatan lainnya, yang tergantung
pada penggunaannya. Sumber cahaya berasal dari baterai listrik (saat ini teknologi
panel sangat mudah diaplikasikan) atau gas acetyline. Gas ini dimasukkan
kedalam ruangan gas yang ada dalam pelampung dan cukup untuk menyalakan
lampu siang dan malam sampai beberapa bulan. Pada tipe ini alat pemandu
pelayaran dapat berupa kapal rambu suar atau pelambung dengan bentuk yang
telah distandarasisasi.
5.4.4.1 Kapal Rambu Suar
DI suatu tempat yang memiliki medan yang sulit untuk dibangun mercusuar, maka
kapal kecil dengan bobot 500 ton dapat digunakan untuk menggantikannya. Kapal
ini bisa diawaki atau tidak yang dilengkapi dengan lampu otomatis dan sinyal
kabut. Peralatan cahaya terdiri dari empat pasang cermin pemantul yang
ditempatkan di sekeliling lampu dan dapat berputar pada kecepatan tertentu untuk
memancarkan jumlah tertentu kilatan cahaya. Lambung kapal rambu suar
15 Sumber gambar : Port of Banten, http://www.bantenport.co.id/navigasi.html

16 Sumber gambar : Pxhere, https://pxhere.com/

biasanya dicat merah dan nama stasiun dicat putih pada kedua sisinya. Kapal ini
bertambat (mooring) pada satu jangkar.
Gambar 5-14 Kapal rambu suar17
5.4.4.2 Pelampung
Pelampung merupakan alternatif yang paling baik dan sering digunakan karena
lebih praktis dan lebih ekonomis untuk diadakan. Pelambung sebagai alat bantu
pelayaran yang diangker (anchor) pada suatu tempat yang dianggap tepat.
Pelampung ini bia diberi lampu atau bisa diberi radar pemantul, bel atau
bunyi/suara peringatan yang disesuaikan dengan penggunaannya. Penggunaan
lampu mercusuar diletakkan di bagian atas pelampung dan diberi lampu berwarna
yang disesuaikan dengan penggunaannya. Sumber cahaya berasal dari baterai
listrik atau gas acetyline.
Pelampung dicat menurut lokasi dan kegunaannya. Cahaya pada pelampung
adalah cahaya lampu. Pelampung dengan peringatan suara juga bercahaya, yang
dilengkapi dengan bel, peluit atau terompet. Pemberian warna dan penomoran
pelampung adalah seragam di seluruh kawasan yang disesuaikan dengan
posisinya, yaitu di sebelah kanan atau kiri kapal yang akan masuk dari arah laut
mengikuti alur.
Jenis pelampung rambu suara yang ada antara lain:
a. Pelampung Spar Buoy
Pelampung jenis ini tidak bercahaya. Berbentuk tiang panjang dan tipis yang
terbuat dari kayu atau logam. Memiliki dimensi panjang berkisar antara 6 m dan 15
m. dicat serta tampak di permukaan dan diikat dengan rantai yang dihubungkan
dengan beban yang diletakkan di dasar laut. Biasanya digunakan pada kanal
17 Sumber gambar : Tata Ruang Pertahanan, http://tataruangpertanahan.com/

dengan arus cepat atau pasang surut besar dan juga sebagai tanda yang bersifat
sementara.
Gambar 5-15 Spar Buoy18

b. Pelampung Can Buoy
Pelampung ini tidak bercahaya, bagian atas rata dan diletakkan disebelah kiri
terminal atau di sebelah kiri alur bilamana kapal masuk dari arah laut. Can Buoy
dibuat dari logam, dicat hitam dan diberi nomor ganjil.
Gambar 5-16 Can buoy19

c. Pelampung Nun Buoy
Pelambpung Nun Buoy tidak bercahaya. Bagian yang berada di atas air berbentuk
kerucut dan diletakkan di sebelah kanan terminal atau di sebelah kanan alur
bilamana kapal masuk dari arah laut. Nun buoy terbuat dari logam, dicat merah
dan diberi nomor genap.
18 Sumber gambar : MMD Naval Architecs, http://mmd.net.au

19 Sumber gambar : Go Deeps, Aids to Navigation, http://godeepaton.com/news/

Gambar 5-17 Nun Buoy20

d. Pelampung Spherical Buoy
Spherical buoy berbentuk seperti bola dan biasanya diletakkan di tempat khusus di
kanal pada tempat yang dangkal. Pelampung jenis ini kadang-kadang diberi lampu
dan kadang-kadang juga tidak. Terbuat dari logam dan dicat menurut posisinya
dan digunakan pada kanal (lihat Error! Reference source not found.).
e. Pelampung Lighted Buoy
Pelampung jenis ini bercahaya dan mempunyai kerangka (menara baja) yang
tinggi. Konstruksi menara diletakkan pada struktur dasar yang terapung yang
dilengkapi dengan pelampung yang stabil dan mampu menahan angin. Dasar
yang terapung tersebut juga direncanakan untuk menampung cadangan bahan
bakar yaitu baterai dan gas acetyline. Cahaya lampu diletakkan pada bagian atas
konstruksi. Pelampung ini digunakan pada kedua sisi alur atau pada tempat
khusus yang sesuai dengan kebutuhan pelayaran. Pelampung ini dicat menurut
posisinya sepanjang kanal atau tempat lainnya (lihat Error! Reference source n
ot found.).
f. Pelampung Sound Warning Buoy
Pelampung jenis ini kadang-kadang diberi cahaya dan juga tidak. Pelampung ini
memiliki kerangka logam yang tinggi dan diletakkan pada konstruksi dasar yang
terapung dan dilengkapi dengan pelampung yang stabil dan mampu menahan
angin. Pelampung ini serupa dengan pelampung yang bercahaya.
Konstruks dasar juga direncanakan untuk menampung cadangan bahan bakar bila
pelampung dilengkapi dengan cahaya. Cahaya lampu diletakkan pada puncak
konstruksi, sedangkan sumber suara diletakkan di bawahnya. Tanda suara yang
bisa berupa gong, peluit, bel atau yang dioperasikan secara otomatis. Pelampung
ini digunakan pada tempat khusus atau tersembunyi untuk memberi peringatan
20 Sumber gambar : The Handbook of Arkansas Boating Laws and Responsibilities,

https://www.boat-ed.com/

pada kapal-kapal yang berada dalam kondisi kabut (dalam pelayaran), pada siang
hari atau pun malam hari. Pelampung dicat dan diberi nomor menurut lokasinya.
Bila perlu, bisa dilengkapi dengan radar reflektor (lihat Error! Reference source n
ot found.).
Gambar 5-19 Spherical buoy
Gambar 5-18 Lighted buoy

Gambar 5-20 Aids to navigation21
21 Atlantic Coast, Volume I, United States Coast Guard, 2017

6. KAJIAN MASALAH LINGKUNGAN
6.1 Prakiraan Dampak pada Tahap Pra-Konstruksi

Pada tahapan pra-konstruksi yang menjadi pertimbangan prakiraan dampak
adalah terkait pengaruh/dampak pada aspek sosial (lingkungan sekitar),
masyarakat. Tahapan pra-konstruksi mempertimbangkan prakiraan dampak
kegiatan pembebasan lahan, yakni terhadap persepsi dan keresahan masyarakat.
Lokasi pembangunan TERSUS Pengelolahan Pelabuhan PT. Tanjung Berlian
Samboja di Desa Tenggulunan, Kecamatan Kebomas, Kabupaten Lampia,
Provinsi Jawa Timur. Pembangunan dermaga direncanakan dengan tipe Wharf.22
Lahan diperlukan untuk pembangunan terminal yang melingkupi fasilitas pokok
dan penunjang serta fasilita operasional lainnya di darat.
Kegiatan pembebasan lahan diperkirakan akan berdampak terhadap persepsi dan
keresahan masyarakat, terutama dengan masyarakat pemilik lahan yang akan
dibebaskan. Dampak terhadap persepsi dan keresahan dapat diakibatkan oleh
ketidakcocokkan harga antara pemilik lahan dengan pihak pelaksana
pembangunan pelabuhan.
Selanjutnya, persepsi masyarakat akan berkembang sejalan dengan berjalannya
perusahaan/Pengelolahan Pelabuhan. Untuk itu diperlukan upaya-upaya untuk
menghadirkan sikap dan persepsi masyarakat sekitar yang positif dengan
keberadaan masyasrakat, seperti peluang masyarakat sekitar untuk diterima
sebagai tenaga kerja, perusahaan melaksanakan kegiatan CSR ata kegiatan
sosial lainnya, serta upaya-upaya pengelolaan lingkungan hidup.
6.2 Prakiraan Dampak pada Tahap Konstruksi

Pada analisa dampak pada tahap konstruksi terdapat lima hal yang perlu
dipertimbangkan, yakni:
a. Kegiatan mobilisasi dan demobiliasi peralatan;
b. Kegiatan mobilisasi material;
c. Kegiatan penerimaan tenaga kerja konstruksi; dan
d. Kegiatan pembangunan fasilitas terminal
22Wharf adalah dermaga dengan pantai dan biasanya berimpit dengan garis pantai.
6.2.1 Kegiatan Mobilisasi dan Demobilisasi Peralatan
Hal-hal yang diperhatikan dalam kegiatan mobiliasi dan demobilisasi peralatan,

yaitu:
a. Prakiraan dampak kegiatan mobilisasi dan demobilisasi peralatan pada
kualitas udara
Pelaksanaan pembangunan TERSUS Pengelolahan Pelabuhan PT. Tanjung
Berlian Samboja membutuhkan berbagai jenis alat berat seperti excavator, motor
grader, truk, tangki air, mesin penyemprot aspal dan dumptruck. Pada waktu
peralatan tersebut dimobilisasi dan demobilisasi ke lokasi proyek, diperkirakan
akan menimbulkan dampak negatif terhadap penurunan kulaitas udara berupa
peningkatan kandungan debu udara yang berasal dari debu jalan dan kandungan
NOx serta SOx yang berasal dari knalpot kendaraan alat berat selama mobilisasi
kendaraan. Apabila dampak ini tidak dikelola, maka parameter tersebut
diperkirakan akan meningkat hingga di atas rona awal dan melampaui ambang
batas baku mutu berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 41 tahun 1999 tentang
Pengendalian Pencemaran Udara. Dampak ini akan menimbulkan dampak
lanjutan pada gangguan kesehatan dan keresahan masyarakat.
b. Prakiraan dampak kegiatan mobilisasi dan demobilisasi peralatan pada
bising dan getaran
Pada saat dilakukan mobilisasi dan demobilisasi peralatan seperti excavator,
grader, mesin gilas, tangki air akan menyebabkan terjadinya bising dan getaran
sepanjang jalan yang dilewati peralatan tersebut. Peralatan ini akan melewati
beberapa jalan poros yang penduduknya padat. Dengan demikian kegiatan
mobilisasi dan demobilisasi peralatan diperkirakan akan menimbulkan dampak
negatif terhadap peningkatan kebisingan dan getaran di sekitar lokasi rencana
pembangunan terminal.
c. Prakiraan dampak kegiatan mobilisasi dan demobilisasi peralatan pada
transportasi
Kegiatan mobilisasi dan demobilisasi peralatan berat juga bisa menimbulkan
dampak negatif pada gangguan transportasi. Mobilisai dan demobilisasi peralatan
seperti excavator, grader, mesin gilas, tangki air akan melewati beberapa jalan
poros. Mobilisasi peralatan tersebut ke lokasi pembangunan, diduga akan terjadi
hambatan terhadap komponen lingkungan berupa terhalangnya transportasi pada
jalur jalan yang dilalui. Dalam mobilisasi peralatan berat, umumnya digunakan
trailer untuk mengangkut peralatan pada jam yang sama, maka alat angkut pada
jam pengangkutan angkat meningkat.

d. Prakiraan dampak kegiatan mobilisasi dan demobilisasi peralatan pada

prasarana jalan
Pada waktu mobilisasi peralatan berat dan pengangkutan bahan bangunan, jalan
yang dilalui oleh alat berat dan truk pengangkut material tersebut juga akan
menerima dampak negatif berupa kerusakan jalan. Hal ini disebabkan karena
kelas jalan yang dilalui tidak direncanakan memikul kendaraan dengan tonase
yang besar, khususnya ruas jalan ke lokasi pembangunan terminal. Selain tonase
kendaraan yang melebihi kapasitas jalan, lewatnya alat berat yang menggunakan
rantai juga akan mengakibatkan kerusakan jalan dan parasarana jalan. Dengan
alasan tersebut, diduga akan terjadi dampak negatif yaitu kerusakan pada sarana
dan parasana jalan yang akan dilalui.
e. Prakiraan dampak mobilisasi dan demobilisasi peralatan pada persepsi dan
keresahan masyarakat
Kegiatan mobilisasi dan demobilisasi peralatan berat diperirakan menimbulkan
dampak negatif pada persepesi dan keresahan masyarakat. Telah dijelaskan di atas
bahwa kegiatan ini menimbulkan dampak negatif pada beberapa komponen
lingkungan seperti: penurunan kualitas udara, gangguan transportasi, gangguan
kesehatan masyarakat dan kerusakan sarana dan prasarana jalan. Dampak-
dampak tersebut secara simultan menimbulkan dampak lanjutan pada timbulnya
persepsi negatif dan keresahan masyarakat.
f. Prakiraan dampak mobilisasi dan demobilisasi peralatan pada kesehatan
masyarakat
Kegiatan mobilisasi peralatan berat untuk pembangunan terminal diperkirakan akan
menimbulkan dampak negatif terhadap kesehatan masyarakat. Dampak negatif
tersebut bersumber dari peningkatan sebaran debu SOx, NOx dan CO di udara.
Dampak ini terutama akan dialami oleh masyarakat yang bermukim di sepanjang
jalan yang dilalui oleh mobilisasiperalatan berat dan bahan bangunan.
6.2.2 Kegiatan Mobilisasi Material
Hal-hal yang menjadi prakiraan dampak terhadap kegiatan ini, adalah:

a. Prakiraan dampak kegiatan mobilisasi material pada kualitas udara;
Kegiatan mobilisasi material diperkirakan akan berdampak terhadap penurunan
kualitas udara. Kegiatan mobilisasi material akan meningkatkan emisi gas NO x,
SOx, CO, Pb, dan partikel debu. Peningkatan emisi gas buang dihasilkan dari
sistem pembakaran kendaraan pengangkut material, sementara peningkatan
partikel debu berasal dari ceceran bahan material bangunan, utamanya tanah

dan pasir. Dampak terhadap kualitas udara tersebut akan terjadi di lokasi
pembangunan terminal dan di sepanjang jalur jalan yang dilalui selama proses
pengangkutan.
b. Prakiraan dampak kegiatan mobilisasi material pada bising dan getaran;
Untuk melaksanakan proyek pembangunan ini, diperlukan berbagai jenis
peralatan bahan bangunan. Bahan bangunan akan dimobilisasi berupa semen,
rangka besi, batu pecah, dan pasir. Jalur mobilisasi akan melewati beberapa
jalan poros menuju lokasi pembangunan terminal. Pada saat kegiatan mobiliasi
ke lokasi terminal tersebut, diduga akan terjadi peningkatan kebisingan dan
getaran pada jalur jalan yang dilalui. Hal ini menyebabkan kegiatan mobilisasi
tersebut akan menimbulkan efek negatif terhadap kebisingan dan getaran.
c. Prakiraan dampak kegiatan mobilisasi material pada transportasi;
Berbagai jenis bahan bangunan yang dibutuhkan pada pembangunan terminal
seperti: semen, pasir, kerikil/split, batu kali, besi beton, dan kayu. Bahan-bahan
tersebut akan diangkut ke lokasi pekerjaan melalui jalan beberapa poros menuju
lokasi pembangunan terminal. Dengan demikian, maka diduga akan terjadi
dampak negatif terhadap sistem transportasi pada jalur jalan yang akan dilalui.
d. Prakiraan dampak kegiatan mobilisasi material pada prasarana jalan;
Pada waktu mobilisasi material, jalan yang dilalui oleh alat berat dan truk
pengangkut material tersebut juga akan menerimba dampak berupa kerusakan
jalan. Hal ini disebabkan karena kelas jalan yang dilalui tidak direncanakan pada
kendaraan dengan tonase yang besar, khususnya ruas jalan poros ke lokasi
terminal. Dugaan dampak negatifnya yaitu kerusakan pada sarana dan
prasarana jalan yang akan dilalui mobilisasi material.
e. Prakiraan dampak kegiatan mobilisasi material terhadap persepsi dan
keresahan masyarakat; dan
Kegiatan mobilisasi material diperkirakan akan menimbulkan dampak negatif
pada persepsi dan keresahan masyarakat, dampak ini merupakan dampak
turunan dari kerusakan sarana dan prasarana jalan, gangguan transportasi,
gangguan kesehatan masyarakat akibat kegiatan mobilisasi material untuk
pembangunan terminal.
f. Prakiraan dampak kegiatan mobilisasi material pada kesehatan
masyarakat.
Kegiatan mobilisasi material diperkirakan akan menimbulkan dampak negatif
pada masyarakat. Peningkatan kandungan detu, kebisingan dan emisi gas yang
bersumber dari kendaraan pengangkut bahan bangunan/material dan SOx, NOx,

dan CO, dapat meningkatkan insidensi penyakit saluran pernafasan bagian atas
(ISPA), conjunctivias mata, infeksi kulit dan kerancunan gas buang bagi
penduduk di sekitar lokasi terminal khusus dan penduduk di sekitar jalur jalan
yang dilalui oleh kendaraan pengangkut material menuju lokasi terminal.
6.2.3 Kegiatan Penerimaan Tenaga Kerja Konstruksi
Prakiraan dampak yang menjadi pertimbanga dari kegiatan ini adalah:

a. Prakiraan dampak kegiatan penerimaan tenaga kerja konstruksi pada
kesempatan kerja;
Kegiatan penerimaan tenaga kerja konstruksi diperkirakan menimbulkan dampak
positif pada kesempatan kerja. Jenis pekerjaan yang akan dilakukan adalah
pembangunan jalan dan saluran drainase, pembangunan dermaga dan jalan
dermaga, tanki timbun, pembangunan bangunan utama, fasilitas penunjang dan
pendukung (coral warehouse, boiler & turbin house, silo, parkir mobil, sparepart
house, loading station, genset, office, parkir perkantoran, berth operation, custom
office, guard post, wastle water treatment). Kegiatan-kegiatan tersebut akan
membutuhkan jumlah tenaga kerja yang relatif banyak. Hal ini kan memberikan
peluang bagi tenaga kerja lokal untuk mengisi kesempatan kerja tersebut.
b. Prakiraan dampak kegiatan penerimaan tenaga kerja konstruksi pada
kesempatan berusaha;
positif pada kesempatan berusaha. Jenis pekerjaan yang akan dilakukan adalah
pembangunan jalan dan saluran drainase, pembangunan dermaga dan jalan
dermaga, tanki timbun, pembangunan bangunan utama, fasilitas penunjang dan
pendukung (coal warehouse, boiler dan turbin house, silo, parkir mobil, sparepart
house, loading station, genset, office, parkir perkantoran, berth operation, custom
office, guard post, westle water treatment). Kegiatan ini akan memperkerjakan
tenaga kerja yang relatif besar dimana tenaga kerja tersebut membutuhkan
berbagai jenis kebutuhan sehari-hari. Hal ini akan membuka peluang berusaha
seperti tempat menginap, warung makan dan minum di sekitar lokasi terminal.
Dampak dari kegiatan ini diperkirakan akan positif terhadap penduduk di sekitar
terminal.
c. Prakiraan dampak kegiatan penerimaan tenaga kerja konstruksi pada
pendapatan; dan
positif pada pendapatan. Tenanga kerja lokal yang direkrut akan memperoleh

pendapatan minimal sama dengan Upah Minimum Kabupaten (UMK). Peningkatan

pendapatan juga diperkirakan akan terjadi pada penduduk di sekitar terminal, yang
berusaha di sektor informal, misalnya pedagang kaki lima, warung makanan dan
minuman untuk memenuhi kebutuhan sehari-hari tenaga kerja konstruksi.
d. Prakiraan dampak kegiatan penerimaan tenaga kerja konstruksi pada
persepsi dan keresahan.
Dampak terhadap persepsi dan keresahan dari kegiatan penerimaan tenaga kerja
konstruksi sangat tergantung pada jumlah penduduk lokal yang dapat bekerja dalam
kegiatan ini. Bilamana tenaga kerja lokal yang diberi prioritas utama untuk bekerja
pada pekerjaan konstruksi, maka dampak yang diperkirakan timbul adalah dampak
positif. Bilamana terjadi sebaliknya dampak yang diperkirakan timbul adalah
dampak negatif.
6.2.4 Kegiatan Pembangunan Fasilitas Terminal
6.2.4.1 Kegiatan Pembangunan Dermaga
Hal-hal yang menjadi perhatian dalam pembangunan dermaga terhadap lingkungan

adalah:
a. Prakiraan Dampak Kegiatan Pembangunan Dermaga Pada Bising dan
Getaran
Kegiatan pembangunan dermaga diprakirakan akan menimbulkan dampak
negatif pada kebisingan dan getaran. Kebisingan dan getaran diprakirakan akan
timbul akibat pemasangan tiang pancang pada saat pembangunan dermaga
yang dapat menimbulkan bunyi yang keras dan getaran.
b. Prakiraan Dampak Kegiatan Pembangunan Dermaga Pada Kualitas Air
Kegiatan pembangunan dermaga diprakirakan berdampak negatif pada kualitas
air. Pada kegiatan ini akan dilakukan pekerjaan pemancangan tiang-tiang
pancang untuk pondasi dan pekerjaan beton dengan menggunakan campuran
beton untuk pembuatan bresthing dan mooring dolphin. Jika campuran semen
tersebut tidak dikelola dengan baik, akan menyebabkan peningkatan kandungan
TSS dan kekeruhan badan air. Dengan berubahnya kualotas air, berdampak
lanjut pada gangguan kehidupan biota perairan serta pendapatan nelayan di
sekitar terminal.
c. Prakiraan Dampak Kegiatan Pembangunan Dermaga Pada Biota Perairan
Kegiatan pembangunan dermaga diprakirakan potensial menimbulkan dampak
negatif terhadap gangguan kehidupan biota perairan. Dampak ini merupakan
dampak lanjutan dari penurunan kualitas air selama kegiatan pembangunan

dermaga. Seperti telah dijelaskan di atas bahwa kegiatan ini akan dilakukan
pekerjaan pemancangan tiang pancang untk pondasi dan pekerjaan beton untuk
pembuatan wharf dengan menggunakan campuran beton. Kegiatan tersebut
potensial menyebabkan peningkatan kekeruhan air laut. Hal ini menimbulkan
dampak lanjutan terhadap gangguan kehidupan biota perairan berupa
penurunan laju fotosintesis fitoplankton sehingga beberapa jenis fitoplankton
mengalami penurunan baik jumlah jenis maupun populasinya.
6.2.4.2 Kegiatan Pembangunan Fasilitas Penunjang
Dalam pembangunan fasilitas penunjang, hal-hal terdampak:

a. Prakiraan Dampak Kegiatan Pembangunan Fasilitas Penunjang Pada
Kualitas Air
Kegiatan pembangunan fasilitas penunjang diprakirakan dapat menimbulkan
dampak negatif pada kualitas air. Material bangunan sebelum digunakan akan
ditumpuk pada suatu lokasi tertentu. Sebagian dari material ini akan mengalami
erosi oleh aliran air permukaan yang akan meningkatkan kandungan sedimen
dan TSS, TDS dan kekeruhan air. Dampak ini akan semakin signifikan jika
kegiatan dilakukan pada musim hujan.
b. Prakiraan Dampak Kegiatan Pembangunan Fasilitas Penunjang Pada Biota
Perairan
Kegiatan pembangunan fasilitas penunjang diprakirakan dapat menimbulkan
dampak negatif pada biota perairan. Dampak ini merupakan dampak turunan dari
penurunan kualitas air. Telah dijelaskan di atas bahwa kegiatan ini akan
meningkatkan TSS, TDS, dan kekeruhan air. Peningkatan kekeruhan air
berdampak pada penurunan laju fotosintesis organisme produsen sehingga
keragaman jenis dan populasinya menurun. Hal ini mengakibatkan sistem aliran
energi pada tropik level terganggu sehingga organisme yang berada pada tropik
level yang lebih tinggi akan terganggu.
6.3 Prakiraan Dampak pada Tahap Operasi

Ulasan terkait dampak ketika terminal beroperasi ditinjau terhadap dampak yang
terkait lingkungan sosial, dampak dari beroperasinya fasilitas terminal, serta
kegiatan pembersihan dan perawatan (maintenance) fasilitas terminal.
6.3.1 Kegiatan Penerimaan Tenaga Kerja Tahap Operasi
a. Prakiraan Dampak Kegiatan Penerimaan Tenaga Kerja Tahap Operasi pada

Kesempatan Kerja dan Berusaha

Dengan beroperasinya TERSUS Pengelolahan Pelabuhan PT. Tanjung Berlian

Samboja akan membuka peluang kerja dan berusaha. Peluang kerja seperti
penerimaan pegawai atau buruh terminal dan berbagai aktifitas yang ada di
lokasi kegiatan serta peluang usaha seperti tempat menginap, warung makan
dan minum sekitar lokasi terminal. Dampak dari kegiatan ini diperkirakan akan
positif terhadap penduduk sekitar terminal khusus.
b. Prakiraan Dampak Kegiatan Penerimaan Tenaga Kerja Tahap Operasi pada
Pendapatan
Kegiatan penerimaan tenaga kerja diprakirakan menimbulkan dampak positif
pada pendapatan. Tenaga kerja lokal yang direkrut akan memperoleh
pendapatan minimal sam adengan Upah Minimum Kota (UMK). Peningkatan
pendapatan juga diprakirakan akan terjadi pada penduduk di sekitar terminal,
yang berusaha di sektor informal, misalnya pedagang kaki lima, warung
makanan dan minuman untuk memenuhi kebutuhan sehari-hari karyawan/staf
pengelola TERSUS Pengelolahan Pelabuhan PT. Tanjung Berlian Samboja.
c. Prakiraan Dampak Kegiatan Penerimaan Tenaga Kerja Tahap Operasi pada
Perekonomian Lokal
Dengan beroperasinya TERSUS Pengelolahan Pelabuhan PT. Tanjung Berlian
Samboja akan menambah pendapatan baik pendapatan penduduk sekitar lokasi
maupun pendapatan bagi Pemerintah Daerah. Aktifitas dari kegiatan bongkar
barang akan menambah pemasukan daerah baik berupa pajak maupun pada
jasa-jasa yang lainnya. Dampak dari kegiatan ini diprakirakan berdampak positif
bagi perekonomian di daerah ini.
d. Prakiraan Dampak Kegiatan Penerimaan Tenaga Kerja Tahap Operasi pada
Persepsi dan Keresahan
Persepsi masyarakat positif bilamana masyarakat dapat terlibat dan merasa
bagian dari kegiatan TERSUS Pengelolahan Pelabuhan PT. Tanjung Berlian
Samboja. Persepsi negatif dapat pula terjadi bila masyarakat yang ada di sekitar
lokasi terminal tidak berperan dan hanya menjadi penonton selama kegiatan
operasi berlangsung di terminal. Dampak kegiatan penerimaan tenaga kerja
operasional terhadap persepsi masyarakat dikategorikan sebagai positif dan
negatif bagi penduduk yang ada di sekitar TERSUS Pengelolahan Pelabuhan
PT. Tanjung Berlian Samboja.

6.3.2 Kegiatan Tahap Operasi Fasilitas Penunjang
Dampak yang diperkirakan akan timbul dari beroperasinya fasilitas penunjang

terminal yakni dampak terhadap kualitas lingkungan (ekologi).
a. Prakiraan Dampak Kegiatan Tahap Operasi Fasilitas Penunjang pada
Kualitas Air
Kegiatan operasional fasilitas penunjang diprakirakan menimbulkan dampak
negatif pada kualitas air. Pengoperasian fasilitas penunjang, akan menghasilkan
sejumlah limbah padat dan limbah cair. Limbah padat yang dihasilkan berupa
sisa-sisa kertas, karton, plastik, sisa-sisa makanan, tisu, dan kaleng. Sedangkan
limbah cair yang dihasilkan berupa air kotor dan sisa-sisa pencucian barang di
kantin berupa limbah cair yang bercampur dengan limbah padat. Limbah cair dan
limbah padat ini dapat menurunkan kualitas air perairan dan mencemari badan
air di sekitarnya.
b. Prakiraan Dampak Kegiatan Tahap Operasi Fasilitas Penunjang pada
Perairan
Kegiatan operasional fasilitas penunjang diprakirakan menimbulkan dampak
negatif pada gangguan kehidupan biota perairan. Penurunan kualitas air akibat
banyaknya limbah cair dan limbah padat yang tumpah di perairan sekitar
TERSUS Pengelolahan Pelabuhan PT. Tanjung Berlian Samboja akan
menimbulkan dampak lanjutan terhadap gangguan kehidupan biota perairan
sehingga keragaman jenis dan populasinya menurun.
6.3.3 Kegiatan Tahap Operasi Terminal
Pada tahap kegiatan beroperasinya terminal, hal-hal yang diperkirakan terdampak

meliputi:
a. Perkiraan Dampak Kegiatan Pengoperasian Terminal pada Kualitas Air
Kegiatan operasional terminal diprakirakan menimbulkan dampak negatif pada
kualitas air. Sejumlah kapal yang berlabuh di demaga, akan menghasilkan
limbah padat dan limbah cair sisa pembersihan kapal. Limbah tersebut dapat
menyebabkan penurunan kualitas air perairan.
b. Perkiraan Dampak Kegiatan Pengoperasian Terminal pada Hidro-
Oseanografi
Pemanfaatan dan pemeliharaan terminal diprakirakan akan berdampak negatif
terhadap komponen hidro-oseanografi berupa perubahan pola arus serta
pengemdapan sedimen. Hal ini diprakirakan akan timbul akibat dari
pembangunan dermaga yang menyebabkan perubahan garis tepi pantai.

c. Perkiraan Dampak Kegiatan Pengoperasian Terminal pada Transportasi

Kegiatan operasional terminal diprakirakan akan berdampak negatif pada
transportasi berupa peningkatan kemacetan lalu lintas. Hal ini disebabkan karena
akan bertambahnya arus lalu lintas sebagai implikasi dari bertambahnya daya
tampung serta tingkat kapasitas pelayanan terminal.
d. Perkiraan Dampak Kegiatan Pengoperasian Terminal pada Biota Perairan
Kegiatan pemanfaatan dan pemeliharaan diprakirakan potensial menimbulkan
dampak negatif pada biota perairan. Selama kegiatan operasional terminal,
terdapat berbagai jenis kegiatan yang menghasilkan limbah cair maupun limbah
padat. Limbah tersebut akan masuk ke dalam laut melalui aliran air permukaan
yang mengakibatkan terjadinya penurunan beberapa parameter kualitas air
seperti penurunan DO, peningkatan BOD, COD, TSS, kekeruhan, dan beberapa
senyawa beracun. Penurunan kualitas air tersebut menimbulkan dampak
lanjutan.
e. Perkiraan Dampak Kegiatan Pengoperasian Terminal pada Kesempatan
Berusaha
Dengan beroperasinya terminal akan membuka peluang kerja dan berusaha.
Peluang kerja seperti penerimaan pegawai atau buruh terminal dan berbagai
aktifitas yang ada di lokasi kegiatan serta peluang usaha seperti tempat
menginap, warung makan dan minum sekitar lokasi terminal. Dampak dari
kegiatan ini diperkirakan akan positif terhadap penduduk sekitar TERSUS PT.
Tanjung Berlian Samboja.
f. Perkiraan Dampak Kegiatan Pengoperasian Terminal pada Pendapatan
Tenaga kerja lokal yang direkrut akan memperoleh pendapatan minimal sam
adengan Upah Minimum Kota (UMK). Peningkatan pendapatan juga diprakirakan
akan terjadi pada penduduk di sekitar terminal, yang berusaha di sektor informal,
misalnya pedagang kaki lima, warung makanan dan minuman untuk memenuhi
kebutuhan sehari-hari karyawan/staf pengelola TERSUS Pengelolahan
Pelabuhan PT. Tanjung Berlian Samboja.
g. Perkiraan Dampak Kegiatan Pengoperasian Terminal pada Perekonomian
Lokal
Pengoperasian terminal PT. Tanjung Berlian Samboja akan meningkatkan
perekonomian Luwu Timur pada umumnya, yaitu berupa pemasukan pajak
(PPH, PPN, dan pajak lainnya) yang dapat meningkatkan Pendapatan Asli
Daerah (PAD) Luwu Timur

6.3.4 Kegiatan Pembersihan Fasilitas Terminal
a. Prakiraan Dampak Kegiatan Pembersihan Fasilitas Terminal pada Kualitas

Air
Kegiatan pembersihan fasilitas penunjang diprakirakan akan menimbulkan
dampak negatif pada kualitas air. Pemeliharaan kantor, kantin, dan toilet umum,
akan menghasilkan sejumlah limbah padat dan limbah cair. Limbah padat yang
dihasilkan berupa sisa-sisa kertas, karton, plastik, sisa-sisa makanan, tisu, dan
kaleng. Sedangkan limbah cair yang dihasilkan berupa air kotor dan sisa-sisa
pencucian barang di kantin berupa limbah cair yang bercampur dengan limbah
padat. Limbah cair dan limbah padat ini dapat menurunkan kualitas air perairan
dan mencemari badan air di sekitarnya.
b. Prakiraan Dampak Kegiatan Pembersihan Fasilitas Terminal pada Biota
Perairan
Kegiatan pembersihan fasilitas terminal diprakirakan potensial menimbulkan
dampak negatif pada biota perairan. Selama kegiatan pemeliharaan fasilitas
terminal, terdapat berbagai jenis kegiatan yang menghasilkan limbah cair
maupun limbah padat. Limbah tersebut akan masuk ke dalam laut melalui aliran
air permukaan yang mengakibatkan terjadinya penurunan beberapa parameter
kualitas air seperti penurunan DO, peningkatan BOD, COD, TSS, kekeruhan,
dan beberapa senyawa beracun. Penurunan kualitas air tersebut menimbulkan
dampak lanjutan pada gangguan kehidupan biota perairan sehingga keragaman
jenis dan populasinya menurun.
6.3.5 Kegiatan Pemeliharaan Alur Pelayaran
a. Prakiraan Dampak Kegiatan Pemeliharaan Alur Pelayaran pada Kualitas Air

Kegiatan pemeliharaan alur pelayaran diprakirakan menimbulkan dampak negatif
pada kualitas air. Dengan dilakukannya pemeliharaan alur/kolam pelayaran di
TERSUS Pengelolahan Pelabuhan PT. Tanjung Berlian Samboja akan
menimbulkan dampak penurunan kualitas air yaitu berupa peningkatan TSS dan
kekeruhan air. Hal ini menimbulkan dampak lanjutan pada gangguan kehidupan
biota perairan.
b. Prakiraan Dampak Kegiatan Pemeliharaan Alur Pelayaran Pada Biota
Perairan
Kegiatan alur pelayaran diprakirakan menimbulkan dampak negatif pada biota
perairan. Dampak ini merupakan dampak turunan dari penurunan kualitas air
akubat pemeliharaan alur pelayaran. Selama pemeliharaan ini dilakukan akan

terjadi peningkatan kandungan TSS dan kekeruhan air laut. Peningkatan nilai
kedua perameter ini menyebabkan laju fotosintsis organisme produsen
terhambat sehingga keragaman jenis dan populasina menurun. Hal ini akan
berdampak lanjut pada gangguan kehidupan biota perairan tingkat tinggi (bentos
dan nekton)
6.4 Upaya yang Perlu Dilakukan

Perusahaan PT. Tanjung Berlian Samboja perlu melakukan langkah-langkah
dalam menangani hal-hal yang diperkirakan terdampak (negatif) dari kegiatan pra-
operasi dan beroperasinya TERSUS. Upaya-upaya penanganan ini dilakukan
secara berkala serta dilaporkan kepada instansi terkait, yang terdiri dari:
a. Upaya yang dilakukan terkait pengelolaan lingkungan hidup; dan
b. Kegiatan evaluasi
6.4.1 Upaya Pengelolaan Lingkungan Hidup
Upaya pengelolaan lingkungan hidup mencakup dua hal, yakni kegiatan

pengelolaan dan pemantauan lingkungan hidup dimana dilakukan pada aspek
yang menyangkut:
a. Mobilitas tenaga kerja/karyawan pabrik;
b. Kegiatan beroperasinya terminal yang terdiri dari :
1) transportasi bahan baku dan hasil produksi;
2) kegiatan proses produksi; dan kegiatan operasional pelabuhan sungai
(terminal)
c. Kegiatan domestik perkantoran
6.4.1.1 Upaya pengelolaan Lingkungan Hidup
6.4.1.1.1 Mobilitas Tenaga Kerja/Karyawan Pabrik
Yang menjadi perhatian dalam mobilitas tenaga kerja/karyawan pabrik adalah

terjadinya peningkatan arus lalu lintas.
a. Penyebab: Volume kendaraan yang keluar masuk PT. Tanjung Berlian Samboja
b. Tolok ukur: Gangguan lalu lintas atau kemacetan yang terjadi
Upaya yang dilakukan:
a. Mengatur arus lalu lintas terutama di pintu keluar masuk menuju jalan raya
dengan menempatkan petugas khusus; dan
b. Memasang rambu lalu lintas di jalan keluar masuk perusahaan

6.4.1.1.2 Transportasi Bahan Baku dan Hasil Produksi
Pertimbangan dengan memperhatikan peningkatan arus lalu lintas.

a. Penyebab: Volume kendaraan yang keluar masuk PT. Tanjung Berlian Samboja
b. Tolok ukur: Gangguan lalu lintas atau kemacetan yang terjadi
a. Mengatur arus lalu lintas terutama di pintu keluar masuk menuju jalan raya
dengan menempatkan petugas khusus;
b. Memasang rambu lalu lintas di jalan keluar masuk perusahaan; dan
c. Menghindari jam-jam kemacetan.
6.4.1.1.3 Kegiatan Proses Produksi
a. Debu dan Penurunan Kualitas Udara

1) Penyebab: Aktifitas kegiatan produksi
2) Tolok ukur: Peraturan Gubernur Sulawesi Selatan No. 10 Tahun 2009 tentang
Baku Mutu Udara Ambien dan Emisi Sumber Tidak Bergerak di Provinsi
Sulawesi Selatan.
Upaya:
1) Melakukan penghijauan;
2) Mengoperasikan alat pereduksi pencemaran udara, seperti exhaust fan,
penyaring udara/gas, dust collector; dan
3) Memakai masker bagi pekerja.
b. Kebisingan
1) Penyebab: Aktifitas kegiatan produksi
2) Tolok ukur: Peraturan Menteri Tenaga Kerja No. 13/MENAKER/X/2011 (untuk
area produksi)
Upaya:
1) Melengkapi ruangan peredam suara/isolasi alat pada sumber kebisingan
2) Mewajibkan pekerja menggunakan alat pelindung diri seperti memakai ear plug.
c. Potensi Limbah B3
1) Penyebab: Aktifitas kegiatan produksi seperti pelumas bekas, kemasan bekas
B3, sarung tangan, dan majun terkontaminasi, dll.
2) Tolok ukur: PP No. 101 Tahun 2014 tentang Pengelolaan Limbah B3
Upaya:
1) Menyediakan tempat khusus atau TPS limbah B3
2) Bekerjasama dengan pihak ketiga yang berizin untuk pengelolaan lanjutan

6.4.1.1.4 Kegiatan Operasional Terminal
Kepadatan aktivitas pada kolam pelabuhan yang disebabkan oleh kegiatan

bongkar muatan (kayu). Tolak ukur sebagai tinjauan adalah Peraturan Pemerintah
Nomor 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan.
Upaya:
a. Menyediakan sarana molam labuh dan tambat yang baik dan memadai
b. Mengatur volume bongkar muat dengan jumlah tertentu
6.4.1.1.5 Kegiatan Domestik Perkantoran
a. Timbulnya Sampah Domestik

Penyebabnya adalah aktifitas kegiatan perkantoran, sedang upaya yang
dilakukan berdasarkan tinjauan pada UU No. 18 Tahun 2008 Tentang Pengelolaan
Sampah.
Selanjutnya, upaya yang dilakukan:
1) Menyediakan tempat sampah yang memadai pada setiap ruangan
2) Menyediakan TPS untuk sampah domestik
3) Bekerjasama dengan RT/RW setempat dalam pengangkutannya
b. Timbulnya Air Limbah Domestik
Penyebabnya adalah aktifitas kegiatan perkantoran. Tolak ukur yang
digunakan sebagai tinjauan penanganan adalah Peraturan Menteri Lingkungan
Hidup dan Kehutanan Republik Indonesia Nomor P.68/Menlhk/Setjen/Kum.1/8/2018
Tentng Baku Mutu Air Limbah Domestik.
1) Menyediakan sarana sanitasi yang baik dan memadahi
2) Menyediakan septic tank dan sumur resapan
6.4.1.2 Upaya Pemantauan Lingkungan Hidup
6.4.1.2.1 Mobilitas Tenaga Kerja/Karyawan Pabrik
Peningkatan kepadatan arus lalu lintas terjadi disebabkan oleh mobilitas tenaga
kerja. Pemantauan dilakukan dengan melihat gangguan arus lalu lintas yang
dilakukan pada satu titik sepanjang jalan keluar masuk PT. Tanjung Berlian
Samboja.
a. Periode pemantauan
Pemantauan dilaksanakan selama ada kegiatan mobilitas tenaga kerja/karyawan
pabrik
b. Hasil dari pemantauan

Selama menempatkan petugas khusus pengatur lalu lintas, kepadatan lalu lintas
dapat dikendalikan.
6.4.1.2.2 Transportasi Bahan Baku dan Hasil Produksi
Peningkatan kepadatan arus lalu lintas terjadi sebagai dampak dari kegiatan
transportasi bahan baku dan hasil produksi. Parameter yang dipantau yakni
gangguan arus lalu lintas. Pemantauan dilakukan di satu titik sepanjang jalan
keluar masuk PT. Tanjung Berlian Samboja.
a. Periode Pemantauan
Pemantauan dilaksanakan selama ada kegiatan transportasi bahan baku dan
hasil produksi.
b. Hasil dari pemantauan
Selama menempatkan petugas khusus pengatur lalu lintas, kepadatan lalu lintas
dapat dikendalikan.
6.4.1.2.3 Kegiatan Proses Produksi
a. Debu dan Penurunan Kualitas udara

1) Sumber dampak : Kegiatan proses produksi
2) Parameter yang dipantau : Parameter yang berkaitan dengan kualitas udara
yang terdapat dalam peraturan Gubernur Sulawesi
Selatan No.10 Tahun 2009 untuk kualitas udara
ambien
3) Metode pemantauan : metode analisis udara dilakukan sesuai dengan
Keputusan Gubernur Kepala Daerah Tingkat I
Sulawesi Selatan. Hasil pengukuran selanjutnya
dibandingkan dengan baku mutu lingkungan udara
ambien yang tercantum pada Peraturan Gubernur
Sulawesi Selatan No. 10 Tahun 2009 tentang Baku
Mutu Udara Ambien dan Emisi Sumber Tidak
Bergerak di Provinsi Sulawesi Selatan.
4) Lokasi pemantauan : area halaman depan dan area produksi
5) Periode pemantauan : 6 bulan sekali
6) Hasil dari pemantauan : pada saat periode pelaporan ini hanya dilakukan
pemantauan secara visual dikarenakan kepadatan
jadwal dari labiratorium yang terakreditasi. Dari
pengamatan visual yang dilakukan tidak ada debu

berterbangan secara signifikan dan alat pengendali

pencemaran udara bekerja secara optimal
b. Kebisingan
2) Parameter yang dipantau : Tingkat kebisingan menurut baku mutu tingkat
kebisingan sesuai dengan Keputusan Menteri
Lingkungan Hidup No. Kep-48/MENLH/11/1996
3) Metode pemantauan : menggunakan sound level meter
4) Lokasi pemantauan : satu titik yang sama dengan pemantauan kualitas
udara
6) Hasil dari pemantauan : pada saat periode pelaporan ini hanya dilakukan
pemantauan secara visual dan kebisingan pada
area kegiatan masih dapat ditoleransi oleh
pendengaran normal.
c. Potensi Limbah B3
2) Parameter yang dipantau : Jumlah limbah B3
3) Metode pemantauan : Pengamatan langsung di lapangan
4) Lokasi pemantauan : Area kegiatan TPS limbah B3
6) Hasil dari pemantauan : Menampung limbah B3 yang dihasilkan pada
tempat penyimpanan sementara (TPS LB3),
sebelum diserahkan kepada pihak ketiga yang
berizin.
6.4.1.2.4 Kegiatan Operasional Terminal
Kegiatan operasional dimana terjadi kepadatan pada kolam terminal akan

berdampak pada aktivitas pada kolam dermaga.
a. Parameter
Parameter yang dipantau adalah jumlah aktivitas bongkar muatan kapal.
b. Metode pemantauan
Pemantauan dilakukan dengan cara pengamatan langsung di lapangan
c. Lokasi pemantauan
Dilakukan di area kegiatan PT. Tanjung Berlian Samboja
d. Periode pemantauan

Periode pemantauan dilakukan setiap ada kapal/tongkang yang labuh dan

tambat
e. Hasil dari pemantauan
Aktifitas bongkar muat yang dapat dikendalikan dan tidak ada antrian.
6.4.1.2.5 Kegiatan Domestik Perkantoran
a. Timbulnya Sampah Domestik

1) Sumber dampak : Kegiatan perkantoran
2) Parameter yang dipantau : Jumlah timbulan sampah domestik
3) Metode pemantauan : Pengamatan langsung di lapangan
4) Lokasi pemantauan : di area kegiatan PT. Tanjung Berlian Samboja
6) Hasil dari pemantauan : Jumlah sampah dari aktifitas kantor dan aktifitas
domestik lainnya berada di kisaran ±5 Kg/hari.
b. Timbulnya Air Limbah
1) Sumber dampak : Aktifitas domestik perkantoran dan sanitasi
2) Parameter yang dipantau : Baku mutu air limbah menurut permen LHK
3) Metode pemantauan : Melakukan pengambilan sampel air limbah dan
dianalisa di laboratorium, kemudian
membandingkan- nya dengan baku mutu
4) Lokasi pemantauan : Saluran akhir pembuangan limbah domestik PT.
Tanjung Berlian Samboja
6) Hasil dari pemantauan : Pada periode ini tidak dilakukan pemantauan
karena tidak dapat mengambil sampel pada saluran
pembuangan yang mengering
6.4.2 Evaluasi
Evaluasi terhadap kegiatan/beroperasinya TERSUS PT. Tanjung Berlian Samboja

dengan memperhatikan:
6.4.2.1 Evaluasi Kecenderungan
Evaluasi kecenderungan berdasarkan pemantaua yang dilakukan, baik udara

sekitar maupun dampak dari kegiatan yang lannya dapat dikendalikan sehingga
tidak mengganggu lingkungan sekitar dan evaluasi ini akan dilakukan kembali
pada periode berikutnya.

6.4.2.2 Evaluasi Tingkat Kritis
Berdasarkan hasil pemantauan yang dilakukan, potensi dampak yang signifikan

dari kegiatan ini adalah debu, penurunan kualitas udara, dan kebisingan. Untuk itu
akan selalu dilakukan pengawasan kepada karyawan dalam pemakaian alat
pelindung sebagai upaya peningkatan kenyamanan dan kamaanan dalam bekerja,
dan selalu melakukan maintenance pada peralatan pengendali pencemaran
udara.
6.4.2.3 Evaluasi Penataan
PT. Tanjung Berlian Samboja juga akan selalu melaksanakan pengelolaan dan
pemantauan lingkungan sesuai dengan ketentuan perundang-undangan yang berlaku.
6.4.3 Pelaporan
Pengelolaan dan pemantauan lingkungan terhadap berbagai komponen

lingkungan dilaksanakan dan dilaporkan secara berkala oleh PT. Tanjung Berlian
Samboja. Pelaporan ini dengan memperhatikan bahwa:
a. Hasil pemantauan terhadap potensi dampak dari kegiatan ini menunjukkan
bahwa PT. Tanjung Berlian Samboja melakukan pengelolaan yang baik,
sehingga tidak sampai ada keluhan dari masyarakat sekitar.
b. Hasil pemantauan kualitas lingkungan yang dilakukan secara visual tidak
menimbulkan dampak yang berarti dan akan terus dipertahankan dan
ditingkatkan dalam pengelolaannya.
c. PT. Tanjung Berlian Samboja selalu berusaha meningkatkan hubungan baik
dengan masyarakat sekitar dan memberikan keterbukaan informasi.

7. KAJIAN SDM TERSUS
7.1 Rencana SDM TERSUS

Sumber daya manusia (SDM) adalah salah satu faktor yang sangat penting
bahkan tidak dapat dilepaskan dari sebuah perusahaan/institusi. SDM juga
merupakan kunci yang menentikan perkembangan perusahaan. Pfeffer (1995)
mengemukakan, SDM bisa dijadikan sebagai sumber keunggulan kompetitif lestari
serta tidak mudah ditiru pesaing karena:
a. Sukses bersaing yang dperoleh dari pengelolaan SDM secara efektif tidak
setransparan mengelola SDM lainnya, seperti melihat komputerisasi sistem
informasi yang terdiri atas semikonduktor dan sejumlah mesin pengontrol;
b. Bagaimana SDM dikelola dipengaruhi oleh budaya. Budaya organisasi akan
mempengaruhi keterampilan, kemampuan SDM, serta kesesuaiannya dengan
sistem yang ada.
Oleh karena itu, suatu keunggulan kompetitif dapat dicapai melalui pengelolaan
sumber daya manusia yang dimiliki perusahaan.
7.2 Organisasi Pengelolaan TERSUS

Dalam pengelolaan Terminal Khusus (TERSUS), PT. Tanjung Berlian Samboja
diperlukan struktur organisasi pengelola terminal. Rencana struktur organisasi
pengelola terminal terdiri dari Operation Superintendent sebagai pimpinan
operasional terminal, Supervisor, dan beberapa Operator.
Tabel 7-1 Struktur Organisasi Pengelola TERSUS
7.2.1 Operation Superintendent
Superintendent secara secara struktur organisasi proyek berada di level tengah

(middle level), berada diantara para pembuat kebijakan dan para staf pelaksana di

lapangan. Sedangkan di lapangan. Secara fungsional membawahi supervisor dan

logistik yang bertanggung jawab terhadap seluruh are kerja. Superintendent juga
dapat disebut manager lapangan yang mengatur dan memberikan arahan untuk
setiap tim supervisi.
Adapun tugas utama operation superintendent adalah sebagai berikut:
a. Melakukan supervisi terhadap para supervisor dan staf terkait pelaksanaan
rutinitas aktivitas bisnis perusahaan sehari-hari;
b. Tidak ikut dalam membuat kebijakan yang bersifat stretegis, tapi hanya
menerjemahkan dan meneruskan kebijakan strategis atasannya kepada para
bawahan untuk dikerjakan secara efektif dan produktif;
c. Memiliki kopemtensi yang baik dan berkualitas tinggi, mencakup keterampilan
membangun relasi diantara atasan dan bawahan;
d. Memiliki keterampilan pada fungsi dan peran kerja agar mampu bekerja secara
optimal, kreatif, efektif, berkualitas, produktif, efisien, bersinergi, dan cerdas
melakukan supervisi terhadap bawahan
e. Memiliki kecerdasan emosional dan mindset positif; dan
f. Khusus bertanggungjawab melakukan supervisi terhadap supervisor agar setiap
tugas-tugas dapat dikerjakan sesuai standard operational procedure (SOP) yang
berlaku.
7.2.2 Supervisor
Supervisor merupakan istilah inggris yang berarti penyelia. Supervisor adalah

seseorang yang diberikan tugas dalam sebuah perusahaan sebagaimana ia
memiiki kuasa dan wewenang untuk mengeluarkan perintah kepada rekan kerja di
bawahnya.
Peran kerja supervisor tidak banyak berbeda dengan operator, hanya saja
supervisor lebih dikhususkan untuk mengontrol setiap operator dan
bertanggungjawab dalam tugas-tugas para operator yang berlangsung dalam
kurun waktu tertentu (shift).
7.2.3 Operator
Operator adalah orang yang bertuga menjaga, melayani, dan menjalankan suatu
peralatan: mesin, telepon, radio, dan sebagainya. Operator adalah jenis pekerjaan
fungsional di dalam suatu industri. Tugas utama operator adalah menjalankan
suatu operasi.
Beberapa tugas-tugas operator:

a. Melakukan penilikan dan pemeliharaan bangunan, alur, perambuan, pengelolaan

terminal, dan dermaga serta fasilitas lainnya;
b. Pendataan fasilitas terminal (dilakukan secara berkala);
c. Menyusun rencana kerja dan rencana anggaran biaya untuk kegiatan
pengecekan fasilitas terminal;
d. Membuat analisa keadaan fasilitas terminal untuk dapat segera diambil tindakan
yang dianggap perlu; dan
e. Bertanggung jawab untuk membuat laporan harian untuk dilaporkan kepada
supervisor.
7.3 Sumber Daya Manusia Pengelola TERSUS

Sumber daya manusia (SDM) pengelola TERSUS Pengelolahan Pelabuhan PT.
Tanjung Berlian Samboja secara total direncanakan sebanyak 6 (enam) orang.
SDM ini terdiri dari Operation Superintendent 1 (satu) orang, Supervisor 2 (dua)
orang, dan Operator 3 (tiga) orang. Operator pada masing-masing crew terdiri
dari Control Room Operator 1 (satu) orang, Ship-Unloader Operator 1 (satu)
orang, Deck Operator 1 (satu) orang. SDM TERSUS Pengelolahan Pelabuhan PT.
Tanjung Berlian Samboja secara rinci dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 7-2 SDM pengelola Terminal Khusus(TERSUS)

TERSUS Pengelolahan Pelabuhan Sumber Daya Manusia
No
PT. Tanjung Berlian Samboja (SDM)
1 Operation Superintendent 1
2 Supervisor 2
3 Control Room Operator 1
4 Ship Unloader Operator 1
5 Deck Operator 1
Jumlah 6
7.4 Keterkaitan Kelembagaan Pengelola TERSUS

Terkait pengelolaan Terminal Khusus(TERSUS), terjadi perubahan peraturan
sebanyak dua kali, yakni yang pertama adalah Peraturan Menteri Perhubungan
Nomor PM 73 tahun 2014 tentang Perubahan atas PM 51 tahun 2011 tentang
Terminal Khusus dan Terminal Khusus(TERSUS). Yang terbaru adalah terbitnya
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 20 tahun 2017 tentang Terminal
Khusus dan Terminal Khususyang menggantikan peraturan sebelumnya.

Di dalam amanat PM 20 tahun 2017 tentang Terminal Khusus dan Terminal

Khususdijelaskan bahwa Terminal Khususadalah terminal yang terletak di dalam
Daerah Lingkungan Kerja dan Daerah Lingkungan Kepentingan Pelabuhan yang
merupakan bagian dari pelabuhan untuk melayani kepentingan sendiri sesuai
dengan usaha pokoknya.
Selanjutnya yang dimaksud dengan Kepentingan Sendiri adalah terbatas pada
kegiatan lalu lintas kapal atau turun naik penumpang atau bongkar muat barang
berupa bahan baku, hasil produksi sesuai dengan jenis usaha pokoknya.
Sedangkan di dalam Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 73 tahun 2014
tentang Perubahan atas PM 51 tahun 2011 tentang Terminal Khusus dan Terminal
Khususmenjelaskan bahwa Terminal Khusus(TERSUS)hanya dapat dioperasikan
untuk kegiatan lalu lintas kapal atau turun naik penunpang atau bongkar muat
barang berupa bahan baku, hasil produksi sesuai dengan jenis usaha pokoknya
dan peralatan penunjang produksi untuk kepentingan sendiri, dan kegaitan
pemerintahan, penelitian, pendidikan dan pelatihan serta sosial. Kegiatan selain
yang disebutkan di atas tidak boleh dilakukan oleh pengelola TERSUS.
7.4.1 Tinjauan Kebijakan Pengelolaan TERSUS (PM 20 Tahun 2017)
Terminal Khususdi maksudkan untuk menunjang kegiatan tertentu di dalam

Daerah Lingkungan Kerja dan Daerah Lingkungan Kepentingan Pelabuhan,
dimana kegiatan tertentu yang dimaksud terdiri atas: pertambangan; energi;
kehutanan; pertanian; perikanan; industri; pariwisata; dok dan galangan kapal; dan
kegiatan lainnya yang dalam pelaksanaan kegiatan pokoknya memerlukan fasilitas
dermaga.
Kedudukan TERSUS adalah sebagai satu kesatuan dalam penyelenggaraan
pelabuhan sehingga pengelolaan TERSUS hanya dapat dilakukan atas dasar
kerjasama dengan penyelenggara pelabuhan melalui persetujuan pengelolaan
dari:
a. Direktur Jenderal, bagi Terminal Khususyang berlokasi di dalam Daerah
Lingkungan Kerja dan Daerah Lingkungan Kepentingan Pelabuhan utama dan
pengumpul;
b. Gubernur, bagi Terminal Khususyang berlokasi di dalam Daerah Lingkungan
Kerja dan Daerah Lingkungan Kepentingan Pelabuhan pengumpan regional; dan
c. Bupati/Walikota, bagi Terminal Khususyang berlokasi di dalam Daerah
Lingkungan Keerja dan Daerah Lingkungan Kepentingan Pelabuhan pengumpan
lokal.

7.4.2 Keterkaitan Kelembagaan Pengelolaan TERSUS PT. Tanjung Berlian

Samboja
Pengelola terminal adalah pemerintah, pemerintah provinsi, pemerintah

kabupaten/kota atau badan hukum Indonesia yang memiliki izin untuk mengelola
terminal. TERSUS Pengelolahan Pelabuhan PT. Tanjung Berlian Samboja dalam
pengelolaannya harus melibatkan unsur dari pemerintah, baik pemerintah pusat,
pemerintah provinsi, dan pemerintah kabupaten.
Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 20 Tahun 2017,
Terminal Khusus(TERSUS)merupakan terminal yang terletak di dalam Daerah
Lingkungan Kerja dan Daerah Lingkungan Kepentingan Pelabuhan yang
merupakan bagian dari pelabuhan untuk melayani kepentingan sendiri sesuai
dengan usaha pokoknya.
Dalam hal ini TERSUS PT. Tanjung Berlian Samboja merupakan berada di dalam
Daerah Lingkungan Kerja (DLKr) dan Daerah Lingkungan Kepentingan (DLKp)
Pelabuhan Malili. Daerah Lingkungan Kerja merupakan wilayah perairan dan
daratan pada pelabuhan atau terminal yang digunakan secara langsung untuk
kegiatan pelabuhan. Daerah Lingkungan Kepentingan adalah perairan sekililing
Daerah Lingkungan Kerja perairan pelabuhan yang dipergunakan untuk menjamin
keselamatan pelayaran.
Batas-batas DLKr dan DLKp Pelabuhan Lampia ditetapkan dalam Keputusan
Bersama Menteri Dalam Negeri dan Menteri Perhubungan Nomor : 169 Tahun
1996 dan Nomor : KM.63 Tahun 1996 Tentang Batas-Batas Daerah Lingkungan
Kerja dan Daerah Lingkungan Kepentingan Pelabuhan Lampia. Adapun batas-
batas Daerah Lingkungan Kerja dan Daerah Lingkungan Kepentingan Pelabuhan
dijabarkan sebagai berikut.
7.4.2.1 Daerah Lingkungan Kerja (DLKr) Pelabuhan Lampia
a. Batas-Batas Daerah Lingkungan Kerja Daratan Pelabuhan

DLKr Daratan Pelabuhan Lampia
Notasi Titik UTM 51 M Geografis Deskripsi Titik Batas
X Y LS BT
Titik A terletak di pangkal
A 282232.763 9692985.502 020 46' 33.63'' 1210 02' 27.86'' Causeway sisi timur Pelabuhan
Lampia
Titik B terletak di sisi tepi ujung
timur-utara lahan reklamasi
B 282382.002 9692974.390 020 46' 33.93'' 1210 02' 32.72''
Pelabuhan Lampia, berjarak 150
meter dari titik A dari arah timur
Titik C terletak di ujung sebelah
C 282376.391 9692897.210 020 46' 36.50'' 1210 02' 32.52''
timur -selatan lahan Pelabuhan

Lampia yang berabatasan dengan

Jalan Pelabuhan yang di batasi
dengan talud jalan setinggi 2,5
meter, berjarak 80 meter dari titik
B kearah selatan
Titik D terletak di pintu gerbang
Pelabuhan Lampia, berbatasan
D 282223.925 9692883.596 020 46' 36.95'' 1210 02' 27.56'' dengan ujung Jalan Pelabuhan,
berjarak 155 meter dari titik C ke
arah barat
Titik E terletak di ujung barat-
selatan lahan Pelabuhan Lampia,
berbatasan dengan pantai bakau
E 282174.571 9692889.310 020 46' 36.75'' 1210 02' 25.98''
yang dibatasi oleh pagar BRC
Pelabuhan Lampia, berjrak 50
meter dari titik D ke arah barat
Titik F terletak di ujung barat-
utara lahan hasil reklamasi
Pelabuhan Lampia yang dibatasi
F 282182.985 9692988.384 020 46' 33.53'' 1210 02' 26.24''
dengan talud dan pagar BRC,
berjarak 100 meter dari titik E ke
arah utara
Titik G terletak di pangkal
causeway sisi barat Pelabuhan
G 282226.452 9692985.334 020 46' 33.63'' 1210 02' 27.67''
Lampia yang berjarak 44 meter
dari titik F kearah timur
Titik H terletak di sudut trestle sisi
barat Pelabuhan Lampia, yang
H 282229.472 9693040.916 020 46' 31.84'' 1210 02' 27.77'' berjarak 58 meter dari titik G
menyusur tepi trestle ke arah
utara
Titik I terletak di ujung barat sisi
dalam dermaga Pelabuhan
I 282203.971 9693045.940 020 46' 31.67'' 1210 02' 26.93'' Lampia, yang berjarak 29 meter
dari titik H menyusur sisi barat
dermaga ke arah barat
Titik J terletak di ujung barat muka
dermaga Pelabuhan Lampia, yang
J 282205.197 9693056.807 020 46' 31.31'' 1210 02' 26.99'' berjarak 10,5 meter dari titik I
menyusur tepi dermaga ke arah
utara
Titik K terletak di ujung timur
muka dermaga Pelabuhan Lampia,
K 282284.881 9693048.807 020 46' 31.58'' 1210 02' 29.55'' yang berjarak 80 meter dari titik J
menyusur meka dermaga ke arah
timur
Titik L terletak di ujung barat sisi
dermaga Pelabuhan Lampia, yang
L 282283.306 9693038.484 020 46' 31.90'' 1210 02' 29.52'' berjarak 10,5 meter dari titik K
menyusur tepi dermaga ke arah
selatan
Titik M terletak di sudut trestle sisi
timur dan dermaga Pelabuhan
M 282240.610 9693039.560 020 46' 31.87'' 1210 02' 28.12'' Lampia, yang berjarak 46 meter
dari titik L menyusur sisi dalam
dermaga ke arah barat
Sumber : KSOP Pelabuhan Lampia.
b. Batas-Batas Daerah Lingkungan Kerja Perairan Pelabuhan
Notasi Koordinat WGS 84
Deskripsi Titik Batas
Titik Lintang Bujur
Titik A2 rerletak di ujung barat-utara
A2 020 46' 33.53'' LS 1210 02' 26.24'' BT lahan hasil reklamasi Pelabuhan
Lampia
B2 020 46' 36.49'' LS 1210 02' 26.01'' BT Titik B2 terletak di ujung barat-utara

lahan hasil reklamasi Pelabuhan

Lampia dari titik A2 ke arah selatan
Titik C2 terletak di pojok Tanjung
C2 020 46' 37.05'' LS 1210 02' 08.79'' BT Parasulu, menyusur pantai dari titik
B2 ke arah barat
Titik D2 terletak di ujung Tanjung
D2 020 46 01.11'' LS 1210 02' 09.59'' BT Parasulu, menyusur pantai dari titik
C2 ke arah utara
Titik E2 terletak di Tanjug Parasulu,
E2 020 46' 22.31'' LS 1210 01' 55.19'' BT menyusur pantai dari titik D2 ke arah
barat daya
Titik F2 terletak di Teluk Bone, tarik
F2 020 46' 52.16'' LS 1210 01' 43.65'' BT
garis lurus dari titik E2 ke arah utara
Titik G2 terletak di Tanjung
G2 020 46' 52.36'' LS 1210 03' 48.63'' BT Mangkasa, tarik garis lurus dari titik
F2 ke arah timur
Titik H2 berada diarah selatan dari
H2 020 46' 13.56'' LS 1210 03' 35.87'' BT titik G2, menyusur pantai dari titik
G2 ke arah Tanjung Waru-Waru
Titik I2 terletak di Tanjung Waru-
I2 020 46' 22.06'' LS 1210 02' 57.11'' BT Waru, menyusur pantai dari titik H2
ke arah barat
Titik J2 berada di arah selatan dari
J2 020 46' 42.12'' LS 1210 02' 45.52'' BT titik I2, menyusur pantai dari titik I2
ke arah Pelabuhan Lampia
Titik K2 terletak di ujung timur-
selatan lahan reklamasi Pelabuhan
K2 020 46' 35.85'' LS 1210 02' 32.58'' BT
Lampia, menyusur pantai dari titik J2
ke arah barat
Titik L2 terletak di ujung timur-utara
lahan reklamasi Pelabuhan Lampia,
L2 020 46' 33.99'' LS 1210 02' 32.75'' BT
menyusur lahan reklaasi dari titik K2
ke arah utara
Sumber : KSOP Pelabuhan Lampia.
7.4.2.2 Daerah Lingkungan Kepentingan (DLKp) Pelabuhan Lampia
Batas Daerah Lingkungan Kepentingan Perairan Pelabuhan Lampia yang luasnya

kurang lebih 35.125 Ha, dimulai dari titik AA yang terletak di Tanjung Sawo pada
koordinat yang disajikan pada tabel berikut.
Notasi Koordinat WGS 84
Deskripsi Titik Batas
Titik Lintang Bujur
Titik AA terletak di sisi selatan Sungai
0 0
AA 02 38' 31.77'' LS 121 04' 44.35'' BT Malili yang berada di tepi sungai Malili
di Desa Wewangriu
Titik BB terletak di sisi timur simpang
BB 020 38' 50.99'' LS 1210 04' 12.25'' BT
Sungai Balantang dengan Sungai Malili,

menyusur tepi sungai Malili darititik AA

ke arah barat
Titik CC terletak di sisi selatan simpang
Sungai Malili dengan Sungai Cerekang,
CC 020 38' 38.44'' LS 1210 03' 40.00'' BT memotong Sungai Balantang kemudian
menyusur tepi Sungai Malili ke arah
barat laut
Titik DD terletak di sisi timur muara
anak Sungai Balantang, Sungai Malili,
DD 020 40' 15.55'' LS 1210 02' 07.37'' BT dan Sungai Lakawali, menyusur tepi
Sungai Makalili dari titik CC ke arah
barat daya
Titik EE terletak di seberang anak
Sungai Balantang dari titik DD, tarik
EE 020 40' 33.22'' LS 1210 02' 04.01'' BT
garis lurus memotong anak Sungai
Balantang dari titik DD ke arah selatan
Titik FF terletak di sisi barat muara
FF 020 41' 44.70'' LS 1210 02' 19.69'' BT Sungai Balantang, menyusur pantai dari
titik EE ke arah selatan
Titik GG terletak di sisi timur muara
Sungai Balantang, tarik garis lurus
GG 020 41' 55.27'' LS 1210 02' 59.45'' BT
memotong Sungai Balantang dan Pulau
Lakaloro dari titik FF ke arah timur
Titik HH terletak di sisi barat muara
HH 020 41' 55.27'' LS 1210 04' 37.37'' BT Sungai Tongko, menyusur pantai dari
titik GG ke arah timur
Titik II terletak di sisi timur muara
Sungai Tongko, tarik garis lurus
II 020 41' 56.29'' LS 1210 04' 47.27'' BT
menyeberang Sungai Tongko dari titik
HH ke arah timur
Titik JJ terletak di tepi pantai Desa
JJ 020 43' 59.95'' LS 1210 05' 07.44'' BT Lampia, menyusur pantai dari titik II ke
arah tenggara
Titik KK terletak di Tanjung Mangkasa,
KK 020 44' 52.36'' LS 1210 03' 48.63'' BT menyusur pantai dari titik JJ ke arah
barat daya
Titik LL berada di barat titik KK, tarik
LL 020 44' 52.16'' LS 1210 01' 43.65'' BT garis lurus dari titik KK ke arah barat
menuju ke Teluk Bone
Titik MM terletak di Tanjung Parasulu,
MM 020 46' 22.31'' LS 1210 01' 55.95'' BT tarik garis lurus dari titik LL ke arah
selatan
Titik NN berada di selatan titik MM,
NN 020 47' 32.89'' LS 1210 01' 02.11'' BT menyusur pantai dari titik MM ke arah
selatan
Titik OO terletak di sisi timur muara
Sungai Lapepe, tarik garis lurus
OO 020 40' 42.97'' LS 1210 00' 15.33'' BT
memotong Teluk Bone dari titik NN ke
arah utara
PP 020 40' 15.60'' LS 1210 01' 16.62'' BT Titik PP terletak di sisi barat muara

Sungai Lakawali, menyusur pantai dari

titik OO ke arah timur laut
Titik QQ terletak di sisi timur muara
Sungai Lakawali, tarik garis lurus
QQ 020 39' 35.85'' LS 1210 01' 54.65'' BT
menyeberang Sungai Lakawali dari titik
PP ke arah timur laut
Titik RR terletak di sisi barat simpang
Sungai Carekeng dengan Sungai Malili,
RR 020 39' 01.22'' LS 1210 03' 16.20'' BT
menyusur tepi Sungai Malili dari titik
QQ ke arah timur laut
Titik SS terletak di sisi timur simpang
Sungai Carekeng dengan Sungai Malili,
SS 020 38' 37.06'' LS 1210 03' 33.33'' BT
tarik garis lurus menyeberang Sungai
Carekeng dari titik RR ke arah utara
Titik TT terletak di dekat lokasi Terminal
Khusus PT. Vale berada di seberang titik
TT 020 38' 29.29'' LS 1210 04' 43.48'' BT
AA, menyusur tepi Sungai Malili dari
titik SS ke arah Timur
Sumber : KSOP Pelabuhan Lampia
Tugas dari KSOP adalah:
a. Mengendalikan tugas pelayanan kepentingan terminal;
b. Melaksanakan kordinasi pengamanan dan penertiban di terminal;
c. Mengatur dan memberikan petunjuk secara teknis pelaksanaan kerja bongkar
muat agar produktivitas kerja tetap optimal;
d. Bertindak sebagai mediator dalam negosiasi penetapan tarif OPP/OPT dan biaya
penggunaan TKBM di terminal setempat.
Tugas dari Dinas Perhubungan baik di tingkat provinsi maupuk kabupaten/kota
untuk masing-masing daerah pada dasarnya tidak sama persis. Namun, secara
umum tugas dari dinas perhubungan adalah mengkoordinasikan dan
mengendalikan serta melaksanakan kebijaksanaan di bidang perhubungan dan
tugas perbantuan yang diberikan oleh pemerintah provinsi atau kabupaten/kota.
Adapun untuk melaksanakan tugas sebagaimana dimaksud, dinas perhubungan
mempunyai fungsi yaitu:
a. Perumusan kebijakan umum dan teknis di bidang perhubungan;
b. Pembinaan umum dan teknis di bidang perhubungan;
c. Pelaksanaan pemberian perijinan dan pelayanan umum di bidang perhubungan;
dan
d. Pelaksanaan tugas-tugas lain yang diberikan oleh gubernur atau bupati/walikota.
Selanjutnya, tugas dari Kementerian Perhubungan adalah membantu Presiden
dalam menyelenggarakan sebagian tugas pemerintahan di bidang Perhubungan.
Sedangkan fungsinya adalah:

a. Perumusan kebijakan nasional, kebijakan pelaksanaan dan kebijakan teknis di

bidang perhubungan;
b. Pelaksanaan urusan pemerintahan di bidang perhubungan;
c. Pengelolaan barang milik/kekayaan negara yang menjadi tanggung jawab
Kementerian Perhubungan;
d. Pengawasan dan pelaksanaan tugas dibidang Perhubungan; dan
e. Penyampaian laporan hasil evaluasi, saran dan pertimbangan di bidang tuga dan
fungsi bidang perhubungan kepada Presiden.
Tugas dan Pengelola TERSUS adalah mengoperasikan terminal untuk kegiatan lalu
lintas kapal atau bongkar muat barang berupa bahan baku, hasil produksi dan
peralatan penunjang produksi untuk kepentingan sendiri. Dalam mengoperasikan
TERSUS, pihak PT. Tanjung Berlian Samboja memiliki kewajiban sebagai berikut :
a. Mentaati peraturan perundang-undangan dan ketentuan di bidang
kepelabuhanan, lalu lintas angkutan di perairan, keselamatan pelayaran,
pengerukan dan reklamasi serta pengelolaan lingkungan;
b. Mentati peraturan perundang-undangan dari instansi pemerintah lainnya yang
berkaitan dengan usaha pokoknya;
c. Bertanggungjawab terhadap dampak yang timbul selama pelaksanaan
pembangunan terminal khusus yang bersangkutan;
d. Melaksanakan pekerjaan pembangunan selambat-lambatnya 1 (satu) tahun
sejak izin pembangunan diterbitkan;
e. Melaksanakan pekerjaan pembangunan terminal khusus sesuai dengan jadwal
yang ditetapkan;
f. Menyediakan sarana bantu navigasi pelayaran, alur pelayaran, kolam pelayaran
serta kelancaran arus lalu lintas kapal dan barang sesuai dengan izin
pembangunan yang diberikan; dan
g. Melaporkan kegiatan pembangunan terminal khusus secara berkala kepada
Direktur Jenderal, Gubernur, dan Bupati/Walikota sesuai dengan izin
pembangunan.
Dari masing-masing instansi yang terlibat dalam pengoperasian terminal khusus,
dapat dibuat keterkaitan diantara masing-masing instansi. Keterkaitan
kelembagaan dapat dilihat pada gambar Tabel 7-3.
PT. Tanjung Berlian Samboja ebagai perusahaan Pengelolahan Pelabuhan
merasas perlu untuk memiliki terminal pengangkut kebutuhan kayu. Berdasarkan
kebutuhan ini, maka dibuatlah Terminal Khusus Pengelolahan Pelabuhan PT.
Tanjung Berlian Samboja. Pengelolaan terminal dilakukan oleh superintendent

yang dibantu oleh supervisor dan operator. Superintendent melaporkan

perkembangan terminal kepada manajer produksi. Operasional pengelolaan
terminal dilakukan oleh pengelola terminal bersama-sama dengan KSOP.
KEMENHUB DISHUB
TERSUS KSOP
Tabel 7-3 Keterkaitan Kelembagaan Pengelolaan TERSUS.

Untuk pengelolaan terminal, Kementerian Perhubungan menerbitkan Peraturan
Menteri Perhubungan dimana dalam pengelolaan terminal untuk kepentingan
sendiri, aat ini yang digunakan adalah Peraturan Menteri Nomor PM 20 Tahun
2017 tentang Terminal Khusus dan Terminal untuk Kepentingan Sendiri.
Kementerian Perhubungan bersama-sama Dinas Perhubungan Provinsi dan
Kabupaten/Kota melakukan pengawasan terhadap pengelolaan TERSUS
Pengelolahan Pelabuhan PT. Tanjung Berlian Samboja.
Berdasarkan kajian di atas, maka pengoperasian Terminal KhususPT. Tanjung
Berlian Samboja telah sesuai dengan aturan yang ditetapkan dalam Peraturan
Menteri Perhubungan Nomor PM 20 Tahun 2017.

8. KAJIAN SISTEM DAN PROSEDUR

PELAYANAN
Diperlukan sistem dan prosedur pelayanan yang baik untuk menunjang kelancara
proses bongkar muatan di dermaga pada Terminal untuk Kepentingan Sendiri.
Diharapkan sistem dan prosedur ini menciptakan keadaan yang ideal dan terkontrol
untuk dilaksanakan oleh PT. Tanjung Berlian Samboja. Adapun sistem dan prosedur
pelayanan yang disajikan dalam bahasan ini adalah:
a. Prosedur sandar lepas kapal; dan
b. Prosedur bongkar muatan kapal.
8.1 Prosedur Sandar Lepas Kapal
8.1.1 Tujuan
Adapun prosedur ini bertujuan untuk:

a. Sebagai pedoman dalam pelaksanaan kegiatan sandar dan lepas kapal;
b. Memberikan kemudahan bongkar/mempercepat proses sandar lepas kapal;
c. Optimalisasi penggunaan dermaga; dan
d. Menjaga keselamatan kapal, sarana dan prasarana dermaga, serta lingkungan.
8.1.2 Ruang Lingkup
Cakupan sandar lepas kapal terdiri dari kegiatan pemanduan, penundaan,

penyandaran dan penambatan kapal di dermaga terminal yang dilaksanakan oleh
Pandu (mooring master), Nahkoda tugboat, Mooring gang, Agen pelayaran dan
Bagian Sandar Lepas Kapal.
8.1.3 Penanggungjawab
Penanggungjawab kegiatan ini adalah kepala Bagian Sandar Lepas Kapal dan
Kepala Operasi Terminal (supervisor).
8.1.4 Hal-Hal yang Perlu Diperhatikan
Adapun hal-hal yang perlu diperhatikan adalah:

a. Ijin sandar (olah gerak) dari KSOP Lampia;
b. Dokumen permintaan pelayanan dengan melampirkan ship particular;

c. Dokumen barang;
d. Radio komunikasi (Marin Band);
e. Rambu-rambu darat dan laut;
f. Perlengkapan seperti live jacket, jas hujan, flash light, safety shoes, masker
helm, dan teropong
g. Kepil/mooring gank
h. Kapal tunda (tugboat) sesuai ketentuan dan kebutuhan;
i. Pemadam kebakaran di terminal; dan
j. Tanda nomor identifikasi dermaga (batas haluan/buritan).
8.1.5 Prosedur
8.1.5.1 Tahap Pemeriksaan
Pelaksanaan tahap pemeriksaan terdiri dari:

a. Pengecekan alur manuver kapal;
b. Pengecekan kondisi fender dan mooring;
c. Pengecekan kesiapan area dermaga yang akan digunakan; dan
d. Pengecekan crane, posisi boom naik.
8.1.5.2 Persiapan
Dalam pelaksanaan tahap persiapan, hal-hal yang dilaksanakan adalah:

a. Mempertimbangkan kondisi cuaca, arah arus laut dan kondisi pasang surut;
b. Koordinasi kerja dengan agent, pandu, mooring gang dan intern PT. Tanjung
Berlian Samboja;
c. Memberi tanda arahan di lokasi dermaga guna memberi kemudahan bagi pandu
pada saat pelaksanaan penyandaran;
d. Persetujuan waktu pelaksanaan penyandaran dengan agent, pandu, dan
nahkoda kapal.
8.1.5.3 Pelaksanaan Sandar Lepas Kapal
Pada tahapan ini terdiri dari dua kegiatan, yaitu:

a. Pelaksanaan Sandar Lepas Kapal, terdiri dari:
1) Pandu atau mooring master naik ke atas kapal/towing dimana kapal akan
disandarkan sesuai rencana pelayanan;
2) Pandu melaksanakan pemanduan kapal ke lokasi yang telah ditentukan
bekerja sama dengan bagian sandar lepas kapal dan bongkar muat sesuai
dengan ketentuan prosedur pemanduan kapal yang berlaku;

3) Pandu menginstruksikan ke kapal tunda guna melaksanakan

dorongan/tarikan ke kapal yang disandarkan agar kapal dapat mendekati
dermaga (kecepatan max. 2 meter/menit, sudut kapal dan sudut dermaga
max. 15 derajat);
4) Pada saat kapal mendekati dermaga atas perintah pandu, petugas mooring
boat mengambil tali dari kapal dibawa ke dermaga dan diserahkan ke
petugas penambat tali;
5) Mooring gang mengaitkan tali kapal yang ada di dermaga ke bolard dengan
urutan sesuai petunjuk pandu (tali tross/spring);
6) Pencatatan waktu tambat kapal dimulai pada saat tali pertama (first line)
dikaitkan ke bollard dermaga;
7) Pandu bekerja sama dengan kapal tunda, agent dan bagian sandar lepas
kapal dan bongkar muatan pada saat kapal merapat ke kade dengan
melihat tanda arahan yang telah ditetapkan di kade dengan menggunakan
radio marine band;
8) Bagian sandar lepas kapal dan bongkar muat memberikan informasi
persetujuan ke pandu apabila kapal telah merapat tepat di deramga sesuai
dengan posisi yang diinginkan (in position);
9) Komposisi tali haluan/buritan (tross line, breast line dan spring line) sesuai
instruksi kapten/pandu;
10) Tangga/gang way kapal atau ramp door tongkang berada di posisi aman
bebas dari bollard, dipasang jaring-jaring dan lampu penerangan pada
malam hari; dan
11) Setelah kapal terikat sempurna, proses sandar kapal selesai, agent
pelayaran melaksanakan boarding di atas kapal dan mengambil arrival
condition untuk diserahkan kepada bagian sandar lepas kapal, serta
menandatangani form berita acara tambat kapal yang sudah disediakan
oleh bagian sandar lepas kapal.
b. Pelaksanaan Lepas Kapal
Pelaksanaan pelepasan kapal terdiri dari:
1) Setelah mendapat informasi dari pengawas bongkar atau stevadoore
bahwa kegiatan bongkar telah selesai, diinformasikan lebih lanjut kepada
agent pelayaran via radio/telepon;
2) Pihak agent kapal menyampaikan rencana POB (Pilot on Board) kepada
bagian sandar lepas kapal;

3) Bagian sandar lepas kapal dan bongkar berkoordinasi memerintahkan ke

operator crane untuk memposisikan boom crane dalam keadaan naik;
4) Kegiatan lepas sandar kapal dengan komunikasi radio/marine band sesuai
chanel yang ditentukan oleh pandu juga dikuti oleh tugboat, bagian sandar
lepas kapal dan sandar agent dan mooring gang;
5) Setelah pandu naik ke kapal (towing), agen melaksanakan boarding dan
mengambil departure condition untuk diserahkan ke bagian sandar lepas
kapal;
6) Tangga/gang way dan/atau ramp door dalam posisi terangkat;
7) Tugboat (baik towing maupun assist) dalam keadaan terikat untuk kegiatan
lepas sandar kapal;
8) Mooring gang melepas tali yang terikat di bollard dermaga sesuai urutan
yang diperintahkan oleh pandu;
9) Tali terakhir yang dilepas dari bollard dermaga merupakan acuan waktu
terakhir dari kapal tersebut tertambat di dermaga (waktu tambat); dan
10) Bagian sandar lepas kapal dan agent pelayaran manandatangi berita acara
lepas tambat kapal.
8.1.5.4 Pengecekan Akhir
Pelaksanaan pengecekan akhir terdiri dari:

a. Bagian sandar lepas kapal dan bongkar dan agent pelayaran melaksanakan
pengecekan atas kondisi dermaga, fender, bollard, dan rambu-rambu darat/laut;
dan
b. Apabila terjadi kerusakan fasilitas terminal, bagian lepas sandar kapal membuat
berita acara kerusakan dan ditandatangi oleh bagian lepas sandar kapal dan
agen pelayaran.

Tabel 8-1 Diagram Alur Prosedur Sandar Lepas Kapal

8.2 Prosedur Bongkar Muatan Kapal
8.2.1 Tujuan
Prosedur ini bertujuan untuk memberikan pedoman operasional pelaksanaan
kegiatan bongkar barang sehingga dapat berjalan secara efektif dan efisien.
8.2.2 Ruang Lingkup
Prosedur ini berlaku untuk proses pelayanan bongkar semua jenis barang yang
menggunakan ship-unloader. Di Terminal Khusus(TERSUS)PT. Tanjung Berlian
Samboja, direncanakan hanya untuk bongkar muatan (unloading).
8.2.3 Definisi
Beberapa istilah yang terkait kegiatan bongkar muatan:

a. B/L atau Bill of Loading adalah dokumen yang diterbitkan oleh kapal yang
berfungsi sebagai deskripsi uatan dan kepemilikan barang;

b. Customer Clearance adalah kegiatan yang menyatakan bahwa barang dimuat

atau dibongkar telah melalui pemeriksaan Bea dan Cukai (apabila terdapat
barang impor yang dibongkar);
c. Stowage Plan dan Sequence Discharge adalah dokumen yang menyatakan
kondisi dari keseluruhan muatan yang terdapat di kapal;
d. Permintaan Pelayanan Jasa (PPJ) adalah dokumen yang diperlukan dalam
pelayanan kapal yang diterbitkan oleh bagian administrasi terminal.
e. Daily Working Report (DWR) adalah dokumen yang diperlukan dalam kegiatan
bongar muat sebagai uraian laporan harian yang diterbitkan oleh bagian
bongkar/muat atau stevadoring23;
f. Statement of Fact adalah dokumen yang menyatakan ringkasan atas laporan
kegiatan bongkar muat yang diterbitkan oleh bagian bongkar muat atau
stevedoring;
g. Draft Survei adalah kegiatan initial dan final, laporan dari surveior yang isinya
menjelaskan kondisi bobot/berat dari muatan kapal; dan
h. Berita acara bongkar muat aalah dokumen yang ditandatangani oleh bagian
bongkar muat dan pengguna jasa atas pelayanan jasa yang telah diberikan.
8.2.4 Prosedur
Terkait prosedur terdapat sepuluh hal yang diperhatikan yang diuraikan pada
ulasan berikut ini.
8.2.4.1 Terima Permintaan Pelayanan Jasa (PPJ)
Pada bagian ini, bagian administrasi menerima PPJ yang telah ditandatangani
oleh penyedia jasa, dan salah satu berkas copynya diserahkan ke bagian bongkar
muat.
8.2.4.2 Rapat Persiapan Pembongkaran/Pemuatan
Hal-hal yang diperhatikan pada bagian ini adalah:

a. Kepala bagian bongkar muat melaksanakan cek kesiapan alat dan sarana
penunjang, serta mengadakan pertemuan dalam rangka
pembongkaran/pemuatan dengan:
1) Pemilik atau pemasok barang; dan
2) Unit operasional terkait (ship loader/unloader, conveyor, stacker/reclaimer)
23Stevedoring adalah pekerjaan membongkar barang dari kapal ke dermaga/tongkang/truk atau

memuat barang dari dermaga / tongkang / truk ke dalam kapal sampai dengan tersusun dalam
palka kapal dengan menggunakan derek kapal atau derek darat.

b. Agenda rapat meliputi minimal:

1) Jadwal kedatangan kapal;
2) Jumlah cargo yang akan dibongkar/dimuat;
3) Sequence bongkar muat;
4) Jumlah tenaga kerja yang dibutuhkan;
5) Peralatan dan perlengkapan yang dibutuhkan;
6) Penempatan barang (coalyard atau plant); dan
7) Buat perencanaan target pembongkaran/pemuatan.
8.2.4.3 Memo Dinas Permintaan Fasilitas Bongkar
Berdasar rencana detail pembongkaran pembongkaran kayu, bagian bongkar

menerbitkan memo dinas permintaan fasilitas bongkar, antara lain:
a. Alat berat (front loader);
b. TKBM, untuk kegiatan penyapuan dan kebersihan di dermaga serta di tongkang
menjelang akhir pembongkaran; dan
c. Air pemadam (diperlukan jika barang terbakar di atas tongkang yang sedang
dibongkar barangnya).
8.2.4.4 Pelaksanaan Bongkar
Kabag bongkar melaksanakan kegiatan bongkar barang dari tongkang. Detail

pelaksanaan bongkar mengacu pada:
a. SOP Crane
b. Rencana detail bongkar
8.2.4.5 Pengawasan Selama Bongkar
a. Pengawas bongkar melakukan pengawasan selama pekerjaan bongkar dan

menerbitkan laporan bongkar pershift yang berisikan informasi segala sesuatu
yang terjadi selama pembongkaran, misalnya jumlah barang yang dibongkar,
time sheet, peralatan kerja, delay, dll, yang ditandatangani oleh kabag bongkar.
b. Kabag bongkar membuat laporan kinerja hasil 24 jam.
8.2.4.6 Penerbitan Laporan Bongkar
Kepala terminal menerbikan laporan bongkar harian dan didistribusikan ke

minimal:
a. Kadep. Operasi;
b. Pemakai Jasa atau Project Manager;

c. Agen kapal; dan

d. Agen pelayanan.
8.2.4.7 Rapat Evaluasi Bongkar
a. Kepala terminal melaksanakan evaluasi pelaksanaan bonkar dengan

mengundang:
1) Pemilik barang;
2) Agen kapal;
3) Pemakai jasa; dan
4) Surveior.
b. Berdasarkan hasil rapat tersebut kepala terminal membuat notulen tindakan
perbaikan yang berisi, antara lain:
1) Kesimpulan hasil bongkar sesuai target atau tidak sesuai; dan
2) Permasalahan dan tindakan perbaikan yang harus dilakukan untuk hari itu.
c. Tindakan perbaikan
Pejabat yang terkait dalam pelaksanaan perbaikan di bawah supervisi kabag
sandar lepas kapal/kabag bongkar.
8.2.4.8 Draft Survei
Jika proses bongkar sudah selesai, kabag bongkar menginformasikan kepada

pemilik barang, yang selanjutnya, pemilik barang menghubungi surveior untuk
melaksanakan draft survei.
8.2.4.9 Berita Acara Bongkar
Jika proses bongkar sudah selesai dilaksanakan, kepala terminal menyetujui berita
acara bongkar yang berisi tentang:
a. Nama kapal;
b. Pemilik barang;
c. Jenis barang yang dibongkar;
d. Tanggal kapal tiba/berangkat;
e. Tanggal mulai bongkar;
f. Tanggal selesai bongkar;
g. Delay maintenance;
h. Delay cuaca;
i. Shifting; dan
j. Realisasi penggunaan fasilitas.

Berita acara tersebut selanjutnya didistribusikan kepada:

a. Koonsultan;
b. Project manager;
c. Pemilik atau pemasok barang;
d. Arsip.
8.2.4.10 Laporan Akhir Hasil Bongkar
Kepala laporan menerbitkan laporan akhir bongkar yang berisi, antara lain:
a. Jumlah barang yang dibongkar; dan
b. Kesimpulan hasil bongkar sesuai target atau tidak.
Laporan akhir ini selanjutnya didistribusikan kepada:
a. Direktur Utama;
b. Kadep. Pemasaran;
c. Kadep. Keuangan; dan
d. Arsip.
8.2.5 Prosedur Terkait
Prosedur-prosedur terkait:
a. Prosedur PPJ; dan
b. Prosedur sandar lepas kapal
8.2.6 Dokumen Terkait
Dokumen-dokumen terkait, antara lain:

a. Permintaan Pelayanan Jasa (PPJ);
b. Rencana Detail Pembongkaran Barang;
c. Dokumen: draft survei;
d. Daily working report;
e. Laporan kinerja bongkar 24 jam;
f. Notulen tindakan perbaikan;
g. Hasil draft survei;
h. Dokumen:
1) Statement of Fact;
2) Short/Overlanded Cargo; dan
3) Berita acara bongkar
i. Laporan hasil bongkar.

8.2.7 Lampiran
Lampiran-lampiran terdiri dari :

a. Notulen rapat evaluasi bongkar harian; dan
b. Berita acara
Tabel 8-2 Diagram Alur Posedur Bongkar Kapal

9. RENCANA PENGEMBANGAN TERSUS
Dalam setiap perencanaan pelabuhan harus meninjau pengembangan pelabuhan di

masa mendatang dengan memperhatikan daerah perairan dan daratan (Triatmojo,
2010)24. Begitu pula dengan Terminal Khususyang dimanfaatkan sebagai kegiatan
kepelabuhanan serta melayani kapal untuk bersandar. Daerah perairan harus cukup
untuk memenuhi hal-hal yang diperlukan seperti alur pelayaran, kolam putar,
penambatan, dan dermaga. Daerah daratan harus mencukupi untuk fasilitas gudang,
lapangan penumpukan, perkantoran, jalan dan fasilitas darat lainnya.
Tinjauan-tinjauan yang perlu diperhatikan dalam Pembangunan Terminal Khususadalah:
a. Tinjauan lokasi TERSUS, yang meliputi aksesibilitas, daerah pengaruh,
ketersediaan lahan, dan fasilitas pendukung;
b. Tinjauan Hidro-oseanografi; dan
c. Tinjauan Pelayaran
9.1 Tinjauan Lokasi TERSUS

Dalam pembangunan TERSUS PT. Tanjung Berlian Samboja, mengacu pada
Peraturan Menteri Nomor PM 20 Tahun 2017 Tentang Terminal Khusus dan
Terminal Untuk Kepentingan Sendiri. Berdasarkan letak posisinya, TERSUS PT.
Tanjung Berlian Samboja berada dalam lingkungan kawasan Daerah Lingkungan
Kerja (DLKr)25 dan Daerah Lingkungan Kepentingan (DLKp)26 Pelabuhan Lampia.
Fasilitas terminal terdiri dari fasilitas darat dan fasilitas perairan, yang masing-
masing terdiri dari fasilitas pokok dan fasilitas penunjang. Fasilitas terminal baik
yang di daratan maupun di perairan terletak pada Daerah Lingkungan Kerja.
Batas-batas wilayah daratan area Pengelolahan Pelabuhan PT. Tanjung Berlian
Samboja, menjadi Daerah Kepentingan Lingkungan Kerja (DLKr) Daratan yang
menjadi daerah kepentingan beroperasinya Terminal Khusus (TERSUS)PT.
Tanjung Berlian Samboja. Luasan keseluruhan area ini adalah ± 120.000 meter
persegi atau seluas 12 Ha.
24 Triatmojo, 2010 : Perencanaan Pelabuhan, Beta Offset.

25 Daerah Lingkungan Kerja (DLKr) adalah wilayah peairan dan daratan pada pelabuhan atau
terminal yang digunakan secara langsung untuk kegiatan pelabuhan.
26 Daerah Lingkungan Kepentingan (DLKp) adalah perairan di sekeliling Daerah Lingkungan
Kerja Perairan Pelabuhan yang dipergunakan untuk menjamin keselamatan pelayaran.

Tabel 9-1 Titik Koordinat Batas Wilayah Darat

Koordinat Batas-Batas Wilayah
Titik
Latitute (S) Longitude (E)
BT.1 7°11'30.82" S 112°39'20.23" E
BT.2 7°11'28.31" S 112°39'28.93" E
BT.3 7°11'24.32" S 112°39'35.24" E
BT.4 7°11'32.80" S 112°39'39.62" E
BT.5 7°11'36.12" S 112°39'21.32" E
Gambar 9-1 Layout TERSUS PT. Tanjung Berlian Samboja
9.2 Tinjauan Hidrooseanografi

Tinjauan hidrooseanografi merupakan analisa teknis terkait kondisi lingkungan
perairan pada TERSUS. Cakupan kegiatan hidrooseanografi adalah analisa dan
pemodelan bathimetri, pasang surut, arus, angin dan gelombang. Dari analisa
tersebut didapatkan karakteristik kondisi lingkungan perairan terminal dan sebagai
dasar bahwa perairan terminal yang dioperasikan berada pada kondisi yang
memenuhi untuk beroperasinya Terminal Khusus(TERSUS)PT. Tanjung Berlian
Samboja.
Pekerjaan Hidrooseanografi dibuat dalam subyek khusus tentang analisa teknis
Hidrooseanografi TERSUS PT. Tanjung Berlian Samboja. Dari analisat tersebut
didapatkan kondisi umum yang dijelaskan sebagai berikut.

Tabel 9-2 Posisi Bench Mark dan Rambu Pasang Surut.
9.2.1 Kondisi Pasang Surut
Pengamatan pasang surut di lokasi pekerjaan dilakukan pada tanggal 17-31

Januari 2018. Dari hasil pengamatan didapatkan bahwa muka air tertinggi adalah
(HWS) 1,77 meter, muka air rata-rata (MSL) adalah 0,97 meter, dan muka air
terendah (LWS) adalah 0,11 meter.
Elevasi Pasang Surut
Jenis Elevasi
(m) (mLWS)
Higher Water Spring HWS 1,77 1,65
Mean Higher Water Spring MHWS 1,48 1,37
Mean Sea Level MSL 0,97 0,86
Mean Low Water Spring MLWL 0,47 0,35
Lowest Water Spring LWS 0,11 0,00
Tunggang Pasang Surut (HWS – LWS) 1,65
Z0 (MSL – LWS) 0,86
Sumber : Analisa, 2018.

9.2.2 Kondisi Bathimetri
Bentuk dasar laut di lokasi pekerjaan memiliki karakteristik cenderung landai

dengan interval yang tidak begitu besar antar garis kontur tetapi terdapat slope
yang dalam dengan perbedaan kontur yang sangat mencolok dengan hasil
pengukuran mencapai lebih dari -25 meter.
Kondisi bathimetri dari survei pemeruman didapatkan kedalaman di lokasi
pekerjaan adalah -100 meter dengan kondisi LWS sebagai kedalaman terendah
dengan jarak dari garis pantai kurang lebih 2 km. Sedangkan pada kondisi LWS
didapatkan kedalaman terendah –8 meter dengan jarak kurang lebih 500 meter
dari garis pantai.
Gambar 9-2 Bathimetri
9.2.3 Arus dan Sedimen
Kecepatan arus di lokasi pekerjaan bervariasi dengan kecepatan rata-rata pada

seluruh kolom air adalah 0,20 cm/detik. Selanjutnya, kandungan sedimen yang
ada baik di badan Perairan Teluk Usu dan Teluk Bone merupakan mayoritas
Lanau/Lempung dengan sedikit kandungan pasir halus
Dari gambaran kondisi lingkungan perairan di atas, Terminal Khusus(TERSUS)PT.
Tanjung Berlian Samboja layak beroperasi. Hal ini didukung oleh kondisi
karakteristik perairan yang secara teknis layak serta lokasi perairan berada pada
perairan yang terlindung secara alami dari pengaruh gelombang.

9.3 Tinjauan Pelayaran

Terminal Khusus (TERSUS) PT. Tanjung Berlian Samboja berada dalam daerah
lingkungan kepentingan (DLKp) Pelabuhan Lampia serta berada pada daerah
yang padat aktivitas pelayaran, yakni berada pada Alur Laut Pelayaran Barat
Surabaya (APBS).
Oleh karena itu, lokasi perairan TERSUS berada pada daerah yang sering dan
mudah dilalui kapal-kapal. Selanjutnya, kapal yang berlayar dipengaruhi oleh
faktor-faktor alam seperti angin, gelombang, dan arus yang dapat menimbulkan
gaya-gaya yang bekerja pada badan kapal. Diharapkan bahwa kapal-kapal yang
beroperasi tidak mengalami dorongan arus pada arah tegak lurus sisi kapal.
Begitu juga pada angin dan gelombang, dimana pada umumnya gelombang,
angin, dan arus mempunyai arah tertentu yang dominan. Diharapkan kapal yang
beroperasi memasuki area terminal tidak mengalami dorongan arus pada arah
tegak lurus sisi kapal. Demikian juga, sedapat mungkin kapal-kapal harus
memasuki terminal pada arah sejajar dengan arah angin dominan.
Dari tinjauan teknis analisa hidrooseanografi, karakteristik perairan TERSUS
memenuhi untuk beroperasinya TERSUS PT. TBS. Hal ini juga disebabkan karena
lokasi TERSUS berada pada daerah yang terlindung secara alami dimana
pengaruh angin, gelombang, dan arus relatif kecil.
9.4 Kebutuhan Fasilitas Darat

Pembangunan fasilitas TERSUS direncakan ke dalam pembangunan jangka
pendek, jangka menengah, dan jangka panjang, yang terdiri dari dermaga,
lapangan penumpukan kayu (log yard), settling pond serta fasilitas penunjang
lainnya.
9.4.1 Fasilitas Pokok
Fasilitas pokok daratan TERSUS terdiri dari:

a. Dermaga, sebagai tempat sandar kapal dan tempat kegiatan bongkar muat;
b. Lapangan penumpukan kayu (log yard);
c. Settling Pond;
d. Fasilitas penampungan limbah sementara; dan
e. Fasilitas penanganan muatan.

9.4.1.1 Dermaga
Dermaga merupakan tempat bersandarnya kapal dan sebagai tempat

berlangsungnya kegiatan bongkar-muat barang/muatan (kayu logs).
9.4.1.1.1 Panjang Dermaga
Panjang standar dermaga menurut SNI ditentukan dengan menambahkan panjang

yang dibutuhkan oleh tali tambatan haluan dan buritan dengan panjang
keseluruhan kapal rencana.
Jika kapal ditambatkan sejajar dengan dermaga, konfigurasi tali tambat (lihat
Error! Reference source not found.). tali tambat haluan dan buritan biasanya di a
tur pada sudut 30 sampai 45 terhadap muka dermaga. Karena tali ini digunakan
untuk mencegah pergerakan kapal pada arah longitudinal (pada arah haluan dan
arah buritan) dan pada arah lateral (pada arah daratan dan lautan).
Gambar 9-3 Konfigurasi tali tambat.

Keterangan:
A = tali haluan (bow line)
` B = tali buritan (stem line)
C = tali pengikat (spring line)
D = tali penahan (breast line)
Panjang dermaga untuk satu tambatan sama dengan panjang kapal terbesar yang
menggunakan dermaga ditambah ruang bebas (clearance) sebesar 10% dari
panjang kapal yang bersandar di dermaga. Secara matematis, panjang dermaga
untuk satu tambatan dinyatakan dalam persamaan berikut27:
𝐿𝑝 = 1,2 × 𝐿𝑜𝐴
Keterangan:
𝐿𝑝 = panjang dermaga
𝐿𝑜𝐴 = panjang kapal terbesar yang dilayani.
Dengan menggunakan rumus persamaan di atas, maka panjang dermaga TERSUS
adalah:
27OCDI, 2002. Technical Standards and Commentaries For Port and Harbour Facilities In Japan.
Edisi 1999. Tokyo: OCDI.

𝐿𝑝 = 1,2 x 61
= 73,2 m ≈ 80 m
Dengan demikian panjang dermaga TERSUS yang akan dibangun adalah 80 meter.
9.4.1.1.2 Elevasi Dermaga
Untuk menghitung elevasi dermaga, digunakan rumus sebagai berikut:

1
𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝐷𝑒𝑟𝑚𝑎𝑔𝑎 = 𝐻𝑊𝑆 + 𝐻 + 𝑓𝑟𝑒𝑒𝑏𝑜𝑎𝑟𝑑
2
Dimana:
𝐻𝑊𝑆 = High water spring (m)
𝐻 = Tinggi gelombang rencana, hasil analisis refraksi difraksi (m)
Dari perhitungan di atas, maka dermaga yang dibangun pada TERSUS PT.
Tanjung Berlian Samboja berupa Wharf dengan ukuran 80 m x 7 m untuk
melayani kapal 1000 DWT.
Tabel 9-3 Spesifikasi Dermaga
Karakteristik Dermaga Data/Spesifikasi

Tipe Wharf
Jumlah 1 buah
Ukuran 80 m x 7 m
Konstruksi Tiang Pancang Baja
Kedalaman -3 meter LWS
Posisi (koordinat) D1 7°11'33.42"S 112°39'31.98"E
D2 7°11'32.94"S 112°39'34.50"E
D3 7°11'33.12"S 112°39'34.56"E
D4 7°11'33.74"S 112°39'32.14"E
Peruntukan Sandar kapal tongkang 1000 DWT

Tabel 9-4 Lay Out Dermaga
9.4.1.2 Penanganan Muatan
Penanganan muatan yang terdiri dari kayu gelondongan (logs) terdiri dari dua macam,
yaitu penanganan untuk bongkar (dari kapal ke dermaga) dan penanganan muatan dari
dermaga ke lapangan penumpukan atau tempat penimbun kayu.
Untuk penanganan bongkar muatan menggunakan crane, yang direncakan
pengadaanya sebanyak dua unit dengan spesifikasi sebagai berikut:
Tabel 9-5 Fasilitas (alat) penanganan muatan kayu (logs).

Crane
No
Letak Data/Spesifikasi Gambar
1 Dermaga Kapasitas 80 ton
Jenis : mobile crane
Tipe : crawler crane
Tabel 9-6 Mobile crane (diletakkan di

dermaga)

2 Log yard Kapasitas 40 ton

Jenis : mobile crane
Tipe : crawler crane
Tabel 9-7 Mobile crane (diletakkan di

logyard)
9.4.1.3 Tempat Penampungan Limbah Kayu (Sementera)
Pada dasarnya tidak ada limbah kayu yang terbuang di pabrik karena limbah-limbah
kayu tersebut masih memiliki nilai ekonomis yang tinggi. Misalnya serbuk kayu dapat
dimanfaatkan bagi Pengelolahan Pelabuhan lainnya. Namun, disediakan area untuk
menampung kayu-kayu yang sudah terpakai, sisa hasil produksi pabrik kayu PT.
Tanjung Berlian Samboja. Ukuran tempat penampungan limbah kayu sementara yaitu
50 m x 50 m.
9.4.2 Fasilitas Penunjang
Terminal Khusus(TERSUS)PT. Tanjung Berlian Samboja memerlukan beberapa fasilitas

untuk menunjang kelancaran proses operasi terminal. Adapun fasilitas penunjang
daratan TERSUS terdiri dari:
a. Kantor terminal (office);
b. Mess
c. Pos keamanan (security post)
d. Jalan/akses
e. Alat bantu pemindahan/mobilisasi kayu (logs)

9.4.2.1 Kantor (Office)
Kantor adalah gedung/bangunan yang digunakan untuk mengurus hal-hal yang

berkenaan dengan pekerjaan (perusahaan) dan menjadi tempat untuk menjalankan
perusahaan28. Kantor juga merupakan unit yang terdiri dari tempat, personil serta
operasi ketatausahaan demi kelancaran proses-proses operasional perusahaan.
Fungsi-fungsi yang dijalankan pada kantor digunakan untuk pusat informasi, fungsi
administrasi dan perniagaan perusahaan. Melihat pentingnya fungsi kantor, pada
TERSUS PT. Tanjung Berlian Samboja memerlukan dua bangunan kantor yang
digunakan: 1) sebagai pusat informasi, administrasi, dan perniagaan perusahaan (kantor
induk); 2) sebagai tempat koordinasi dan informasi berlangsungnya kegiatan di
lapangan yang terkait pengoperasian TERSUS (kantor terminal).
Gambar 9-4 Kantor Utama

a. Kantor Induk
Kantor Induk merupakan bangunan induk/utama kantor yang dilengkapi beberapa
fasilitas penunjang antara lain berupa jaringan listrik, komunikasi serta alat atau
perangkat kantor lainnya (komputerisasi dan administrasi). Selain itu tersedia juga
ruang pertemuan (meeting room) sebagai tempat rapat yang digunakan untuk
membahas urusan terkait perusahaan dan pengambilan keputusan-keputusan
strategis. Kantor induk didirikan dengan luasan area 20 m x 15 m.
b. Kantor Terminal
Kantor terminal merupakan bangunan yang digunakan sebagai pusat koordinasi
dan informasi yang berkaitan dengan pengoperasian terminal. Terletak berdekatan
dengan pusat kegiatan terminal (bongkar muat dan lepas sandar kapal). Kantor
terminal dibangun dengan luasan area 3 m x 12 m.
28 Dikutip dari Kamus Besar Bahasa Indonesia (KBBI).

Gambar 9-5 Kantor Terminal
9.4.2.2 Mess
Mess dibangun untuk staff/karyawan TERSUS PT. Tanjung Berlian Samboja. Bangunan
Mess dilengkapi dengan beberapa fasilitas pendukung seperti sarana ibadah, jaringan
listrik, kantin, serta pos keamanan. Mess dibangun perpetak dan memanjang dengan
ukuran masing-masing petak 3 m x 7 m. Mess tidak dibangun satu area tetapi
dibeberapa area dengan konstruksi bangunan dari kayu.
9.4.2.3 Pos Keamanan (Security Post)
Pos keamanan merupakan area bangunan yang difungsikan sebagai tempat

pengawasan seluruh kegiatan operasional terminal terminal khusus. Fasilitas ini juga
difungikan sebagai pos keamanan lingkungan terminal dan sekitarnya dari hal-hal yang
tidak diinginkan seperti pencurian fasilitas atau tindak kriminal lainnya. Bangunan pos
keamanan di bangun di area depan dan area belakang kantor dengan luas bangunan
berukuran 3 m x 12 m.

Gambar 9-6 Mess Karyawan
9.4.2.4 Jalan/Akses
Jalan digunakan sebagai akses dari jalan utama menuju area terminal dan mobilisasi
kendaraan serta alat pengangkut kayu dan kendaraan bermotor. Jalan akses masuk ke
TERSUS PT. Tanjung Berlian Samboja selebar 8 meter dengan panjang ± 150 meter,
dengan total luasan jalan 1.200 meter persegi.
Gambar 9-7 Jalan Masuk Terminal
9.4.2.5 Fasilitas Penanganan Pemindahan/Mobilisasi Kayu (Logs)
Untuk membantu pemindahan kayu (logs) di terminal, diperlukan beberapa alat yang
berfungsi memindahkan dan menata kayu dari dermaga ke lapangan penumpukan (log
yard) atau ke tempat penimbunan log sementara. Adapun alat-alat tersebut disajikan
pada tabel berikut.

Tabel 9-8 Alat bantu pemindah kayu (logs).
No Alat Data/Spesifikasi Fungsi

1 Dozer Jumlah : 2 unit Selain berfungsi untuk
Kapasitas : 20 memindahkan log,
ton dozer juga dapat
membantu merapatkan
kapal yang bersandar di
dermaga
Tabel 9-9. Dozer

2 Loader Jumlah : 1 unit Mengatur log di
Kapasitas : 15 lapangan penumpukan
ton (log yard)
Tabel 9-10 Loader

3 Forklift Jumlah : 2 unit Mengatur log di
Ukuran : 10 ton lapangan
Tabel 9-11 Forklift
9.4.2.6 Ekskavator
Ekskavator (excavator) merupakan mesin pengeruk yang digunakan untuk mengeruk

sedimentasi di sekitar dermaga agar kedalaman kolam dermaga dapat terjaga yang
menunjang proses pelayanan kapal (sandar-lepas) di dermaga. Ekskavator
direncanakan dimiliki sebanyak dua unit.

Gambar 9-8 Mesin pengeruk, ekskavator29.
9.5 Kebutuhan Fasilitas Perairan

Rencana pembangunan Terminal Khusus(TERSUS)perlu memperhatikan daerah
perairan dimana daerah perairan harus cukup memenuhi hal-hal yang diperlukan untuk
disediakannya fasilitas pelayaran. Dalam studi ini, kebutuhan fasilitas perairan, yaitu:
a. alur/lintasan kapal (navigation way) sebagai akses perairan untuk masuk dan
sandar di dermaga bagi kapal yang dilayani;
b. Area labuh jangkar (penambatan);
c. Area kolam putar (turning basin); dan
d. Area sandar kapal.
9.5.1 Kapal
Dimensi fasilitas perairan terminal tergantung pada karakteristik kapal dan kondisi
perairan yang akan mendukung proses operasi terminal. Misalnya, kedalaman dan
lebar alur pelayaran tergantung pada kapal terbesar yang menggunakan atau
yang dilayani pada Terminal untuk Kepentingan Sendiri. Sebagai contoh, panjang
dermaga ditentukan berdasarkan panjang kapal rerata yang berlabuh di
pelabuhan.30
Karakteritik kedalaman perairan yang akan digunakan sebagai lintasan masuk dari
Alur Pelayaran di perairan Teluk Bone menuju lokasi Pelabuhan TERSUS untuk
merapat ke dermaga dan melaksanakan kegiatan bongkar muat memiliki
kedalaman relatif cukup yaitu >10 meter (dari hasil analisa teknis bathimetri).
29 Sumber gambar : Equipment World, diakses pada www.equipmentworld.com

30 Tratmojo, 2010 : Perencanaan Pelabuhan, Beta Offset, Yogyakarta.

Berdasarkan kondisi di atas, maka desain dimensi kapal (terbesar) yang

digunakan yaitu menggunakan data kapal terbesar yang dimiliki oleh PT.Vale
memiiki draft maksimum kurang dari 12.50 meter. Jenis kapal yang dilayani pada
TERSUS Pelabuhan Lampia adalah kapal General Cargo,Oil Tangker dan kapal
tunda (tugboat) dengan ukuran dimensi utama sebagai berikut:
a. General Cargo dan Oil Tangker
Tabel 9-12 Dimensi Kapal General Cargo
No Nama Kapal GT DWT Dimensi Kapal (LoA x B x D

1 MV. Western Kobe 33084 58737 197,00 m x 32,30 m x 12,65 m
2 MV. Conti Lapis Lazuli 33036 57001 190,00 m x 32,00 m x 12, 50 m
3 MV. Thor Breeze 32637 53000 190,00 m x 32,00 m x 12,40 m
4 MV. Patagonia 24166 35000 180,00 m x 30,00 m x 9,90 m
5 MV. Nord Seoul 22683 36781 186,00 m x 28,00 m x 9,40 m
6 MV. Universal Durban 15732 22844 160,00 m x 24,40 m x 6,80 m
7 MV. Kirana Tirtya 13203 18744 160,00 m x 27,90 m x 7,20 m
b. Kapal Tunda (Tugboat)
Tabel 9-13 Dimensi kapal tunda (tugboat)
No Nama Kapal GT Dimensi Kapal (LoA x B x D

1 TB. Sorowako Star 181 26,70 m x 7,30 m x 3,35m

2 TB. TNL 1201 163 24,24 m x 8,00 m x 3,25 m

3 TB. Gasing 155 24,00 m x 7,50 m x 4,25 m
4 TB. MBS 123 153 23,50 m x 7,32 m x 3,20 m
5 TB. Bina Marine 89 146 22,29 m x 7,32 m x 3,00 m
6 TB. Buana Nusantara 3 136 20,30 m x 6,70 m x 2,89 m
9.5.2 Lintasan Kapal (Navigation Way)
Lintasan kapal (navigation way) yang digunakan sebagai jalur (line) kapal masuk
ke demarga dengan dibantu oleh kapal tunda (tugboat). Semantara, alur
pelayaran yang digunakan oleh TERSUS adalah mengikuti alur yang telah
ditetapkan, yaitu Alur Pelayaran Barat Surabaya (APBS). Alur pelayaran ditandai
dengan alat bantu pelayaran berupa pelampung dan lampu-lampu. Alur
pelayaran ini harus memiliki kedalaman yang cukup supaya kapal-kapal dapat
keluar masuk dengan aman pada saat air surut terendah (LLWL).
Selanjutnya, lintasan kapal (navigation way) atau bisa juga dikatakan sebagai
alur pelayaran masuk terminal (dermaga) berfungsi sebagai jalan masuk atau
jalan keluar bagi kapal yang akan masuk atau keluar dari dermaga TERSUS.
Alur pelayaran masuk sebagai lintasan kapal ini biasanya sempit dan dangkal.
Dasar pertimbangan lintasan kapal (navigation way) ini adalah:
a. Navigasi yang mudah dan aman untuk memberikan kemudahan bagi kapal yang
melakukan gerak manuver;
b. Karakteristik kapal yang akan dilayani (panjang, lebar, sarat/draft);
c. Mode operasional alur pelayaran: satu arah atau dua arah;
d. Batimetri alur pelayaran (kondisi dasar sungai/laut, jaringan pipa, kabel bawah
laut, dan lain-lain);
e. Kondisi hidro-oseanografi): arus, gelombang, dan pasang surut;
f. Kondisi meteorologi, terutama kecepatan dan arah angin;
g. Tingkat pelayanan yang diisyaratkan: kapal dapat melayari alur pelayaran setiap
saat atau hanya pada saat air pangsang; kondisi geoteknik dasar alur pelayaran;
dan
h. Kondisi geoteknik dasar alur pelayaran.
9.5.2.1 Kedalaman
Untuk mendapatkan kondisi baik, kedalaman air di alur masuk harus

dimungkinkan dilalui oleh kapal. Kedalaman air ini ditentukan oleh beberapa faktor
seperti yang ditunjukkan pada gambar berikut.

𝐻 = 𝑑+𝐺+𝑅+𝑃+𝑆+𝐾
Dengan:
𝐻 = kedalaman air total
𝑑 = draft kapal
𝐺 = gerak vertikal kapal karena gelombang dan squat
𝑅 = ruang kebebasan bersih
𝑃 = ketelitian pengukuran
𝑆 = pengendapan sedimen antara dua pengukuran
𝐾 = toleransi pengerukan
Gambar 9-9 Kedalaman alur pelayaran
9.5.2.2 Lebar
Lebar alur yang digunakan adalah dengan menggunakan pendekatan dari Bruun
(1981), pada alur untuk satu jalur (tidak ada simpangan), lebar alur dapat
ditentukan dengan mengacu pada Error! Reference source not found..

Gambar 9-10 Lebar alur satu jalur (Bruun, P., 1981)
9.5.3 Area Labuh Jangkar
Area labuh jangkar merupaka area dimana kapal diam menunggu waktu merapat
ke dermaga. Perhitungan luas area labuh jangkar dengan menggunakan rumus
pendekatan dengan perhitungan area labuh jangkar (anchorage area) sebagai
berikut:
Tabel 9-14 Luas kolam labuh

Tanah Dasar atau Jari-jari / R
Penggunaan Tipe Tambatan
Kecepatan Angin (m)
Penungguan di Tambatan bisa Pengangkeran baik 𝐿𝑜𝑎 + 6𝐻
lepas pantai atau berputar 360° Pengangkeran 𝐿𝑜𝑎 + 6𝐻 + 30
bongkar muat jelek
barang Tambatan dengan Pengangkeran baik 𝐿𝑜𝑎 + 4,5𝐻
dua jangkar Pengangkeran 𝐿𝑜𝑎 + 4,5𝐻 + 25
jelek
Sumber : Perencanaan Pelabuhan (Tratmojo, 2010)
Dimana :
𝑅 = jari-jari area labuh jangkar
𝐿𝑜𝑎 = panjang kapal
𝐻 = Kedalaman perairan
Tabel 9-15 Tabel perhitungan area labuh

Jari-Jari (R) Luas Area Labuh
Dasar Perhitungan
m Ha
I 120 4,52
II 150 7,07

III 105 3,46

IV 130 5,31
Sumber : Analisis, 2018
9.5.4 Area Kolam Putar
Dasar perhitungan diameter kolam putar (turning basing) adalah 𝐷 = 2 × 𝐿𝑜𝐴 ,

dengan:
𝐿𝑜𝐴 = Length overall (panjang keseluruhan kapal)
Selanjutnya perhitungan kedalaman kolam putar, dimana dihitung dengan
menggunakan pendekatan rumus 𝐷 = 1,1 × 𝑇, dimana:
𝐷 = Kedalaman kolam putar
𝑇 = Sarat kapal (draft)
Tabel 9-16 Tabel perhitungan kolam putar
Dasar Perhitungan Kolam Putar
Diameter 𝐷 = 2 × 𝐿𝑜𝐴 Luas = 1,13 Ha

120 m
Kedalaman 𝐷 = 1,1 × 𝑇 - 1,98 m
Sumber : Analisis, 2018
9.5.5 Area Sandar Kapal
Area sandar kapal merupakan lokasi perairan yang berfungsi sebagai tempat
kapal bersandar, mengisi perbekalan, atau melakukan aktivitas bongkar muat.
Rumus pendekatan area sandar kapal :
Luas area tempat sandar kapal = jumlah kapal × A
Dimana:
A = 1,8𝐿 × 1,5𝐿
= luas perairan tempat sandar untuk 1 (satu) kapal
𝐿 = panjang kapal
Tabel 9-17 Tabel perhitungan luas area sandar kapal

Dasar Perhitungan Area Sandar (Kapal
Tongkang)
Ha
Luas = 1,8𝐿 × 1,5𝐿 0,97
Sumber = Analisis, 2018.

Tabel 9-18 Titik Koordinat DLKr Daratan

Koordinat DLKr Daratan
No. Titik (Kode)
Latitude (S) Longitude (E)
BT. 1 7°11'30.82" 112°39'20.23"
BT. 2 7°11'28.31" 112°39'28.93"
BT. 3 7°11'24.32" 112°39'35.24"
BT. 4 7°11'32.80" 112°39'39.62"
BT. 5 7°11'36.12" 112°39'21.32"
Tabel 9-19 Titik Koordinat DLKr Perairan

Koordinat DLKr Perairan
No. Titik (Kode)
Latitude (S) Longitude (E)
KL. 1 7°10'51.56" 112°40'52.88"
KL. 2 7°10'55.54" 112°41'1.84"
KL. 3 7°11'4.45" 112°40'57.61"
KL. 4 7°11'0.21" 112°40'48.65"
KP. 1 7°10'51.71" 112°40'46.25"
KP. 2 7°10'53.50" 112°40'49.75"
KP. 3 7°10'56.97" 112°40'48.05"
KP. 4 7°10'55.18" 112°40'44.54"
Tabel 9-20 Rencana Pembangunan TERSUS (Wilayah Darat dan Perairan)

Dimensi Luas Rencana Pengembangan
Fasilias 2016- 2021- 2026-
(m) (m2)
2020 2025 2035
A Fasilitas Darat (Pokok)
1. Dermaga
Wharf 80 x 7 500  - -
2. Log Yard 20.000  - -
3. Settling Pond 100 x 10.000  - -
100
4. TPS Limbah Kayu 50 x 50 2500  - -
Jumlah A 33.000
B Fasilitas Darat (Penunjang)
1. Kantor Utama (Induk) 20 x 15 300  - -
2. Kantor Terminal 3 x 12 36  - -
3. Mess 3x7 21  - -

4. Pos Keamanan 3 x 12 36  - -
5. Jalan/Akses 8 x 150 1.200  - -
Jumlah B 1593
C Fasilitas Perairan
1. Areal Labuh Jangkar R = 150 70.714  - -
2. Area Sandar Kapal 9.700  - -
3. Area Kolam Putar D = 120 11.314  - -
4. Lintasan Pelayaran P=  - -
(panjang/jarak) 3.000
Jumlah C 91.728


10. KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
10.1 Kesimpulan
10.1.1 Kajian Teknis
10.1.2 Kajian Ekonomi
10.1.3 Kajian Sosial dan Lingkungan
10.2 Rekomendasi


Bahasa

Selamat datang di Scribd!

Studi Kelayakan 4102018

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi:

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Deskripsi:

Hak Cipta:

Format Tersedia

Studi Kelayakan 4102018

Diunggah oleh

Deskripsi:

Hak Cipta:

Format Tersedia

Judul terkait

PT.

TANJUNG BERLIAN SAMBOJA

KATA PENGANTAR ...................................................................................................... ii

1.2 Maksud dan Tujuan................................................................................. 1-3

1.3 Lokasi Rencana Pengembangan TERSUS ............................................ 1-3

2. KAJIAN UMUM DAN GEOGRAFIS LUWU TIMUR ................................................ 2-1

2.2 Kondisi Geografis Dasar ......................................................................... 2-2

2.2.1 Topografi dan Lereng lapangan .............................................................. 2-2

2.3 Sistem Transformasi Luwu Timur ............................................................ 2-3

2.3.1 Kondisi Jaringan Jalan ............................................................................ 2-3

2.3.2 Tingkat Aksesibilitas Kawasan ................................................................ 2-5

2.3.3 Keterkaitan Prasarana Transportasi ........................................................ 2-6

2.3.4 Prasarana Listrik ..................................................................................... 2-6

2.3.5 Prasarana Air Bersih ............................................................................... 2-6

3. KAJIAN SOSIAL DAN EKONOMI .......................................................................... 3-1

3.1.1 Jumlah dan Kepadatan Penduduk .......................................................... 3-1

3.1.2 Penduduk Menurut Jenis Kelamin ........................................................... 3-2

3.1.3 Sumber Daya Manusia ............................................................................ 3-3

3.1.4 Pergerakan Penduduk ............................................................................ 3-4

3.2 Kajian Ekonomi ....................................................................................... 3-5

3.2.1 BDRB Kabupaten Luwu Timur ................................................................ 3-5

3.2.2 Perdagangan .......................................................................................... 3-7

3.2.3 Perkebunan............................................................................................. 3-8

3.2.4 Perikanan.............................................................................................. 3-10

3.2.5 Pertambangan ...................................................................................... 3-10

3.2.6 Industri Nikel ......................................................................................... 3-11

3.2.7 Industri Batu Bara ................................................................................. 3-16

3.2.8 Industri Kelapa Sawit ............................................................................ 3-18

3.3 Analisa Aliran Barang dan jasa ............................................................. 3-22

3.3.1 Interaksi Antar Wilayah ......................................................................... 3-23

3.3.2 Analisis Sistem Transportasi Darat ....................................................... 3-24

3.3.3 Analisa Sistem Transportasi Laut .......................................................... 3-25

3.4 Proyeksi Pengembangan Pelabuhan Lampia ........................................ 3-25

3.4.1 Batasan dan Kendala Pengembangan Pelabuhan ................................ 3-26

4. KAJIAN PELABUHAN LAMPIA ............................................................................. 4-4

4.2 Kondisi Pelabuhan Lampia...................................................................... 4-5

4.2.1 Karakteristik Lokasi Pelabuhan Lampia................................................... 4-5

4.2.2 Kondisi Perairan Pelabuhan .................................................................... 4-5

4.2.3 Fasilitas Pelabuhan Lampia .................................................................... 4-6

4.3 Kondisi Alam Perairan Pelabuhan Lampia .............................................. 4-6

4.3.1 Kondisi Hidro Oceanografi ...................................................................... 4-6

4.3.2 Kondisi Pasang Surut.............................................................................. 4-7

4.3.3 Kondisi Arus ............................................................................................ 4-8

4.3.4 Kondisi Angin dan Gelombang ................................................................ 4-8

4.3.5 Klimatologi .............................................................................................. 4-9

4.4 Kondisi Daratan Pelabuhan Lampia ...................................................... 4-10

4.4.1 Kondisi Daratan .................................................................................... 4-10

4.5 Keberadaan Pelabuhan Sekitarnya ....................................................... 4-11

5. KAJIAN KESELAMATAN PELAYARAN ............................................................... 5-1

5.2 Pertimbangan Fasilitas terhadap Keselamatan Pelayaran ...................... 5-5

5.2.1 Data Kapal .............................................................................................. 5-6

5.2.2 Dermaga ................................................................................................. 5-9

5.2.3 Area Labuh ........................................................................................... 5-12

5.2.4 Kolam Putar (Turning Basin) ................................................................. 5-13

5.2.5 Area Sandar Kapal ................................................................................ 5-14

5.3 Kajian Perhitungan Alur ........................................................................ 5-14

5.3.1 Lintasan Kapal (Navigation Way) .......................................................... 5-14

5.3.2 Kedalaman Alur .................................................................................... 5-15