BUJÍAS- DIFERENCIAS EN ELECTRODOS

Las marcas de bujías, ofrecen varias líneas de acuerdo al material con que son
fabricados los electrodos y el argumento siempre es que incrementan la potencia y
ahorran más combustible, pero cuánto ahorran o cuánto incrementan la potencia.
Visitando la página del fabricante japonés DENSO, uno de los fabricantes de
autopartes más grandes de Japón, encontré datos interesantes sobre el
desempeño de las bujías de acuerdo a sus materiales. Lo interesante de esta
información es que está realizada comparando entre sus mismos productos y no
contra la competencia.
Diferencias de los Materiales
Los fabricantes coinciden en que una chispa más concentrada mejora la ignición y
el desempeño del motor. Para concentrar la chispa es necesario tener electrodos
más delgados, pero entre más delgado es el electrodo el desgaste es mayor
porque la temperatura es mayor, por lo tanto, entre más temperatura resista el
material, mejor será para ser usado en los electrodos. En la siguiente tabla se
muestra la temperatura a la que se funden los diferentes materiales usados en los
electrodos de las bujías.
Duración
En cuanto a la duración, lo que se encuentra en la información de DENSO es que
las bujías de doble platino tienen una duración mayor a los 96,000 kilómetros y su
línea Iridium TT, tiene una duración mayor a 160,000. Este kilometraje, comparado
contra la duración de las bujías usadas en vehículos compactos, 15,000 Km, es
más 6 veces en el caso de doble platino y más de 10 veces en el caso de Iridium
TT.

Línea Kilómetros Millas

Doble
Platino 96,000 60,000
Iridium TT 160,000 100,000

Duración de bujías de Iridio, platino, doble platino

Por supuesto, el kilometraje indicado varía en cada vehículo; lo importante es que

los datos sirven para comparar ambas líneas.

Incremento de potencia
En cuanto al incremento de potencia, DENSO muestra en su página web que
existe un incremento de 1.4% en la potencia contra su bujía normal.Aunque no se
muestran detalles de la prueba, supongo que se probaron bujías nuevas en ambos
casos. Todos sabemos que cuando le cambiamos las bujías al vehículo este
funciona mejor, se siente más potente; así que, supongo que si la prueba se
hiciera a lo largo de 15,000 Km, que es la vida de una bujía convencional, los
resultados serían mejores para las bujías de iridio, ya que, a los 15,000 Kms la
bujía convencional ya terminó su vida útil y la bujía de iridio apenas lleva un 10%.
Ahorro de Combustible
En la prueba de ahorro de combustible, los resultados muestran casi un 5% mejor
desempeño para las bujías de iridio cuando se compara contra las bujías
convencionales, mejorando de 41.7 Km/L a 43.7 Km/L.
Un 5% es un gran ahorro, en un tanque de 60 litros, representa un ahorro de 3
litros.
Lo único que no me agradó de esta prueba es que fue realizada en un motor de
motocicleta, desconozco cuanto pueda variar en un motor de carro o camioneta.
Al igual que en otras pruebas, los resultados varían de vehículo a vehículo y de
conductor a conductor.
Aceleración
La aceleración está directamente relacionada con la potencia, así que, al
incrementar la potencia, incrementas también la aceleración. En este caso, las

pruebas arrojan un incremento de 1.4% en la aceleración a los 100 Km/h.

Notas:
• Los datos y las imágenes son obtenidos de la página web de DENSO y
pertenecen a DENSO.
• Este boletín representa un resumen de los datos de la página para fines de
comparación, no es elaborado por DENSO.
• Los resultados pueden variar de acuerdo al vehículo y a las condiciones de
manejo.
Diagnóstico del Motor - Prueba de Compresión

Los motores de combustión interna requieren que la compresión de cada cilindro

sea la misma para funcionar adecuadamente y dependen de la compresión de la
mezcla de aire y combustible para maximizar la energía producida por el motor. El
movimiento ascendente del pistón en la carrera de compresión comprime la
mezcla de aire y combustible en la cámara de combustión. Si hay fugas en la
cámara de combustión, parte de la mezcla aire/combustible se escapa cuando se
comprime, lo que resulta en una pérdida de potencia y gasto excesivo de
combustible.

SINTOMAS DE PROBLEMAS DE COMPRESION

Cuando un motor tiene problemas de compresión puede presentar alguno o varios

de los siguientes síntomas

 Expulsa humo de cualquier color.

 Es necesario acelerar más de lo normal para desplazarse (falta de

potencia).

 Elevado consumo de combustible.

 Las revoluciones en ralentí son muy variables.

  Problemas de arranque.

 Se apaga constantemente.

 Consume agua o refrigerante

CAUSAS DE PROBLEMAS DE COMPRESION

Las causas de una mala compresión se deben a que la cámara no tiene el sellado
necesario y existen fugas por algún elemento de la cámara, por ejemplo:

 Agujero de la bujía: La bujía puede estar mal colocada, no apretada o el

agujero y/o rosca pudiera estar dañado

 Válvulas: Una válvula dañada no permite un buen asentamiento en el

orificio de la cabeza del motor, permitiendo fugas. Válvulas quemadas,
desgastadas, con rasguños, dobladas pueden ser la causa. Así mismo
resortes vencidos o dañados.

 Anillos del Pistón: Si los anillos del pistón están flojos en el pistón o en la
camisa se presentan fugas.

 Junta de Cabeza: Una junta de cabeza dañada, mal apretada, mal

asentada o mal seleccionada permitirá fugas.

 Cabeza dañada: Una cabeza de motor con grietas permitirá fugas.

 Bloque del motor: Si el bloque del motor presenta cuarteaduras en alguno

de los cilindros entonces se presentan fugas.

 Mala sincronización: Si sincronización del motor no es la correcta pueden

no asentar correctamente las válvulas o no hacerlo a tiempo, esto puede
deberse a una banda de sincronización gastada o algún problema en este
subsistema.

COMO MEDIR LA COMPRESION - PROCEDIMIENTO

La compresión del motor puede hacerse con facilidad mediante un comprobador

de compresión (manómetro) de los que se pueden adquirir en el mercado. Esta
revisión da una buena información sobre el estado de desgaste del motor.

 Llevar el motor a la temperatura normal de operación.

  Quitar los cables de alta tensión de todas las bujías.

 Quitar una de las bujías y colocar el manómetro cuidando que al conectarlo

este tape por completo el orificio donde se instala la bujía en la cabeza del
motor.

 Tratar de arrancar el motor por unos segundos con el acelerador a fondo,

es decir girar la llave para dar marcha al motor.

 Anotar la presión indicada por el manómetro en un papel

 Volver a colocar la bujía y repetir los dos pasos anteriores en el resto de los
cilindros.

La presión de cada cilindro debe ser muy similar en todos los cilindros y coincidir
con la especificada por el fabricante del motor. La diferencia de presión no debe
ser superior al 10%.

Como regla general para determinar la compresión que debe tener un motor,
cuando no se tiene la especificada por el fabricante, se toma e valor de la relación
de compresión, así si la relación de compresión es de 9:1 (9 a 1) el valor de
presión debe ser de 9+1 = 10 Bares.

Conversiones

Para convertir de Bares a Psi (libras de presión, como se le conoce comúnmente)

es necesario multiplicar los Bares por 14.5038, así si tenemos 5 Bares,
multiplicamos 5 x 14.5038 = 72.519 Psi

Para convertir de Psi a Bares, se multiplican los Psi por 0.068947, así si tenemos
100 psi, multiplicamos 100 x 0.068947 = 6.8947 Bares

RESULTADOS. TEST - PROBLEMAS EN LA COMPRESION

Para que la compresión pueda considerarse como normal, la diferencia entre la

lectura de un pistón y otro no debe ser superior a 10%. Si la diferencia es mayor
se pueden aplicar las siguientes reglas:

Compresión de baja todos los cilindros puede significar que un problema de

cilindros lavados. Esto significa que el motor se le ha inyectado demasiado
combustible y ha lavado el aceite de las paredes del cilindro. El aceite crea un
efecto de sellado entre el pistón, los anillos y las paredes del cilindro. Sin esta
capa fina de aceite, la compresión del motor se escapa hacia el cárter.

Si el motor parece funcionar normalmente, pero es débil y sopla una pequeña

cantidad de humo azulado, podría ser un indicador de anillos y/o cilindro
desgastados. En estos casos, ponga una pequeña cantidad de aceite en cada
cilindro y repita la prueba de compresión. Si la compresión aumenta
dramáticamente entonces se ha encontrado el problema, anillos y/o cilindro
desgastado. Si las lecturas de compresión no cambian, entonces podría indicar un
problema de tiempo entre el árbol de levas y el cigüeñal del motor y se
recomienda revisar la cadena o banda de distribución.

Si se encuentra que la lectura de compresión es muy baja o nula en un cilindro, es

muy probable que existen daños internos en el motor como:

 El pistón podría haber roto una biela o tener un agujero.

 Una válvula puede estar pegada o con fugas.

 Podría haber un resorte de válvula roto o una varilla de empuje doblada.

 El árbol de levas tiene un desgaste excesivo y no es da la apertura

necesaria a la válvula.

 Si la compresión es baja o nula en dos cilindros adyacentes, puede indicar

que la junta de cabeza no está trabajando adecuadamente o porque está
dañada, o por problemas con la superficie o por un mal apriete entre otros.
También puede ser debido a que el árbol de levas está dañado en un área
que opera entre las válvulas de dos cilindros adyacentes.

Cuando la compresión resulta ser demasiado alta en uno o más cilindros, esto
puede indicar excesiva acumulación de carbón en el motor. Sólo se puede corregir
mediante la realización de un proceso químico de-carbonización en el motor o
quitando la cabeza del motor y para limpiar el carbón (hollín) de la parte superior
de la cabeza del pistón y de la zona de apertura de válvulas de la cabeza.

OTRA PRUEBA

Otra prueba que permite hacer el diagnóstico consiste en inyectar aire por el
agujero de la bujía e identificar por donde escapa el aire. Para esto se debe retirar
el ducto entre el filtro y el motor para poder observar si el aire sale por allí.
  Si el aire escapa por el escape, entonces el problema es en la válvula de
escape.

 Si el aire escapa por la válvula de admisión, se verá salir el aire por la

admisión de aire.

 Si la fuga es por los anillos, se verá escapar el aire por el tapón de aceite
como una neblina grasosa.

 Si la fuga es por la junta de cabeza, se verá salir el aire por entre el bloque
y la cabeza como burbujas de agua o por el tapón del radiador.

 Si la fuga es por el tapón de radiador también puede indicar que el

problema es interno, es decir una cuarteadura del bloque.

 Reemplazo de Banda de Tiempo de

Shadow y Spirit
Precauciones Especiales.

 No gires el cigüeñal o el árbol de levas después de retirar la banda de tiempo.

 Cuando se tenga que girar el cigüeñal, solo hacerlo en el sentido normal de rotación.

 Respeta todos los pares de torsión.

DESMONTAJE

 1. Desconecta el cable negativo de la batería y retira las bujías.

 2. Levanta el automóvil de la parte delantera y asegúralo con torres.

 3. Desmontar:
• Todas las bandas.
• De ser necesario; alternador, soportes, el compresor, la polea del aire acondicionado (no
desconectar las líneas de refrigerante)
• El guardafangos y llanta delantera derecha.
• Las poleas de cigüeñal y bomba de agua.

 4. Gira el cigüeñal hacia la derecha hasta el punto muerto superior de la carrera de

compresión del cilindro No 1 y comprueba que el pequeño orificio de la rueda dentada del
árbol de levas coincida con el orificio de la tolva superior (fig. 1).
  5. Retira las tolvas superior e inferior de la banda de tiempo

 6. Asegúrate que las marcas de alineación de la rueda dentada del cigüeñal coincidan
con las del árbol intermedio (fig. 3)

 7. Asegúrate que la rueda dentada del árbol de levas quede alineada con la junta de la
tapa de cojinete del árbol de levas y la superficie de la culata de cilindros (fig. 2).

 8. Afloja el perno del tensor para liberar presión y volver a apretar ligeramente sin dejar
que regrese. Retira la banda.

MONTAJE

1. Comprueba la alineación de las marcas del árbol intermedio con el cigüeñal y la marca del
árbol de levas, como se ilustra en la fig. 2 y la fig. 3.

2. Coloca la banda de tiempo T153 de GATES en el siguiente orden

  En el engrane del cigüeñal.

 En el engrane del árbol intermedio.

 En el engrane del árbol de levas.

 En el tensor y después libérala.

3. Gira el cigüeñal 2 vueltas completas en sentido de las manecillas del reloj hasta el punto
muerto superior del cilindro 1. Aprieta el perno del tensor a 40 libras pie mientras mantienes
alineado el tensor C-4703 con el perno del cigüeñal (fig. 4) y el del árbol intermedio a 65 libras
pie. Recuerda revisar que la banda quede tirante del lado opuesto al tensor.

4. Ensambla de manera inversa todas las partes. Recuerda apretar bien todos los pernos.

ADVERTENCIA

El motor de este vehículo ha sido identificado como motor de rotación libre, en el que la
posibilidad de daños a las válvulas en caso de ruptura de la banda es muy poco probable. Antes
de desmontar la culata debe ser realizada una verificación de la compresión de todos los
cilindros. Se recomienda reemplazar la banda de tiempo cada 2 años o 90,000 Krn, lo que
suceda primero. Siempre debe considerar el uso del vehículo y su historial de servicio.

RECOMENDACIóN

Las bandas de tiempo tienen cuerdas de fibra de vidrio para darle rnáxima resistencia a la
tensión, sin embargo, debes evitar flexionarla o doblarla en un radio menor a 4 cm,
aproximadamente una moneda de 10 pesos.

Cambio de la banda de distribución de Dodge

Neon y Stratus
Guía para el correcto reemplazo de la banda de tiempo de los vehículos Dodge Stratus y Neon
modelos 1996-1998 con motor de 4 cilindros y 2.0 litros SOHC que requieren la banda de tiempo
Gates T245.

Precauciones Especiales.

 No gires el cigüeñal o el árbol de levas después de quitar la banda de tiempo.

 Cuando tengas que girar el cigüeñal, hazlo en el sentido normal de rotación.

DESMONTAJE

 1. Desconecta el cable negativo de la batería (-) y retira las bujías.

 2. Levanta el automóvil de la parte delantera y asegúralo con "torres".

 3. Desmonta:

La llanta delantera derecha y su guardafangos interno.

La polea del cigüeñal (fig. 1).

La cubierta de la banda de tiempo (fig. 2).

El pistón del tensor de la banda.

 4. Retira la banda de tiempo

MONTAJE

A. Coloca el pistón del tensor en un tornillo de banco, comprímelo y trábalo con un perno hasta
reinstalarlo.(fig 3).

B. Alinea las marcas del engrane del árbol de levas y del cigüeñal con las marcas existentes en
la cubierta de la banda de tiempo (fig. 4).

C. Instala la banda T245 de Gates, empezando con el engrane del cigüeñal, después con el de
la bomba de agua y por último el del árbol de levas.
D. Coloca el tensor, apretando los birlos "al llegue", empuja el tensor hacia el soporte de la polea
de( tensor y aprieta los birlos a 23 lbs./pie.

E. Saca el perno del tensor para liberar el pistón de empuje. La tensión es correcta si el perno
puede sacarse e instalarse libremente.

F. Gira 2 vueltas el cigüeñal y verifica las marcas de alineación.

G. Ensambla todas las partes restantes en orden inverso al desmontaje. Fig. 3