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O motor é um equipamento que transforma alguma forma de energia, que pode ser

térmica, hidráulica, elétrica, nuclear etc, em energia mecânica. Os motores Diesel


aproveitam a energia da queima do combustível nos cilindros (câmaras), gerando
movimento ao eixo de manivelas, para trabalho mecânico. Por isso são classificados
como motores de combustão interna. O motor Diesel se difere dos motores Otto
(gasolina, álcool) pois nesses últimos, a mistura ar-combustível, mesmo
comprimida, precisa de uma faísca (de vela por exemplo) para iniciar o processo de
queima. Já nos motores Diesel, a mistura é substituída por ar, que são comprimido
nos cilindros, a uma razão bem maior que nos motores Otto ( 16:1 a 2:1 contra 8:1 a
12:1. Essa maior compressão eleva a temperatura que, combinada com o
combustível (Diesel) pulverizado sobre alta pressão, inicia o processo de combustão
espontânea. O funcionamento só é possível através de sincronismo e movimentos
dos componentes mecânicos, para a transformação da energia calorífica (química
do combustível) em trabalho, ( energia de movimento). O motor de combustão
interna é o ponto de partida que dá força de movimento que produzem o
deslocamento do veículo.

• Histórico • Teoria do motor Diesel

• Noções de Termodinâmica

• Estudo do ciclo Diesel

homem se deslocar, transportar e multiplicar sua atividade sobre a terra


A segunda metade do século passado — o "Século do vapor" — viu nascer e
crescer esta magnífica invenção que é o motor térmico. Obra coletiva, fruto do
trabalho devotado de numerosos pesquisadores, esse novo tipo de força motriz
desencadeia paixões, provoca dramas, suscita muitos conflitos. Com o* passar dos
anos e a pacificação de todas as paixões provocadas pela sua vulgarização, o
motor térmico é atualmente considerado como um dos maravilhosos instrumentos
de nossa vida moderna que permite — além de suas aplicações industriais — ao em
outras explorações.

Uma grande invenção raramente é a obra de um único homem; o motor térmico não
escapa a essa regra: todos os grandes nomes da ciência "física" trouxeram-lhe sua
contribuição, mas seu desenvolvimento não teria sido possível sem as inumeráveis
contribuições de "pequenos pesquisadores" artífices de uma das maiores invenções
da história.

Veremos mais adiante que o genérico "Motor térmico" engloba muitos tipos de
motores: a máquina a vapor, o motor a "explosão", o motor a "combustão", a turbina,
são exemplos não limitativos.

O motor Diesel é um dos motores térmicos que tem maior rendimento energético;
imaginado por Rodolphe Diesel, é também um derivado do famoso ciclo de quatro
tempos inventado por Beau de Rochas, realizado por Otto e aplicado a seguir por
numerosos construtores.

Em 1862, o francês Beau de Rochas publicou uma brochura autográfica que


resumia seus trabalhos "Nouvelles recherches sur lês conditions pratiques de Ia pius
grande utilisation de Ia chalew et, en general, de Ia force motríce" ("Novas
pesquisas sobre as condições práticas da maior utilização do calor e, em geral, da
força motriz").
Esta brochura deveria se tornar o breve francês 52593, de 16 de janeiro de 1862,
atestando a anterioridade incontestável das pesquisas de Beau de Rochas sobre o
ciclo a 4 tempos.

"Poder-se-á levar a compressão até 5,5 e Poder-se-á levá-las, mesmo, até o


5,6 atm ponto de
Nesta brochura podemos ler a seguinte frase: ignição..."

Não apenas, Beau de Rochas imaginou a compressão preliminar mas também, e foi
o primeiro nisso, estimou como possível a auto-igniçâo de uma mistura gasosa
inflamável.

Dez anos mais tarde, em 1872, o americano Brayton construiu o primeiro motor a
combustão funcionando com petróleo bruto. Seu motor permitiu a propulsão de
pequenos barcos e equipou um dos primeiros submarinos alguns anos mais tarde.

Se Beau de Rochas é o inventor inconteste do ciclo de quatro tempos, o alemão


Nicolas Otto tem o mérito de ter sido o primeiro a conseguir fazer funcionar um
motor térmico segundo esse ciclo.

Em 1876, com a ajuda de Eugène Langen, Otto construiu seu motor na fábrica que
os dois fundaram em 1872, a "Gasmotoren fabrik Deutz AG" em Deutz no distrito de
Colónia.

Esta usina seria o ponto onde surgiria, em 1912, um motor a combustão concebido
segundo a patente de Diesel, de injeçâo direta, mas sem compressor.

Em 1890-1891, o francês Emile Capitaine construiu na Alemanha um motor que


funcionava com petróleo refinado. O ar era diretamente comprimido no cilindro e o
combustível injetado por um jato de ar comprimido a uma pressão superior à de
compressão.

O ar não atinge a temperatura de combustão e assim é preciso que haja uma


ignição. Esse modelo será retomado mais tarde nos modelos "Semi-Diesel"
chamados "mistos". Em 1892, Rodolphe Diesel requeria sua primeira patente. Seus
trabalhos preliminares duraram mais de dez anos.

Atualmente, Diesel tornou-se substantivo comum ou adjetivo para designar ou


qualificar os antigos motores a "petróleo bruto".

A personalidade do inventor merece que lhe consagremos algumas linhas.


Rodolphe Diesel nasceu em Paris a 18 de março de 1858, na rua N. D. De
Nazareth, perto do Conservatório das Artes e Ofícios, que visitará freqüentemente
em sua juventude.

Seus pais, modestos artesãos alemães mantinham um curtume. Rodolphe realizou


seus estudos primários em Paris e adquiriu um conhecimento perfeito da língua
francesa; com a idade de 12 anos vai sozinho para Ausburgo, na Alemanha, para
prosseguir seus estudos.

Universitário brilhante em Munique, destina-se à matemática, mas volta para Paris


como engenheiro.

Tem então 2 anos e se especializa na construção de máquinas frigoríficas.

Dirige várias usinas em Paris, em Chateauroux e Argenteuil; registra várias patentes


e em 1887, cria em Paris um escritório de consultoria e começa trabalhos de
pesquisa sobre os motores a gás amoníaco.

Em fevereiro de 1892, Diesel publicou em Berlim um fascículo intitulado "Teoria e


construção de um motor térmico racional" onde expunha suas idéias para a
realização prática do ciclo de Carnot. Traduziu sua obra para o francês e registrou a
patente (Pat. DRP 67207 e 82168) em 1892-1893 de seu "motor a combustão" e
busca em vão comanditários e associados.

Volta então para a Alemanha, seu pais, e começa a construção do primeiro motor
"Diesel" em Ausburgo na "fábrica de máquinas de Ausburgo" que se tornará a
MA.N. Krupp e que empresta seu concurso financeiro e sua ajuda técnica.

bruto diminui a Esses trabalhos levam-no a realizar em 1897, um novo


compressão motor que
Previsto para funcionar com carvão pulverizado, introduzido por um jato de ar
comprimido, esse motor jamais funcionou perfeitamente. Diesel modificou-o, tentou
usar a "benzina", o petróleo funciona de modo satisfatório.

Destinado a produzir a força motriz nas "fábricas", o motor Diesel de 1897,


desenvolve 20 HP a 172 rpm, monocilíhdrico, alesagem de 250 m, curso de 400 m e
consome 247 g de combustível por cavalo e por hora.

Seu rendimento térmico é de 26,2% enquanto que os motores de 4 tempos a


gasolina apenas rendiam 20% e as máquinas a vapor 10%.

A injeção de combustível — benzina para as primeiras explosões, petróleo bruto a


seguir — é assegurada por um jato de ar comprimido provocado por um cilindro
compressor anexo, o jato arrasta o combustível para a câmara de combustão sob
uma pressão de 75 kg, enquanto que a pressão de compressão do ar no cilindro-
motor atinge apenas a 32 kg.

Assim que seu motor funcionou, Rodolphe Diesel cedeu licença de fabricação à
M.A.N. Deutz e Suizer. Com a ajuda do natural de Lorena, Dyckhoff, fundou em
Longeville, perto de Bar lê Duc, a Sociedade Francesa Diesel (1894), onde serão
construídos numerosos motores fixos de 8 a 250 cavalos. Esta sociedade será
absorvida em 1808 pelas oficinas "Augustin Normand" que construirão sob a direção
de Adrien Bochet, os primeiros motores Diesel para a marinha juntamente com a
Sociedade Sauter-Harié.

É interessante notar que em 1896, Armand Peugeot, que construía seus primeiros
automóveis, travou relações com Rodolphe Diesel, para os "estudos de caminhões".
Armand Peugeot queria um motor mais possante que o "Daimiler" que empregava.
Finalmente, foi o francês Pellegrin que comprou a licença em 1898. O projeto de
motor Diesel para o automóvel não foi realizado na época.

A 29 de setembro de 1913, Rodolphe Diesel deveria desaparecer no mar a bordo do


paquete alemão "Dresden". Dirigia-se à Inglaterra, depois de ter vendido suas
usinas para tratar com a casa Vickers.

As circunstâncias de sua morte permanecem obscuras.

Foi em 1907 que o engenheiro L'0range projetou o primeiro motor Diesel de injeção
mecânica para Deutz que, em 1912, construiu um motor a injeção direta.

Após a "Grande Guerra" em que ocorrera a adaptação de motores Diesel em navios


de grande tonelagem e submarinos, Peugeot, em 1921, retoma o problema da
adaptação do motor Diesel ao automóvel com o auxílio do engenheiro Tartrais e
constrói um carro com motor Diesel que realizou o percurso Paris -Bordeaux-Paris,
sem maiores incidentes.
O motor de 2 cilindros desenvolvia 16 cavalos a 1200 rpm e comportava um sistema
de injeção mecânica. Foi, bem antes da Mercedes, o primeiro carro com motor
Diesel, sem comercialização, é verdade.

Entre os primeiros construtores a propor motores Diesel para carros encontram-se:


Hanomag, Krupp e M.A.N. na Alemanha, CLM e Renault na França, Saurer na
Suíça, Cummins e Packard nos U.S.A.

De 1930 a 1939, o motor Diesel começou a ser empregado generalizadamente nos


veículos pesados e fez uma tímida aparição na Alemanha num automóvel de
turismo Mercedes, o 260 D, que será produzido em série limitada.

A partir de 1945, é conhecido por todos o êxito dos carros produzidos pela
Mercedes e Peugeot e equipados em grande série, com motor Diesel.

Esta rápida ascensão do motor Diesel foi" possibilitada pela invenção de uma
bomba mecânica de injeção com pistão ranhurado, bem adaptada às variações de
carga e de regime dos motores para locomoção terrestre.

Esta bomba, devida a Robert Bosch e a Frantz Lang — este último, inventor do
sistema de injeção "Acro" empregada durante muito tempo por Saurer e Berliet —
permaneceu sendo o modelo básico das bombas de injeção para pistões individuais
em linha.

A partir de 1940, o Diesel fez enormes progressos tanto em termos de motor


propriamente dito, quanto em termos de injeção.

Antes de abordar o princípio de funcionamento propriamente dito do motor Diesel, é


conveniente lembrar algumas noções elementares de mecânica e termodinâmica.

A termodinâmica é a ciência que define as transformações do calor e do trabalho


mecânico e o estudo das leis às quais obedecem os gases durante suas evoluções
desde sua entrada no cilindro até sua saída para a atmosfera.

Os gases são comprimidos, queimados, dilatados e expandidos sob o efeito da


temperatura ou de um trabalho mecânico.

Se é indispensável conhecer profundamente a termodinâmica para construir os


motores, são suficientes conhecimentos elementares para compreender o
funcionamento dos motores Diesel.

Os motores ditos "térmicos" transformam a energia calorífica dos combustíveis ou


carburantes em energia mecânica coletada pela árvore de manivelas. Esta
transformação é obtida pela mudança de estado, vaporização; de volume,
compressão; de temperatura, combustão.
1. ADMISSÃO 180º 2. COMPRESSÃO 360º 3. COMBUSTÃO 540º 4. ESCÁPE 720º
TOTALIZANDO 720º NA ÁRVORE DE MANIVELAS, OU SEJA, DUAS VOLTAS. A CADA DUAS
VOLTAS (2), TODOS OS PISTÕES JÁ EFETUARAM A COMBUSTÃO

Os motores térmicos de combustão interna

A combustão ocorre no interior do cilindro de trabalho.

Primeiro tipo: Motor Otto de ignição controlada onde a combustão é muito rápida e assemelha-se a
uma explosão, dando o nome de "motor a explosão".

Segundo tipo: Motor Diesel ("óleo cru") onde a combustão, expontânea é menos rápida dando o
nome de motor a "combustão lenta".

Os dados representativo de perfórmance dos motores são apresentados sob a forma de gráficos e
diagramas.
CARACTERISTICAS: Potência = realização do trabalho em uma unidade de tempo. Torque =
esforço de torção.

O QUE O FAZ FUNCIONAR. Combustão = (Poder calorífico) é o calor resultante da combustão de


uma quantidade de combustível, pré-fixada em relação a massa de ar.

Força do motor (força motriz) È a força que o virabrequim transmite ao cambio. Os motores de
combustão interna geram um torque que varia de acordo com o regime de rotação, com um
desenvolvimento que vem expresso graficamente como curva de torque.
UNIDADES DE POTÊNCIA 1 KW = 1.36 CV.

I CV = 75 mkgf (DIN) S

I HP = 75,9 mkgf( SAE)

DISTÂNCIA (m)
14 COMPONENTES DO MOTOR

O bloco de cilindros é a maior peça de um motor e tem a função de integrar todas as demais. Dentro
do bloco há galerias e orifícios para a circulação do óleo lubrificante nos componentes móveis
internos do motor. Há também câmaras internas para circulação da água de refrigeração. Os
cilindros podem ser fixos no bloco ou removíveis, chamados de camisas. As camisas podem ser do
tipo "molhada" ou "seca". O tipo "molhada" é aquele no qual a água do sistema de arrefecimento tem
contato direto com a camisa. O do tipo "seca" é aquele que faz contato indireto através do bloco. As
camisas, quando desgastadas, podem ser substituídas por outras novas. Dando assim sobrevida ao
bloco do motor.
O processo de brunimento dos cilindros deve ser controlado para que o assentamento dos anéis seja
realizado de maneira suave assim, e evitar o desgaste prematuro e o consequente o excesso de
consumo de óleo.

Os cilindros do motor é onde vai trabalhar os pistões e também faz parte da câmara onde trabalha os
pistões.

Os cilindros são bastante sacrificados, pois como o pistão, recebe o calor produzido pela combustão,
que pode chegar a um pico de 2000 ºC.

Os cilindros do motor pode ser diretamente no bloco, ou insertados (encamisados) no bloco. Os


cilindros encamisados são conhecidos como camisas e são classificados em dois tipos.

A camisa seca possui esse nome porque não tem contato com a água de resfriamento do motor,
normalmente vem semi acabada, e é necessário que o encamisamento seja feito em retíficas
credenciadas e posteriormente brunidas.

As camisas úmidas recebem esse nome, porque trabalha diretamente em contato com a água de
resfriamento do motor, já vem prontas para úso, que facilita a manutenção e custo de manutenção
bastante baixo.

Ao substituir uma camisa de cilindro deve ser observado a medida da saliência da camisa sobre o
bloco.
Brunimento dos cilindros

Brunimento é o nome dado ao acabamento do diâmetro interno dos cilindros. 3 Brunimento dos
cilindros, conforme a rugosidade especificada, tem a função de:

1 -Vedação 2 - Controle de consumo do lubrificante 3 - Dissipação de calor entre anéis e camisa

Os riscos de brunimeto de 90° a 120°


18 COMPONENTES DO MOTOR
19 COMPONENTES DO MOTOR

20 COMPONENTES DO MOTOR
A biela é a peça que interliga o êmbolo (pistão) à árvore de manivelas sendo responsável pela
transmissão da força do movimento alternativo para o rotativo (princípio da manivela). O material
empregado para fabricação das bielas é uma liga de aço muito resistente ao impacto e aos esforços
torcionais, obtida em processo de forjado.

As bielas são rigorosamente pesadas uma a uma após a usinagem.

São selecionadas para que sejam montadas no mesmo motor com a mesma classificação de peso o
que permite o funcionamento balanceado e silencioso.

Devido ao fato da biela ser usinada junto com sua capa, não se deve trocar de pares as capas e
bielas.
Nos serviços de reparação de motor é importante verificar o alinhamento das bielas, a sua
perpendicularidade com a árvore de manivelas. Os pistões devem operar nos cilindros com perfeito
paralelismo proporcionando maiorduração do motor.

COMPONENTES DO MOTOR Bronzinas (Casquilhos)

As Bronzinas tem esse nome originário da liga metálica bronze, utilizada antigamente na sua
fabricação. As bronzinas têm a função de proteger a árvore da manivelas e as bielas do desgaste
provocado pela fricção entre os componentes móveis.

Elas são construídas por camadas de ligas metálicas mais moles para que, em conjunto com o óleo
lubrificante, suavizem esta fricção (componentes de sacrifício). Assim, pode-se substituí-las
facilmente mantendo a vida prolongada da árvore de manivelas, das bielas e do bloco

As bronzinas são fixadas no seu alojamento, sobre uma pré-tensão (pressão radial).

O diâmetro externo da bronzina é maior do que o alojamento para permitir a pressão radial e evitar
que não gire em seu alojamento.
23 COMPONENTES DO MOTOR

24 COMPONENTES DO MOTOR
25 COMPONENTES DO MOTOR
26 COMPONENTES EXTERNO DO MOTOR
27 COMPONENTES EXTERNO DO MOTOR
28 COMPONENTES EXTERNO DO MOTOR
29 CURIOSIDADE
http://www.ebah.com.br/content/ABAAAAPTgAF/apostila-treinamento?part=2

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