Facultad de Educación

Pedagogía en historia, geografía y ciencias sociales.

Monografía: “Construcción del Ferrocarril en Chiloé (1890-

1913)”

Nombres: Felipe Ignacio Gómez Sierpe

Curso: Historia Contemporánea I

Profesor: Matías González

Temuco, 24 de noviembre del 2017.

 Índice

Introducción 3
Desarrollo 4
1. Cómo se gestó la construcción del ferrocarril en Chiloé. 4
2. Siguiente paso 5
3. Construcción y puesta a punto 6
4. Conclusión 11
5. Referencias 13Error! Bookmark not defined.

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 Introducción

El mundo hacia fines del siglo XIX estaba dominado por la industrialización y por los avances
tecnológicos, además de tener un componente muy importante como el capitalismo, sistema económico
imperante. El imperialismo estaba en su apogeo, donde las potencias Europeas se repartieron tanto el
continente africano, como el continente asiático, el dominio de Inglaterra, Alemania, Francia o Bélgica
se hizo sentir con fuerza hasta 1914 (Primera Guerra Mundial). También por esta época casi todo el
mundo estaba conectado por vía marítima y terrestre, en el mar dominaban los barcos a vapor, mientras
que en tierra dominaban los ferrocarriles, que estaban extendidos y desarrollados por el mundo,
mayormente en Europa, Estados Unidos y ciertas zonas de América latina.

En Chile pasaba algo parecido, donde era el país más avanzado si en líneas de ferrocarril, nos
referimos, ya que el proyecto de líneas de ferrocarril, en la década de 1890 se extendía hasta la ciudad
de Puerto Montt, además en temas que tienen que ver con la política, Chile estaba viviendo los últimos
años de la llamada República liberal y donde el desarrollo especialmente en lo que tiene que ver con la
minería, tuvo un gran auge, 5 años antes de 1890, había concluido la guerra del pacífico, esta época
además estaba dominada por las casas de subsidio, que eran principalmente inglesas. Muy bien, alguna
referencia bibliográfica para apoyar todo lo dicho hasta ahora??

Es en esta relación, al contexto antes mencionado, que abordaremos el caso del ferrocarril,
específicamente en la isla de Chiloé, en el sur de Chile.

La investigación se concentrará principalmente en su construcción, cuánto tiempo se demoró en ser

construido, quién fue el encargado de construirlo, como se dio el vamos y el visto bueno para su
construcción, tiempo del viaje, recorrido y por último como “El Camahueto de Hierro” como bien lo
llaman en un documental hecho por alumnos de la Universidad de los lagos, dejó de existir.

La metodología a utilizar será principalmente una revisión a diversas fuentes (páginas web,
bibliografía, documentales audiovisuales, etc.) para más adelante juntar toda esta información extraída
de las fuentes y condensarla en esta monografía.

Antes de la condensación de fuentes, habrá una pregunta de investigación, un objetivo en relación a esa
pregunta y objetivos específicos.

Objetivos

El objetivo general de esta monografía será Conocer cómo fue la construcción del ferrocarril en
Chiloé, mientras que los objetivos específicos serán:

❖ Identificar cómo se gestó la construcción del ferrocarril en Chiloé

❖ Identificar cuáles fueron los personajes destacados en la construcción del ferrocarril en Chiloé
❖ Identificar cómo fue la construcción del ferrocarril en Chiloé.
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Pregunta de Investigación: ¿Cuál es la Historia detrás del ferrocarril en Chiloé? Para lograr
responder, se recurrirá la búsqueda y recopilación de fuentes bibliográficas mediante la sistematización
de lecturas, posteriormente se seleccionará la información y se ordenará en subtítulos tales como:

1. Cómo se gestó la construcción del ferrocarril en Chiloé.

2. Segundo paso
3. Construcción y puesta a punto
4. Conclusión.

Desarrollo

1. Cómo se gestó la construcción del Ferrocarril en Chiloé

Se sabe y tal cual lo cuenta Ernesto Vargas en su página Web “amigo del Tren” que la construcción y
la idea del proyecto de un ferrocarril para Chiloé, se debe a la lucha incansable que tuvo la población
isleña, de la prensa y autoridades de esos años, ya que el proyecto original ferroviario del Gobierno
de Chile llegaba solamente hasta Puerto Montt, con el argumento, de que la isla no tenía mayor
potencial económico. Cosa que en realidad era cierto, porque durante esa época se dio mucha
inmigración de Chilotes a la Patagonia Argentina, para trabajar como ovejeros.

Hacia fines del siglo XIX los diarios exigen y presionan para la construcción del ferrocarril, tal cual
como lo detalla don Ernesto Vargas en las siguientes líneas.

“Ya a fines del siglo XIX los periódicos de la zona insistían permanentemente en la necesidad del
ferrocarril y la ciudadanía adoptó como medida de presión el votar en las elecciones por los
candidatos que se manifestaran partidarios del tren.” (Vargas, s/f)

Continuemos con los pormenores antes del proyecto, como bien se dice en la cita anterior, la prensa
del archipiélago enarbolo las banderas para la construcción de la línea férrea, uno de los periódicos
que más participación tuvo fue “Cruz del sur” “se transformará en el principal “medio gestor” y que con
mayor fuerza monopoliza la idea del F. C”(Boldrini, 1986) también debemos incorporar el tema
político en esto ya que como bien lo dice Gustavo Boldrini en su libro “El tren de Chiloé”:

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 Por gestiones personales de Carlos E. Miller y según nos lo cuentan sus propios
artículos periodísticos, la idea habría sido escuchada “con simpatía” hasta por el propio
presidente Manuel Montt. No se puede suponer esto último como imposible: Chiloé
aparece dentro del contexto gubernativo nacional como la “Provincia Cenicienta” (6)
que desea salir de su letargo económico. Para ello insiste que el medio es el ferrocarril
y ahora, a raíz de la movilización periodística, será vislumbrada como un fuerza no
despreciable de electores cuya aspiración común estaría clara y unificada. (Bodrini,
1986)

Toda esta presión surtió efecto, ya que el senador de las provincias de Llanquihue y Chiloé el señor
Ramón Ricardo Rozas, presentó un proyecto para su construcción, el día primero de Agosto del año
1889, pero hubo un pequeño problema según argumentaron en el gobierno de turno (Presidente
Balmaceda, último gobierno de la denominada república liberal) dieron como excusa problemas
presupuestarios, abogando que el año ya estaba avanzado y que todos los presupuestos ya estaban
dados a otras materias.

2. Siguiente Paso

Más adelante el encargado de dar el siguiente paso, fue el diputado Ignacio García, quien obtuvo un
monto de 20.000 pesos, con esto le pagó a un ingeniero de apellido Direhler y a un nivelador, pero
estos trabajos jamás se llevaron a cabo. En años posteriores, hacia el año 1905 el mismo diputado,
junto a su colega Guillermo Pereira, consigue en el congreso la suma de 35.000 pesos, que se
usaron para el estudio del anteproyecto, pero esta vez los encargados fueron dos ingenieros Jorge
Hevister y Carlos Briceño.

A pesar de esto el tiempo pasaba y como coloquialmente se dice “nada que nada” es así como la
prensa comenzó a presionar nuevamente, como se dice a continuación:

los periódicos no daban tregua. El 10 de junio de 1907, el periódico "La Industria" -de
Castro- reinicia la campaña pro-tren ofreciendo fuertes argumentos a favor de la
construcción del tren chilote. Al mismo tiempo, el Gobierno del Presidente Pedro Montt

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 aprueba el tramo Osorno - Puerto Montt, lo que aviva más las esperanzas en Chiloé,
las que comienzan a ver frutos cuando se encarga a una compañía Franco-Belga el
realizar los estudios acerca de la construcción del ferrocarril, los que son terminados
en 1908, iniciándose con ello la etapa de llamado a Propuesta Pública.(Bodrini, 1986)

Tenemos que destacar que la construcción de esta línea férrea, era muy importante para el desarrollo
de la provincia, porque Chiloé en especial es una zona de Chile, que nunca fue parte de la antigua
gobernación colonial de Chile, Chiloé estaba bajo jurisdicción del Virreinato del Perú, el aislamiento
ayudó a crear una cultura y sociedad diametralmente distinta a la sociedad del continente, es por eso
que después de la Anexión al territorio chileno, el archipiélago fue totalmente abandonado por el
Estado, pero este aislamiento, ha ayudado a que se formara y florezca una cultura, distinta, con
costumbres muy marcadas que mezclan la cultura del huilliche, chono y el conquistador español
(celtíberos gallegos)

Después de este breve paréntesis continuemos con el estudio del anteproyecto, el proyecto fue
encargado a una compañía Francesa-Belga, pero por lo que dice Boldrini no se conocen los estudios
previos, que tuvo que tener esta compañía para trazar la ruta.

Ruta que comenzaba en Ancud y terminaba en castro, aunque también se conoce que había un
ramal, que llegaría al sector de Lechagua (sector ubicado al oeste de la ciudad de Ancud) ya que este
sector sería utilizado como el nuevo puerto de la ciudad.
La línea férrea principal siguió un antiguo camino, que fue ocupado hace dos siglos, por las milicias
asentadas en la isla, la antigua ruta llevaba el nombre de ruta de “caicumeo”.

3. Construcción y puesta a punto

El comienzo del proyecto de construcción del ferrocarril, se dio en 1908, pero las obras comenzaron
en el año 1909 y fue encargada a la compañía Lezaeta y Duran Hnos. y Cia. Representada por el
señor Eleazar Lezaeta (Imagen 1), en la cual la propuesta contemplaba.

el establecimiento de una vía férrea con una trocha de 60 cm para unir ambas
ciudades e incluye puentes, terraplenes, estaciones equipadas, un malecón en la

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 ciudad de Castro para la ubicación de la estación además de dos muelles en esa
ciudad y otro en la caleta Lechagua, al poniente de Ancud. (Vargas, s/f)

Imagen I

Fotografía de Eleazar Lezaeta, encargado de construir el ferrocarril de Chiloé

Imagen donada por un familiar del señor Lezaeta a la página web amigosdeltren.cl

Tenemos que destacar también y ya entrando a la construcción de la línea férrea como tal,
trataremos un aspecto muy importante, como lo fue la geografía, donde pasaba la antigua ruta de
Caicumeo, se conoce que la geografía es difícil ya que es una meseta con algunos accidentes
geográficos, y una vegetación muy complicada, donde habitan especies como el Roble de Chiloé, el
Coigue, las quilas, el Arrayán, árbol muy característico del archipiélago, a razón de esto, entonces
podemos deducir que la construcción de la línea ferroviaria fue una verdadera odisea tal cual se
muestra en la (imagen II). Alguna fuente para respaldar lo de la vegetación apretada? Commented [MGM1]: Bien!! Bonita imagen

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 Imagen II

Imagen que refleja, lo difícil que fue la construcción de la línea férrea y la dificultosa vegetación predominante en la zona.
(Imagen extraída del libro de Gustavo Boldrini, llamado “El tren de Chiloé”)

Continuando con la construcción de la línea férrea, hay que dirigirse y estacionarse, en el comienzo
de los trabajos, que como dijimos antes, comenzaron en 1909, partiendo con la labor de despejar el
terreno y después escogiendo el lugar donde estaría la estación de Castro, además de las
respectivas estaciones de Butalcura y Contulmo. Ya en el año 1910 la empresa encargada anuncia
la compra de durmientes (Los durmientes son las partes de madera que ayudan a unir la línea férrea,
se colocan de forma Horizontal) para dar comienzo material de la construcción de la línea férrea,
cada uno de estos durmientes tuvo el costo de 0,35 y fueron hechos con madera de coigue, tenio,
muermo o luma.

Las medidas de estos durmientes eran de 1,30 Mts. De largo y un ancho entre 5 y 8 Mts, mientras
avanzaban los trabajos en la vía, en el mes de febrero de 1910, a Ancud llegaron dos locomotoras
desarmadas, situación que fue toda una noticia para la provincia en esa época, ya que como hace
unos años atrás, la gente de la isla se emocionó tanto por la construcción de un aeropuerto y la
llegada de un avión comercial, es difícil de imaginar la emoción y felicidad que pudieron haber sentido
los habitantes de Ancud en esa época.

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Fue tanta la emoción que las locomotoras fueron directamente armadas en público. En cuanto al uso
que se le dio a estas locomotoras, fue para que trasladaran los materiales desde el puerto de
Lechagua hasta Ancud, para la construcción de la línea principal.

Pero como todo en Chiloé cuesta, demasiado, mientras la construcción iba viento en popa,
ocurrieron hechos que retrasaron la obra, el primero de ellos, el trámite de la expropiación de los
terrenos, el segundo fue la disolución de la empresa encargada de construir la línea, esto llevo a que
después de varios embrollos, juicios y discusiones, el señor Lezaeta se quedará finalmente con el
contrato de la obra. Además de lo ya se ha comentado y cuando no podía ser peor, fallece el
presidente Manuel Montt, quien había tenido en cuenta de muy cerca el proyecto, pero como dice el
dicho “después de la lluvia, siempre sale el sol” el sucesor del presidente Montt, don Ramón Barros
Luco, no alteró lo correspondiente a las obras públicas, así que la obra no se vio alterada. En agosto
del mismo año (1910) llegaron desde Alemania 300 toneladas de rieles, “Ya en diciembre de ese
mismo año los trabajos están más avanzados, ya se han construido terraplenes, se han hecho
senderos por cerros. De hecho, desde Castro se habían extendido rieles hasta el kilómetro 84,3
(paradero de Llau - Llau), las faenas necesitaron 300 hombres y la locomotora que transportaba
materiales.” (Vargas, s/f)

Continuando con las fatalidades en la construcción de la línea, al año siguiente, se hunde un vapor
con trayecto hacia Chiloé, este vapor llevaba una locomotora, que al final fue rescatada por un buzo
pieza por pieza, donde finalmente fue rearmada en Castro, por un ingeniero de apellido Gaymer. El
año de 1911 fue un año de complicaciones, ya que se cambió al ingeniero de obras, siendo el nuevo
ingeniero blanco de muchas críticas, sobre todo con la calidad de la obra. Más adelante Eleazar
Lezaeta, da una entrevista, diciendo que en 1912, la obra estaría terminada, finalmente el ferrocarril
fue inaugurado el 27 de Julio de 1912, con la presencia de Autoridades locales y diputados. Es así
como parte el Mito del Camahueto de Hierro. (El Camahueto, es un personaje mitológico de Chiloé,
que según se cuenta es un ternero con un cuerno, que cuando corre, la tierra se comienza a mover,
es por esto que se le dice al ferrocarril Camahueto de Hierro, porque cuando se movía la tierra
temblaba).

Ya después de inaugurada la línea de ferrocarril, que unía las ciudades de Ancud y Castro, se
comenzaron a notar las dificultades de su construcción, especialmente lo que tuvo que ver con la

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conexión (puentes, Ver imagen III), que al comienzo eran de madera, pero que ya en 1925 tuvieron
que ser completamente remodelados por material de hormigón y acero.

Imagen III

Construcción del puente ferroviario, en el sector del rio pudeto

Imagen extraída de Google

Ya pasando a lo que tiene que ver con su funcionamiento, se conoce que en un principio el ferrocarril
constaba de cinco locomotoras, conociéndose que tres de estas, fueron construidas por “Orenstein &
Koppel: la primera, una 0-6-0T de 40cv (caballos de vapor), fue entregada en 1910 y habría sido
bautizada "Coquiao". Luego, en 1912, es entregada la "Chonchina", una 0-6-0T de 90cv y finalmente,
en 1914, la misma fábrica entrega una tercera locomotora, esta vez de 125cv es decir, tres veces
más potente que la primera.” (Vargas, s/f) Se conoce también que otra parte de locomotoras fueron
utilizadas, en esta línea de ferrocarril, como el modelo 0-6-2T(ver imagen IV), que tenía un peso de
cerca de 23 toneladas, entrando al funcionamiento como tal se sabe que el viaje duraba alrededor de
4 horas 45 minutos, en el día solo se utilizaban sólo tres locomotoras para el transporte de pasajeros,

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mientras que otras se utilizaban para el transporte de mercancía, madera principalmente (Durante
esta época hubo una gran explotación maderera en la isla), además de combustible como el carbón y
productos como la papa, finalmente el ferrocarril de Chiloé dejaría de transitar después del gran
terremoto de 1960, donde en distintos sectores de la ruta se vieron cortadas por los derrumbes, esto
fue la estocada final para el “Camahueto de Hierro”

Imagen IV

Modelo de locomotora 0-6-2T

Extraído de google

4. Conclusión

A modo de conclusión, tenemos que destacar primeramente que la industrialización y la tecnología

llego a lugares que difícilmente podríamos imaginar, claro ejemplo de esto es la isla de Chiloé y su
ferrocarril, porque es difícil de poderse imaginar que una isla del pacifico sur tuviera un ferrocarril,
mas aun en un país que no era una potencia y no es una potencia económica hoy en día.

Además de conocer cómo fue su construcción, las dificultades que tuvo, y los elementos que
intercedieron en ella, no solo de recursos, sino también de factores geográficos, políticos y sociales y
como por el factor natural incidió notablemente, comenzando porque las obras se demoraron

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alrededor de dos años y abarcaban 80 kilómetros, pero fue en extremo difícil por la cruda vegetación
que había en ese entonces, en lo que iba a ser la ruta, tal cual se muestra en la imagen II, donde se
ve como se construían los rieles, con ayuda de una yunta de bueyes, se ve claramente lo atrasado
tecnológicamente que se estaba en esta parte de Chile, ya que fue una extensión de la línea férrea
original que llegaba hasta Puerto Montt.

La instalación del ferrocarril en la isla fue un gran aparte para la sociedad en general, que ayudo para Commented [MGM2]: Cuidado con redacción.

la conexión, ya que previo a la construcción de la línea férrea, el único medio de comunicación eran
los caminos y como medio principal la embarcación a vela.

Tenemos que destacar también y tomando las palabras del señor Oscar Navarro Barrientos, quien
hoy tiene la edad de 85 años, el me comento en una oportunidad que el tren era tan chico que solo
habían dos filas o corridas de asientos, donde su familia pasaba a comer a la estación de Butalcura,
además cuenta una anécdota bastante curiosa, sobre la velocidad que alcanzaba el tren, donde era
tan lento, que una vez, el iba con su familia y en el medio de la línea, caminaba una mujer, entonces
el chofer de la locomotora, paro la locomotora y se baja y le pregunta si la llevaba, a lo que la señora
contestó: no gracias voy apurada, este relato nos logra confirmar, lo que se dice en varias fuentes,
que a veces el trayecto de Ancud a Castro tenía una duración de 4 a 5 Horas. Commented [MGM3]: Interesante pero cuidado, pues esto
constituye un resultado nuevo y las conclusiones no se basan en
nuevos hallazgos sino en lo que ya se mostrí.
Después de todo lo dicho, no nos queda más que admiran la labor, de estos grandes hombres y
mujeres, que lograron la construcción de una línea férrea, muy difícil a pesar de su dificultad y sus
carencias, hoy en día, en forma de recordar el pasado, diversas locomotoras se exhiben en una plaza
de castro, la mayoría de la gente sin saber lo que verdaderamente ocultan estas locomotoras.

Como propuesta de investigación, se puede sugerir el funcionamiento de la locomotora de Chiloé en

el Siglo XX. Commented [MGM4]: Esto es muy amplio. Debió ser
especificado más.

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 Referencias

Barrientos, P. (2013). Historia de Chiloe. Ancud: Ediciones museo regional de Ancud.

Boldrini, G. (1986). El tren de Chiloe. Ancud: s/e.

http://ferrocarrilesenelconosur.co.uk. (27 de Octubre de 2011). www.ferrocarrilesenelconosur.co.uk. Obtenido

de www.ferrocarrilesenelconosur.co.uk: http://ferrocarrilesenelconosur.co.uk/06Sclocomotives.html

lagos, U. d. (s/f de s/f de s/f). El camahueto de hierro. Castro, Chiloe, Chile.

Leigh, F. (2016). Desde Radio Estrella del Mar a los Cuadernos de Historia. Santiago: Universidad de Chile.

Vargas, E. (s/f de s/f de s/f). www.amigosdeltren.cl. Obtenido de www.amigosdeltren.cl:

http://www.amigosdeltren.cl/historia-del-fc-de-ancud-a-castro

Recordar que eran 8 fuentes minimo, en donde al menos 3 deben ser primarias.

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