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UNIVERSIDAD CATÓLICA DE SANTA MARÍA

ESCUELA DE PREGRADO
INGENIERIA CIVIL

CURSO: PAVIMENTOS

DOCENTE: RUBEN FRANCISCO GAMARRA TUCO

ALUMNOS:

 PONCE PINTO ARON ABEL


 VALDEZ RAMOS ARTURO
 VILLALBA RECABARREN HELARD
ALEJANDRO

DIA MIERCOLES – GRUPO 1 – 7:00 A 9:00 AM

Arequipa – 2018
INDICE
1. MARCO TEORICO.................................................................................................... - 1 -
INTRODUCCION: ............................................................................................... - 1 -
2. TEORÍA:.................................................................................................................... - 1 -
3. MODELACIÓN DEL SUELO SOPORTE DE LAS LOSAS ......................................... - 2 -
4. TRANSFERENCIA DE CARGAS .............................................................................. - 3 -
5. ESCALONAMIENTOS:.............................................................................................. - 3 -
6. METODOLOGÍA DE DISEÑO: .................................................................................. - 4 -
7. ALGUNOS PROYECTOS VIALES EJECUTADOS CON DISEÑOS DE LOSAS
CORTAS: .......................................................................................................................... - 4 -
CARRETERA HACIA ANTIGUA (Guatemala): .................................................... - 4 -
PROYECTO VILLALOBOS (Guatemala) ............................................................ - 6 -
PROYECTO TELCA (Chile): ............................................................................... - 6 -
PROYECTO CENTRO DE DISTRIBUCIÓN SODIMAC (Chile): .......................... - 7 -
PROYECTO CONFIPERÚ (Perú) : ..................................................................... - 8 -
PROYECTO TERRAPUERTO NORTE (Perú): ................................................... - 9 -
8. AHORROS LOGRADOS EN OTROS PAISES: ......................................................... - 9 -
9. CONCLUSIONES:................................................................................................... - 10 -
PAVIMENTOS –UCSM

1. MARCO TEORICO

INTRODUCCION:

La tecnología de losas cortas propone reemplazar las losas de pavimentación


tradicional (AASHTO) por un sistema de losas con geometría optimizada que
permiten una distribución más eficiente de la carga para evitar los problemas de
agrietamiento.

Normalmente las dimensiones de las losas son de 3.50 m. de ancho por 4.00 m. de
largo, lo que implica que gran parte de la carga de un vehículo se concentre en ella
generando tensión, lo cual se evita con losas cortas, cuyas losas no admiten más de
un set de ruedas de camión a la vez.

El nuevo concepto del diseño losas cortas es que cada losa del pavimento sea
pisada, en lo posible, por una línea de carga a la vez. Esto permite reducir
significativamente las tensiones superiores de la losa, ya que con esta configuración
de cargas actuando por separado en estas nuevas losas, elimina el efecto
“planchado” en las mimas, puesto que cada losa soporta las cargas una a una,
evitando las deformaciones y esfuerzos agresivos debido a los efectos simultáneos
de las líneas de carga propias de los camiones que transitan por los pavimentos.

2. TEORÍA:

Para lograr esto, el sistema de losas cortas diseña una solución de pavimentación
acorde al tipo de tráfico específico del proyecto vial a realizar, ya sea para
autopistas, carreteras, calles de ciudad, patios industriales o estacionamientos.

Es necesario dimensionar la losa de tal forma que dado un camión patrón, cada
rueda, o set de ruedas, pise una losa a la vez. Como existen diferentes tipos de
vehículos, se diseña para el más desfavorable, salvo que se conozca el tráfico y se
diseñe para los tipos de vehículo que pasaran mayoritariamente por dicha vía.

ESQUEMA:

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PAVIMENTOS –UCSM

3. MODELACIÓN DEL SUELO SOPORTE DE LAS LOSAS

En el diseño tradicional de Pavimentos Rígidos siempre se ha considerado que la


losa de concreto es suficientemente resistente para soportar las cargas de los
vehículos y no tener tensiones por punzonamiento (en la parte inferior de la losa).

Los autores del diseño de LOSAS CORTAS para el caso de losas gruesas, sugieren
que es preferible utilizar bases blandas (CBR 20%-50%) para mejorar el apoyo de
ésta en el suelo y disminuir el voladizo.

En su razonamiento, los autores de LOSAS CORTAS consideran que al alabearse


la losa y levantar sus bordes, su apoyo en la base es un círculo (ver figura) cuya
dimensión depende de la rigidez de la base.

Si la base es muy rígida, el círculo será pequeño y los voladizos largos. Esto,
cuando la losa es pisada por un camión, genera tensiones de tracción altas en la
cara superior.

Al revés, si la base es muy poco rígida, el círculo rojo será mayor y el largo del
voladizo menor, por lo tanto, en este caso las tensiones de tracción en la cara
superior serán menores, pero, cuando el camión pisa el centro de la losa,
aumentarán las tensiones de tracción en la cara inferior. Esto los llevó a pensar que
para dimensiones de losas, de 4.50 m. por 3.50 m., la rigidez de la base tiene un
óptimo entre rigideces equivalentes a CBR entre 20 y 50%.

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PAVIMENTOS –UCSM

4. TRANSFERENCIA DE CARGAS

El diseño DE LOSAS CORTAS se apoyó en el los estudios de Colley and


Humphrey, para determinar el ancho admisible de los cortes de las juntas de
construcción de sus losas en los pavimentos en concreto propuestos mediante su
metodología:

En dicho estudio se muestra claramente que, las juntas de menor ancho, pueden
cumplir efectivamente con la transferencia de cargas, pues en buena medida la
responsabilidad de impedir los buzamientos o escalonamientos se debe también a
la trabazón de agregados, propias del concreto hidráulico de las losas.

5. ESCALONAMIENTOS:

Los escalonamientos de losas fueron inicialmente simulados en el programa


computacional Hiperpave II, donde se obtuvieron los siguientes resultados:

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PAVIMENTOS –UCSM

6. METODOLOGÍA DE DISEÑO:

A. Diseñar las dimensiones de la losa tal que, solo un set de ruedas de los vehículos
cargue una losa a la vez.

B. Calcular las tensiones generadas en el concreto para diferentes condiciones


(Alabeo, Espesor, Carga, Tráfico, Tipo de eje, etc.). En lugares críticos dentro de la
losa.

C. Para calcular la cantidad admisibles de pasadas, de estos vehículos, dado las


tensiones generadas en el concreto; el diseño LOSAS CORTAS usa el modelo de
Fatiga propuesto por Corps of Engineers y ERES Consultants, Inc. (ERES/COE).
Modelo utilizado por el sistema de diseño MEPDG (AASHTO 2002):
𝐿𝑜(𝑁)=2∗𝑆𝑅−1.22
Dónde:
N: Número de pasadas.
𝑆𝑅= 𝑇𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝐶𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜/𝐶1∗𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝐶𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜
C1: Constante de calibración del modelo.

D. Suma el daño por fatiga generado en cada punto de control (Ley de Miner).

E. Dada la cantidad de pasadas admisibles, se calcula el porcentaje de losas


agrietadas con el siguiente modelo (Modelo utilizado por el sistema de diseño M-
EPDG (AASHTO 2002)):

%𝐶𝑅𝐴𝐶𝐾= 1/𝐹𝐷−1.98
Dónde:
FD: Cantidad de fatiga acumulada en todas las condiciones.

7. ALGUNOS PROYECTOS VIALES EJECUTADOS CON DISEÑOS DE LOSAS


CORTAS:

CARRETERA HACIA ANTIGUA (Guatemala):

A. Información básica del proyecto:

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PAVIMENTOS –UCSM

B. Panorámica del proyecto:

C. Detalle de macro-textura en el sentido longitudinal :

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PAVIMENTOS –UCSM

PROYECTO VILLALOBOS (Guatemala)

A. Información básica del proyecto:

B. Vista panorámica del proyecto:

PROYECTO TELCA (Chile):

A. Información básica del proyecto:

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PAVIMENTOS –UCSM

B. Vista panorámica del proyecto de Talca (Chile). Ampliación de calzada:

PROYECTO CENTRO DE DISTRIBUCIÓN SODIMAC (Chile):

A. Información básica de proyecto Sodicmac (Chile).

B. Centro de distribución Sodimac (Chile):

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PAVIMENTOS –UCSM

PROYECTO CONFIPERÚ (Perú) :


A. Información básica y acceso y parqueaderos de ConfiPerú (Perú):

Zona de Bodegas ConfiPerú.

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PAVIMENTOS –UCSM

PROYECTO TERRAPUERTO NORTE (Perú):


A. Información global, y, panorámicas del proyecto Terrapuerta Norte (Perú) .

8. AHORROS LOGRADOS EN OTROS PAISES:

El Ahorro reportado por clientes de los pavimentos diseñados bajo la metodología


de losas cortas (de dimensiones optimizadas) son los siguientes:

1. En Honduras: Hasta del 45% de la inversión inicial respecto de


pavimentación rígida tradicional. Y hasta del 23% de la inversión inicial
respecto de pavimentación flexible.

2. En Perú: Hasta del 30% de la inversión inicial respecto de pavimentación


rígida tradicional.

3. En Chile: Hasta del 32% de la inversión inicial respecto de pavimentación


rígida tradicional. Y hasta del 21% de la inversión inicial respecto de
pavimentación flexible.

4. En Guatemala: Hasta del 28% de la inversión inicial respecto de


pavimentación rígida tradicional.

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PAVIMENTOS –UCSM

9. CONCLUSIONES:

 El diseño de Pavimentos de Concreto de Losas con Dimensiones


Optimizadas, aporta al estado del arte de la pavimentación en concreto
hidráulico, visionando una nueva metodología de diseño, que deberá
investigarse, perfeccionarse y divulgarse por la comunidad científica
internacional.

 Esta nueva tecnología de pavimentación ya está siendo aplicada en


diferentes países de Sur y Centro América, como lo son: Chile, Perú,
Honduras y Guatemala, con buen desempeño y funcionalidad en sus
primeros años de vida. Debe hacerse un seguimiento apropiado de los
proyectos en funcionamiento para comprobar su durabilidad y desempeño, y
definir las frecuencias mínimas que determinen sus mantenimientos rutinarios
y periódicos.

 Hasta la fecha las entidades que le han apostado a la nueva tecnología


manifiestan complacencia y satisfacción, en especial, por el ahorro en la
inversión inicial en cada uno de estos proyectos, comparadas con las
necesarias para el caso en que se hubiesen desarrollado estos mismos
proyectos bajo los sistemas tradicionales de pavimentación rígida y/o flexible.

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