Anda di halaman 1dari 21

NDPA

03011281621068
BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang


Kehidupan manusia sejak dulu maupun sekarang tidak terlepas dari
perubahan, termasuk di dalamnya perubahan posisi, atau yang lebih kita kenal
sebagai perpindahan/transportasi. Semakin berkembangnya zaman, proses
transportasi pun dituntut untuk semakin berkembang sehingga semakin banyak
juga jenis transportasi yang bermunculan dengan membawa keunggulannya
masing-masing.
Salah satu jenis transportasi yang hadir dengan kelebihannya sendiri
adalah kereta api. Sebagai moda transportasi darat yang memiliki kapasitas besar,
kereta api dinilai efektif menjalankan fungsinya membantu perpindahan orang
maupun barang secara massal dengan penggunaan energi yang minimal, yang
berarti pengeluaran biaya juga minimal.
Dengan berbagai kelebihan yang dimiliki moda transportasi kereta api,
kereta api juga tak luput dari kelemahan, salah satunya adalah pergerakannya yang
terbatas hanya di jalan rel. Bahkan dengan kekurangannya, perkembangan sistem
perkeretaapian di Indonesia masih bisa kita rasakan.
Berbagai fasilitas sarana maupun prasarana kereta api terus dipenuhi
sesuai dengan kebutuhan para penggunanya seiring tuntutan zaman. Hal ini
tentunya dengan tetap mengikuti berbagai persyaratan teknis yang telah ada. Atas
dasar inilah penulis berkeinginan untuk mengkaji persyaratan teknis jalur kereta
api yang sejalan dengan perkembangannya dengan cara melakukan kunjungan
lapangan. Di mana jalur kereta api yang dimaksud adalah jalur kereta api di
Stasiun Kereta Api Prabumulih.

1.2 Rumusan Masalah

1
1. Bagaimanakah persyaratan teknis jalur kereta api di Stasiun Prabumulih
dipenuhi?
2. Apa saja persyaratan teknis jalur kereta api di Stasiun Prabumulih yang bisa
diamati?

1.3 Tujuan
1. Untuk mengetahui pemenuhan persyaratan teknis jalur kereta api di Stasiun
Prabumulih,
2. Untuk mengetahui persyaratan teknis jalur kereta api di Stasiun Prabumulih
yang bisa diamati.

2
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Perkeretaapian Menurut Undang-Undang No.23 Tahun 2007


Perkeretaapian sebagai salah satu moda transportasi dalam sistem transportasi
nasional yang mempunyai karakteristik pengangkutan secara massal dan keunggulan
tersendiri, yang tidak dapat dipisahkan dari moda transportasi lain, perlu
dikembangkan potensinya dan ditingkatkan peranannya sebagai penghubung wilayah,
baik nasional maupun internasional, untuk menunjang, mendorong, dan
menggerakkan pembangunan nasional guna meningkatkan kesejahteraan rakyat.
 Perkeretaapian adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas prasarana, sarana, dan
sumber daya manusia, serta norma, kriteria, persyaratan, dan prosedur untuk
penyelenggaraan transportasi kereta api.
 Kereta api adalah sarana perkeretaapian dengan tenaga gerak, baik berjalan
sendiri maupun dirangkaikan dengan sarana perkeretaapian lainnya, yang akan
ataupun sedang bergerak di jalan rel yang terkait dengan perjalanan kereta api.
 Prasarana perkeretaapian adalah jalur kereta api, stasiun kereta api, dan fasilitas
operasi kereta api agar kereta api dapat dioperasikan.
 Jalur kereta api adalah jalur yang terdiri atas rangkaian petak jalan rel yang
meliputi ruang manfaat jalur kereta api, ruang milik jalur kereta api, dan ruang
pengawasan jalur kereta api, termasuk bagian atas dan bawahnya yang
diperuntukkan bagi lalu lintas kereta api.
 Jaringan jalur kereta api adalah seluruh jalur kereta api yang terkait satu dengan
yang lain yang menghubungkan berbagai tempat sehingga merupakan satu sistem.
 Jalur kereta api khusus adalah jalur kereta api yang digunakan secara khusus oleh
badan usaha tertentu untuk menunjang kegiatan pokok badan usaha tersebut.
 Jalan rel adalah satu kesatuan konstruksi yang terbuat dari baja, beton, atau
konstruksi lain yang terletak di permukaan, di bawah, dan di atas tanah atau
bergantung beserta perangkatnya yang mengarahkan jalannya kereta api.
 Fasilitas operasi kereta api adalah segala fasilitas yang diperlukan agar kereta api
dapat dioperasikan.
 Sarana perkeretaapian adalah kendaraan yang dapat bergerak di jalan rel.
 Badan Usaha adalah Badan Usaha Milik Negara, Badan Usaha Milik Daerah, atau
badan hukum Indonesia yang khusus didirikan untuk perkeretaapian.
 Fasilitas penunjang kereta api adalah segala sesuatu yang melengkapi
penyelenggaraan angkutan kereta api yang dapat memberikan kemudahan,
kenyamanan, dan keselamatan bagi pengguna jasa kereta api.
 Pengguna jasa adalah setiap orang dan/atau badan hukum yang menggunakan jasa
angkutan kereta api, baik untuk angkutan orang maupun barang.

3
 Lalu lintas kereta api adalah gerak sarana perkeretaapian di jalan rel.
 Angkutan kereta api adalah kegiatan pemindahan orang dan/atau barang dari satu
tempat ke tempat lain dengan menggunakan kereta api.
 Awak Sarana Perkeretaapian adalah orang yang ditugaskan di dalam kereta api
oleh Penyelenggara Sarana Perkeretaapian selama perjalanan kereta api.

2.2 Peraturan Menteri Perhubungan RI Nomor PM. 60 Tentang Persyaratan


Teknis Kereta Api
1. Umum
Jalan rel terdiri atas komponen : a. badan jalan; b. subbalas; c. balas; d. bantalan;
e. alat penambat; f. rel; dan g. wesel.
2. Badan Jalan
a. Badan jalan dapat berupa : 1. badan jalan di daerah timbunan, atau 2. badan
jalan di daerah galian.
b. Badan jalan di daerah timbunan terdiri atas: 1. tanah dasar; 2. tanah timbunan;
dan 3. lapis dasar (subgrade).
c. Badan jalan di daerah galian terdiri atas: 1. tanah dasar; dan 2. lapis dasar
(subgrade).
3. Material pembentuk balas harus memenuhi persyaratan berikut: 1. Balas harus
terdiri dari batu pecah (25 – 60) mm dan memiliki kapasitas ketahanan yang baik,
ketahanan gesek yang tinggi dan mudah dipadatkan; 2. Material balas harus
bersudut banyak dan tajam; 3. Porositas maksimum 3%; 4. Kuat tekan rata-rata
maksimum 1000 kg/cm2; 5. Specific gravity minimum 2,6; 6. Kandungan tanah,
lumpur dan organik maksimum 0,5%; 7. Kandungan minyak maksimum 0,2%; 8.
Keausan balas sesuai dengan test Los Angeles tidak boleh lebih dari 25%.
4. Dimensi bantalan beton
a) Untuk lebar jalan rel 1067 mm: - Panjang : 2.000 mm - Lebar maksimum : 260
mm - Tinggi maksimum : 220 mm
b) Untuk lebar jalan rel 1435 mm: - Panjang : - 2.440 mm untuk beban gandar
sampai dengan 22,5 ton; 2.740 mm untuk beban gandar di atas 22,5 ton - Lebar
maksimum : 330 mm - Tinggi di bawah dudukan rel : 220 mm
5. Alat Penambat Alat penambat yang digunakan adalah alat penambat jenis elastis
yang terdiri dari sistem elastis tunggal dan sistem elastis ganda. Pada bantalan
beton terdiri dari shoulder/insert, clip, insulator dan rail pad. Pada bantalan kayu

4
dan baja terdiri dari pelat landas (baseplate), clip, tirpon (screw spike)/baut dan
cincin per (lock washer).
6. Penyambungan rel dengan pelat sambung harus digunakan apabila tidak
diperkenankan melakukan pengelasan terhadap rel. Sambungan rel terdiri dari :
1. dua pelat sambung kiri dan kanan; 2. enam baut dengan mur, ring pegas atau
cincin pegas dari baja, dipasang hanya empat baut untuk menjaga pemanasan rel
akibat cuaca.
7. Penampang Rel harus memenuhi ketentuan dimensi rel seperti pada tabel dan
gambar berikut :

5
2.3 Sejarah Perkeretaapian Indonesia
Alat transportasi kereta modern mulai berkembang seiring dengan
perkembangan revolusi industri, ekspansi, dan perpindahan dari satu tempat ke
tempat lain. Kereta baru digunakan secara massal sejak 200 tahun lalu. Namun,
penemuannya terjadi jauh sebelum itu semua. Kereta sederhana sebagai alat
transportasi sudah mulai digunakan sekitar 2000 tahun yang lalu oleh masyarakat di
peradaban Mesir kuno, Babylonia dan Yunani. Saat itu alat transportasi untuk
mengangkut penumpang dan barang masih dilakukan menggunakan gerobak yang
ditarik oleh hewan (biasanya kuda atau sapi). Seiring perkembangan, para ahli mulai
menciptakan bentuk roda yang bulat untuk mengurangi beban saat pengangkatan,

6
saat itu roda dibuat dari bahan kayu. Untuk mengaktifkan cara baru bertransportasi,
mereka kemudian membangun jalan. Sisa-sisa arkeologi pembangunan ini masih
dapat ditemukan di Italia dan Yunani. Salah satu contoh yang paling terkenal adalah
batu kuno terukir “wagonways” yang dapat ditemukan di Isthmus dari Corinth,
Yunani.
Pada abad ke-18, setiap tambang di Inggris memiliki jaringan kereta api
sederhana sendiri, dengan kuda sebagai tenaga penarik gerobak dari tambang ke
pabrik. Perubahan kembali datang pada tahun 1774 setelah James Watt
memperkenalkan penemuan mesin uap stasioner pertamanya ke seluruh dunia.
Kemuadian pada tahung 1800-an beberapa ahli mesin uap berhasil memodifikasi
mesin uap rancangan Watt, dengan merancang ruang bertekanan tinggi non-
kondensasi yang memungkinkan mesin untuk mengkonversi lebih banyak energi uap
menjadi energi mekanik.
Mesin uap pertama mulai dioperasikan di sepanjang rel primitif pada tahun
1804. Saait itu Matthew Murray berhasil menampilkan lokomotif sederhana pertama,
Namun perhatian publik justru lebih banyak tertuju pada Richard Trevithick yang
berhasil menciptakan “Penydarren”, sebuah lokomotif yang menarik beban setara 25
ton dan 70 orang. Kereta api dipergunakan secara komersial pada akhir 1820-an,
George Stephenson yang berkebangsaan Inggris saat itu memenangkan kompetisi
dengan desain lokomotif uapnya. Sejak saat itu, lokomotif uap menyebar dengan
cepat hingga ke Amerika.
Pada dekade pertama penyebaran lokomotif uap, para insinyur di London mulai
merencanakan untuk membangun rel kereta api antar kota dan terowongan bawah
tanah. Bagian pertama dari proyek ini sekarang dikenal dengan “London
Underground” yang mulai dibangun pada tahun 1863. Meskipun menerima banyak
keluhan karena asap di terowongan, pembangunan rel ini tetap diteruskan
hingga 1890. Masa kejayaan kereta uap berakhir ketika seluruh armada kereta di
London mulai menggunakan mesin listrik. Penggunaan kereta listrik ini menandai
awal dari era baru sistem perkeretaan melalui transit perkotaan yang cepat, dan jalan
bawah tanah mulai muncul di seluruh penjuru dunia.
Hal lain yang sangat penting dalam sejarah kereta adalah pengenalan mesin
Diesel, yang juga membawa lokomotif uap untuk tutup usia. Setelah perang dunia
ke-2, mayoritas negara di dunia mulai meninggalkan lokomotif uap dan beralih pada
mesin berbahan bakar diesel yang lebih handal. Mesin diesel yang dikombinasikan
dengan yang listrik memungkinkan terciptanya kereta terbaik kedua dunia, setelah
kereta listrik. Kini kereta tercatat membawa lebih dari 40% barang di seluruh dunia
dan mendistribusikannya antar kota, negara, dan benua.
Kehadiran kereta api pertama di Indonesia mulai hadir sejak Tanam Paksa hingga
saat ini. Perusahaan yang dinasionalisasikan, Djawatan Kereta Api (DKA) berdiri setelah
kemerdekaan Indonesia, tepatnya pada tanggal 28 September 1945 atau sekitar sebulan
setelah proklamasi.
Gambaran keadaan kereta api di Indonesia pada masa djaman doeloe perlu
dilestarikan, sehingga generasi mendatang bisa menghayati dan betapa pentingnya
pembangunan kereta api. Memang pada masa itu nama kereta api sudah tepat, karena
kereta dijalankan dengan api dari pembakaran batu bara atau kayu. Sedangkan sekarang

7
sudah memakai diesel atau listrik, sehingga lebih tepat kalau disebut kereta rel, artinya
kereta yang berjalan di atas rel dengan diesel ataupun listrik. Informasi tersebut sangat
langka.
Setelah Tanam Paksa diberlakukan oleh van den Bosch pada tahun 1825-1830,
ide tentang perkeretaapian Indonesia diajukan dengan tujuan untuk mengangkut hasil
bumi dari Sistem Tanam Paksa tersebut. Salah satu alasan yang mendukung adalah tidak
optimalnya lagi penggunaan jalan raya pada masa itu. Akhirnya, pada 1840, Kolonel
J.H.R. Van der Wijck mengajukan proposal pembangunan jalur kereta api di Hindia
Belanda.
Kereta api pertama di Indonesia dibangun tahun 1867 di Semarang dengan rute
Samarang - Tanggung yang berjarak 26 km oleh NISM, N.V. (Nederlands-Indische
Spoorweg Maatschappij) dengan lebar jalur 1.435 mm (lebar jalur SS - Staatsspoorwegen
adalah 1.067 mm atau yang sekarang dipakai), atas permintaan Raja Willem I untuk
keperluan militer di Semarang maupun hasil bumi ke Gudang Semarang. Kemudian
dalam melayani kebutuhan akan pengiriman hasil bumi dari Indonesia, maka Pemerintah
Kolonial Belanda sejak tahun 1876 telah membangun berbagai jaringan kereta api,
dengan muara pada pelabuhan Tanjung Priok Jakarta dan Tanjung Perak Surabaya.
Semarang meskipun strategis, tetapi tidak ada pelabuhannya untuk barang, sehingga
barang dikirim ke Batavia atau Soerabaja.
Kehadiran kereta api di Indonesia diawali dengan pencangkulan pertama
pembangunan jalan kereta api di desa Kemijen, Jumat tanggal 17 Juni 1864, oleh
Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele. Pembangunan
diprakarsai oleh "Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij" (NIS) yang dipimpin
oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) dengan lebar sepur
1435 mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867.
Keberhasilan swasta, NIS membangun jalan KA antara Stasiun Samarang-
Tanggung, yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan kota
Semarang - Surakarta (110 Km), akhirnya mendorong minat investor untuk membangun
jalan KA di daerah lainnya. Tidak mengherankan, kalau pertumbuhan panjang jalan rel
antara 1864 - 1900 tumbuh dengan pesat. Kalau tahun 1867 baru 25 km, tahun 1870
menjadi 110 km, tahun 1880 mencapai 405 km, tahun 1890 menjadi 1.427 km dan pada
tahun 1900 menjadi 3.338 km.
Selain di Jawa, pembangunan rel KA juga dilakukan di Aceh (1874), Sumatera
Utara (1886), Sumatera Barat (1891), Sumatera Selatan (1914), bahkan tahun 1922 di
Sulawesi juga telah dibangun jalan KA sepanjang 47 Km antara Makasar-Takalar, yang
pengoperasiannya dilakukan tanggal 1 Juli 1923, sisanya Ujungpandang-Maros belum
sempat diselesaikan. Sedangkan di Kalimantan, meskipun belum sempat dibangun, studi
jalan KA Pontianak - Sambas (220 Km) sudah diselesaikan. Demikian juga di pulau Bali
dan Lombok, juga pernah dilakukan studi pembangunan jalan KA.
Sampai dengan tahun 1939, panjang jalan KA di Indonesia mencapai 6.811 km.
Tetapi, pada tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5.910 km, kurang lebih 901 km
raib, yang diperkirakan karena dibongkar semasa pendudukan Jepang dan diangkut ke
Burma untuk pembangunan jalan KA di sana.
Jenis jalan rel KA di Indonesia dibedakan dengan lebar sepur 1.067 mm; 750 mm
(di Aceh) dan 600 mm di beberapa lintas cabang dan tram kota. Jalan rel yang dibongkar

8
semasa pendudukan Jepang (1942 - 1943) sepanjang 473 km, sedangkan jalan KA yang
dibangun semasa pendudukan Jepang adalah 83 km antara Bayah - Cikara dan 220 km
antara Muaro - Pekanbaru. Ironisnya, dengan teknologi yang seadanya, jalan KA Muaro
- Pekanbaru diprogramkan selesai pembangunannya selama 15 bulan yang
memperkerjakan 27.500 orang, 25.000 diantaranya adalah Romusha. Jalan yang melintasi
rawa-rawa, perbukitan, serta sungai yang deras arusnya ini, banyak menelan korban yang
makamnya bertebaran sepanjang Muaro - Pekanbaru.
Pengembangan jaringan rel kereta api 1875 - 1925 dalam 4 tahap, yaitu:
 1875 - 1888,
 1889 - 1899,
 1900 - 1913
 1914 - 1925.

1) Jaringan setelah tahun 1875 hingga tahun 1888


Pembangunan Tahap I terjadi tahun 1876-1888. Awal pembangunan rel adalah 1876,
berupa jaringan pertama di Hindia Belanda, antara Tanggung dan Gudang di Semarang
pada tahun 1876, sepanjang 26 km. Setelah itu mulai dibangun lintas Semarang -
Gudang. Pada tahun 1880 dibangun lintas Batavia (Jakarta) - Buitenzorg (Bogor)
sepanjang 59 km, kemudian dilanjutkan ke Cicalengka melalui Cicurug - Sukabumi -
Cibeber - Cianjur - Bandung. Pada tahun 1877 dibangun lintas Kediri - Blitar, dan
digabungkan dengan lintas Surabaya - Cilacap lewat Kertosono - Madiun - Solo, dan
juga lintas Jogya - Magelang.
Hingga tahun 1888 jaringan rel terbangun adalah:
 Batavia - Buittenzorg - Sukabumi - Bandung - Cicalengka
 Batavia - Tanjung Priok dan Batavia - Bekasi
 Cilacap - Kutoarjo - Yogya - Solo - Madiun - Sidoarjo - Surabaya
 Kertosono - Kediri - Blitar
 Sidoarjo - Malang dan Bangil - Pasuruan - Probolinggo
 Solo - Purwodadi - Semarang dan Semarang - Rembang
 Tegal - Balapulang

2) Jaringan setelah tahun 1889 hingga tahun 1899


Hingga tahun 1899 jaringan rel terbangun adalah:
 Djogdja - Tjilatjap
 Soerabaja - Pasoeroean - Malang
 Madioen - Solo
 Sidoardjo - Modjokerto
 Modjokerto - Kertosono
 Kertosono - Blitar
 Kertosono - Madioen - Solo
 Buitenzorg (Bogor) - Tjitjalengka
 Batavia - Rangkasbitung
 Bekasi - Krawang

9
 Cicalengka - Cibatu (Garut) - Tasikmalaya - Maos - Banjarnegara
 Cirebon - Semarang dan Semarang - Blora
 Yogya - Magelang
 Blitar - Malang dan Krian - Surabaya
 Sebagian jalur Madura
3) Jaringan setelah tahun 1899 hingga tahun 1913
Hingga tahun 1913 jaringan rel terbangun adalah:
 Rangkasbitung - Labuan dan Rangkasbitung - Anyer
 Krawang - Cirebon dan Cikampek - Bandung
 Pasuruan - Banyuwangi
 Seluruh jaringan Madura
 Blora - Bojonegoro – Surabaya
4) Jaringan setelah tahun 1913 hingga tahun 1925
Hingga tahun 1925 jaringan rel terbangun adalah:
 Sisa jalur Pulau Jawa
 Elektrifikasi Jatinegara - Tanjung Priok
 Elektrifikasi Batavia - Bogor:
 Sumatera Selatan: Panjang - Palembang dan
 Sumatera Barat: sekitar Sawahlunto dan Padang
 Sumatera Utara: Tanjung Balai - Medan - Pematangsiantar; dan Medan - Belawan
- Pangkalansusu.
 Sulawesi: Makasar - Takalar dan rencana Makasar - Maros - Sinkang
 Sulawesi Utara: rencana Manado - Amurang
 Kalimantan: rencana Banjarmasin - Amuntai; dan rencana Pontianak - Sambas.
Untuk Kalimantan dan Sulawesi tidak terlaksana karena baru akan dimulai dibangun
tahun 1941 dan Perang Dunia II meletus.

2.4 Sejarah Stasiun Prabumulih


Sejarah stasiun ini tertulis pada buku De Stoomtractie Op Java en Sumatera
karangan J.J.G. Oegema. Berdasarkan buku tersebut, Stasiun Prabumulih mulai dikenal
pada tahun 1915, ketika Hindia Belanda membangun jalur kereta Kertapati-Prabumulih
sepanjang 78 km dan jalur Prabumulih-Muara Enim sejauh 73 km pada tahun 1917.
Pada tahun 1927, jalur Prabumulih-Tanjungkarang sepanjang 311 km juga
dibangun. Pada masa itu, usaha kereta di Sumatera Selatan dikelola oleh perusahaan Zuid
Sumatera Staatsspoorwegen, divisi dari Staatsspoorwegen (SS). Dulunya terdapat enam
jenis lokomotif uap di lintasan Stasiun Prabumulih, yaitu model B51, C11, C30, C50,
D50, dan D52. Untuk pengisian bahan bakar berupa air bagi kereta tersebut, digunakan
cerek dan tangki pengisian air. Sekitar tahun 1982, dilakukan perombakan bangunan pada
stasiun ini.

10
Stasiun Prabumulih (PBM) adalah stasiun kereta api kelas besar yang terletak di
Kota Prabumulih, Sumatera Selatan. Stasiun ini terletak pada jalur pertemuan kereta dari
arah Tanjungkarang, Lampung, dan Lubuklinggau dengan Kertapati di Palembang.
Sebelum tahun 1985, terdapat 9 rel yang dioperasikan di kereta ini, namun pada tahun
2010 hanya tinggal tiga rel. Pada tahun 2010, stasiun ini hanya dilalui oleh empat kereta
penumpang, yaitu Kereta Api Limex Sriwijaya, Kereta Api Ekspres Rajabasa (Kertapati-
Tanjungkarang), serta Kereta Api Sindang Marga dan Kereta Api Serelo (Kertapati-
Lubuklinggau).

11
BAB III

METODOLOGI

3.1 Metodologi
Metodologi yang digunakan dalam analisis kunjungan lapangan kali ini adalah
metode observasi dan wawancara. Metode ini dilakukan karena dibutuhkan data
kualitatif dan kuantitatif atas data yang akan dianalisis.

3.2 Tempat dan Waktu


Tempat : Stasiun Kereta Api Prabumulih
Hari/Tanggal : Sabtu/8 September 2018
Jam : 09.00 – 15.00

3.3 Teknik Pengumpulan Data


Teknik pengumpulan data di dalam penelitian ini yaitu observasi dan wawancara.
Observasi adalah teknik pengumpulan data dengan cara mengamati objek/data yang
akan diobservasi tanpa memberi perlakuan khusus, yang akan mengubah hasil
observasi. Wawancara dalam hal ini dilakukan dengan cara memerikan pertanyaan-
pertanyaan kepada narasumber yang berwenang untuk mendapatkan informasi berupa
data yang diinginkan.

3.4 Teknik Analisis


Analisis dalam kajian ini dilakukan dengan memproses/membandingkan data
yang ada (data di lapangan) dengan parameter yang telah disebutkan di tinjauan
pustaka.

12
BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Hasil
4.1.1 Wawancara
Narasumber: Agus dan Syafrudin
 Lebar Sepur 1067 mm dengan kecepatan kereta;
Prabumulih – Kertapati = 70 km/jam
Prabumulih – Linggau = 60 km/jam
 Jenis profil rel = R54, sambungan di-las
 Double Track
 Pada bantalan ada shoulder/insert, clip, insulator dan rail pad
 Badan jalan dari tanah timbunan
 Lokomotif CC203 dengan 6 gerbong, kapasitas 104 orang
 Jumlah Lalu Lintas 56 Kereta Api dalam satu hari dengan lalu lintas 1
kereta api setiap 30 menit.
 Lalu lintas kereta api mengangkat orang dan barang.
 Barang dominan semen dan batubara.
 Jenis Gerbong: gerbong tertutup, gerbong terbuka, gerbong datar.
 Perawatan Balast: dilihat dengan mata, yang penting terisi penuh, diberi
geotekstil agar air tidak masuk. Pengecekan rutin oleh PPJ (Petugas
Pemeriksa Jalur).
 Fasilitas yang belum ada: komersial, iklan dalam ruang, tenant.

4.1.2 Observasi

 Fasilitas yang ada : Peron, Drainase, Toilet, Penunjang (ruang control


sinyal), Parkiran, Tempat ibadah (musholla)
 Jarak sepur = 1070 mm

13
 Ukuran batu balas bervariasi (30 mm, 40 mm, 60 mm)
 Struktur jalan rel = rel, bantalan, balas, subbalas, tanah bawah
 Pada bantalan ada shoulder/insert, clip, insulator dan rail pad
 Penyambungan antar-rel di-las.
 Dimensi bantalan
Panjang = 2 m
Lebar = 250 mm
Tinggi = <100 mm

4.2Pembahasan
1. Tinjauan Pustaka: Jalan rel terdiri atas komponen : a. badan jalan; b. subbalas; c.
balas; d. bantalan; e. alat penambat; f. rel; dan g. wesel.
Hasil (observasi) : Jalan rel terdiri atas badan jalan, subbalas, balas, bantalan, alat
penambat, rel, dan wesel (pada persilangan)

2. Tinjauan Pustaka:
a. Badan jalan dapat berupa : 1. badan jalan di daerah timbunan, atau 2.
badan jalan di daerah galian.
b. Badan jalan di daerah timbunan terdiri atas: 1. tanah dasar; 2. tanah
timbunan; dan 3. lapis dasar (subgrade).
c. Badan jalan di daerah galian terdiri atas: 1. tanah dasar; dan 2. lapis dasar
(subgrade).
Hasil (wawancara) : badan jalan berupa jalan di daerah timbunan.

3. Tinjauan Pustaka: Material pembentuk balas harus memenuhi persyaratan


berikut: 1. Balas harus terdiri dari batu pecah (25 – 60) mm dan memiliki kapasitas
ketahanan yang baik, ketahanan gesek yang tinggi dan mudah dipadatkan; 2.
Material balas harus bersudut banyak dan tajam; 3. Porositas maksimum 3%; 4.
Kuat tekan rata-rata maksimum 1000 kg/cm2; 5. Specific gravity minimum 2,6;
6. Kandungan tanah, lumpur dan organik maksimum 0,5%; 7. Kandungan minyak

14
maksimum 0,2%; 8. Keausan balas sesuai dengan test Los Angeles tidak boleh
lebih dari 25%.
Hasil (observasi) : Ukuran batu balas bervariasi (30 mm, 40 mm, 60 mm).

4. Tinjauan Pustaka:
Dimensi bantalan beton
a) Untuk lebar jalan rel 1067 mm: - Panjang : 2.000 mm - Lebar maksimum :
260 mm - Tinggi maksimum : 220 mm
Hasil (observasi) : Dimensi bantalan
Panjang = 2 m
Lebar = 250 mm
Tinggi = <100 mm

5. Tinjauan Pustaka: Alat Penambat Alat penambat yang digunakan adalah alat
penambat jenis elastis yang terdiri dari sistem elastis tunggal dan sistem elastis
ganda. Pada bantalan beton terdiri dari shoulder/insert, clip, insulator dan rail pad.
Pada bantalan kayu dan baja terdiri dari pelat landas (baseplate), clip, tirpon
(screw spike)/baut dan cincin per (lock washer).
Hasil (wawancara dan observasi) : Pada bantalan ada shoulder/insert, clip,
insulator dan rail pad

6. Tinjauan Pustaka: Penyambungan rel dengan pelat sambung harus digunakan


apabila tidak diperkenankan melakukan pengelasan terhadap rel. Sambungan rel
terdiri dari : 1. dua pelat sambung kiri dan kanan; 2. enam baut dengan mur, ring
pegas atau cincin pegas dari baja, dipasang hanya empat baut untuk menjaga
pemanasan rel akibat cuaca.
Hasil (observasi): Penyambungan antar-rel di-las.

7. Tinjauan Pustaka: Penampang Rel harus memenuhi ketentuan dimensi rel seperti
pada tabel dan gambar berikut :

15
a.

16
Hasil: Tidak bisa dipastikan karena tidak dilakukan observasi terhadap dimensi
penampang rel. Profil rel diketahui dari hasil wawancara dengan narasumber.
Lebar sepur (wawancara) = 1067 mm
Lebar sepur (observasi) = 1070 mm

4.3 Analisis
Dari hasil dan pembahasan di atas, dapat dianalisis dari tujuh poin Tinjauan
Pustaka mengenai persyaratan teknis jalur kereta api, bisa kita lihat bahwa hampir
semua poin terpenuhi. Beberapa poin yang kurang terpenuhi seperti pada poin ke-3
yang menyebutkan kandungan lumpur dan porositas balas yang tidak bisa diketahui
dari observasi dan tidak dilakukan wawancara terhadap narasumber.
Selain itu ada pula perbedaan hasil dari pengukuran lebar sepur hasil wawancara
dan lebar sepur hasil observasi. Diduga perbedaan hasil (3 mm) ini dikarenakan ada
kekeliruan saat melakukan bacaan alat ukur.

17
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan
1. Berdasarkan hasil analisi yang telah dilakukan dapat disimpulkan bahwa
persyaratan teknis jalur kereta api di Stasiusn Prabumulih bisa dikatakan
memenuhi persyaratan yang telah ditetapkan. Walaupun ada hasil yang tidak
diketahui, tetapi sebagian besar sudah memenuhi persyaratan.
2. Persyaratan teknis yang bisa diamati:
 Komponen jalan rel
 Badan jalan
 Ukuran batuan pada balas
 Dimensi bantalan
 Alat penambat
 Penyambungan antar-rel
 Jarak antar sepur

5.2 Saran
Saran yang dapat diberikan adalah sebaiknya jika ingin menganalisis persyaratan
teknis jalur kereta api, harus dilakukan secara menyeluruh. Karena pada Peraturan
Menteri Perhubungan RI Nomor PM. 60 Tentang Persyaratan Teknis Kereta Api, ada
banyak sekali parameter yang bisa diamati. Tetapi dikarenakan keterbatasan penulis
dalam melakukan kunjungan lapangan dan dalam menganalisis data, hasil yang
didapatkan kurang bervariasi.

18
Lampiran

19
20
21