Anda di halaman 1dari 21

Mobil, pajak karbon dan emisi CO2

Julius Andersson
Oktober 2015
Pusat Ekonomi Perubahan Iklim dan Kebijakan
Kertas Kerja Nomor 238

Grantham Research Institute tentang Perubahan Iklim dan


Lingkungan Working
Paper No. 212
Pusat Ekonomi Perubahan Iklim dan Kebijakan (CCCEP) didirikan oleh University of Leeds dan London
School of Economics dan Ilmu Politik pada tahun 2008 untuk memajukan aksi publik dan swasta tentang
perubahan iklim melalui inovatif, penelitian yang ketat. Pusat didanai oleh Inggris Ekonomi dan Sosial
Research Council. Tahap kedua dimulai tahun 2013 dan ada lima tema penelitian terpadu:

1. pertumbuhan hijau Memahami dan pengembangan iklim yang kompatibel


2. Memajukan pendanaan iklim dan investasi
3. Mengevaluasi kinerja kebijakan iklim
4. Mengelola risiko iklim dan ketidakpastian dan memperkuat layanan iklim
5. Mengaktifkan transisi yang cepat dalam mitigasi dan adaptasi

Informasi lebih lanjut tentang Pusat Ekonomi Perubahan Iklim dan Kebijakan dapat ditemukan di:
http://www.cccep.ac.uk.

The Grantham Research Institute tentang Perubahan Iklim dan Lingkungan didirikan oleh London
School of Economics dan Ilmu Politik pada tahun 2008 untuk mempertemukan keahlian internasional
tentang ekonomi, keuangan, geografi, lingkungan, pembangunan internasional dan ekonomi politik untuk
menciptakan sebuah pusat worldleading untuk penelitian kebijakan yang relevan dan pelatihan. Institut ini
didanai oleh Grantham Yayasan Perlindungan Lingkungan Hidup dan Institut Green Growth global. Ini
memiliki sembilan program penelitian:

1. Adaptasi dan pengembangan


2. Perdagangan karbon dan keuangan
3. Ekosistem, sumber daya dan lingkungan alam
4. Energi, teknologi dan perdagangan
5. Generasi mendatang dan keadilan sosial
6. Pertumbuhan dan ekonomi
7. negosiasi lingkungan Internasional
8. Pemodelan dan pengambilan keputusan
9. sektor swasta adaptasi, risiko dan asuransi

Informasi lebih lanjut tentang Grantham Research Institute tentang Perubahan Iklim dan Lingkungan dapat
ditemukan di: http://www.lse.ac.uk/grantham.

kertas kerja ini dimaksudkan untuk merangsang diskusi dalam komunitas riset dan kalangan pengguna
penelitian, dan isinya mungkin telah dikirimkan untuk publikasi di jurnal akademik. Ditinjau oleh setidaknya
satu wasit internal yang sebelum publikasi. Pandangan yang diungkapkan dalam tulisan ini mewakili
orang-orang dari penulis (s) dan tidak mewakili orang-orang dari lembaga host atau penyandang dana.
Mobil, Pajak Karbon dan CO 2 emisi

Julius J. Andersson *

Departemen Geografi dan Lingkungan

Grantham Research Institute tentang Perubahan Iklim dan Lingkungan

ESRC Pusat Ekonomi Perubahan Iklim dan Kebijakan

London School of Economics dan Ilmu Politik, UK

Oktober 2015

Abstrak: Adalah pajak karbon yang efektif dalam mengurangi emisi gas rumah kaca, dan dengan demikian

mitigasi perubahan iklim? Saya memperkirakan pengurangan emisi karbon dioksida (CO 2) dari

sektor transportasi di Swedia selama tahun 1990-2005 sebagai akibat dari pengenalan

pajak karbon dan pajak pertambahan nilai (PPN) bahan bakar transportasi di tahun-tahun 1990-1991. Untuk menangkap

efek kausal pada emisi Saya membangun Swedia sintetis, yang kontrafaktual Swedia yang melakukan

tidak menerima 'pengobatan' di 1990-1991, dengan menggunakan metode kontrol sintetis. Hasilnya menunjukkan

pengurangan emisi dari 10,9% selama periode pasca-pengobatan 1990-2005, setara dengan

2,5 juta metrik ton CO 2 di total tahunan. Melihat efek dari pajak karbon di

isolasi Saya memperkirakan penurunan pasca-pengobatan 4,9%, setara dengan 1,1 juta metrik ton

BERSAMA 2 dalam tahun rata-rata. Hasilnya kuat untuk serangkaian tes plasebo, baik dalam waktu dan in

ruang. Secara bersama-sama, temuan saya menunjukkan bahwa pajak karbon dapat menjadi alat yang efisien untuk mengurangi

perubahan iklim.

JEL-klasifikasi: Q58, H23

Kata kunci: pajak karbon, sektor transportasi, metode kontrol sintetis, perubahan iklim

*
Hubungi: jjandersson@lse.ac.uk. Saya ingin mengucapkan terima kasih Jared Finnegan, Dominik Hangartner dan Sara Hellgren untuk pengalaman
membantu, komentar dan diskusi. Kesalahan dalam makalah ini adalah saya sendiri. Saya berterima kasih kepada London School of Economics untuk
dukungan keuangan. Dukungan juga diterima dari Grantham Yayasan Perlindungan Lingkungan Hidup dan ESRC Pusat Ekonomi Perubahan Iklim dan
Kebijakan.
1. Perkenalan

Dalam tulisan ini saya memberikan perkiraan pengurangan emisi karbon dioksida (CO 2) dari

1990-2005 di sektor transportasi Swedia sebagai hasil dari pengenalan pajak karbon dan

Pajak Pertambahan Nilai (PPN) pada bahan bakar transportasi di tahun-tahun 1990-1991. Saya pertama kali membangun sintetis

Swedia, kontrafaktual Swedia yang tidak menerima 'pengobatan' (yaitu, pajak karbon dan

PPN), dengan menggunakan metode kontrol sintetis (Abadie dan Gardeazabal 2003; Abadie, Diamond,

dan Hainmueller 2010; 2014). Kedua, saya memperkirakan perbedaan emisi antara Swedia

dan sintetis Swedia dan menganalisis bagaimana kuat hasilnya dengan melakukan serangkaian plasebo

tes. Terakhir, saya mencoba untuk mengurai efek dari pajak karbon dan PPN dari satu sama lain. Saya

Hasil penelitian menunjukkan bahwa perubahan kebijakan memperkenalkan pajak karbon dan PPN tahun 1990-1991 memiliki

berpengaruh signifikan terhadap CO 2 emisi dari sektor transportasi.

Pada tahun 1991 Swedia adalah salah satu negara pertama di dunia untuk memperkenalkan pajak karbon.

Tingkat pajak awalnya ditetapkan pada 250 SEK ($ 30) per ton CO 2 dan kemudian berturut-turut diangkat ke

tingkat saat ini 1100 SEK ($ 132). Tujuan dari pajak ini adalah untuk mengurangi emisi CO 2, utama

gas rumah kaca (GRK) yang berkontribusi terhadap perubahan iklim, dengan menyamakan biaya pribadi dan sosial

karbon. Pada tahun sebelumnya, pada bulan Maret 1990, Swedia juga menambahkan PPN 25% untuk harga

bensin dan diesel. PPN diterapkan untuk kedua biaya yang mendasari bahan bakar transportasi dan setiap

menambahkan energi dan / atau pajak karbon.

Meskipun pajak karbon dilaksanakan cukup luas, beberapa sektor ekonomi,

khususnya industri dan pertanian menerima tingkat yang lebih rendah pada tahun 1993 dan seterusnya karena kompetitif

keprihatinan, dan beberapa sektor energi tinggi, seperti pertambangan dan industri pulp dan kertas, yang

sepenuhnya dibebaskan dari membayar pajak. Akibatnya, ketika mengevaluasi efisiensi lingkungan

pajak tidak dianjurkan untuk melihat total BERSAMA 2 emisi di Swedia karena banyak unit di

ekonomi tidak menerima pengobatan. 1 Untungnya, sektor transportasi, sumber terbesar

BERSAMA 2 emisi di Swedia, sepenuhnya ditutupi oleh pajak karbon dan dengan demikian sektor yang cocok untuk menganalisis.

Dari tahun 1990 hingga 2005, sektor tersebut bertanggung jawab untuk hampir 40% dari CO tahunan Swedia 2

emisi.

Sebuah keuntungan dari berfokus hanya pada transportasi adalah bahwa risiko kebocoran karbon - perusahaan

realokasi ke negara-negara tanpa kebijakan perubahan iklim yang ketat - ini bisa dibilang lebih kecil untuk sektor ini

dibandingkan dengan, misalnya, manufaktur dan produksi energi. Jika pajak karbon di negara X

menyebabkan kebocoran karbon dan peningkatan emisi di negara Z, kita memiliki interferensi antara

1 Dua asumsi yang mendasari dalam analisis efek kausal adalah (1) tidak ada gangguan antara unit, dan (2) semua unit diperlakukan menerima

dosis yang sama dari pengobatan. Jika jumlah CO 2 emisi adalah variabel dependen dalam analisis kami, maka asumsi jelas (2) dilanggar.

2
unit. Sebuah analisis dari negara X dengan demikian akan melebih-lebihkan efek pada emisi dari karbon

pajak. Transportasi barang dan orang, bagaimanapun, masih perlu dilakukan dalam suatu negara

perbatasan dan tidak dapat dengan mudah outsourcing.

Dari tahun 1990 hingga 2007, gas rumah kaca emisi di Swedia menurun sebesar 9% sedangkan PDB tumbuh sebesar

48% (Kementerian Lingkungan Hidup dan Energi 2009). Satu mungkin tergoda untuk diajukan ini

sebagai bukti bahwa pajak karbon telah berhasil. Masalahnya adalah bahwa emisi ini

pengurangan tidak dapat diambil sebagai bukti dari efek kausal dari pajak karena kita tidak memiliki

kontrafakta untuk membandingkan dengan. Ini adalah masalah mendasar inferensi kausal: kita tidak bisa

mengamati hasil di bawah perawatan dan hasil bila tidak diobati, untuk unit yang sama

(Holland 1986). Untuk mengatasi masalah ini saya menggunakan metode kontrol sintetis, yang

memungkinkan saya untuk membuat kontrafakta hilang sebagai Swedia sintetis, yang terdiri dari tertimbang

Kombinasi negara donor 'cocok yang tidak menerapkan pajak karbon, atau lainnya

perubahan kebijakan serupa, tetapi yang memiliki lintasan pra-perlakuan yang sama dari CO 2 emisi di

sektor transportasi.

Penelitian ini merupakan salah satu studi ex-post empiris beberapa yang memperkirakan efek kausal pada

emisi dari pajak karbon. Swedia, bersama-sama dengan Denmark, Finlandia, Norwegia dan

Belanda, adalah negara pertama yang menerapkan pajak karbon, dan melakukannya di awal 1990-an.

Namun, hampir semua studi tentang dampak lingkungan dari pajak ini adalah simulasi ex-ante

dan sangat sedikit yang ex-post studi empiris (Andersen et al, 2001;. Baranzini & Carattini 2013).

Kurangnya ex-post studi empiris kemungkinan karena kesulitan metodologi, khususnya

mengeluarkan bahwa “tidak ada dasar-line skenario tanpa pajak ada untuk tujuan perbandingan” (Bohlin

1998, hal. 283). Masalah ini adalah tepat apa metode kontrol sintetis berusaha untuk mengatasi. Itu

beberapa studi ex-post yang memang ada semua menemukan bahwa pajak karbon memiliki baik tidak berdampak (Lin & Li

2011; Bohlin 1998) atau dampak yang cukup kecil pada CO 2 emisi. Misalnya, Brunvoll dan Larsen

(2004) menemukan penurunan 2% di Norwegia CO 2 emisi sebagai hasil dari pajak karbon negara itu.

Bertentangan dengan studi ini, saya menemukan transportasi CO 2 emisi di Swedia menjadi 12,5%, atau 3,2 juta

metrik ton, lebih rendah pada tahun 2005 daripada mereka akan sebaliknya telah dengan tidak adanya kebijakan

perubahan. Pengurangan emisi untuk periode 1990-2005 adalah 10,9%, atau 2,5 juta metrik

ton CO 2 dalam tahun rata-rata. Dan dari pajak karbon saja saya memperkirakan pasca perawatan

pengurangan 4,9%.

2. Metode dan Data

Untuk menilai pajak karbon di Swedia, saya pertama kali membangun kontrafaktual hilang menggunakan tertimbang

Kombinasi dari negara-negara OECD lainnya yang menyerupai Swedia pada sejumlah prediktor kunci untuk

3
BERSAMA 2 emisi transportasi sebelum perawatan. Metode ini khusus membangun

kontrafakta, disebut metode kontrol sintetis, dikembangkan dan dijelaskan dalam Abadie dan

Gardezabal (2003) dan Abadie, Diamond, dan Hainmueller (2010; 2014) 2.

Membiarkan • + 1 menjadi sejumlah negara OECD dalam sampel saya, diindeks oleh •, dan biarkan • = 1

menunjukkan Swedia, “diperlakukan Unit”. Unit dalam sampel yang diamati untuk periode waktu

• = 1, 2, ..., •. Hal ini penting untuk memiliki data tentang jumlah yang cukup periode waktu sebelum

pengobatan 1, 2, ..., • 0 dan perawatan pasca • 0 + 1, • 0 + 2, ..., • untuk dapat baik membangun

sintetis Swedia dan mengevaluasi efek pengobatan.


• mengacu CO 2 emisi dari transportasi saat
Berikutnya kita mendefinisikan dua hasil potensial: • ••

• adalah CO 2 emisi tanpa pengobatan. Target


terkena pengobatan untuk unit • pada waktu • dan • ••

analisis ini adalah untuk mengukur efek pasca-pengobatan pada emisi di Swedia, yang dapat
•- • 1• •. Namun, karena kita tidak dapat mengamati • 1• • di pos-pengolahan
diformalkan sebagai α 1• = • 1•

Masa kita harus membangun itu menggunakan kontrol sintetis.

Sintetis Swedia dibangun sebagai rata-rata tertimbang dari negara kontrol • = 2, ..., • +

1 dari kolam donor saya negara-negara OECD, dan diwakili oleh vektor bobot • = (• 2, ..., • • + 1) ' dengan 0 ≤ • • ≤ 1 dan •

2+ ∙ ∙ ∙ + • • + 1 = 1. Setiap pilihan • memberikan satu set tertentu

bobot dan karenanya ciri kontrol sintetis mungkin. Kami ingin kontrol sintetis untuk

tidak hanya dapat mereproduksi lintasan CO 2 emisi tetapi juga untuk menjadi serupa dengan Swedia

pada sejumlah prediktor pra-pengobatan variabel hasil. Oleh karena itu, biarkan • • menyatakan

vektor prediktor yang diamati untuk setiap unit dalam sampel. Sekarang anggaplah bahwa kita menemukan • = • * = ( • 2 *, ..., • • + 1

*) sehingga untuk periode pra-perlakuan • ≤ • 0 kita memiliki

•+1 •+1 •+1 •+1

Σ• • * • •1 = • 11, Σ• • * • •2 = • 12 , ⋯, Σ• • * • •• 0 = • 1• 0, dan Σ• • * • • = • 1
•=2 •=2 •=2 •=2

kemudian, seperti yang terbukti dalam Abadie et al. (2010), untuk periode pasca-pengobatan • 0 + 1, • 0 + 2, ..., • kita

dapat menggunakan berikut ini sebagai estimator berisi tentang α 1•:

•+1

α 1• = • 1• -Σ• • * • ••
•=2

2 Deskripsi di sini mengikuti struktur di Abadie, Diamond, dan Hainmueller (2010; 2011).

4
Mencari • * kita perlu mendefinisikan jarak terukur antara Swedia dan kontrol

unit yang kita kemudian meminimalkan. Membiarkan • 1 = ( • 1 ', • 11, ..., • 1• 0) ' menunjukkan sebuah ( • x 1) vektor pra

nilai-nilai pengobatan untuk prediktor kunci dari variabel hasil dan variabel hasil sendiri

untuk Swedia, dan membiarkan ( • x •) matriks • 0 berisi variabel yang sama untuk negara-negara kontrol. 3 Kita

lalu pilih • * sehingga jarak ‖• 1 - • 0 •‖ diminimalkan untuk periode pra-perawatan,

tunduk atas (kecembungan) kendala pada bobot. Dalam tulisan ini saya memecahkan untuk • * bahwa

meminimalkan:

‖• 1 - • 0 •‖• = √ (• 1 - • 0 •) '• (• 1 - • 0 •)

dimana • di sini adalah ( • x •) simetris dan matriks semidefinite positif yang meminimalkan mean

kuadrat kesalahan prediksi (MSPE) dari variabel hasil selama periode pra-perawatan seluruh. 4

Tujuan memperkenalkan • adalah untuk berat prediktor dan memungkinkan lebih banyak berat badan menjadi

diberikan kepada prediktor yang lebih penting dari variabel hasil. Sini, • dipilih melalui data- sebuah

didorong prosedur tetapi metode lain yang mungkin, misalnya, menetapkan bobot untuk

prediktor berdasarkan temuan empiris dalam literatur pada driver utama CO 2 emisi, atau

metode cross-validasi (Abadie et al. 2014).

2.1 data

Saya menggunakan data panel tahunan CO 2 emisi dari transportasi untuk tahun 1960-2005 untuk 24 OECD

negara (termasuk Swedia). Saya memilih 2005 sebagai tanggal akhir karena tahun itu adalah awal dari

Uni Eropa Perdagangan Emisi System (ETS EU), salah satu blok bangunan utama dari iklim Uni Eropa

mengubah kebijakan, dan juga karena banyak negara di pajak karbon sampel dilaksanakan atau

Terbuat ditandai perubahan untuk bahan bakar perpajakan dari tahun 2005 dan seterusnya. Periode sampel karenanya memberikan

saya tiga puluh tahun data pra-perawatan dan enam belas tahun data pasca perawatan, yang harus

cukup untuk kedua membangun sintetis Swedia dan cukup waktu pasca-pengobatan yang layak untuk mengevaluasi

efek dari perubahan kebijakan.

Dari sampel awal ini dari negara-negara donor mengecualikan negara-negara yang selama sampel

periode diberlakukan pajak karbon yang mencakup sektor transportasi, dalam hal ini: Finlandia, Norwegia, dan

Belanda, atau membuat perubahan besar untuk bahan bakar pajak, yang mengecualikan Jerman, Italia, dan

3 Perhatikan bahwa analisis utama tidak menggunakan semua nilai pra-pengobatan untuk variabel hasil, hanya nilai-nilai selama tiga tahun yang berbeda.

4 Mencari • ( yang di sini adalah diagonal) dan • * Saya menggunakan paket statistik untuk R disebut Synth (Abadie et al. 2011).

5
UK. 5 Selain itu, saya mengecualikan Austria dan Luksemburg karena “pariwisata bahan bakar” miring mereka

Data emisi. Data emisi Austria miring dari tahun 1999 dan seterusnya. Hal ini disebabkan

ke Austria menurunkan pajak bahan bakar pada tahun 1999, sementara negara tetangga Jerman dan Italia meningkat bahan bakar mereka

mengenakan pajak pada tahun yang sama. Austria adalah negara transit utama dan truk-truk besar khususnya cenderung mengisi

di negara-negara dengan harga diesel rendah dalam perjalanan mereka melalui Eropa. Pada tahun 2005, penjualan diesel di Austria

di mana 150% lebih tinggi dari dekade sebelumnya, indikasi yang jelas bahwa “bahan bakar pariwisata” telah terjadi.

Luksemburg telah memiliki pajak bahan bakar lebih rendah dari negara-negara Eropa tetangga selama bertahun-tahun,

yang menjelaskan mereka memiliki lima sampai delapan kali lebih tinggi konsumsi per kapita dari bahan bakar dari mereka

tetangga (Federasi Eropa untuk Transportasi dan Lingkungan 2011) dan lebih dari dua

kali CO lebih tinggi 2 emisi dari transportasi dari emitor tertinggi berikutnya dalam sampel. Terakhir, saya

mengecualikan Irlandia karena “Celtic Tiger” ekspansi ekonomi mereka yang unik pada 1990-an yang lebih

dari dua kali lipat kedua GDP per kapita mereka dan CO 2 emisi per kapita dari transportasi selama

periode pasca-perawatan. ekspansi ekonomi yang cepat ini sangat berbeda dengan Swedia dan

pembangunan negara-negara donor lain selama periode waktu yang sama. 6 Pada akhirnya, kolam renang donor saya

terdiri dari 14 negara: Australia, Belgia, Kanada, Denmark, Perancis, Yunani, Islandia, Jepang,

Selandia Baru, Polandia, Portugal, Spanyol, Swiss, dan Amerika Serikat.

Variabel hasil adalah per kapita CO 2 emisi dari transportasi dan diukur dalam metrik

ton. Data yang diperoleh dari Bank Dunia, mengandung emisi dari pembakaran bahan bakar

dari jalan, kereta api, navigasi domestik, dan penerbangan domestik, tidak termasuk penerbangan internasional dan

bunker laut internasional. Sebagai prediktor kunci saya menggunakan PDB per kapita, jumlah kendaraan bermotor

(Per 1000 orang), konsumsi bensin per kapita, dan persentase penduduk perkotaan (lihat

Lampiran untuk rincian dan sumber). Tingkat PDB per kapita ditunjukkan dalam literatur menjadi

erat terkait dengan emisi gas rumah kaca (Neumayer, 2004), dan negara-negara OECD yang

kurang urbanisasi memiliki penggunaan yang lebih tinggi dari kendaraan bermotor dan emisi karenanya lebih tinggi dari transportasi.

Saya rata-rata empat prediktor kunci selama periode 1980-1989. Akhirnya, untuk daftar prediktor I

menambahkan tiga tahun tertinggal dari CO 2 emisi: 1970, 1980, dan 1989.

5 Denmark juga menerapkan pajak karbon, pada tahun 1992. Namun, tingkat pajak mereka diatur sangat rendah dan, yang lebih penting, sektor transportasi

dikecualikan.
6 Perhatikan bahwa termasuk Austria dan Irlandia di kolam donor tidak mengubah hasil utama dalam makalah ini karena mereka berdua menerima nol bobot

di Swedia sintetis.

6
3.0
2,5
2.0
Metrik ton per kapita (CO2 dari transportasi)

1,5

PPN + pajak Karbon


1.0
0,5

sampel Swedia
OECD
0.0

1960 1970 1980 1990 2000

Tahun

Gambar 1. lintasan dari CO 2 emisi dari transportasi di Swedia vs OECD rata-rata negara-negara donor 14 saya.

Gambar 1 menunjukkan lintasan emisi dari transportasi di Swedia dan OECD

Rata-rata selama periode sampel 7. fit yang sangat miskin selama sepuluh tahun sebelum

pengenalan pajak karbon dan PPN. Berikutnya, di bagian hasil, saya menunjukkan bagaimana sintetis

metode kontrol mampu memberikan Swedia sintetis dengan fit jauh lebih baik pada emisi untuk

periode pra-pengobatan. Ini sehingga memberi kita cara yang lebih dapat diandalkan untuk memperkirakan efek kausal pada

emisi sebagai akibat dari perubahan kebijakan.

7 Kemerosotan emisi di Swedia dan negara-negara OECD tahun-tahun berikutnya 1979 merupakan respon terhadap apa yang sering disebut “krisis minyak

kedua”, diminta oleh Revolusi Iran pada tahun 1979. Itu tidak sampai sekitar tahun 1986 bahwa harga minyak kembali turun di tingkat pra-1979. Kenaikan

harga minyak ini maka bertindak sebagai 'percobaan alami' yang menunjukkan bahwa kenaikan harga bahan bakar menyebabkan penurunan CO 2 emisi

dari transportasi.

7
3. Hasil dan Robustness Periksa

Pertama, saya menganalisis jika sintetis Swedia mampu melacak CO yang 2 emisi dari transportasi di Swedia

untuk periode pra-perawatan dan seberapa dekat mereproduksi nilai-nilai prediktor kunci. SEBUAH

baik fit penting untuk memberikan kredibilitas untuk asumsi identifikasi kami, yang menegaskan bahwa

sintetis Swedia menunjukkan lintasan CO 2 emisi dari transportasi di Swedia dari tahun 1990 sampai

2005 memiliki perubahan kebijakan memperkenalkan PPN dan pajak karbon tidak terjadi.

Gambar 2 menunjukkan bahwa, sebelum perawatan, CO 2 emisi dari transportasi di Swedia sintetis

melacak emisi yang sebenarnya di Swedia sangat erat. Rata-rata (mutlak) perbedaan untuk pra tersebut

masa pengobatan hanya sekitar 0,03 metrik ton CO 2 ( atau 1,79%).

Tabel 1 membandingkan nilai-nilai prediktor kunci untuk Swedia sebelum tahun 1990 dengan sama

nilai untuk sintetis Swedia dan rata-rata penduduk tertimbang dari 14 negara OECD dalam

kolam renang donor. Untuk semua prediktor kecuali konsumsi bensin per kapita, Swedia dan sintetis

Swedia memiliki nilai yang sangat mirip dan cocok jauh lebih baik dibandingkan dengan rata-rata OECD. ini

terutama mendorong untuk melihat cocok pada PDB per kapita.


3.0
2,5
2.0
Metrik ton per kapita (CO2 dari transportasi)

1,5

PPN + pajak Karbon


1.0
0,5

Swedia sintetis Swedia


0.0

1960 1970 1980 1990 2000

Tahun

Gambar 2. Jalur plot per kapita CO 2 emisi dari transportasi selama 1960-2005: Swedia vs Swedia sintetis.

8
Tabel 1. Predictor berarti untuk CO 2 emisi dari transportasi

sintetis
variabel Swedia Contoh OECD
Swedia
PDB per kapita 20.121,48 20.121,21 21.277,78

kendaraan bermotor (per 1000 orang) 405,56 406,22 517,48

Konsumsi bensin per kapita 456,18 406,77 678,91

penduduk perkotaan (%) 83,10 83,08 74,05

BERSAMA 2 dari transportasi per kapita 1989 2,51 2,48 3.49

BERSAMA 2 dari transportasi per kapita 1980 2,01 2,03 3.22

BERSAMA 2 dari transportasi per kapita 1970 1,73 1,67 2,77

Catatan: Semua variabel kecuali tertinggal CO 2 dirata-ratakan untuk periode 1980-1989. PDB per kapita Purchasing Power

Parity (PPP) -adjusted dan diukur pada tahun 2005 dolar AS. Konsumsi bensin diukur dalam kg setara minyak.

BERSAMA 2 emisi diukur dalam metrik ton. Nilai untuk sampel OECD yang rata-rata penduduk tertimbang.

Dalam membangun sintetis Swedia, dan memilih • dan • matriks, yang MSPE dari CO 2

emisi dari transportasi diminimalkan selama seluruh periode pra-perawatan 1960-1989. Ini

prosedur memberikan berikut • bobot: PDB per kapita (0,219); kendaraan bermotor (0,078);

Konsumsi bensin (0,010); penduduk perkotaan (0,213); BERSAMA 2 emisi dari transportasi pada tahun 1989

(0,183); 1980 (0.284); dan 1970 (0,013). Berat rendah ditugaskan untuk konsumsi bensin per

kapita dapat menjelaskan fit miskin antara Swedia dan sintetis Swedia pada variabel ini.

Tabel 2. bobot Negara di Swedia sintetis

Negara Berat Negara Berat

Australia 0,001 Jepang 0

Belgium 0,195 Selandia Baru 0,177

Kanada 0 Polandia 0,001

Denmark 0,384 Portugal 0

Perancis 0 Spanyol 0

Yunani 0,090 Swiss 0,061

Islandia 0,001 Amerika Serikat 0.088

Catatan: Dengan metode kontrol sintetis, ekstrapolasi tidak diperbolehkan sehingga semua berat antara 0 ≤ • • ≤ 1

dan Σ • • = 1.

9
Itu • bobot dilaporkan pada Tabel 2 menunjukkan bahwa CO 2 emisi dari transportasi di Swedia adalah

terbaik direproduksi oleh kombinasi Denmark, Belgia, Selandia Baru, Yunani, Amerika

Negara, dan Swiss. Sisa dari negara-negara di kolam donor mendapatkan baik berat nol,

atau sangat dekat dengan nol. Berat besar diberikan ke Denmark (0,384) tampaknya wajar mengingat

bahwa Swedia dan Denmark adalah sama dalam banyak dimensi sosial dan ekonomi.

3.1 Pengurangan Emisi

Pasca-pengobatan jarak antara Swedia dan sintetis Swedia pada Gambar 2 mengukur

pengurangan CO 2 emisi. Jarak ini lebih jauh divisualisasikan dalam kesenjangan plot Gambar 3.

pengenalan PPN dan peningkatan bertahap dari pajak karbon membuat yang lebih besar dan lebih besar

pengurangan selama periode pasca-perawatan. Pada tahun terakhir dari periode sampel 2005,

emisi dari transportasi di Swedia adalah 12,5%, atau -0,35 metrik ton per kapita, lebih rendah dari mereka

akan dengan tidak adanya pengobatan. Pengurangan emisi untuk 1990-2005

periode adalah 10,9%, atau -0,29 metrik ton CO 2 per kapita di tahun rata-rata. Menggabungkan atas

total populasi memberikan pengurangan emisi dari 3,2 juta ton CO 2 pada tahun 2005 dan rata-rata

untuk 1990-2005 periode 2,5 juta ton CO 2. Total pengurangan kumulatif dalam

emisi untuk periode pasca-pengobatan 40,5 juta ton CO 2.


0,4

pajak Karbon
Gap dalam metrik ton per kapita (CO2 dari transportasi)

0,2
0.0
-0,2
-0.4

1960 1970 1980 1990 2000

PPN tahun +

Gambar 3. Gap di per kapita CO 2 emisi dari transportasi antara Swedia dan sintetis Swedia.

10
3.0
3.0

2,5
2,5

pajak placebo

2.0
2.0

Metrik ton per kapita (CO2 dari transportasi)


Metrik ton per kapita (CO2 dari transportasi)

1,5
1,5

pajak placebo

1.0
1.0

0,5
0,5

Swedia sintetis Swedia Swedia sintetis Swedia

0.0
0.0

1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990

Tahun Tahun

Gambar 4. Placebo tes in-time: Pada gambar kiri pajak plasebo diperkenalkan pada tahun 1980, sepuluh tahun sebelum yang sebenarnya

perubahan kebijakan. Pada gambar sebelah kanan pajak plasebo diperkenalkan pada tahun 1970.

3.2 Tes Placebo

Untuk lebih menguji validitas hasil yang saya melakukan serangkaian tes plasebo, baik dalam waktu dan

di ruang hampa. Untuk di-waktu tes tahun pengobatan digeser ke tahun 1980 dan 1970, tahun yang

baik sebelum perubahan kebijakan yang sebenarnya. Kami ingin menemukan bahwa pengobatan plasebo ini tidak

menghasilkan perbedaan pasca perawatan di lintasan emisi antara Swedia dan

sintetis Swedia. Sebuah efek plasebo besar meragukan klaim bahwa hasil diilustrasikan dalam

Gambar 2 dan 3 adalah efek kausal sebenarnya dari pajak karbon dan PPN.

Gambar 4 menunjukkan bahwa untuk kedua in-time plasebo tes lintasan pasca-placebo-pengobatan

untuk Swedia dan sintetis Swedia sangat mirip. Oleh karena itu, tes plasebo ini meminjamkan kepercayaan diri untuk

klaim bahwa hasil dari analisis utama adalah indikasi dari penurunan yang sebenarnya di

emisi.

Untuk di-ruang plasebo tes pengobatan yang dipindahkan ke semua negara di donor

kolam renang, lagi menggunakan metode kontrol sintetis untuk membangun rekan-rekan sintetik. Ini memberi kita

metode untuk menentukan apakah hasil yang diperoleh untuk Swedia adalah luar biasa besar, dengan membandingkan bahwa

hasil dengan hasil plasebo untuk semua negara di kolam donor. Ini bentuk permutasi

Tes memungkinkan untuk inferensi dan perhitungan p-nilai: mengukur fraksi negara-negara dengan

hasil lebih besar dari atau sama besar dengan salah satu diperoleh untuk unit diperlakukan (Abadie et al. 2014, p. 6).

11
1.0

1.0
0,5

0,5
Gap dalam metrik ton per kapita (CO2 dari transportasi)

Gap dalam metrik ton per kapita (CO2 dari transportasi)


0.0

0.0
PPN + Pajak Karbon PPN + Pajak Karbon
-0,5

-0,5
negara kontrol Swedia negara kontrol Swedia
-1.0

-1.0
1960 1970 1980 1990 2000 1960 1970 1980 1990 2000

Tahun Tahun

Gambar uji 5. Permutasi: Per kapita CO 2 kesenjangan emisi di Swedia dan kesenjangan plasebo untuk negara-negara kontrol.

Gambar 5 menunjukkan hasil tes plasebo dalam-ruang. Plot di sebelah kiri menunjukkan

bahwa untuk beberapa negara di kolam donor, metode kontrol sintetis tidak dapat menemukan

Kombinasi cembung negara yang dapat mensimulasikan jalur emisi dalam pra-perawatan

periode. Hal ini terutama berlaku untuk Amerika Serikat, Polandia dan Portugal. Hal ini tidak mengherankan

karena Amerika Serikat memiliki CO terbesar 2 emisi selama bertahun-tahun pra-perawatan dan

Polandia dan Portugal memiliki terendah. Oleh karena itu, dalam plot di sebelah kanan, semua negara-negara di

kolam renang donor dengan MSPE pra-perawatan setidaknya dua puluh kali lebih besar dari Swedia dikecualikan,

yang meninggalkan sembilan negara di kolam donor. Sekarang kesenjangan emisi untuk Swedia di pos-

masa pengobatan adalah yang terbesar dari semua negara yang tersisa. P-value dari memperkirakan kesenjangan ini

Besarnya demikian 1/10 = 0,10.

Namun, pilihan ambang cut-off khusus untuk nilai MSPE ketika melakukan

pengujian permutasi adalah sewenang-wenang. Sebuah teknik inferensial yang lebih baik adalah dengan melihat rasio pasca

pengobatan MSPE untuk pra-pengobatan MSPE (Abadie et al. 2010), dengan asumsi bahwa besar

Rasio merupakan indikasi dari efek kasual benar dari pengobatan. Dengan uji rasio kita tidak perlu

membuang salah satu negara di kolam donor didasarkan pada cut-off aturan sewenang-wenang dipilih, dan

sehingga tes rasio menguntungkan bila Anda memiliki sejumlah kecil unit kontrol.

12
Swedia
Spanyol
Polandia
Islandia
Belgia
France
Baru Swiss
Selandia
Jepang
Australia
Serikat

Amerika

Kanada Yunani

Denmark

Portugal

0 10 20 30 40 50 60 70 80

Postperiod MSPE / Preperiod MSPE

Gambar uji 6. Rasio: Rasio pasca perawatan MSPE untuk pra-pengobatan MSPE.

Uji rasio pada Gambar 6 menunjukkan bahwa Swedia sejauh ini memiliki rasio terbesar dari semua

negara dalam sampel. Jika salah satu adalah untuk menetapkan pengobatan secara acak, probabilitas untuk menemukan

rasio sebagai besar sebagai satu untuk Swedia adalah 1/15 = 0,067, yang terkecil mungkin p-value dengan saya

ukuran sampel.

4. Menguraikan efek dari pajak karbon

Meskipun PPN dan pajak karbon diperkenalkan hanya beberapa bulan terpisah, itu adalah kepentingan

dari perspektif ekonomi lingkungan untuk memisahkan dan mengisolasi efek karbon

pajak atas emisi. Dengan cara ini kita dapat mengevaluasi efisiensi lingkungan perpajakan karbon dan

membandingkan hasil dengan negara-negara lain yang sama telah menerapkan pajak karbon.

Emisi CO 2 dari sektor transportasi terdiri 90-95% dari emisi dari jalan

transportasi (Kementerian Lingkungan Hidup dan Energi 2009). Dan pada gilirannya, emisi dari jalan

transportasi terkait dengan bensin dan konsumsi solar. Gambar 7 menunjukkan tren di per kapita

konsumsi bensin dan solar di Swedia selama tahun 1960 sampai 2005. Hal ini jelas dari angka ini

bahwa ada perubahan tren dalam periode pasca-perawatan. Ada tiga hal yang perlu diperhatikan di sini.

Pertama, karena kenaikan harga BBM di 1990-1991 telah terjadi substitusi jauh dari

mobil penumpang berjalan di bensin untuk mobil penumpang berjalan pada diesel, karena efisiensi bahan bakar diesel

kendaraan biasanya secara signifikan lebih tinggi (Sterner 2006, hal. 26). Pada tahun 1990, 2,9% dari semua mobil penumpang

yang berjalan pada diesel, sedangkan persentase ini meningkat menjadi 5,2% pada tahun 2005 (Eurostat 2015).

13
600
500
konsumsi bahan bakar sektor jalan per kapita (kg setara minyak)

400
300
200

PPN + pajak Karbon


100

Diesel
bensin
0

1960 1970 1980 1990 2000

Tahun

Gambar konsumsi bahan bakar 7. Jalan per kapita di Swedia selama 1960-2005.

Kedua, antara 1990-2005 jumlah truk, semi-trailer, trailer, dan traktor, yang

semua biasanya berjalan pada diesel, meningkat 47%. Peningkatan besar ini kemungkinan terkait dengan diperkuat

pengiriman barang akibat globalisasi, dan Swedia mengintensifkan perdagangan dengan seluruh Eropa

setelah bergabung dengan Uni Eropa pada tahun 1995. Terakhir, perusahaan yang merupakan pengguna utama truk, trailer dan

traktor memiliki PPN atas bahan bakar dikembalikan kembali kepada mereka. Oleh karena itu, mereka hanya dipengaruhi oleh

pajak karbon dan dengan demikian kita harus melihat perubahan kecil dalam konsumsi bahan bakar mereka dibandingkan dengan

konsumen bensin biasa, terutama karena elastisitas permintaan diesel di Swedia adalah

diperkirakan serendah -0,25 (Dahl 2012). Secara bersama-sama, ini menjelaskan mengapa kita melihat besar

perubahan tren konsumsi bensin dalam periode pasca-pengobatan tetapi bukan perubahan yang sama di

konsumsi solar.

4.1 pengurangan emisi karena pajak karbon

Sejak bensin merupakan bagian terbesar dari konsumsi bahan bakar, perkiraan saya dari emisi

pengurangan disebabkan pajak karbon menggunakan data hanya untuk hubungan antara PPN

tingkat dan tingkat pajak karbon pada bensin. Catat bahwa perkiraan ini berfungsi sebagai batas bawah

sejak emisi pengurangan disebabkan perubahan dalam konsumsi solar yang terutama disebabkan oleh

pajak karbon sejak PPN hanya mempengaruhi persentase kecil dari konsumen diesel.

14
SEK / liter
2,50
TONG

2.00 Pajak karbon

1,50

1.00

0,50

0.00
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004

Tahun

Gambar 8. PPN dan karbon komponen pajak dari harga bensin di Swedia.

Sejak diperkenalkannya pajak karbon telah ada perubahan kecil dalam tingkat

pajak energi yang ada yang ditambahkan ke bensin. Pajak energi meningkat sedikit selama

1992-2000 dan kemudian dikurangi antara tahun 2000 dan 2005, sedangkan pajak karbon telah meningkat

selama periode pasca perawatan. Ketika mengukur tingkat pajak karbon pada gambar 8 saya tetap

pajak energi pada tingkat diterapkan pada tahun 1990. Pada tahun 2005 pajak karbon adalah 910 SEK ($ 109) per ton

BERSAMA 2 dan perhitungan yang dibuat di bagian ini mengasumsikan pajak karbon dari 930 SEK ($ 111) per ton

BERSAMA 2, maka perbedaan kecil ini seharusnya tidak mempengaruhi hasil banyak.

Menambahkan pajak karbon dan PPN bersama-sama kita mendapatkan tarif pajak gabungan rata-rata untuk

yang 1990-2005 periode 1290 SEK ($ 155) per ton CO2 dan 1887 SEK ($ 226) per ton CO 2

pada tahun 2005. Dibandingkan dengan tingkat pajak karbon yang sebenarnya pada tahun 2014, rata-rata tarif pajak gabungan adalah 17%

lebih tinggi dan tahun 2005 tingkat gabungan adalah 72% lebih tinggi.

Pada tahun 2005 pajak karbon terdiri hampir 50% dari tingkat gabungan dari pajak karbon

dan PPN. Membuat asumsi kasar yang persentase ini diterjemahkan ke dalam penurunan CO 2

emisi yang terkait dengan pajak karbon memberikan pengurangan pada tahun 2005 dari 6,2%, atau -0,17 metrik ton

BERSAMA 2 per kapita. Selama periode pasca-pengobatan seluruh pajak karbon telah terdiri 40% dari

tarif pajak gabungan dan menyebabkan pengurangan emisi dari 4,9%, setara dengan -0,13 metrik ton

BERSAMA 2 per kapita di tahun rata-rata. Agregasi lebih total penduduk memberikan emisi

pengurangan, disebabkan pajak karbon, dari 1,6 juta metrik ton CO 2 pada tahun 2005 dan tahunan

rata-rata untuk 1990-2005 periode 1,1 juta metrik ton CO 2.

15
4.2 Perkiraan dari literatur sebelumnya

pengurangan emisi diperkirakan saya dapat dibandingkan dengan perkiraan sebelumnya dari analisis dari

pajak karbon Swedia. Namun, sebagian besar analisis studi pemodelan ex-ante dan sangat sedikit yang mantan

posting studi empiris, dan bahkan lebih sedikit melihat pada sektor transportasi dalam isolasi.

Dalam Bohlin (1998) penulis menyimpulkan bahwa selama 1990-1995 pajak karbon tidak

berdampak pada emisi dari sektor transportasi. Aku bukannya menemukan pengurangan emisi rata-rata

2,6% selama 1990-1995 dikaitkan dengan pajak karbon dengan penurunan pada tahun 1995 saja dari 5%.

kelima laporan nasional Swedia pada perubahan iklim (Kementerian Lingkungan Hidup dan

Energi 2009) memperkirakan bahwa pengurangan CO 2 emisi dari sektor transportasi pada tahun 2005 adalah

1,7 juta metrik ton dibandingkan dengan jika Swedia telah menyimpan pajak di tahun 1990. emisi

pengurangan dimodelkan dengan memperkirakan perubahan dalam konsumsi bahan bakar, menggunakan elastisitas harga

permintaan untuk bahan bakar. Namun, laporan itu tidak jelas menentukan apakah efek dari pengenalan

PPN pada tahun 1990 termasuk atau tidak dalam perkiraan mereka, sehingga sulit untuk membandingkan hasil mereka dengan

tambang. Jika PPN disertakan, maka perkiraan mereka jelas lebih rendah dibandingkan dengan perkiraan saya

pengurangan emisi pada tahun 2005 sebesar 3,2 juta metrik ton CO 2. Jika PPN tidak disertakan, yang

lebih mungkin, perkiraan mereka dari penurunan 1,7 juta metrik ton dekat dengan perkiraan saya

1,6 juta metrik ton (dari pajak karbon saja), tetapi metodologi mereka kemudian cacat sejak

mereka tidak memperhitungkan efek jangka panjang pada emisi dari pengenalan

PPN hanya beberapa bulan sebelum tanggal mulai dari perhitungan mereka.

5. Kesimpulan

Dalam literatur ekonomi lingkungan terhadap perubahan iklim ada banyak penekanan pada karbon

perpajakan sebagai cara lingkungan dan ekonomi yang efisien untuk mengurangi gas rumah kaca.

Namun, ada sedikit contoh nyata dari negara-negara menerapkan pajak karbon dan

bahkan studi ex-post sedikit yang menangkap efek kausal pada emisi dari pajak tersebut.

Dalam tulisan ini saya telah memperkirakan penurunan CO 2 emisi dari sektor transportasi

di Swedia setelah pengenalan pajak karbon dan PPN di tahun-tahun 1990-1991. Dengan

penggunaan metode kontrol sintetik saya memperkirakan efek kausal menjadi pengurangan emisi

10,9% selama periode pasca-pengobatan 1990-2005, setara dengan 2,5 juta metrik ton

BERSAMA 2 di total tahunan. Melihat efek dari pajak karbon dalam isolasi saya memperkirakan pasca sebuah

pengurangan pengobatan 4,9%, setara dengan 1,1 juta metrik ton CO 2 dalam tahun rata-rata.

Sintetis Swedia mampu sangat akurat mereproduksi nilai-nilai untuk Swedia pada nomor

prediktor kunci dari CO 2 emisi dari sektor transportasi, dan untuk erat melacak emisi

selama tiga puluh tahun sebelum perawatan. Hasilnya selanjutnya kuat untuk serangkaian

16
tes plasebo, baik dalam waktu dan di-ruang. Reassigning pengobatan secara acak dalam sampel

menunjukkan bahwa peluang mendapatkan hasil pasca perawatan besar seperti itu untuk Swedia hanya

0,067. Gabungan, hasil analisis dan tes ketahanan meminjamkan berat badan untuk klaim

bahwa pengurangan emisi diperkirakan menangkap efek kausal dari perubahan kebijakan di Swedia.

17
Lampiran: Sumber Data

• BERSAMA 2 emisi dari transportasi. Diukur dalam metrik ton per kapita. Sumber: Dunia

Bank WDI Database. Tersedia di: data.worldbank.org/indicator.

• GDP per kapita (PPP 2005 USD). Pengeluaran-sisi PDB riil di dirantai PPP, dibagi

oleh penduduk. Sumber: Feenstra, Robert C., Robert Inklaar dan Marcel P. Timmer (2013),

“The Next Generation dari Penn Dunia Tabel”. Tersedia di: www.ggdc.net/pwt.

• Kendaraan Bermotor (per 1000 orang). Sumber: Dargay, Joyce, Dermot Gately dan Martin

Sommer (2007), “Kepemilikan Kendaraan dan Pertumbuhan Pendapatan, Worldwide: 1960-2030”.

• konsumsi bensin per kapita. Diukur dalam kg setara minyak. Sumber: Dunia

Bank WDI Database. Tersedia di: data.worldbank.org/indicator.

• Penduduk Perkotaan. Diukur dalam persentase dari total. Sumber: Bank Dunia WDI

Database. Tersedia di: data.worldbank.org/indicator.

18
Referensi

SEBUAH Badie, A., A. D iamond, dan J. H AINMUELLER ( 2010): "Metode Kontrol sintetis untuk Perbandingan Studi Kasus: Memperkirakan
Pengaruh Program Pengendalian Tembakau California," Journal of American Association statistik, 105, 493-505.

SEBUAH Badie, A., A. D iamond, dan J. H AINMUELLER ( 2011): "Synth: Sebuah Paket R untuk Metode sintetis Control Perbandingan
Studi Kasus," Journal of Software statistik, 42, 1-17.

SEBUAH Badie, A., A. D iamond, dan J. H AINMUELLER ( 2014): "Perbandingan Politik dan Metode Kontrol Synthetic," American
Journal of Ilmu Politik.

SEBUAH Badie, A., dan J. G ARDEAZABAL ( 2003): "Biaya Ekonomi Konflik: Studi Kasus dari Basque Country," American
Economic Review, 93, 113-132.

SEBUAH NDERSEN, MS, N. D ENGSØE, dan AB P EDERSEN ( 2001): Evaluasi Dampak Pajak Hijau di
Negara-negara Nordic. Nordic Dewan Menteri.

B Ohlin, F. (1998): "Pajak Karbon Dioksida Swedia: Efek pada Biofuel Penggunaan dan Emisi Karbon Dioksida," Biomassa dan
bioenergi, 15, 283-291.

D AHL, CA (2012): "Mengukur Bensin global dan Diesel Harga dan Pendapatan Elastisitas," Kebijakan Energi,
41, 2-13.

D Argay, J., D. G i pemerintah RI, dan M. S OMMER ( 2007): "Kepemilikan Kendaraan dan Pertumbuhan Pendapatan, Worldwide: 1960-2030," Energi

Journal, 143-170.

E uropean F EDERATION F ATAU T ransport SEBUAH ND E nvironment ( 2011): Memicu Permintaan Minyak: Apa
terjadi untuk bahan bakar perpajakan di Eropa? Brussels, Belgia.

G i pemerintah RI, CK, LR H UTYRA, dan IS W ING ( 2015): "Kota, Lalu Lintas, dan Co2: Sebuah Multidecadal Penilaian Trends, Driver,
dan Scaling Hubungan," Prosiding National Academy of Sciences, 112, 4999-5004.

H Olland, PW (1986): "Statistik dan kausal Inference," Journal of American Association statistik, 81, 945-960.

L DI, B., dan X. L I ( 2011): "Pengaruh Pajak Karbon di Per Kapita Co 2 Emisi," Kebijakan Energi, 39, 5137-5146.

M INISTRY OF T DIA E nvironment SEBUAH ND E nergy ( 2009): “Sveriges femte nationalrapport om klimatförändringar,” Ds 2009: 63. Tersedia di:

http://www.riksdagen.se/sv/DokumentLagar/Utredningar/Departementsserien/Sveriges-femte-nationalrapport_GXB463/?html=true.

N EUMAYER, E. (2004): “National emisi karbon dioxode: materi geografi,” Daerah, 36,1, 33-40.

S terner, T. (2006): Survei Transportasi Bahan Bakar Elastisitas Permintaan. Badan Perlindungan Lingkungan Swedia.

Laporan 5586, September 2006. Stockholm, Swedia.

19