Anda di halaman 1dari 23

RINGKASAN BUKU PRIVATE SECTOR

PARTICIPATION

Disusun Oleh :
1. Dimas Ari Prasetyo (16504241013)
2. Nabila Naila Fatin (16504241025)
3. M. Ridwan Sulthoni (16504241027)

JURUSAN PENDIDIKAN TEKNIK OTOMOTIF


FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI YOGYAKARTA
2018
1. Tantangan infrastruktur perkotaan

Tantangan pembangunan infrastruktur transportasi di kota yang


berkembang pesat sangat terkenal. Permintaan perjalanan umumnya meningkat
dengan pertumbuhan penduduk dan pendapatan per kapita, perluasan kapasitas
infrastruktur pada umumnya tidak mengikuti permintaan, dan eksternalitas
transportasi perkotaan di mana-mana (yaitu, kemacetan, polusi udara) hasilnya.
Di antara banyak hambatan - seperti kekhawatiran lingkungan dan masyarakat
- untuk mengangkut perluasan infrastruktur di daerah perkotaan, menemukan
sumber keuangan yang memadai terus tampil menonjol baik di dunia
berkembang maupun di industri.Tantangan finansial adalah diperburuk oleh:
beberapa institusi yang biasanya terlibat dalam pengembangan dan
pemeliharaan infrastruktur transportasi perkotaan, kisaran biaya pengguna
langsung dan tidak langsung yang digunakan, dan distorsi dalam sinyal
investasi yang biasanya dihasilkan.
Dalam dunia "dunia ideal", sistem keuangan transportasi perkotaan akan
dirancang sedemikian rupa sehingga harga bahan bakar mencakup biaya
sumber daya (misalnya, harga batas) dan, mungkin, biaya lingkungan dari emisi
karbon dioksida, yang secara langsung proporsional dengan konsumsi bahan
bakar ; pemeliharaan jalan dan biaya kemacetan akan dibebankan secara
langsung melalui jalan tol yang sangat parah; biaya lingkungan akan
dibebankan melalui biaya emisi; dan tujuan redistribusi apa pun
dikejar melalui pajak lump sum yang tidak mendistorsi (lihat Bank Dunia,
2001). Sistem semacam itu tidak hanya akan mengirimkan sinyal yang akurat
kepada pengguna sistem untuk memastikan penggunaan sistem yang "efisien",
namun juga akan menyediakan sumber pembiayaan berkelanjutan. Misalnya,
telah ditunjukkan bahwa pendapatan yang dihasilkan dari biaya kemacetan
yang baik benar-benar akan menutupi biaya penyediaan infra- struktur, jika
penyedia jalan mengoptimalkan kapasitas jalan (dan juga tidak terkena dampak
ekonomi atau disekonomis).
Tentu saja, "dunia nyata" infrastruktur transportasi perkotaan jauh dari
ideal. Beberapa biaya pengguna langsung yang akurat. Sebagai gantinya,
pengguna membayar biaya jalan melalui berbagai mekanisme tidak langsung,
terutama pajak bahan bakar dan kendaraan.
Biaya lisensi, serta melalui real estat dan pajak lainnya. Selanjutnya, karena
konsumsi bahan bakar relatif tidak elastis terhadap harga, pajak bahan bakar
sering digunakan sebagai sumber pendapatan umum yang penting dan
menggairahkan bagi pemerintah. Di negara berkembang, di mana kepemilikan
kendaraan bersandar sebagian besar dengan kelas yang lebih kaya, biaya
pemilik kendaraan dan pajak bahan bakar juga kadang-kadang digunakan untuk
redistribusi pendapatan umum.

2. PSP dalam transportasi perkotaan


Sejarah partisipasi swasta dalam pembangunan infrastruktur transportasi
kota bukanlah hal baru. Sebagian besar sistem transportasi umum awal di Amerika
Serikat dibangun oleh sektor swasta, di bawah berbagai bentuk kota atau waralaba,
dengan pendapatan berasal dari tarif dan pengembangan lahan. Sistem transit cepat
padat modal semakin banyak dibangun.
Uang publik, dengan konsesi panjang yang diberikan kepada operator
swasta (lihat di bawah); hak monopoli dipertukarkan dengan harga tetap jangka
panjang. Sebaliknya, manipulasi tarif meningkat secara politis, dan persaingan dari
sistem tegang mobil paling ketat, paling mengarah pada kebangkrutan dan
pergeseran selanjutnya terhadap kepemilikan publik pada tahun 1940an (untuk
detail lebih lanjut, lihat Menckho & Zegras, 1999).
Sejarah partisipasi swasta yang lebih baru dalam infrastruktur transportasi
perkotaan dapat ditelusuri kembali ke Central Harbour Crossing Hong Kong,
sebuah terowongan jalan BOT dibuka pada tahun 1972 (lihat Tabel 3). Hong Kong
terus berada di garis depan konsesi infrastruktur transportasi perkotaan,
menggunakan mekanisme untuk mengantarkan dua saluran lainnya selama tahun
1980an, dan yang keempat pada tahun 1997.
Hong Kong menggunakan DBO dan DBFO dalam situasi yang
membutuhkan integrasi desain, konstruksi, keuangan dan operasi jangka panjang
yang inovatif (Miller, 2000). Penggunaan konsesi dengan cepat menyebar ke
Thailand, Malaysia dan Philipina. Pada awal 1990an, banyak wilayah di dunia
mengalami beberapa pengalaman dengan konsesi infrastruktur di sektor
transportasi perkotaan. Bagian berikut memerinci beberapa pengalaman spesifik
baik dari sektor jalan dan transportasi umum.
3. Sektor jalan
Buenos Aires,Argentina
Pergerakan Argentina menuju konsesi jalan berakar pada undang-undang
tahun 1967 yang memungkinkan pembangunan jembatan baru, terowongan dan
jalan raya baru yang akan dilakukan oleh Departemen Jalan Raya Nasional. Dalam
menghadapi oposisi yang kuat. Untuk tol ini oleh pengguna, program tersebut
membuktikan kegagalan, dan memaksa pemerintah untuk kembali ke skema
pembiayaan pekerjaan umum tradisional. Pada tahun 1976, sebuah tol lagi
dilakukan, kali ini dengan usaha untuk secara eksplisit memasukkan sektor swasta.
Lima dari enam proyek yang diusulkan di bawah prakarsa ini adalah untuk wilayah
metropolitan Buenos Aires, namun tidak ada perusahaan swasta atau sektor swasta
yang berhasil.
Dua dari konsesi ini dibeli oleh pemerintah kota karena volume
penggunaanya lebih rendah dari perkiraan, dan yang ketiga de Julio Motor dicabut
dan sebagian diselesaikan oleh kota, yang keempat dibangun sepenuhnya oleh
sektor publik, dan di - Jalan Raya Buenos Aires, La Plata (BALP) - telah tertunda
selama bertahun-tahun karena kurangnya pendanaan publik. Pemerintah Kota
menandatangani kontrak baru untuk penyelesaian 9 de Julio Motorway dengan
pemegang konsesi asli pada tahun 1993.
4. Proses konsesi

Menjelang akhir tahun 1980an, krisis keuangan pemerintah dan


memburuknya keadaan infrastruktur jalan menyebabkan sebuah inisiatif baru, yang
akan mengurangi konsesi infrastruktur jalan baru dan yang sudah ada. Sebagai
tanggapan, sekelompok perusahaan konstruksi Arbusin mengajukan proposal
kepada pemerintah untuk pembangunan, perluasan, rehabilitasi, dan pemeliharaan
jaringan. konsesi tahun 1981, meskipun tidak lengkap.)
Pemerintah memberikan konsesi kepada konsorsium tanpa ada penawaran
yang kompetitif, namun penghargaan tersebut dibatalkan karena adanya oposisi
publik baik terhadap program jalan tol dan kurangnya alternatif bebas biaya.
Kementerian Perekonomian dan Pekerjaan Umum (MEYSOP) kemudian
membentuk unit konsesi khusus, tanpa menambahkan proyek dalam proposal
jaringan akses, menambahkan BALP Motorway, dan membuka proses penawaran
lainnya. Kecuali untuk BALP, proyek-proyek yang akan dikenai konsesi - Northern
Access, Ricchieri Motorway, dan Western Access masing-masing
menggabungkanj alanraya yang ada.
5. Pengalaman setelah inisiasi tol
Pada tahun 1999, Northern Access terbukti paling berhasil dalam hal
pertemuan harapan permintaan; Memang dalam hal membayar tol di jalan tol
adalah jalan tol terbesar di negara ini, dengan 334.000 orang membayar setara setiap
bulan pada bulan Desember 1998. Penggunaan teknologi pengumpulan tol otomatis
(ATC) saat ini diperkirakan mencapai 35% tapi-kecuali link Camino del Buen Ayre
Northern to Western Access-sistemnya tidak sesuai dengan yang lain yang
digunakan di Metropolitan Buenos Aires.
Pemegang konsesi juga menerapkan tanda pesan variabel sebagai bagian
dari sistem transportasi yang cerdas(ITS) program. Inovasi lain dari Northern
Access telah diterima baru-baru ini sebesar US $ 40 juta dengan royalti dibayar di
muka untuk penggunaan komersial area layanan. Konsesi lainnya di bawah
yurisdiksi pemerintah nasional di Indonesia
Buenos Aires, pengalaman operasionalnya kurang berhasil. Volume
penawaran di Western Access dan BALP lebih rendah dari perkiraan tawaran
masing-masing, masing-masing sebesar 10% dan 40%.
BALP terus diganggu oleh penundaan pembangunan infrastruktur,
terutama karena ketidaksepakatan antara pemerintah nasional dan daerah. di jalan
raya penyelarasan melalui kota (Nicolini, 2001). Secara keseluruhan, pada tahun
2000 empat akses operasi penuh ke Buenos Aires mengumpulkan US $ 290 juta,
setengahnya dikumpulkan oleh Northern Access (Nicolini, 2001). Meskipun
informasi keuangan rinci mengenai berbagai akses tidak tersedia, Northern Access
telah melaporkan laba sampai tahun 1999 (Ghisolfo, 2001). Ghisolfo juga
memperkirakan bahwa proyek tersebut memberikan manfaat sosial bersih yang
tinggi (tingkat pengembalian ekonomi sebesar 31%). Informasi lebih baru
mengenai kinerja keuangan dan operasional fasilitas ini tidak tersedia.
6. Regulatory and legal context

Pada saat pemberian konsesi, pemerintah membentuk OCRABA (Organo


de Control de la de Accesos Buenos Aires,atau Badan Pengawas Jaringan Akses
Buenos Aires), sebagai unit pengatur yang relatif otonom tergantung pada
Sekretaris Pekerjaan Umum MEySOP. OCRABA dibiayai melalui "pembulatan"
tol yang dikumpulkan. Anggaran operasional tahunan OCRABA sekitar US $ 4,5
juta (Ghisolfo, 2001). Kekuasaannya pada dasarnya terbatas pada pemantauan
kepatuhan terhadap kesepakatan dan menjatuhkan sanksi; tanggung jawab untuk
perubahan kontrak utama, bagaimanapun, bertumpu dengan Sekretaris Pekerjaan
Umum. Pada tahun 2001, OCRABA direstrukturisasi untuk bertanggung jawab atas
semua fasilitas jalan tol di negara ini dan berganti nama menjadi OCCV (Organo
de Control de la Concesiones Viales, Badan Pengawas Konsesi Jalan).
Kerangka hukum dasar menetapkan bahwa rata-rata tol pada fasilitas tidak
dapat melebihi rata-rata keuntungan ekonomi dari layanan yang ditawarkan.
Kenaikan toleran potensial terbatas pada persentase perubahan tingkat inflasi A.S.,
yang diukur dengan Indeks Harga Konsumen (IHK). Satu tantangan untuk
menegakkan peraturan mengenai tingkat tolakan berasal dari kesulitan dalam
mengukur manfaat ekonomi secara aktual (metode ini tidak ditentukan) walaupun
Beberapa menyarankan bahwa perhitungan manfaat pengguna telah positif sejak
tahun 1994 (lihat Nicolini, 2001; Ghisolfo, 2001).
Tantangan lebih lanjut berasal dari kenyataan bahwa manfaat ekonomi
tidak harus dikaitkanlangsung dengan tol berbasis CPI peningkatan yang ditentukan
dalam kontrak (FIEL, 1999). Dalam kasus Northern Access, meskipun inflasi A.S.
telah melampaui batas di Argenina, pemegang konsesi belum sepenuhnya
menaikkan jumlah korban (Ghisolfo, 2001). Fitur hukum penting lainnya adalah
persyaratan bahwa tambahan pendapatan dari tingkat traumatis melebihi jumlah
yang diinvestasikan kembali difasilitas ini.
7. Komentar dan kesimpulan
Karena kebijakan pemerintah yang kuat dan konsisten, proses tender
yang relatif sederhana dan transparan, respon kewirausahaan yang baik, dan
mata uang yang stabil, konsesi Buenos Aires mungkin paling penting untuk
kecepatan pelaksanaannya yang cepat. Pada paruh kedua tahun 1990an,
pemerintah menarik lebih dari US $ 1 miliar investasi jalan tol swasta.
Sementara hasil awalnya positif, pengalaman Buenos Aires menimbulkan
pertanyaan mengenai:
A. perubahan yang diperlukan dalam kontrak konsesi yang ada dan
transparansi proses renegoisasi;
B. peran badan pengatur, terutama yang berkaitan dengan modifikasi
kontrak dan efektivitasnya sebagai penjaga kepentingan publik;
C. dampakkonsesi terhadap pertumbuhan perkotaan dan gepeng.
Berdasarkan penilaiannya terhadap pengalaman Argentina dengan
pengembangan jalan tol swasta, Nicolini membuat beberapa
rekomendasi:gunakan penawaran yang kompetitif dengan dokumen penawaran
yang sederhana dan jelas bertujuan untuk menghindari negosiasi ulang kontrak
(misalnya, mengidentifikasi ambang batas yang jelas untuk volume permintaan
yang memicu perluasan) lebih baik menyeimbangkan alokasi risiko dengan
mengeliminasi penguncian tol ke CPI AS, karena pemegang HPH menangani
pendapatan yang ditangani oleh pemegang konsesi, dengan menggunakan
prasyarat dan skrining penawar yang memadai, audit independen atas
renegosiasi, yang secara eksplisit melarang perpanjangan kontrak.
8. Masalah dengan Program Konsesi Jalan Raya Perkotaan
Program konsesi jalan raya Chili, termasuk penggunaan instrumen yang
agresif di kota Santiago, telah banyak digembar-gemborkan sebagai keberhasilan,
tidak hanya oleh pemerintah, namun juga oleh banyak aktor internasional yang
tertarik pada pengiriman infrastruktur transportasi sektor swasta. Dalam beberapa
hal, program konsesi Chili memberikan preseden yang baik; Misalnya, hingga saat
ini semua konsesi telah diajukan secara kompetitif dan terbuka terhadap persaingan
internasional. Namun, pada saat yang sama, program konsesi Chili bukan tanpa
masalah, yang terutama dikecualikan di konsesi jalan tol Santiago. Cukup
sederhana, program konsesi infra- struktur - yang ditempatkan di Kementerian
Pekerjaan Umum - hampir sesuai dengan kehidupannya sendiri. Entitas yang
bertanggung jawab di Kementerian Pekerjaan Umum (MOP) - Koordinator Umum
untuk Konsesi - biasanya melakukan isolasi virtual dari otoritas perencanaan
transportasi yang bertanggung jawab secara tradisional. Dengan tujuan
mengembangkan dan memberikan konsesi, Koordinator Umum membawa
sumber daya dan bobot politis Kementerian Tenaga Kerja, dan pengaruh retorika
sektor swasta, yang mendukungnya.
Dengan demikian, proyek konsesi jalan raya di Santiago telah berjalan
hampir terlepas dari prosedur evaluasi perencanaan dan proyek / program reguler
yang ada di Cile - prosedur yang, bagaimanapun, ada di antara buku-buku itu yang
paling ketat. Peralihan ke konsesi sektor swasta, secara efektif, memberi otoritas
yang tertarik untuk melakukan bypass prosedur perencanaan tradisional Dalam
kasus analisis dampak lingkungan, MOP dalam beberapa kasus berhasil
menghindari persyaratan dengan alasan bahwa infrastruktur jalan yang
dikonsentrikasi bukanlah jalan raya, sebuah interpretasi yang baru-baru ini dinilai
salah oleh otoritas hukum (Contraloría General, 2006). Hal ini dapat menyebabkan
serangkaian penilaian dampak lingkungan proyek ex-post.
Seperti yang diharapkan, kemudian, bagi agen yang bertujuan
membangun infrastruktur, dan untuk program konsesi yang keberhasilannya diukur
dengan jumlah investasi sektor swasta yang dijamin, MOP telah berfokus pada
pengembangan konsesi. Tidak hanya ini telah dikembangkan sejajar dengan, dan
dalam isolasi, pendekatan perencanaan tradisional, namun mereka datang dengan
mengorbankan pengamanan yang memadai. Misalnya, pengawasan peraturan telah
menjadi renungan.
Kenyataannya, baru belakangan ini ada seruan publik untuk - dan
penerimaan masyarakat MOP atas kebutuhan - sebuah badan peraturan independen.
MOP sendiri, menurut Engelet al., (2003a), telah longgar dalam memberlakukan
proyek konsesi. Misalnya, MOP belum menerapkan audit independen terhadap
tingkat penggunaan untuk tujuan penegakan hukum, alih-alih bergantung pada
jumlah pertimbangan konsesi yang ditunjuk oleh HPH. Lebih jauh lagi, MOP telah
melakukan beberapa negosiasi ulang kontrak, tanpa penjelasan tentang keputusan
(Engel et al., 2003a; Quijada, 2006); Kurangnya transparansi adalah keluhan utama
organisasi yang menentangCostanaraNorte.
9. Sektor angkutan umum
Terlepas dari dominasinya dalam menyediakan kebutuhan perjalanan
bagi sebagian besar masyarakat di sebagian besar kota di dunia berkembang,
transportasi umum pada umumnya tidak melihat penggunaan konsesi untuk
penyediaan infrastruktur seperti jalan raya Sementara sektor swasta memainkan
peran utama dalam menyediakan layanan transportasi umum (yaitu, melalui
operasi bus dan minibus), pembangunan infrastruktur sebagian besar tetap
berada di tangan sektor publik.
A. Asia
Sejak akhir tahun 90an, proyek-proyek infrastruktur transportasi umum
konsesi Asia telah bertemu dengan berbagai tingkat keberhasilan. Bangkok, Manila
dan Kuala Lumpur telah menggunakan PSP untuk menerapkan proyek angkutan
cepat massal dengan menggunakan berbagai teknologi: metro, light rail dan bahkan
monorel. Namun, proyek yang dikelompokan dengan buruk, proses konsesi dan
standar operasi yang tidak terlaksana, serta penyelesaian politik telah berkontribusi
terhadap hasil yang beragam (Halcrow Group, 2004). Kuala Lumpur, misalnya,
terpaksa mengambil kembali dua dari tiga proyek transit cepat konsesinya (sistem
PUTRA dan STAR) setelah beroperasi selama tiga tahun, sementara Bangkok
mencoba untuk membeli kembali konsentrasinya untuk Skytrain dan Garis biru.
B. Blue Line - Bangkok Metro
Jalur Biru 20 km dibuka pada bulan Juli 2004. Infrastruktur untuk sistem
kereta bawah tanah didanai oleh Japan Bank for International Coopera- tion dan
bank Thailand lainnya, sementara konsesi peralatan, operasi dan pemeliharaan
diberikan kepada Bangkok Public Company Limited ( BMCL). Total biaya proyek
diperkirakan sekitar US $ 3,1 miliar. Datang delapan tahun setelah konsesi BMA /
Skytrain, Otoritas Transit Mass Rapid Thailand (MRTA) mengembangkan
kerangka kerja untuk seleksi konsesi, meminta bantuan dari berbagai konsultan
untuk mempersiapkan proyek tersebut untuk penawaran dan untuk mengevaluasi
tawaran. Selain itu, layanan bis pengumpan ke Jalur Biru dikoordinasikan dengan
Otoritas Transit Bangkok (Halcrow Group, 2004).
Meskipun proses seleksi konsesi yang dirumuskan dengan baik, tingkat
pengendara belum mencapai ekspektasi dan BMCL melaporkan kenaikan tarif yang
direncanakan untuk bulan Oktober 2005 (Bholsithi, 2005a). Selain perkiraan yang
buruk, pertumbuhan penunggang kuda mungkin terhambat oleh serangkaian
malfungsi, penggelinciran, dan kegagalan teknis yang melemahkan pada awal tahun
2005 yang mendorong peringatan dari MRTA ke pemasok peralatan, Siemens
Thailand (Bholsithi, 2005b).
Meskipun ada beberapa indikasi reformasi legislatif pada tahun 2004
untuk meningkatkan potensi PSP (Webster & Theeratham, 2004), tidak mungkin
konsesi infrastruktur transportasi publik yang baru akan membuahkan hasil di masa
depan Bangkok. MRTA melaporkan bahwa Kementerian Perhubungan bekerja
untuk membeli kembali konsumsi untuk Skytrain dan Blue Line. Selain itu,
pengumuman badan tersebut untuk mendorong perluasan Ekspansi Purple 40 km
ke Metro Bangkok mengindikasikan bahwa ini akan menjadi usaha publik (MRTA,
2006), meskipun beberapa konsorsium internasional dilaporkan menyiapkan
proposal untuk proyek ini.
C. Manila
Selesai pada tahun 2000 dengan biaya sekitar US $ 700 juta (ekuitas $
190 juta, hutang sebesar US $ 488 juta), jalur MRT3-Metrostar Express dibuat
melalui konsesi Build-Lease-Transfer (BLT) dengan sebuah konsorsium
pengembang Filipina, Perusahaan Proyek MRT3. Perusahaan memiliki kontrak 25
tahun untuk membiayai, membangun dan memelihara proyek dan dapat
menerapkan pengembangan komersial selama 50 tahun. Pemerintah
mengoperasikan layanan tersebut, yang mengoperasikan kendaraan kereta ringan
(trem buatan Ceko) di sepanjang jalan setapak sejauh 17 km yang berkelas
(Halcrow Group, 2004).
Rata-rata penunggang harian pada sistem tersebut adalah 363.000 pada
bulan Desember 2005 (Departemen Perhubungan dan Komunikasi Filipina, 2006).
Menurut sebuah analisis untuk Bank Dunia, proyek MRT3 dianggap berhasil,
berdasarkan kriteria tingkat pengendara, pengiriman infra struktur, dan kembali ke
konsesi. Namun, kontrak tersebut mengharuskan pemerintah untuk membayar
aliran pendapatan tetap yang dijamin ke pemegang konsesi (yang juga mendapat
keuntungan dari kemungkinan sewa properti), tidak tergantung pada pendapatan
usaha. Semua risiko operasional dialihkan ke pemerintah, yang telah dihadapkan
pada US $ 30 juta sampai US $ 60 juta dalam pembayaran tahunan yang tak terduga
ke konkordioner karena kekurangan pendapatan perkiraan (Halcrow Group 2004).
Rupanya, kekurangan ini bukan karena pengguna, tapi tarifnya lebih rendah dari
perkiraan (tentu saja, kenaikan tarif kemungkinan akan mempengaruhi tingkat
pengendara).
Berbeda dengan proyek MRT3, usaha kereta api Manila selanjutnya,
jalur MRT2 14 km (juga dikenal sebagai Purple Line atau Megatren), dilakukan
oleh pemerintah sendiri setelah upaya untuk membangkitkan minat terhadap sektor
swasta gagal (Halcrow Group, 2004) . Garis penuh selesai pada bulan Oktober 2004
dan hanya mencapai tingkat pengendara moderat seperti sistem MRT3. Meskipun
ketidakmampuan pemerintah untuk melakukan konsesi sebuah kontrak
infrastruktur, Otoritas Transit Kereta Api Light of Manila (LRTA) mengumumkan
pada bulan Maret 2006 tender konsesi pemeliharaan dan operasi 5 tahun untuk jalur
MRT2 (LRTA, 2006).
Koordinasi sistem merupakan prioritas pemerintah, yang dibuktikan
dengan program Sistem Tranekler Tangguh Nasional (SRTS) yang dirancang untuk
menciptakan jaringan kereta api yang mulus di Manila dengan mengintegrasikan
berbagai sistem kereta api dan struktur ongkosnya. Sudah diimplementasikan
sebagai bagian dari SRTS, Flash Pass Ticketing System memungkinkan
pengendara untuk membeli media tarif yang diterima di semua jalur kereta api.
Integrasi sistem secara fisik akan dicapai melalui pembangunan tujuh fasilitas
pertukaran, yang memungkinkan transfer antar rel di jalur koneksi utama (LRTA,
2006).
D. Brasil
Usaha pertama Brasil untuk beralih ke sektor swasta untuk pembiayaan
transportasi umum perkotaan .infrastruktur diprakarsai oleh Pemerintah Kota Sao
Paulo pada tahun 1995, dengan tujuan mengurangi subsidi yang dibutuhkan untuk
mengoperasikan sistem bus milik publik dan menghasilkan jaringan yang luas (241
km) eksklusif. koridor bus Pemegang konsesi tersebut adalah untuk
mempertahankan tanggung jawab untuk merancang, membangun, dan memelihara
infrastruktur dan untuk mengoperasikan 1.056 bus dalam masa delapan tahun.
Tawaran dievaluasi berdasarkan proposal teknis dan harga; Bagi perusahaan yang
lolos evaluasi teknis, penghargaan terakhir didasarkan pada Net Present Value
(NPV) terendah dari biaya investasi yang diajukan. Meskipun kontrak diberikan,
tidak ada konsesi yang bergerak maju karena kurangnya pendanaan. Di antara
pelajaran pengalaman ini: untuk proposal inovatif semacam itu, pembiayaan dapat
terbukti sulit dan mahal untuk dicapai (risiko yang dipersepsikan tinggi), jika ada
jaminan yang memadai (Rebelo dan Benvenuto, 1995; 1997).
Sekitar waktu yang sama ketika Pemerintah Kota mencoba untuk
menyetujui jaringan busway yang diusulkan, Pemerintah Negara Bagian São Paulo
memutuskan untuk membuat konsesi busway São Mateus-Jabaquara, yang pada
awalnya mulai beroperasi pada tahun 1987. Busway negara telah dirancang sebagai
koridor kereta listrik, tapi biaya menghalangi pengembangan jalur trolleybus.
Tujuan dari konsesi tersebut adalah untuk mengurangi keterlibatan negara dalam
operasi transportasi umum, mengurangi biaya pengelolaan layanan negara, dan
untuk melengkapi electri fi kasi koridor 33 km. Evaluasi tawaran tiga tahap
digunakan; konsorsium yang lolos dari proposal prakualifikasi dan teknis,
kemudian dievaluasi sesuai harga, dengan penghargaan tersebut diberikan kepada
penawar yang telah mendapatkan hasil kotor tertinggi pendapatan ke negara selama
20 tahun konsesi. Operasi dimulai pada bulan Mei 1997. Konsesi ini mendapat
manfaat dari kenyataan bahwa sebagian besar infrastruktur sudah ada, yang
memberi para penawar akses langsung terhadap pendapatan dan dengan demikian
mengurangi beban pinjaman; Selain itu, masa konsesi cukup lama untuk
memungkinkan amortisasi penuh dari troli-troli (Rebelo dan
Benvenuto,1995;1997).Jalur yang dioperasikan oleh perusahaan Metra, secara
formal berfungsi sebagai konsesi operasi, dengan perbedaan utama dari konsesi
operasi bus khas (khas banyak negara Amerika Latin, termasuk Brasil) menjadi
fungsi trolleybus.
Masih kurang dari separuh armada operasi adalah trolleybus listrik, dan
sisanya masih mengoperasikan kendaraan diesel. Beberapa investasi (di luar
kendaraan) diperlukan oleh pemegang konsesi, walaupun Metra memikul tanggung
jawab untuk pemeliharaan trotoar dan terminal pada tahun 2001 (Metra, 2006).
Sejak konsesi mengambil alih operasi pada tahun 1997, penunggang kuda turun
dari 6 juta per bulan menjadi 5 juta per bulan pada tahun 1999 (Rebelo dan
Machado, 2000); pemegang konsesi saat ini melaporkan rata-rata 5 juta pengendara
per bulan (Metra, 2006). Rebelo dan Machado (2000) mengaitkan penunggakan ini
dengan persaingan dari minibus, perlambatan ekonomi secara umum, dan faktor
eksogen lainnya. Selanjutnya, mereka mencatat bahwa busway Metra mengalami
penurunan yang lebih rendah daripada layanan transportasi umum lainnya di São
Paulo. Menurut peringkat kualitas layanan otoritas, Metra memiliki peringkat kira-
kira di tengah 50 perusahaan peringkat yang beroperasi di wilayah metropolitan
São Paulo (EMTU, 2005).
Pada akhir tahun 2004, Brasil memberlakukan undang-undang kemitraan
publik-swasta-swasta yang ditujukan untuk menarik investor swasta ke proyek
infrastruktur berskala besar. Di antara dampak lainnya, undang-undang ini
mengizinkan sektor publik memberikan subsidi kepada pemegang konsesi swasta
(sebelumnya ini bukan merupakan kemungkinan legal di Brasil) (Franco, 2005).
Proyek pertama yang diajukan di bawah undang-undang baru tersebut adalah
pengembangan Jalur 4 Metro São Paulo. Proyek ini dirancang sebagai turnkey,
dengan pemerintah mengembangkan dan membiayai infrastruktur - sekitar 13 km
dan 11 stasiun - dengan perkiraan biaya sebesar US $ 920 juta. Pemegang konsesi
sektor swasta akan mengoperasikan sistem ini selama 30 tahun (dengan tanggung
jawab untuk rolling stock, telekomunikasi / telekomunikasi, dan pemeliharaan
infrastruktur), dengan perkiraan investasi sebesar US $ 340 juta (Metro, 2006;
Rebelo, 2006b). Tawaran yang menang akan diberikan kepada perusahaan yang
membutuhkan - mendapatkan subsidi terendah dari negara. Pemerintah pada
awalnya juga telah merencanakan untuk mengembangkan melalui konsesi
perpanjangan jalur kereta api pinggiran kota (CPTM) ke bandara, Namun rencana
konsesi untuk perpanjangan ini akhirnya dibatalkan dan proyeknya sekarang
dikembangkan melalui cara tradisional (Bank Dunia, 2005; Metro, 2006).
Santiago de Chile
Baru-baru ini, Santiago telah berusaha menerapkan pendekatan konsesi
infrastruktur jalan yang agresif (dibahas di atas) ke infrastruktur transportasi umum,
terutama elemen sistem prioritas busnya sebagai bagian dari rencana Transantiago.
Rencana Transantiago menggunakan berbagai elemen partisipasi swasta, termasuk
untuk operator bus (seperti khas Amerika Latin), tetapi juga untuk administrator
keuangan sistem (termasuk operasi tarif terpadu, teknologi smart card, remunerasi
kepada operator). Dalam hal infrastruktur prioritas bus, Transan- tiago telah
menutup konsesi dan pemeliharaan (lebih dari 14 tahun) salah satu koridor yang
terpisah, kira-kira 11 kilometer dari total 25 kilometer koridor / jalur yang
direncanakan sebagai bagian dari Transantiago .
Perkiraan biaya investasi untuk koridor tersebut adalah US $ 80 juta
(Transantiago, 2006). Konsesi diberikan berdasarkan nilai pembayaran paling
rendah yang diminta dari pemegang konsesi. Sebenarnya, kontrak konsesi
beroperasi di bawah model nilai pendapatan (LPVR) paling tidak sekarang (yang
dijelaskan dalam Bagian 3.3), dengan istilah konsesi semi- fleksibel; jangka waktu
konsesi maksimum adalah 14 tahun sejak kapan operator masuk ke layanan, namun
kontraknya akan berakhir pada bulan ketika nilai pendapatan yang diterima oleh
pemegang konsesi sama atau lebih besar dari jumlah pendapatan yang awalnya
diajukan dalam tawaran yang menang Pemegang konsesi bertanggung jawab atas
pembayaran kepada pemerintah untuk biaya administrasi dan penegakan hukum
dan, selanjutnya, harus mengembalikan uang bantuan pemerintah sebesar kurang
lebih US $ 25 juta (Diario Oitionial, 2006).
Transantiago juga menggunakan instrumen konsesi untuk
pengembangan 24 stasiun transfer sebagai bagian dari sistem prioritas bus. Stasiun
ini juga melakukan penawaran berdasarkan jumlah pembayaran terendah yang
diminta oleh konselor. Berdasarkan kesepakatan tersebut, dewan komando
bertanggung jawab untuk membangun, memimpin, dan mengoperasikan 24 stasiun
transfer yang akan dibangun
Selanjutnya, akan memikul tanggung jawab pemeliharaan untuk
tambahan 11 stasiun transfer yang akan dibangun oleh pemerintah (dan pemegang
konsesi yang harus dibeli dari pemerintah) (Diario Oition, 2006). Pemegang
konsesi bertanggung jawab atas pencahayaan, papan nama untuk pengguna,
peralatan dan elemen lainnya di dalam area terkait. Serupa dengan konsesi koridor
yang dibahas di atas, dalam hal ini, dewan transfer bertanggung jawab untuk
mengkompensasikan pemerintah untuk studi, penegakan hukum, dan
pengambilalihan dan, sekali lagi, pemegang konsesi pada akhirnya tidak
menanggung risiko permintaan apapun, karena pembayaran tetap disepakati dalam
kontrak.
Proses penawaran menggunakan pendekatan "dua amplop": amplop pertama
berisi informasi tentang pemegang konsesi (kapasitas finansial, bisnis dan teknis); amplop
kedua berisi proposal bisnis dan proposal keuangan (jumlah subsidi operasi / pembayaran
dan biaya investasi). Investasi yang akan dilakukan ditentukan oleh negara, bidder
mengidentifikasi jadwal investasi yang akan dilakukan dengan kendala bahwa tidak lebih
dari 12,5% dari total investasi yang diajukan dapat dilakukan pada tahun tertentu. Peserta
Lelang juga memasukkan perkiraan permintaan mereka sendiri, pendapatan yang
diproyeksikan (termasuk dari publisitas dan penyewaan lokal), dan biaya operasi.
Tawaran pemenang dipilih sesuai dengan nilai sekarang yang paling rendah dari jumlah
pembayaran bulanan yang diminta pemerintah.
Efek operasional Dari perspektif tingkat layanan dan penunggang, konsesi
perkeretaapian membuktikan keberhasilan yang tak terbantahkan, sampai krisis ekonomi
melanda. Penambahan penumpang awal selama tiga sampai empat bulan pertama konsesi
berkisar antara 12% (San Martín) sampai 102% (Belgrano Sur), karena sebagian kontrol
meningkat yang mengurangi penghindaran tarif yang mencapai sekitar 35% dari semua
perjalanan selama operasi negara Perbaikan awal ini berlanjut, memberikan bukti kuat
bahwa pengguna baru tertarik pada sistem.
Pada akhir tahun 1998, jumlah penunggang meningkat dari tingkat 1993 berkisar
antara 52% (Urquiza) sampai 802% (Belgrano Sur). Sebanyak lima dari delapan garis,
tingkat penunggang sebenarnya lebih tinggi daripada perkiraan yang diprediksi dalam
tawaran asli konsesi, dengan kereta bawah tanah menunjukkan wilayah paling demokratik
(FIEL, 1999).
Pada tahun 2001, bagaimanapun, krisis ekonomi Argentina telah memburuk dan
situasi kereta api semakin menurun. Penumpang pada layanan kereta bawah tanah turun
25% antara tahun 1999 dan 2002 (CNRT, 2003), sementara kereta bawah tanah Penumpang
turun 15% selama periode yang sama (GTZ, 2002). Pada bulan Oktober tahun 2002,
pemerintah federal mengumumkan keadaan darurat untuk semua transportasi kereta api,
yang mengharuskan agar tiket dibekukan, pemegang konsesi menyediakan program untuk
operasi darurat termasuk daftar proyek peningkatan modal yang tidak dapat dipulihkan,
dan pemegang konsesi segera menghentikan rencana untuk proyek apa pun yang belum
berjalan (Secretaría de Transporte, 2002). Keadaan darurat, serta default pemerintah dalam
kontrak konsesi, selanjutnya menghambat kemampuan konsesi untuk merespons krisis
(Litovsky, 2003).
Kualitas layanan menurun drastis dan, dalam beberapa kasus, keamanan
terbengkalai. Pada bulan Juni 2004, pemerintah mencabut konsesi untuk jalur San Martín
karena masalah keamanan dan keputusan pemegang konsesi untuk menghapus sebagian
besar kekuatan motifnya dari operasi, sangat mengurangi layanan di telepon (Roa, 2006).
Unit Manajemen Operasi Kereta Darurat (UGOFE atau Unidad de Gestión Operativa
Ferroviaria de Emergencia), sebuah konsorsium yang terdiri dari Sekretaris Transportasi
dan tiga pemegang konsesi kereta api lainnya, dibentuk untuk mengoperasikan layanan San
Martín. Sejak mengambil alih operasi di jalur San Martín, UGOFE belum dapat
sepenuhnya memperbaiki masalah keselamatan yang memicu pemberhentian konsesi asli.
Pada bulan Maret 2006, misalnya, dua penumpang jatuh dari kereta komuter yang
beroperasi dengan kapasitas dengan pintu terbuka. Seorang penumpang tewas seketika,
yang lainnya terluka parah (Novillo, 2006).
Ketika Argentina mulai muncul dari krisis finansial, kerugian pensiunan stabil dan
bahkan mulai tumbuh. Pada akhir tahun 2005, penunggang kuda di perkeretaapian
pinggiran kota meningkat 6% dari tingkat terendah tahun 2002. Penunggang kereta bawah
tanah juga meningkat 4% dibandingkan periode yang sama (CNRT, 2006).
Sebagai tanggapan terhadap krisis ekonomi, pemerintah federal mulai mensubsidi
transportasi kereta api umum pada tahun 2001 dengan pajak minyak bumi yang dikenal
sebagai "tasa sobre el gasoil" (Secretaría de Transporte, 2001). Subsidi tersebut
dimaksudkan untuk memberi kompensasi kepada pemegang konsesi untuk meningkatkan
biaya operasional sehubungan dengan pembekuan tarif (Rebelo, 2006a) dan, sampai
dengan bulan April 2006, tetap berlaku.
Pada bulan Februari dan Maret 2006, pemerintah federal mengumumkan proyek
perbaikan infrastruktur untuk perkeretaapian di pinggiran kota sebesar menjadi sekitar US
$ 1,4 miliar. Untuk perkeretaapian, tugas pengatur awalnya ditugaskan ke Unit Pengaturan
Perkeretaapian Nasional (UCPRF atau Unidad Coordinadora del Programa de
Reestructuración Ferroviaria).
Tugas UCPRF mencakup semua aspek peraturan dan penegakan hukum yang
terkait dengan tingkat layanan dan standar keselamatan kerja, memenuhi rencana investasi
dan perawatan, mengawasi tarif dan penyesuaian tarif, menanggapi keluhan publik, dan
memastikan bahwa jadwal subsidi dan pembayaran terpenuhi (oleh negara dan negara-
negara - sionaires) (FIEL, 1999). Pada bulan November 1996 Komisi Nasional untuk
Peraturan Transportasi (CNRT) diciptakan, menyerap tugas-tugasnya dari UCPRF
Peraturan to-date sudah relatif ad hoc dan menurut FIEL (1999), penegakan hukum telah
terbukti melelahkan dan birokratis. Mengenai kenaikan tarif, FIEL mengkritik mekanisme
penyesuaian karena tidak didefinisikan dengan baik dan tidak transparan, walaupun belum
ada perselisihan yang signifikan.
3 Rekomendasi
Konsesi merupakan alat penting dalam meningkatkan dan memperluas
infrastruktur transportasi perkotaan serta memperbaiki layanan yang diberikan oleh
infrastruktur. Konsesi dapat memperbaiki efisiensi pengiriman infrastruktur jalan dan
kereta api, memperbaiki sistem operasi perkeretaapian yang beroperasi, menarik modal
swasta untuk investasi infrastruktur, dan membuat sektor swasta menyerap setidaknya
beberapa risiko konstruksi dan operasi. kegagalan untuk memahami alokasi risiko oleh
publik / pelaku swasta; kebutuhan akan bentuk-bentuk baru kolonisasi publik-swasta;
rintangan beberapa agen dan peraturan (dan potensi konflik kepentingan);
hambatan hukum (termasuk kurangnya peraturan perundang-undangan dan sistem
peradilan yang tidak dilengkapi dengan baik); kurangnya pengalaman dalam
mengidentifikasi, mengevaluasi dan memasarkan proyek yang layak secara komersial dan
dalam menegosiasikan kontrak; dan kurangnya pengalaman regulasi
Pengalaman di Hong Kong membangun empat terowongan dalam tiga dekade
terakhir, proyek umumnya dianggap berhasil. Dalam sebuah tinjauan terhadap proyek-
proyek Hong Kong, Miller (2000) mengaitkan kesuksesan ini dengan tiga kondisi umum:
1. Sponsor "Baik" - pemegang konsesi memiliki pengetahuan yang baik mengenai
konteks lokal, bersedia mengambil risiko sejumlah besar modal di awal proyek,
dan memiliki kekuatan finansial untuk mengatasi masalah yang diharapkan dan
yang tidak terduga.
2. Dasar pemikiran proyek "Baik" - proyek ini masuk akal strategis dan ekonomis,
mendapat dukungan politik, dan mendapat dukungan dari lembaga keuangan lokal.
3. Hasil "Bagus" - proyek memberikan pengembalian finansial kepada pemegang
konsesi dan investor finansial (pada tingkat yang lebih tinggi daripada investasi
tradisional).
3.1 Pendekatan strategis
Konsesi infrastruktur transportasi perkotaan hanya boleh dikejar sebagai bagian
dari rencana transportasi perkotaan yang koheren. Konsesi hanya boleh menjadi alat untuk
menyampaikan infrastruktur yang telah terbukti berada dalam "kepentingan umum"
melalui analisis strategi dan evaluasi proyek secara menyeluruh.
3.2 Kerangka kelembagaan, hukum dan peraturan
Penggunaan konsesi sektor swasta bertujuan untuk mengurangi peran pemerintah
dalam produksi fisik dan operasi aset infrastruktur, peran pemerintah tetap lebih penting
daripada sebelumnya ketika pilihan untuk menggunakan konsesi dibuat. Di antara tugas
yang paling penting bagi pemerintah: Menentukan kebutuhan akan proyek infrastruktur
(dalam rencana strategis dan melalui evaluasi proyek yang tepat). Menetapkan mekanisme
penawaran / proses (komersil). Menerapkan persyaratan konsesi selama konstruksi /
operasi. Memastikan jalan yang benar ada untuk partisipasi kelompok pengguna, keluhan.
3.3 Proses evaluasi
Kesederhanaan dalam proses evaluasi, meski tidak mudah dicapai, dapat
meniadakan kemungkinan ketidaksepakatan di masa depan mengenai hasil penawaran serta
desain dan operasi proyek.
Pendekatan yang pertama adalah tol minimum, di mana pemerintah
mencatat masa konsesi dan pemegang konsesi untuk memenangkan tender tol terendah -
dalam kasus dasi di antara peserta tender, kemudian kriteria sekunder digunakan untuk
penghargaan tersebut.
Pendekatan kedua, dengan aplikasi yang kurang praktis sampai saat ini, namun bisa
dibilang lebih efektif karena berbagai alasan, tawaran nilai pendapatan paling rendah
(LPVR). Dengan LPVR, peraturan menetapkan biaya pengguna dan tingkat diskonto dan
konsesi diberikan kepada perusahaan yang meminta nilai pendapatan paling tidak sekarang.
Pendekatan LPVR masih menghadirkan beberapa tantangan seperti perlunya kontrol
kualitas yang kuat oleh pemerintah; Selain itu, penawar masih bisa melakukan proyek
underbid, karena rescisi kontrak masih memerlukan perkiraan biaya masa depan, yang
menjadi subjek untuk negosiasi dan tekanan lobi. Beberapa tantangan terhadap pendekatan
ini meliputi: bidder mengkhawatirkan kompleksitas dalam mempersiapkan penawaran,
pertimbangan investor tentang tingkat pengembalian yang implisit dan tetap (tidak ada
penghargaan untuk meningkatkan efisiensi operasi), dan ketidaknyamanan lembaga-
lembaga kognitif dengan menyediakan mekanisme pendanaan untuk konsesi jangka
panjang yang inheren (Cruz et al., undated).
3.4 Resiko & jaminan
Proyek infrastruktur transportasi penuh dengan risiko sepanjang siklus
hidupnya. Bagaimana risiko ini dialokasikan antara pemegang konsesi dan
pemerintah memiliki implikasi penting untuk pemilihan proyek dan kinerja proyek.
Pemegang konsesi bertujuan untuk mengurangi risiko ini melalui, misalnya,
meminta jaminan pemerintah. Beberapa tingkat risiko, seperti risiko lingkungan
kebijakan, harus diasumsikan oleh pemerintah.
3.5 Konsesi untuk siapa dan tujuan apa?
Ketika sebuah proyek infrastruktur transportasi perkotaan menciptakan
eksternalitas positif, maka beberapa tingkat subsidi (setara dengan keuntungan
eksternal) dapat diselesaikan dengan benar di dalam konsesi. Ukuran subsidi
seharusnya, umumnya hanya cukup besar untuk membuat proyek menarik bagi
sektor swasta, namun tidak pernah lebih besar dari nilai eksternalitas itu sendiri.
"Konsesi seharusnya tidak mengambil jalan hidup mereka sendiri." Meski
demikian, penting untuk memastikan bahwa proyek yang layak dilakukan, konsesi
seharusnya tidak mengambil jalan hidup mereka sendiri.
3.6 Implikasi untuk dampak utama
Ketika mempertimbangkan peran konsesi untuk pengiriman infrastruktur
transportasi perkotaan, kita harus mengingat banyak dampaknya dampak
transportasi di daerah perkotaan.
Eksternalitas - Infrastruktur transportasi dan penggunaannya seringkali
menyiratkan biaya dan manfaat yang diberikan kepada penyedia dan pengguna
langsung. Ini terakumulasi untuk proyek publik dan swasta, namun tetap harus
dilihat bagaimana mereka dapat digabungkan secara efektif ke dalam skema
pengendalian swasta.
Dalam kasus jalan raya perkotaan, eksternalitas profil yang meluas dan
terkenal tinggi adalah kemacetan. Begitu kendaraan dilengkapi dengan teknologi
pengumpulan biaya tol elektronik dan pengemudi menjadi terbiasa membayar
penggunaan, kemacetan yang semakin meluas-jadi teorinya berjalan-seharusnya
hanya selangkah lagi. Kembalinya awal teori ini dalam praktiknya belum
menunjukkan harapan.
Contoh terbaru dari elemen infrastruktur busway Transantiago yang dikenai
konsesi ke sektor swasta adalah sesuatu yang menarik, jika sedikit
membingungkan. Kelangsungan hidup masa depan busway sebagai proyek konsesi
mungkin terbukti penting untuk mengembangkan sistem transportasi perkotaan
yang seimbang.
Secara teori, tidak ada alasan yang jelas mengapa modal seharusnya tidak
menarik bagi investasi sektor swasta, tantangannya adalah datang dengan beberapa
contoh sukses dari mana pengalaman dan momentum dapat dibangun.
Kemiskinan - Sampai saat ini, telah dilakukan pekerjaan yang sangat ringan
untuk menilai dampaknya infrastruktur transportasi yang disediakan secara pribadi
untuk orang miskin (Houskamp dan Tynan, 2000). Di kota-kota berkembang, di
mana orang miskin menghasilkan sebagian besar dari total populasi, investasi
infrastruktur transportasi yang efisien secara ekonomi yang memperbaiki kinerja
sistem harus memberi dampak positif bagi masyarakat miskin, namun ini jelas
tergantung pada jenis dan lokasi dari infrastruktur yang disediakan.
Allport (2000) mengidentifikasi beberapa potensi "pro-poor" konsesi
infrastruktur transportasi-termasuk jalur bus, terminal transportasi umum dan
stasiun transfer-dan menyoroti elemen strategi "berpihak pada orang miskin": (i)
jangan biarkan proses konsesi dan kelayakan sektor swasta mendikte investasi
transportasi; dan (ii) bersikap agresif dalam menerapkan konsesi (termasuk
penggunaan konsesi "negatif" untuk mencapai tujuan "berpihak pada kaum
miskin").
Badan bantuan multilateral dan bilateral memiliki peran penting dalam
mempromosikan dan memperbaiki konsesi infrastruktur transportasi perkotaan.
Memang sudah banyak yang sudah konsesi yang penting dalam strategi
pembangunan infrastruktur mereka yang menyeluruh dan memiliki bantuan khusus
yang diarahkan pada arah ini (yaitu, PPI Bank Dunia). Selain memperkuat kegiatan
saat ini (penyebarluasan informasi, pemberian pinjaman, penyediaan asuransi
investasi sektor swasta, dll.),
Organisasi internasional dapat memainkan peran penting dalam (ADB, 2000):
1. Mempersiapkan lingkungan dan proses pengadaan - kerangka hukum,
peraturan / kelembagaan, kontinjensi, audit independen terhadap negosiasi
(Nicolini, 2001), mekanisme penyelesaian sengketa.
2. Memperluas pemahaman tentang berbagai pilihan untuk partisipasi swasta
- mengidentifikasi program dan pilihan.
3. Membantu perumusan strategi transportasi - strategi transportasi perkotaan
yang inegrated dan proyek prioritas.
4. Berinvestasi dalam proyek - untuk mengkatalisasi pendanaan.
5. Mengembangkan kemampuan lokal - pusat eksistensi, dana persiapan
proyek, akses terhadap para ahli, mungkin membangun pusat PSP multi
sektor, dengan sel-sel di badan-badan garis-utama.
Dari poin di atas, angka 1 dan 3 pantas mendapat penekanan khusus.
Sebenarnya, keduanya benar-benar penting pra-kondisi untuk penerapan konsesi.
Memahami potensi peran konsesi infrastruktur memerlukan pembangunan terpadu
terpadu, tata guna lahan terpadu, tata guna lahan, dan lingkungan yang sepenuhnya
terkait dengan rencana pembiayaan sistem yang dirancang dengan baik dan
berkelanjutan.
Untuk lembaga bilateral, secara khusus, Lindstadion (1997) memberikan
rekomendasi yang berguna, termasuk: menyediakan link organisasi-ke-organisasi
(yaitu, antara organisasi di "utara" dengan pengalaman yang relevan); memiliki
institusi pembangunan jangka panjang 'di negara', untuk lebih memahami konteks
kelembagaan; berfokus pada penguatan lembaga pusat dan memperbaiki
perencanaan strategis; memfasilitasi akumulasi dana yang dialokasikan untuk
investasi infrastruktur di pasar modal yang ada (seperti Perusahaan Pengembangan
Infra-ADB); bekerja sama dengan perantara keuangan lokal untuk membantu
mereka memasuki pasar infrastruktur; membantu dalam melaksanakan studi
sektoral, menentukan pendekatan pembiayaan dalam konteks ekonomi dan
kelembagaan yang jelas dan jelas.
Lembaga internasional juga akan fokus pada beberapa isu yang disorot di
bagian sebelumnya, misalnya, untuk mengembangkan transportasi umum berbasis
bus yang layak konsesi infrastruktur, memahami struktur peraturan yang ideal
untuk konsesi infrastruktur transportasi perkotaan, menghubungkan konsensi
dengan isu-isu keberlanjutan yang lebih luas (misalnya, apa peran, jika ada, apakah
konsesi dapat dimainkan dalam strategi mitigasi perubahan iklim untuk transportasi
perkotaan), jelajahi kesempatan untuk bikeways dan infrastruktur NMT lainnya
untuk memainkan "permainan konsesi", dan mengidentifikasi kemungkinan "pro-
poor".
5. Outlook
Ketika mempertimbangkan konsesi infrastruktur untuk transportasi
perkotaan, pertama-tama kita harus mengingat tujuan akhir: untuk menciptakan.
"Strategi infrastruktur yang stabil dan kompetitif yang menghasilkan
layanan yang lebih baik, kualitas yang lebih tinggi, dan biaya yang lebih rendah
untuk pengguna dan pembayar pajak" (Miller, 2000).
Jalan konsesi diaspal dengan potensi jebakan dan risikonya. Jika sektor jalan
tol merupakan indikasi adanya tantangan yang dihadapi penggunaan konsesi maka
kita harus waspada terhadap: perkiraan overestimasi tol; ketidakmampuan untuk
mengelola risiko secara efektif; perencanaan jaringan strategis yang tidak memadai;
risiko renegosiasi kontrak; dan ketidaksukaan politik umum untuk biaya (yaitu, tol)
(Silva, 2000).
Sekarang, lebih dari setengah jalan memasuki dekade pertama abad ke-21,
kita masih tidak dapat memberikan komentar konklusif mengenai utilitas sejati dari
konsesi infrastruktur, dalam praktiknya, di negara-negara berkembang.
Prevalensi jaminan dan renegosiasi berarti kerugian hampir dipastikan
diserahkan kepada pembayar pajak. Versi awal dari makalah ini menyoroti masalah
yang terkait dengan kurangnya struktur peraturan yang efektif - apa yang Engel
dkk., (2003a) menyebut pendekatan "privatisasi sekarang, atur nanti". Di bawah
pendekatan semacam itu, konsesi infrastruktur mungkin lebih berbahaya daripada
kebaikan.
Penggunaannya akan membutuhkan sektor swasta yang mampu merespons,
stabilitas ekonomi, dan kemauan politik dan konsistensi. Mungkin yang terpenting,
alat peraturan dan proses kelembagaan harus ditingkatkan.