BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Transportasi

2.1.1 Pengertian transpotasi

Transportasi adalah pergerakan orang dan barang bisa dengan kendaraan

bermotor (dengan mesin), kendaraan tidak bermotor (tanpa mesin) dan pejalan

kaki, namun di Indonesia sedikit tempat bahkan tidak tersedianya fasilitas yang

baik untuk pejalan kaki sehingga pejalan kaki hampir dilupakan dari bentuk

transportasi (SK Dirjen Perhubungan Darat No. 687, 2002). Kebutuhan akan

pelayanan transportasi bersifat sangat kualitatif dan mempunyai ciri yang berbeda-

beda diantaranya yaitu fungsi waktu, tujuan perjalanan, frekuensi, jenis kargo

yang diangkut, dan lain-lain (Tamin, 2000).

Menurut Bowesox (1981, dalam Oktavia F, 2013), defenisi transportasi

adalah perpindahan barang atau penumpang dari suatu zona asal ke zona tujuan,

dengan produk yang digerakkan atau dipindahkan. Sementara Menurut Papacostas

(1974,dalam Oktavia F, 2013), transportasi didefenisikan sebagai sistem yang

terdiri dari fasilitas tertentu beserta arus dan sistem control yang memungkinkan

orang atau barang dapat berpindah dari suatu tempat ke tempat lain secara efisien

dalam setiap waktu untuk mendukung aktifitas manusia. Fungsi utama sistem

transportasi adalah :

29

Universitas Sumatera Utara

 Menggerakan objek yang diangkut berupa penumpang, hewan maupun

barang

 Melindungi objek yang diangkut, dan

 Mengendalikan kecepatan dan arah dari gerakan, sehingga keamanan

perjalanan dapat terjamin.

Jenis pelayanan transportasi secara umum dikelompokkan kedalam dua

kelompok moda transportasi yaitu kendaraan pribadi (private transportasi) dan

kendaraan umum (public transportasi). Menurut Fidel Miro (2005) kendaraan

umum merupakan moda transportasi yang diperuntukan buat bersama (orang

banyak), kepentingan bersama, menerima pelayanan bersama, mempunyai arah

dan titik tujuan yang sama, serta terikat dengan peraturan trayek yang sudah

ditentukan dan jadwal yang sudah ditetapkan serta pelaku perjalanan harus

menyesuaikan diri dengan ketentuan – ketentuan tersebut terhadap angkutan

umum sudah mereka pilih. Sedangkan kendaraan pribadi merupakan moda

transportasi yang dikhususkan buat pribadi seseorang dan seseorang itu bebas

memakainya ke mana saja, di mana saja dan kapan saja dia mau, bahkan mungkin

juga dia tidak memakainya sama sekali.

Transportasi yang bersifat dinamis dan terus berkembang dengan

perubahan zaman dan meningkatnya aktivitas manusia sehingga setiap waktu

selalu diperlukan solusi baru untuk memecahkan masalah transportasi yang juga

baru. Apalagi untuk perjalanan antar provinsi memerlukan dukungan transportasi

yang handal, karena adanya berbagai aktivitas dengan intensitas yang tinggi.

30

Universitas Sumatera Utara

2.1.2 Pengertian Kendaraan

Menurut Undang Undang No.22 tahun 2009, yang disebut dengan

kendaraan adalah suatu sarana angkut di jalan yang terdiri atas kendaraan

bermotor dan kendaraan tidak bermotor. Kendaraan bermotor adalah setiap

kendaraan yang digerakkan oleh peralatan mekanik berupa mesin selain

kendaraan yang berjalan di atas rel sedangkan, kendaraan tidak bermotor adalah

setiap kendaraan yang digerakkan oleh tenaga manusia dan/atau hewan.

Kendaraan merupakan sarana angkutan yang penting dalam kehidupan

modern ini karena dapat membantu manusia melaksanakan kegiatan sehari-hari

serta memudahkan manusia dalam mencapai tujuan dengan cepat, selamat dan

hemat sekaligus menunjang nilai aman dan nyaman (Soesantiyo, 1985).

2.2 Perencanaan Transportasi

2.2.1 Pengertian Perencanaan Transortasi

Perencanaan transportasi diartikan sebagai suatu proses yang bertujuan

mengembangkan sistem transportasi yang memungkinkan manusia dan barang

dapat bergerak atau berpindah tempat dengan aman dan murah. Selain itu terdapat

pula unsur “cepat” sehingga, dituntut harus murah, aman dan cepat. Bahkan untuk

memindahkan manusia harus pula nyaman, oleh karena itu perencanaan

transportasi merupakan suatu proses yang dinamis, dan melibatkan berbagai pihak

dan beragam kepentingan, termasuk politik.

Tamin (2000) menyatakan perencanaan transportasi adalah suatu

kegiatan perencanaan sistem transportasi yang sistematis yang bertujuan

menyediakan layanan transportasi baik sarana maupun prasarananya disesuaikan

31

Universitas Sumatera Utara

dengan kebutuhan transportasi bagi masyarakat di suatu wilayah serta tujuan –

tujuan kemasyarakatan lain.

2.2.2 Pendekatan Perencanaan Transportasi

Dalam perencanaan transportasi digunakan suatu pendekatan sistem.

Dapat dijelaskan bahwa pendekatan sistem merupakan pendekatan umum untuk

suatu perencanaan atau teknik dengan menganalisis semua faktor - faktor yang

berhubungan dengan permasalahan yang ada.

Seperti yang diungkapkan oleh Tamin (2000), Sistem adalah gabungan

beberapa komponen atau objek yang saling berkaitan. Dalam setiap organisasi

sistem, perubahan pada satu komponen dapat menyebabkan perubahan pada

komponen lainnya. Begitu pula yang terjadi didalam transportasi, dibutuhkan

alternatif pemecahan masalah yang terbaik sehingga pemecahan masalah pada

satu komponen tidak meneyebabkan munculnya masalah pada komponen lainnya.

2.2.3 Konsep Perencanaan Transportasi

Dalam perencanaan transportasi terdapat beberapa konsep yang telah

berkembang sampai saat ini dan yang paling populer adalah “ Model Perencanaan

Transportasi Empat Tahap”. Model perencanaan ini merupakan gabungan dari

beberapa sub model yang masing-masing harus dilakukan secara terpisah dan

berurutan. Dalam sistem perencanaan transportasi terdapat empat langkah yang

saling terkait satu dengan yang lain (Tamin, 1997), yaitu:

Konsep perencanaan transportasi ada 4 tahap, antara lain adalah (Ofyar

Z Tamin,2000) :

32

Universitas Sumatera Utara

1. Bangkitan pergerakan (Trip Generation)

Mengaitkan parameter tata guna lahan dengan jumlah pergerakan yang

meninggalkan suatu zona menjadi tujuan dasar model ini. Pergerakan lalu lintas

merupakan fungsi tata guna lahan yang akhirnya akan menghasilkan pergerakan

lalulintas. Bangkitan ini mencakupi lalulintas yang meninggalkan lokasi dan lalu

lintas yang menuju atau tiba ke suatu lokasi.

2. Sebaran Pergerakan (Trip Distribution)

Merupakan permodelan terhadap pola pergerakan antar zona. Model ini

dipengaruhi oleh tingkat aksesibilitas sistem jaringan antar zona dan tingkat

bangkitan dan tarikan setiap zona. Pola sebaran arus lalulintas antara zona yang

satu dengan zona yang lain (zona asal – zona tujuan), merupakan hasil yang

terjadi secara bersamaan yaitu lokasi dan intensitas tata guna lahan (keduanya

akan menghasilkan arus lalulintas), dan pemisahan ruang, interaksi antara dua

buah tata guna lahan yang akan menghasilkan pergerakan manusia maupun

barang.

3. Pemilihan Moda (Moda choice)

Pemilihan moda yaitu pemodelan atau tahapan proses perencanaan angkutan

yang berfungsi untuk menentukan pembebanan perjalanan atau mengetahui

jumlah (dalam arti proporsi) orang dan barang yang akan menggunakan atau

memilih berbagai moda transportasi yang tersedia untuk melayani suatu titik asal-

tujuan tertentu, demi beberapa maksud perjalanan tertentu pula.

2.2.4 Klasifikasi Perjalanan

Perjalanan merupakan pergerakan satu arah dari zona asal ke zona

tujuan, termasuk pergerakan berjalan kaki. Berhenti secara kebetulan tidak

33

Universitas Sumatera Utara

dianggap sebagai tujuan pergerakan meskipun terpaksa melakukan perubahan

rute. Meskipun pergerakan sering diartikan dengan pergerakan pulang dan pergi,

dalam ilmu transportasi biasanya analisis keduanya harus dipisahkan (Lestarini,

2007).

Tamin (2000) menyaakan lima katagori tujuan pergerakan berbasis

tempat tinggal, yaitu :

1. Pergerakan ke tempat kerja

2. Pergerakan ke sekolah atau universitas (pergerakan dengan tujuan

pendidikan)

3. Pergerakan ke tempat belanja

4. Pergerakan untuk kepentingan sosial

5. Pergerakan untuk tujuan rekreasi

Suatu pergerakan yang terjadi baik itu untuk bekerja ataupun

pendidikan disebut tujuan pergerakan utama yang merupakan keharusan untuk

dilakukan oleh setiap orang dan setiap hari, sedangkan tujuan pergerakan lain

sifatnya hanya pilihan dan tidak rutin dilakukan. Pergerakan berbasis bukan

rumah hanya sekitar (15-20)% dari total pergerakan yang terjadi.

Menurut Warpani (1990, dalam Lestarini, 2007), Yang dimaksud

dengan perjalanan kerja adalah perjalanan yang dilakukan dengan maksud

bekerja. Perjalanan kerja juga dapat dikatakan sebagai perjalanan ulang-alik, yaitu

perjalanan yang terjadi setiap hari dan waktu yang tetap. Pelayanan moda

transportasi yang dibutuhkan dan memenuhi syarat adalah moda transportasi yang

mampu meminimumkan waktu atau moda transportasi yang mampu menjamin

34

Universitas Sumatera Utara

dengan rentang waktu yang pasti untuk perjalanan dari rumah ketempat kerja dan

tiadanya hambatan sepanjang lintasan perjalanan.

2.3 Angkutan Umum

Angkutan pada dasarnya adalah sarana untuk memindahkan orang dan

barang dari satu tempat ke tempat lain (Warpani, 1990). Sedangkan angkutan kota

adalah angkutan dari suatu tempat ketempat lain dalam wilayah kota dengan

menggunakan mobil bus dan atau mobilpenumpang umum yang terikat dalam

trayek tetap dan teratur (SK Dirjen Perhubungan Darat no. 687, 2001).

Angkutan umum adalah angkutan penumpang dengan menggunakan

kendaraan umum dan dilaksanakan dengan sistem sewa atau bayar (Munawar,

2004). Angkutan umum juga merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari

sistem tranportasi kota dan merupakan komponen yang peranannya sangat

signifikasi karena kondisi sistem angkutan umum yang kurang bagus akan

menyebabkan turunnya efektifitas maupun afesien dari sistem transportasi kota

keseluruhan, hal ini akan menyebabkan terganggunya sistem kota secara

keseluruhan, baik ditinjau dari pemenuhan kebutuhan mobilitas masyarakat

maupun ditinjau dari mutu kehidupan (SK Dirjen Perhubungan Darat, 2002).

Ukuran pelayanan angkutan umum yang baik adalah pelayanan yang

aman, cepat, murah, dan nyaman, serta pelayanan akan berjalan dengan baik

apabila tercipta keseimbangan antara ketersediaan dan permintaan (Warpani,

1990).

2.3.1 Jenis Angkutan Umum

Jenis angkutan umum dapat dibedakan menjadi (Munawar, 2004):

1. Dari segi kualitas angkutan umum meliputi:

35

Universitas Sumatera Utara

 a. Bus umum: penumpang tidak dijamin mendapat tempat duduk.

b. Bus patas: semua penumpang mendapatkan tempat duduk.

c. Bus patas a.c. : semua penumpang mendapatkan tempat duduk yang

nyaman dengan waktu perjalanan yang cepat.

2. Dari segi kapasitas, misalnya:

a. Mikrolet: kapasitas sekitar 12 orang.

b. Bus sedang: kapasitas 40 orang.

c. Bus besar: kapasitas 60 orang.

d. Bus tingkat: kapasitas 100 orang.

e. Bus gandeng: kapasitas sekitar 150 orang.

2.3.2 Pengguna Angkutan Umum

Menurut Gray (1997), pengguna angkutan umum di pengaruhi oleh

beberapa faktor lain:

a. Keselamatan baik didalam kendaraan maupun di tempat pemberhentian,

termasuk keselamatan dari kecelakaan dan keselamatan penumpang dan

pencurian dan kekerasan fisik serta keselamatan kendaraan dari

pengerusakan.

b. Kenyamanan, mencakup kenyamanan fisik penumpang di dalam kendaraan

dan di tempat pemberhentian (kualitas perjalanan pada saat naik,

pengawasan lingkungan yang memadai, keadaan tempat duduk, tempat

masuk dan keluar serta akomodasi paket/barang), kualitas estetika dari

sistem (kebersihan dan hiburan di dalam kendaraan, tempat pemberhentian

yang menarik, terminal dan fasilitas lainnya), perlindungan lingkungan bagi

36

Universitas Sumatera Utara

 pengguna (kebisingan dan gas buang), fasilitas terhadap gangguan dan

layanan yang baik dari operator.

c. Aksebilitas (kemudahan pencapaian), secara tidak langsung merupakan

tercukupinya distribusi rute di seluruh area yang dilayani, kapasitas

kendraan, frekwensi pelayanan dan rentang waktu operasi, ciri khas

pemberhentian dan kendaraan serta distribusi informasi mengenai jarak,

jadwal dan lain-lain.

d. Realibitas, bergantung pada kecilnya rata-rata penyimpangan pelayanan

khusus yang disediakan pada saat penyimpanan terjadi, ketaatan pada

jadwal dengan cukupnya informasi mengenai berbagai perubahan pelayanan

dan terjaminnya ketersedian transfer.

e. Perbandingan biaya, berarti kelayakannya berdasarkan jarak minimum dan

kemudahan makanisme transfer dan kemungkinan pengurangan biaya bagi

penumpang dan kelompok-kelompok khusus (pelajar,anak-anak, lansia dan

lain-lain).

f. Efesiensi, termasuk tingginya kecepatan rata-rata dengan waktu

singgah/tinggal minimum dan ketiadaan tundaan lalu - lintas, cukupnya

pemberhentiannya dengan waktu berjalan minimum (tetapi tidak terlalu

banyak karena dapat meningkatkan waktu perjalanan) jadwal dan tempat

transfer yang terkoordinasi dengan pengguna yang tidak dapat dilayani

minimum, rute langsung serta pelayanan ekspres dan khusus yang terjamin.

Efesiensi juga mencakup kemudahan sistem pemeliharaan dengan fasilitas-

fasilitas pemeliharaan yang menandai, efesiensi sistem manajemen.

37

Universitas Sumatera Utara

 Seperti yang diungkapkan Tamin (2003) pengguna angkutan umum terdiri

dari kelompok captive users yaitu sekelompok masyarakat yang memenuhi

kebutuhan mobilitasnya tergantung pada angkutan umum (tidak punya alternatif

lain kecuali angkutan umum), kelompok ini tidak memenuhi salah satu syarat

sebagai berikut:

 Fisik: sedang sakit, penyandang cacat, sudah uzur.

 Legal formal: tidak punya SIM.

 Finansial: tidak punya kendraan pribadi.

Sedangkan kelompok choice user untuk masyarakat yang dalam

pemenuhan kebutuhan mobilitasnya mempunyai alternatif lain (tidak tergantung

pada angkutan umum. kelompok ini memenuhi salah satu syarat sebagai berikut:

 Legal formal: punya SIM.

 Finansial: punya kendaraan pribadi.

2.3.3 Wilayah Pelayanan Angkutan Umum.

Wilayah pelayanan angkutan perkotaan adalah wilayah yang di dalamnya

bekerja satu sistem pelayanan angkutan penumpang umum karena adanya

kebutuhan pergerakan penduduk dalam wilayah perkotaan (SK Dirijen

Perhubungan Darat No.687, 2002). Penentuan wilayah angkutan penumpang

umum ini diperlukan untuk:

a. Merencanakan sistem pelayanan angkutan penumpang umum.

b. Menetapkan kewenangan penyediaan, pengelolaan, dan pengaturan

pelayanan angkutan penumpang umum.

Menurut Warpani (1990), trayek merupakan rute kendaraan umum

untuk pelayanan jasa angkutan orang dengan mobil bus mempunyai asal, tujuan,

38

Universitas Sumatera Utara

lintasan dan jadwal tetap. Kumpulan trayek yang menjadi satu kesatuan pelayanan

angkutan orang membentuk jaringan trayek yang ditatapkan dengan menggunakan

faktor-faktor sebagai berikut (SK.Dirjen Perhubungan Darat nomor 687, 2002):

a. Pola tata guna lahan

Pelayanan angkutan umum di usahakan mampu menyediakan aksebilitas

yang baik, yaitu lintasan angkutan umum di usahakan melewati tata guna lahan

dengan potensi permintaan yang tinggi dan potensial tujuan bepergian.

b. Pola pergerakan penumpang angkutan umum

Rute angkutan umum yang baik adalah arahnya mengikuti pola pergerakan

penumpang angkutan sehingga tercipta pergerakan yang lebih efesien.

c. Kepadatan penduduk

Trayek angkutan umum diusahakan sedekat mungkin menjangkau wilayah

kepadatan penduduk yang tinggi, yang pada umumnya merupakan wilayah yang

mempunyai potensi permintaan yang tinggi.

d. Daerah pelayanan

Pelayanan angkutan umum juga menjangkau semua wilayah perkotaan yang

ada, sehingga terjadi pemerataan pelayanan terhadap penyediaan fasilitas

angkutan umum.

e. Karakteristik jaringan

Kondisi jaringan jalan akan menentukan pola pelayanan trayek angkutan

umum. Karakteristik jaringan jalan meliputi konfigurasi, klasifikasi, fungsi, lebar

jalan, dan tipe operasi jalur.

Klasifikasi trayek angkutan umum dan jenis angkutan berdasarkan ukuran

kota dan trayek dapat dilihat pada tabel berikut :

39

Universitas Sumatera Utara

Tabel 2.1. Jenis angkutan berdasarkan ukuran kota dan trayek

Kota besar Kota sedang

Ukuran kota Kota sedang
Kota raya 500.000- 1.00.000-
klasifikasi <100.000
>1.000.000 1.000.000 5.00.00
trayek penduduk
Penduduk penduduk

Utama  K.A  Bus besar  Bus besar/  Bus sedang

 Bus besar sedang
(SD/DD)
Cabang  Bus besar/  Bus  Bus  Bus kecil
sedang sedang sedang/
kecil
Ranting  Bus sedang/  Bus kecil  MPU  MPU
kecil (hanya (hanya roda
roda empat)
empat)
Langsung  Bus besar  Bus besar  Bus sedang  Bus sedang

(sumber: Warpani S, 1990)

40

Universitas Sumatera Utara

Tabel 2.2. Klasifikasi Trayek Angkutan

Kapasitas
Klasifikasi penumpang
Jenis Pelayanan Jenis angkutan
Trayek perhari/kendaraa
n

Utama  Non Ekonomi  Bus 1.500-1.800

 Ekonomi besar (lantai
ganda) 1.000-1.200
 Bus
besar (lantai 500-600
tunggal)
 Bus
sedang
Cabang  Non ekonomi  Bus besar 1.000-1.200
 Ekonomi  Bus sedang
 Bus kecil 500-600

300-400

Ranting Ekonomi  Bus sedang 500-600

 Bus kecil
 Bus MPU 300-400
(hanya roda
empat) 250-300

Langsung Non ekonomi  Bus besar 1.000-1.200

 Bus sedang
 Bus kecil 500-600

300-400

(sumber: Warpani S, 1990)

Menurut Munawar (2004), angkutan umum masih kurang menarik, karena

masih terdapat kekurangan-kekurangannya, terutama dari segi:

41

Universitas Sumatera Utara

a. Kenyamanan

b. Keamanan

c. Kecepatan

d. Ketepatan

e. Kemudahan

f. Frekwensi dan jadwal keberangkatan

g. Fasilitas di terminal halte

Dapat disimpulkan kekurangan dari angkutan umum yang telah

disebutkan di atas menekankan dibutuhkannya pelayanan yang maksimal oleh

angkutan umum, oleh karena itu diperlukan analisis pelayanan angkutan umum.

Analis pelayanan mengkaji beberapa parameter sebagai berikut:

a. Faktor muat (load factor);

b. Jumlah penupang yang diangkut;

c. Waktu antara (headway);

d. Waktu tunggu penumpang;

e. Kecepatan perjalanan;

f. Sebab-sebab kelambatan;

g. Ketersediaan angkutan; dan

h. Tingkat konsumsi bahan bakar;

42

Universitas Sumatera Utara

 43

Universitas Sumatera Utara

2.4 Pemilihan Moda (Moda Choice)

2.4.1 Pengertian

Dalam melakukan pemilihan moda, konsumen lebih memfokuskan pada

variabel – variabel atribut yang ditawarkan oleh suatu moda (a bundle of atribut)

yang disebut sebagai utilitas, dalam melakukan penialaian, konsumen dianggap

selalu bertindak rasional. Nilai utilitas merupakan fungsi dari beberapa atribut

pelayanan yang mungkin dipersepsikan /ditafsirkan secara berbeda bagi setiap

individu, sesuai dengan banyaknya informasi yang diterima dan latar belakang

sosial ekonomi.

Pemilihan moda merupakan suatu tahapan proses perencanaan angkutan

yang bertugas dalam menentukan pembebanan perjalanan atau mengetahui jumlah

(dalam arti proporsi) orang dan barang yang akan menggunakan atau memilih

berbagai model transportasi yang tersedia untuk melayani suatu titik asal-tujuan

tertentu, demi beberapa maksud perjalanan tertentu pula. Sebagai contoh,

misalkanlah seorang pelaku perjalanan “A” yang akan melakukan perjalanan dari

asal Medan menuju Sidikalang dengan maksud perjalanan bisnis/dinas, dan ia

dihadapkan kepada masalah memilih alat angkut apa yang akan dipakainya yang

tersedia melayani jalur titik Medan menuju Sidikalang tersebut. Apakah dengan

bus umum atau mobil pribadi/dinas, atau dengan jenis kenderaan lainnya

barangkali. Hal ini tergantung dengan perilaku si “A” yang dipengaruhi oleh

sekumpulan faktor atau variabel (Fidel Miro,2005).

Menurut Tamin (2000) pemilihan moda sangat sulit dimodelkan,

walaupun hanya dua buah moda yang digunakan (umum atau pribadi). Ini

44

Universitas Sumatera Utara

disebabkan oleh banyak faktor yang sulit dikuantifikasikan, misalnya

kenyamanan, keamanan, keandalan atau ketersediaan mobil pada saat diperlukan.

Pemilihan moda juga mempertimbangkan pergerakan yang menggunakan lebih

dari satu moda dalam perjalanan (multimoda). Maka, dapat dikatakan bahwa

pemodelan pemilihan moda merupakan bagian yang terlemah dan tersulit

dimodelkan dari keempat tahapan model perencanaan transportasi.

2.4.2 Faktor yang mempengaruhi pemilihan moda

Dalam cakupan identifikasi permasalahan yang dikaji, dapat dikenali

dari faktor penentu pemilihan jenis angkutan atau moda dan faktor yang

mempengaruhi pemilihan, dimana faktor yang dapat mempengaruhi pemilihan

moda dapat dikelompokkan menjadi tiga, antara lain:

1. Ciri pengguna jalan, faktor ini akan sangat mempengaruhi pemilihan moda

yaitu:

a. Ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi

b. Pemilikan Surat Ijin Mengemudi (SIM)

c. Struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak,

pensiun, bujangan dan lain-lain)

d. Pendapatan

e. Faktor lain misal keharusan menggunakan mobil ke tempat bekerja

dan keperluan mengantar anak.

2. Ciri pergerakan, dalam hal pemilihan moda akan sangat dipengaruhi oleh

beberapa faktor yaitu :

a. Tujuan pergerakan

45

Universitas Sumatera Utara

 b. Waktu terjadinya pergerakan

c. Jarak perjalanan

3. Ciri fasilitas moda transportasi, terdapat dua kategori yaitu:

a. Faktor kuantitatif seperti waktu perjalanan , biaya transportasi (tarif,

biaya bahan bakar, dan lainnya), ketersediaan ruang dan tarif parkir

b. faktor kualitatif yang cukup sulit dihitung, meliputi kenyamanan dan

keamanan, keandalan dan keteraturan dan lain-lain,

4. Ciri kota atau zona:

Beberapa ciri yang dapat mempengaruhi pemilihan moda adalah jarak dari

pusat kota dan kepadatan penduduk. Model pemilihan moda yang baik harus

mempertimbangkan semua faktor tersebut. Dari semua model pemilihan moda,

pemilihan peubah bebas yang digunakan sangat tergantung pada:

a. Orang yang memilih model tersebut

b. Tujuan pergerakan

c. Jenis model yang digunakan

Dari semua faktor yang mempengaruhi pemilihan moda transportasi dan

bagaimana satu faktor berpengaruh terhadap faktor lainnya, maka secara ilustrasi

dapat digambarkan dalam Kajian Masalah seperti (Gambar 2.1).

Selain itu dalam pengkajian perilaku model berdasarkan pada representasi

dari pilihan individu saat berhadapan dengan alternatif pada suatu moda.

Pengalaman umum menunjukkan bahwa dalam situasi pilihan berat seseorang

memilih berdasarkan keuntungan dan kerugian dari salah satu alternatif.

Perbandingan ini dibuat pada penilaian atau atribut setiap alternatif, seperti

harga atau kualitas. Sebuah keputusan logis adalah memilih alternatif yang

46

Universitas Sumatera Utara

memberikan 'kenikmatan terbesar', „tingkat kepuasan optimal', 'utilitas tertinggi',

atau apa saja yang digambarkan memberi sesuatu yang terbaik.

Gambar 2.1 Kajian Masalah

Gambar 2.2. Proses Pemilihan Moda

(Sumber : Tamin, 2000)

47

Universitas Sumatera Utara

 Bruton (1975, dalam Imelda M.P, 2012) menyatakan memilih moda

angkutan di daerah bukanlah merupakan proses acak, melainkan dipengaruhi oleh

faktor kecepatan, jarak perjalanan, kenyamanan, kesenangan, keandalan,

ketersediaan moda, ukuran kota, serta usia, komposisi, dan sosial-ekonomi pelaku

perjalanan. Semua faktor ini dapat berdiri sendiri atau saling bergabung.

Ada 4 (empat) faktor yang dianggap kuat pengaruhnya terhadap perilaku

pelaku perjalanan atau calon pengguna (trip maker behavior). Masing-masing

faktor ini terbagi lagi menjadi beberapa variable yang dapat diidentikkan.

Variable-variabel ini dinilai secara kuantitatif dan kualitatif. Faktor atau variabel

tersebut adalah :

1. Faktor Karakteristik Perjalanan (Travel Characteristics Factor)

Pada kelompok ini terdapat beberapa variabel yang dianggap kuat

pengaruhnya terhadap perilaku pengguna jasa moda transportasi dalam

memilih moda angkutan, yaitu :

a. Tujuan Perjalanan seperti (trip purpose) bekerja, sekolah, sosial dan

lain-lain.

b. Waktu Perjalanan seperti (time of trip made) seperti pagi hari, siang

hari, tengah malam, hari libur dan seterusnya.

c. Panjang perjalanan (trip length), merupakan jarak fisik (kilometer)

antara asal dengan tujuan, termasuk panjang rute/ruas, waktu

pembanding kalau menggunakan moda-moda lain, di sini berlaku

bahwa semakin jauh perjalanan, semakin orang cenderung memilih

naik angkutan umum (Fidel Miro, 2002).

48

Universitas Sumatera Utara

2. Faktor Karakteristik Pelaku Perjalanan (Traveler Characteristics Factor)

Pada kelompok faktor ini, seluruh variabel berhubungan dengan individu si

pelaku perjalanan. Variabel-variabel dimaksud ikut serta berkontribusi

mempengaruhi perilaku pembuat perjalanan dalam memilih moda angkutan.

Menurut Bruton, variabel tersebut diantaranya adalah :

a. Pendapatan (income), berupa daya beli sang pelaku perjalanan untuk

membiayai perjalanannya, entah dengan mobil pribadi atau angkutan

umum.

b. Kepemilikan kendaraan (car ownership), berupa tersedianya

kendaraan pribadi sebagai sarana melakukan perjalanan.

c. Kondisi kendaraan pribadi (tua, jelek, baru dll)

d. Kepadatan permukiman (density of residential development)

e. Sosial-ekonomi lainnya, seperti struktur dan ukuran keluarga

(pasangan muda, punya anak, pensiun atau bujangan, dan lain-lain),

usia, jenis kelamin, jenis pekerjaan, lokasi pekerjaan, punya lisensi

mengemudi (SIM) atau tidak, serta semua variabel yang

mempengaruhi pilihan moda. (Fidel Miro, 2002)

3. Faktor Karakteristik Sistem Transportasi (Transportation System

Characteristics Factor)

Pada faktor ini, seluruh variabel yang berpengaruh terhadap perilaku si

pembuat perjalanan dalam memilih moda transportasi berhubungan dengan

kinerja pelayanan sistem transportasi seperti berikut :

a. Waktu relatif (lama) perjalanan (relative travel time) mulai dari

lamanya waktu menunggu kendaraan di pemberhentian (terminal),

49

Universitas Sumatera Utara

 waktu jalan ke terminal (walk to terminal time) dan waktu di atas

kendaraan.

b. Biaya relatif perjalanan (Relative Travel Cost), merupakan seluruh

biaya yang timbul akibat melakukan perjalanan dari asal ke tujuan

untuk semua moda yang berkompetisi seperti tarif tiket, bahan bakar,

dan lain-lain.

c. Tingkat pelayanan relatif (Relative Level of Service), merupakan

variabel yang cukup bervariasi dan sulit diukur, contohnya adalah

variabel-variabel kenyamanan dan kesenangan, yang membuat orang

mudah gonta-ganti moda transportasi.

d. Tingkat akses/indeks daya hubung/kemudahan pencapaian tempat

tujuan.

e. Tingkat kehandalan angkutan umum disegi waktu (tepat

waktu/reliability), ketersediaan ruang parkir dan tarif.

Variabel nomor 1 dan 2 merupakan kelompok variabel yang dapat

diukur dikuantifikasikan), sementara ketiga variabel terakhir (3,4,5)

merupakan kelompok variabel yang sangat subjektif sehingga sulit diukur

(dikuantifikasikan) dan masuk kelompok variabel kualitatif. (Fidel Miro,

2002)

2.5 Permodelan Transportasi

2.5.1 Defenisi Model

Black (1981, dalam Oktavia F, 2013) menyatakan model dapat

didefenisikan sebagai suatu representasi ringkas dari kondisi ril dan berwujud

50

Universitas Sumatera Utara

suatu bentuk rancangan yang dapat menjelaskan atau mewakili kondisi ril tersebut

untuk suatu tujuan tertentu.

Model merupakan representasi atau simplifikasi dari alam/kenyataan,

agar terkendali dengan pengabaian dan pembatasan sampai tingkat tertentu

sehingga detail eksternal dapat dihindari dan faktor – faktor utama yang

menjadi tinjauan menjadi terobservasi. Tujuan utama model umumnya adalah

untuk mengestimasi perilaku sistem tertentu di alam terhadap perubahan –

perubahan yang mungkin terjadi. Dengan pemodelan perilaku sistem tersebut

dapat diestimasi dengan biaya dan resiko yang relarif rendah menurut Djoko et all

(2003, dalam Oktavia F, 2013).

Model transportasi terdiri atas model perilaku dasar interaksi antar

komponen sistem transportasi dan model interaksi komponen sistem transportasi

dengan waktu. Kedua sub model ini memiliki dimensi ruang dan tingkat

kedalaman/akurasi tertentu. Model dengan akurasi tinggi memiliki implikasi

terhadap besarnya sumber daya (termasuk biaya dan waktu) yang diperlukan

untuk pembangunannya juga kemungkinan tidak praktis dalam penggunaannya

yang berakibat model menjadi kurang efisien. Maka, model transportasi yang baik

semestinya memenuhi beberapa kriteria sebagai berikut :

 Tingkat akurasi model yang sesuai tujuan dan lingkup kajian

 Praktis dan ekonomis dalam pembangunan dan penggunaan model

 Mampu menghasilkan parameter yang sesuai dengan tujuan dan lingkup

kajian

 Mampu merepresentasikan proses dan interaksi, komponen transportasi

tinjauan

51

Universitas Sumatera Utara

 Memiliki dimesi ruang yang mencukupi

 Dapat diketahui tingkat keandalannya

2.5.2 Prosedur Pemilihan Moda

Beberapa prosedur pemilihan moda memodel pergerakan dengan hanya

dua buah moda transportasi: angkutan umum dan angkutan pribadi. Di beberapa

negara Barat terdapat pilihan lebih dari dua moda, misalnya, London mempunyai

kereta api bawah tanah, kereta api, bus, dan mobil. Di Indonesia terdapat beberapa

jenis moda kendaraan bermotor (termasuk ojeg di tambah becak dan berjalan kaki.

Pejalan kaki termasuk penting di Indonesia. Jones (1977, dalam Imelda, M.,P,

2012) menekankan dua pendekatan umum tentang analisis sistem dengan dua

buah moda seperti terlihat pada gambar berikut ini (Tamin 2008, Perencanaan

Pemodelan & Rekayasa Transportasi) :

Gambar 2.3 Proses pemilihan dua moda (angkutan umum dan mobil)

52

Universitas Sumatera Utara

 Gambar A mengasumsikan pemakai jalan membuat pilihan antara

bergerak dan tidak bergerak. Jika diputuskan untuk membuat pergerakan,

pertanyaannya adalah dengan angkutan umum atau pribadi. Jika angkutan umum

yang dipilih, pertanyaan selanjutnya apakah bus atau kereta api.

Sedangkan pada gambar B mengasumsikan bahwa begitu keputusan

menggunakan kendaraan diambil, pemakai jalan memilih moda yang tersedia.

Model pemilihan moda yang berbeda tergantung pada jenis keputusan yang

diambil. Gambar sebelah kiri lebih sederhana dan mungkin lebih cocok untuk

kondisi di Indonesia. Akan tetapi, khusus untuk Indonesia, pendekatan yang lebih

cocok adalah seperti yang diperlihatkan pada gambar berikut:

Gambar 2.4 Proses Pemilihan Moda Untuk Indonesia

Sumber: Tamin (2008), Perencanaan Pemodelan & Rekayasa Transportasi

53

Universitas Sumatera Utara

2.6 Teknik Stated Preference

2.6.1 Pengertian

Metode stated preference merupakan pendekatan terhadap responden

untuk mengetahui respon mereka terhadap situasi yang berbeda. Dalam metode

ini peneliti dapat mengontrol secara penuh faktor-faktor yang ada pada situasi

yang dihipotesis. Masing-masing individu ditanya tentang responnya jika mereka

dihadapkan kepada situasi yang diberikan dalam keadaan yang sebenarnya

(bagaimana preferesinya terhadap pilihan yang ditawarkan). Kebanyakan stated

preference menggunakan perancangan eksperimen untuk menyusun alternatif-

alternatif yang disajikan kepada responden. Rancangan ini biasanya dibuat

orthogonal,artinya kombinasi antara atribut yang disajikan bervariasi secara bebas

satu sama lain. Keuntungannya adalah bahwa efek dari setiap atribut yang

direspon lebih mudah diidentifikasi (Pearmain et al.,1991 dalam Imelda M,P,

2010 ).

Ortuzar dan Willumsen (2001), mengemukakan sifat utama dari survai

teknik stated preference adalah :

1. Stated preference didasarkan pada pernyataan pendapat responden tentang

bagaimana respon mereka terhadap beberapa alternative hipotesa.

2. Setiap pilihan direpresentasikan sebagai „paket dari atribut‟ dari atribut yang

berbeda seperti waktu, ongkos, headway, reliability dan lain-lain.

3. Peneliti membuat alternatif hipotesa sedemikian rupa sehingga pengaruh

individu pada setiap atribut dapat diestimasi, ini diperoleh dengan teknik

desain eksperimen (eksperimental design).

54

Universitas Sumatera Utara

4. Alat interview (questionare) harus memberikan alternative hipotesa yang

dapat dimengerti oleh responden, tersusun rapid dan dapat masuk akal.

5. Responden menyatakan pendapatnya pada setiap pilihan (option) dengan

melakukan ranking, rating dan choice pendapat terbaiknya dari sepasang

atau sekelompok pernyataan.

6. Respon sebagai jawaban yang diberikan oleh individu dianalisa untuk

mendapatkan ukuran secara quantitative mengenai hal yang penting (relatif)

pada setiap atribut.

Kemampuan dalam menggunakan teknik stated preference terletak pada

kebebasan membuat desain eksperimen dalam upaya menemukan variasi yang

luas bagi keperluan penelitian. Kemampuan ini harus diimbangi oleh keperluan

untuk memastikan bahwa respon yang diberikan cukup realistis.

2.6.2 Identifikasi Pilihan (Identification of Preference)

Terdapat 3 (tiga) teknik/cara untuk mengetahui dan mengumpulkan

informasi mengenai preference responden terhadap alternatif pilihan yang

ditawarkan yaitu, (Ortuzar dan Willumsen, 2001 dalam Imelda, M,P 2012) :

1. Ranking responses: seluruh pilihan pendapat disampaikan kepada

responden, kemudian responden diminta untuk merankingnya sehingga

merupakan nilai hirarki dari utilitas.

2. Rating techniques: responden mengekspresikan tingkat pilihan terbaiknya

dengan menggunakan aturan skala. Biasanya dipakai antara 1 samapi 10

dengan disertakan label spesifik sebagai angka kunci, contoh 1 = sangat

tidak suka, 5 = tidak peduli, 10 = sangat disukai. Pilihan terbaik individu

yang didapat kemudian diterjemahkan ke dalam skala cardinal.

55

Universitas Sumatera Utara

3. Choice experiment: responden memilih pilihan yang lebih disukainya

(preference) dari beberapa alternatif (dua atau lebih) dalam sekumpulan

pilihan. Hal ini analog dengan survey Revealed Preference, kecuali untuk

kenyataan bahawa alternative dan pilihan keduanya adalah hipotesa. Pada

akhir kuisioner responden ditawarkan skala semantic (makna). Beberapa

tipe yang digunakan adalah sebagai berikut:

 Tentu lebih suka pilihan pertama

 Kemungkinan menyukai pilihan pertama

 Tidak dapat memilih (berimbang)

 Kemungkinan menyukai pilihan kedua

 Tentu lebih suka pilihan kedua.

Skala semantik ini kemudian ditransformasikan ke dalam skala numerik

(suatu nilai yang menyatakan respon individu terhadap pernyataan pilihan)

dengan menggunakan transformasi linier model binomial logit selisih dan

binomial logit nisbah, pada probabilitas untuk masing-masing point rating. Nilai

skala numerik merupakan variabel tidak bebas pada analisis regresi dan sebagai

variabel bebasnya adalah nilai antara atribut.

Proses transformasi dari skala semantik ke dalam skala numerik adalah

sebagai berikut:

a. Nilai skala probabilitas pilihan yang diwakili oleh nilai point rating 1, 2, 3,

4, dan 5 adalah nilai skala standart yaitu 0.9; 0.7; 0.5; 0.3; dan 0.1.

b. Dengan menggunakan transformasi linier model binomial logit selisih dan

binomial logit nisbah maka dapat diketahui nilai skala numerik untuk

masing-masing probabilitas pilihan sebagai berikut:

56

Universitas Sumatera Utara

Tabel 2.3 Nilai Skala Numerik

Skala Standart
Point rating
Pr (angkutan) R = Ln (Prangkutan/1- Prangkutan)

1 0,9 R1 = 2,1972

2 0,7 R2 = 0,8473

3 0,5 R3 = 0

4 0,3 R4 = -0,8473

5 0,1 R5 = -2,1972

Dimana :

 Untuk point rating 1 dengan nilai probabilitas 0.9, maka nilai numeriknya

adalah : Ln [0.9/(1 – 0.9)] = 2.1972.

 Untuk point rating 2 dengan nilai probabilitas 0.7, maka nilai numeriknya

adalah : Ln [0.7/(1 – 0.7)] = 0.8473

 Untuk point rating 3 dengan nilai probabilitas 0.5, maka nilai numeriknya

adalah : Ln [0.5/(1 – 0.5)] = 0.0000

 Untuk point rating 4 dengan nilai probabilitas 0.3, maka nilai numeriknya

adalah : Ln [0.3/(1 – 0.3)] = -0.8473

 Untuk point rating 5 dengan nilai probabilitas 0.1, maka nilai numeriknya

adalah : Ln [0.1/(1 – 0.1)] = -2.1972

2.6.3 Analisis Data Stated Preference

Teknik stated preference mendasarkan pada konsep indirect utility

(utilitas tidak langsung). Nilai utilitas dapat diketahui dengan melakukan

pengukuran terhadap atribut-atribut suatu pro-duk yang diprediksikan

57

Universitas Sumatera Utara

memberikan nilai kepuasan terhadap produk tersebut. Parikesit (1993 dalam

Agustin T, dkk. 2006) menyatakan bahwa bentuk umum utilitas suatu produk

adalah merupakan model linier yang merupakan kombinasi dari berbagai atribut:

Ui = a0 + a1.x1 + a2.x2 + ....... + an.xn ................................................... (1)

dengan:

Ui = utilitas pelayanan moda

x1…xn = atribut moda

a1…an = koefisien atribut moda

ao = konstanta

Atribut moda angkutan yang ditinjau yaitu atribut biaya perjalanan (x 1),

waktu tunggu angkutan (x2) dan waktu tempuh angkutan (x3).

Dengan menentukan estimasi nilai 𝑎0 sampai 𝑎𝑖 dimana nilai-nilai

tersebut sebagai bobot pilihan atau komponen utilitas, dapat diketahui efek

relative setiap atribut pada seluruh utilitas.

Setelah komponen utilitas dapat diestimasi, maka selanjutnya dapat

digunakan untuk berbagai tujuan, seperti menentukan kepentingan relatif dari

atribut yang termasuk dalam eksperimen dan menentukan fungsi utilitas untuk

peramalan model. Terdapat beberapa cara yang secara keseluruhan dapat

menentukan komponen utiliti. Empat teknik analisis stated preference adalah

(Imelda M,P 2012) :

1. Naïve atau metode grafik

Naïve atau metode grafik digunakan sangat sederhana dengan pendekatan

yang didasarkan pada prinsip bahwa tiap level dari tiap atribut sering muncul

58

Universitas Sumatera Utara

sama-sama dalam desain eksperimen tertentu, sehingga beberapa ciri utilitas

(relatif) dari pasangan level atribut tersebut dapat ditentukan dengan menghitung

rata-rata (mean) nilai rangking, rating atau choice setiap pilihan yang telah

dimasukkan dalam level tersebut, dan membandingkannya dengan rata-rata mean

yang sama untuk level dan atribut lain. Kenyataannya, plotting nilai rata-rata ini

pada grafik sering memberikan cirri yang sangat berguna tentang penting (relatif)

dari berbagai atribut yang termasuk dalam eksperimen. Model ini tidak

menggunakan teori statistic dan oleh karena itu gagal dalam memberikan indikasi

hasil statistic yang signifikan.

2. Analisa Monotonic Variance

Metode ini menggunakan pendekatan yang digunakan untuk skala non

metric. Metoda ini sangat cocok untuk menganalisis data dalam bentuk ranking

pilihan yang diperoleh denga eksperimen Stated Preference. Akan tetapi kurang

dapat diandalkan dalam hasil tes kesesuaian (goodness to fit) sehingga jarang

digunakan.

3. Metode Regresi

Teknik regresi secara luas digunakan dalam pemodelan transportasi. Dalam

penggunaan analisa Stated Preference, teknik regresi digunakan pada pilihan

rating. Pengolahan data dilakukan untuk mendapatkan hubungan kuantitatif antara

sekumpulan atribut dan respon individu.

Hubungan tersebut dinyatakan dalam bentuk persamaan linier sebagai

berikut:

Y = 𝑎0 + 𝑎1𝑥1 + 𝑎2𝑥2 + ⋯ + 𝑎𝑘 𝑥𝑘 ..........................................................(2)

59

Universitas Sumatera Utara

Dimana y adalah respon individu, 𝑥1, 𝑥2,.. 𝑥𝑘 adalah atribut pelayanan, 𝑎0 adalah

konstanta dan 𝑎1, 𝑎2 … 𝑎𝑘 adalah parameter model. Residual untuk setiap

kejadian dirumuskan sebagai berikut:

𝛿 = y = (𝑎0 + 𝑎1 𝑥1 + 𝑎2𝑥2 + ⋯+ 𝑎𝑘 . 𝑥𝑘 ). ..............................................(3)

Dan jumlah kuadrat residual untuk sejumlah n observasi adalah :

∑𝛿2 = y = ∑ [𝑦 − (𝑎0 + 𝑎1𝑥1 + 𝑎2𝑥2 + ⋯+ 𝑎𝑘 𝑥𝑘 ) ]................................(4)

Menggunakan prinsip kuadrat terkecil, dengan meminimalkan nilai ∑𝛿2,

diperoleh jika turunan parsial ∑𝛿2 berturut-turut terhadap 𝑎0, 𝑎1, 𝑎2, . . 𝑎𝑘 adalah

sama dengan nol. Dengan langkah ini maka akan diperoleh k+1 persamaan

dengan sejumlah k+1 koefisien regresi, sehingga ,masing-masing koefisien regresi

dapat ditentukan.

4. Analisa Logit dan Probit

Metode analisis yang diperkirakan, paling banyak digunakan dalam praktek

adalah model Unit Probabilitas Logistik. Untuk membangun model probabilitas

ini, perlu dibuat asumsi-asumsi bahwa komponen random berdistribusi secara

independen berdistribusi secara identik dan Mengikuti distribusi Gumbell.

2.6.4 Binomial Logit

Model logit-Biner digunakan untuk pemilihan moda yang terdiri atas 2

(dua) alternatif moda saja. terdapat 2 (dua) jenis model yang sering digunakan

yaitu model selisih dan model nisbah yang dapat diselesaikan dengan

menggunakan metode penaksiran regresi-linier. Parameter kuantitatif yang sering

digunakan sebagai penentu utama dalam pemilihan moda adalah biaya perjalanan

60

Universitas Sumatera Utara

dan waktu tempuh. Pemilihan antara model binomial-logit-selisih dan model-

logit-binomial-nisbah dalam pemilihan moda sangat ditentukan oleh persepsi

seseorang membandingkan biaya perjalanan atau waktu tempuh dalam memilih

moda yang akan digunakan. (Tamin, 2003).

2.6.4.1 Model Binomial Logit Selisih

Asumsikan Z merupakan fungsi dari biaya gabungan saja (Zi=αi +

βCi) dan 𝐶1𝑖𝑑 dan 𝐶2𝑖𝑑 merupakan bagian yang diketahui dari biaya

gabungan setiap moda dan pasangan asal-tujuan (i,d). jika kita juga

mempunyai informasi mengenai proporsi pemilihan setiap moda untuk setiap

pasangan (i,d), Pidk, kita dapat menghitung nilai α dan β dengan

menggunakan analisis regresi linier sebagai berikut. Setelah indicator (i,d)

dihilangkan, untuk alasan penyederhanaan, proporsi P1 setiap pasangan (i,d)

untuk moda 1 adalah (Tamin,2000):

e  z1
P1 = ........................................................................... (5)
e  z1  e  z2

e  (1  c1 )
P1 = ...............................................................(6)
e (1  c1 )  e ( 2  c2 )

1
P1 = (   ( c2  c1 ))
......................................................................(7)
1 e

Dimana:

P1 = Proporsi (%) perjalanan menggunakan moda 1

Zi = αi + βCi = fungsi biaya gabungan menggunakan moda i

61

Universitas Sumatera Utara

2.4.6.2 Model Logit Binomial Logit Nisbah

Persamaan umum model binomial logit nisbah menurut Ofyar Z.

Tamin (2003) adalah sebagai berikut:

1
P1 = ..........................................................................(8)
c1
1  ( )
c2

Dimana persamaan diatas dapat dijabarkan lebih lenjut menjadi seperti

persamaan berikut ini:

1  p1 c1
log( )  log    log ....................................................(9)
p1 c2

Dimana:

P1 = probabilitas terpilihnya moda transportasi 1

C1 = utilitas atau nilai kepuasan pengguna moda transportasi 1

C2 = utilitas atau nilai kepuasan pengguna moda transportasi 2

Kita mempunyai data P1, C1, dan C2 sehingga parameter yang

tidak diketahui adalah nilai 𝛼 dan 𝛽 nilai ini dapat dikalibrasi dengan

analisis regresi linier dengan sisi kiri persamaan berperan sebagai peubah

tidak bebas dan log(c1/c2) sebagai peubah bebas sehingga 𝛽 adalah

kemiringan garis regresi dan log 𝛼 adalah intersepnya ( Tamin 2000).

Dengan asumsi Yi = log ( dan xi = log sehingga persamaan

tidak linier diatas dapat diubah menjadi persamaan linier yang bentuknya

berubah menjadi seperti berikut:

Y= A + BX ....................................................................(10)

Dimana nilai 𝛼 dan 𝛽 dapat diperoleh sebagai berikut : 𝛼 = 10𝐴 dan 𝛽 = 𝐵.

62

Universitas Sumatera Utara

2.6.5 Uji Sensitifitas

Uji sensitifitas dilakukan dengan tujuan untuk mengetahui serta

memahami perubahan nilai dari probabilitas pemilihan angkutan bus ke pemilihan

angkutan travel seandainya dilakukan perubahan nilai atribut pelayanannya.

Untuk menggambarkan sensitivitas ini dapat dilakukan beberapa perubahan

atribut terhadap model pada masing-masing kelompok, yakni:

a. Biaya perjalanan dikurangi atau ditambah

b. Waktu perjalanan diperlambat atau dipercepat

c. Jarak tempuh dikurangi atau ditambah

d. Kenyamanan dikurangi atau ditambah

e. Keandalan semakin meningkat atau menurun

f. Frekuensi keberangkatan semakin dipercepat atau diperlambat.

Dari uji sensitivitas juga akan diperlihatkan bagaimana nilai probabilitas

dari setiap perubahan atribut dengan model binomial logit selisih dan binomial

logit nisbah, dan selanjutnya akan dibahas bagaimana hasil dari kedua model

tersebut.

63

Universitas Sumatera Utara