Anda di halaman 1dari 40

TUGAS MAKALAH MATA KULIAH PENGANTAR TRANSPORTASI

SISTEM TRANSPORTASI PUBLIK DAN


HUBUNGANNYA DENGAN EFISIENSI DAN
KEBERLANJUTAN LINGKUNGAN
MATA KULIAH : PENGANTAR TRANSPORTASI

SHANILA DWI NOVITASARI

0910660065

shanilashanilo.blogspot.com

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 1.1Latar Belakang


Pemanasan global merupakan sebuah fenomena yang sedang terjadi di bumi ini.
Fenomena ini pada umumnya disebabkan oleh dua hal yaitu natural caused dan human
caused. Natural caused lebih disebabkan karena umur bumi yang sudah semakin tua seiring
dengan berjalannya evolusi. Human caused merupakan penyebab yang disebabkan oleh
manusia dengan segala aktivitas dan gaya hidupnya. Dalam kenyataannya saat ini, human
caused merupakan penyebab yang paling dominan. Ada banyak hal yang mendasarinya tapi
yang paling utama adalah karena kesalahan pola pikir manusia yang konsumtif dan egosentris.
Buruknya sistem penataan kota juga memberikan sumbangsih yang besar terhadap
pemanasan global. Pola guna lahan yang tidak beraturan serta tidak bertumpu pada
keselamatan lingkungan menyebabkan adanya ketimpangan antara pembangunan fisik dengan
keberlanjutan lingkungan. Pemahaman ini pada akhirnya tidak akan menciptakan suatu
pembangunan yang berkelanjutan dimana yang dimaksud dengan berkelanjutan adalah tidak
hanya dinikmati oleh masyarakat masa kini saja namun juga generasi yang akan datang. Hal
ini dikarenakan apabila pembangunan fisik dilaksanakan terus menerus, maka kemampuan
lingkungan untuk memulihkan diri secara alami adalah terbatas sehingga nantinya lingkungan
tersebut akan rusak yang diakibatkan oleh adanya aktivitas manusia. Adanya pembangunan
fisik harusnya diimbangi dengan kebutuhan akan ruang terbuka hijau karena nantinya RTH ini
yang akan membantu mengurangi efek kerusakan lingkungan yang disebabkan oleh adanya
pembangunan fisik tersebut. Jadi, pembangunan fisik dapat dikatakan sia-sia apabila tidak
diimbangi dengan adanya Ruang Terbuka Hijau (RTH) yang memadai.
Adanya peraturan seperti RTRW yang mengharuskan bahwa suatu kawasan kota harus
memiliki paling tidak 30% Ruang Terbuka Hijau dari total keseluruhan lahan yang ada,
agaknya mulai ditinggalkan akhir-akhir ini. Hal ini dikarenakan banyaknya ruang terbuka hijau
yang dialihfungsikan sebagai lahan terbangun yang lebih mendatangkan nilai komersil. Namun
pada akhirnya, dampak pengalihfungsian ini juga akan dirasakan oleh masyarakat sekitar
sendiri, misalnya banjir. Lahan yang semula berfungsi sebagai resapan dan cadangan air,
diubah menjadi lahan terbangun yang kemudian menghambat peresapan air ke dalam tanah.
Akibat secara makro juga dapat dirasakan oleh masyarakat apabila semua wilayah melanggar
ketentuan minimal RTH 30% tersebut, yakni perubahan iklim yang sekarang ini juga sudah
dirasakan pada hampir wilayah dunia termasuk Indonesia.
Indonesia merupakan sebuah negara yang berperan sebagai paru-paru dunia dan
berfungsi sebagai penyeimbang lingkungan. Apabila Indonesia tidak menjaga keseimbangan
lingkungannya, maka dampaknya tidak hanya dirasakan oleh internal masyarakat Indonesia itu
sendiri tetapi juga masyarakat di seluruh dunia.
Berbagai upaya telah dilakukan oleh berbagai kalangan untuk mengurangi dampak dari
pemanasan global tersebut. Salah satunya adalah dengan menerapkan sistem transportasi
berkelanjutan. Hal ini didasari oleh tingginya intensitas kebutuhan manusia sebagai makhluk
sosial untuk berpindah dari satu tempat ke tempat lain untuk berbagai keperluan, seperti
sekolah, bekerja, rekreasi, dll. Walaupun pada umumnya penerapan transportasi berkelanjutan
ini dipengaruhi oleh struktur suatu kawasan perkotaan, namun hal ini dapat juga
berlaku sebaliknya dimana jaringan transportasi menentukan bentuk struktur suatu kota.
Pengertian dari transportasi berkelanjutan disini adalah suatu alat yang dapat memenuhi
kebutuhan manusia untuk memindahkan keberadaan manusia itu sendiri ataupun barang.
Dengan adanya penerapan ini diharapkan dapat meminimalisir polusi udara yang kebanyakan
dikarenakan adanya pembuangan gas limbah dari suatu moda transportasi.
Adanya sebuah gagasan untuk membentuk suatu sistem pembangunan transportasi
yang berkelanjutan kemudian diikuti dengan berbagai penemuan oleh beberapa institut atau
individu dari berbagai penjuru dunia. Dari beberapa penemuan ini bahkan ada yang telah
diterapkan dan membawa banyak manfaat baik dari segi teknologi ataupun tingkat efisiensi
dan tingkat kenyamanan dalam transportasi. Jepang merupakan sebuah negara yang telah
banyak menerapkan sustainable transportation dan banyak dijadikan studi kasus khususnya
dalam hal teknologi dan pengembangan transportasi. Jepang menggunakan transportasi dimana
pada moda tersebut dapat menampung banyak penumpang dan dapat menempuh suatu jarak
dalam waktu yang sangat cepat serta menggunakan bahan bakar yang ramah
lingkungan. Shinkansen contohnya, merupakan salah satu kereta api yang terdapat di Jepang
yang menghubungkan kota-kota utama. Kereta ini digerakkan dengan tenaga listrik terpusat
yang diproduksi oleh PLTN sehingga mengurangi pencemaran dan polusi udara yang
diproduksi oleh kereta biasa yakni berupa karbondioksida (CO2). Baiknya pengelolaan sistem
transportasi yang ada di Jepang menyebabkan masyarakatnya lebih memilih untuk
menggunakan sarana transportasi umum apabila dibandingkan dengan menggunakan
kendaraan pribadi. Hal ini jelas sangat mempengaruhi kadar polusi yang terdapat di Jepang.
Bogota, Kolombia merupakan sebuah kota yang juga sukses dalam
menerapkansustainable transport nya. Hal ini berdasarkan adanya sistem bus cepat yang
dinamakan TransMilenio. Jenis transportasi ini merupakan salah satu jaringan modern yang
menghubungkan bus pada jalur khusus (busway) dan bus yang berukuran kecil (feeder).
TransMilenio ini juga dinilai sangat efisien karena dapat menampung penumpang menuju
berbagai sudut kota. Selain itu, Kota Curitiba, Brazil juga dapat dijadikan contoh dalam
berhasilnya penerapan sistem transportasi berkelanjutan. Kota ini lebih menonjolkan pada
kenyamanan transportasi umumnya yakni busway dan haltenya yang nyaman serta adanya jalur
khusus sepeda yakni sepanjang 1.500 km sehingga memberikan kenyamanan dan keamanan
tersendiri bagi pengendara sepeda. Dengan adanya peningkatan kualitas transportasi umum ini
maka masyarakat akan merasa lebih nyaman menggunakan transportasi umum dibandingkan
dengan kendaraan pribadi. Hal ini kembali pada prinsip yang telah dijelaskan sebelumnya
bahwa peningkatan kebutuhan akan transportasi publik akan mereduksi polusi udara secara
signifikan.
Berbeda dengan negara Indonesia yang masih diklasifikasikan dalam kategori negara
berkembang, penggunaan kendaraan pribadi malah meningkat seiring dengan penambahan dan
pelebaran ruas jalan. Moda transportasi umum yang di Jepang dimanfaatkan sedemikian rupa
sehingga memberikan kenyamanan dan keamanan bagi para pemakainya, di Indonesia malah
dijadikan prioritas yang kesekian dalam tahap pembangunan. Padahal berdasarkan kasus yang
terjadi di Jepang, hal ini akan berdampak pada kondisi lingkungan yang lebih baik. Terlebih,
pergerakan manusia yang terdapat di Jakarta sebagai ibukota Indonesia tergolong cukup tinggi
sehingga apabila pembangunan lebih terkonsentrasikan pada peningkatan kualitas angkutan
umum, maka permasalahan pelik pada sistem transportasi di ibukota yakni berupa kemacetan,
akan dapat teratasi.
Namun seperti yang telah diketahui bahwa, pembangunan berupa perbaikan
transportasi di Indonesia tidaklah semudah membalikkan tangan. Rendahnya kualitas sumber
daya manusia menjadi faktor utama mengapa pembangunan dan perbaikan sistem transportasi
di Indonesia sulit terwujud. Sumber daya manusia ini dapat berasal dari pihak masyarakat
maupun pemerintah. Dari pihak masyarakat dapat berupa kurangnya perhatian dan rasa
memiliki khususnya dalam merawat dan menjaga sarana prasarana transportasi tesebut.
Banyak kasus yang dapat dijumpai di Indonesia misalnya, masyarakat mencoret-coret bus,
melempari kaca kereta dengan batu, mengotori angkutan umum seenaknya dan berbagai
tindakan lain yang akhirnya dapat mengurangi nilai keindahan dan fungsionalitas dari sarana
dan prasarana transportasi tersebut. Selain dari pihak masyarakat, peran pemerintah juga
berpengaruh banyak terhadap berhasil atau tidaknya suatu program pembangunan transportasi
berkelanjutan. Sebagai pihak yang memiliki kekuasaan penuh serta penentu kebijakan,
pemerintah haruslah melakukan kontrol dan evaluasi dalam proses pembangunan transportasi
berkelanjutan tersebut. Dengan adanya kontrol, maka segala bentuk pelanggaran dapat ditindak
dengan semestinya sehingga tidak mengganggu keberlangsungan sistem yang lain. Proses
evaluasi juga sangat diperlukan untuk mengidentifikasi adanya masalah secara lebih awal
sehingga dapat menetukan langkah antisipasi yang tepat dan masalah tersebut tidak sampai
mengganggu berjalannya proses pembangunan transportasi berkelanjutan tersebut. Adanya
evaluasi secara berkala juga dapat dijadikan parameter sebagai sukses atau tidaknya
pembangunan tersebut.
Selain berbagai permasalahan kompleks yang ada, sebenarnya Indonesia juga memiliki
potensi besar untuk mendapatkan pembangunan transportasi berkelanjutan. Hal ini
dikarenakan masih kurangnya jaringan transportasi yang sistematis dan memadai dalam
menghubungkan antar kota, karena pembangunan hanya terpusat pada kawasan ibukota saja,
yakni Jakarta. Adanya pembangunan yang tidak merata ini menyebabkan adanya kesenjangan
pada daerah-daerah tertentu sehingga daerah tersebut kesulitan dalam mengembangkan potensi
daerahnya. Seperti yang kita tahu bahwa dimana terdapat jaringan jalan yang memadai, maka
disitu pula daerah akan berkembang. Hal ini menjadi bukti akan pentingnya pengaruh
transportasi terhadap perkembangan suatu kota.

BAB II

TINJAUAN TEORI
2.1 Definisi Transportasi

Transportasi adalah suatu proses pemindahan melalui jalur perpindahan baik melalui
prasarana alami seperti udara, sungai, laut atau buatan manusia (man made) seperti jalan raya,
jalan rel dan jalan pipa. Objek yang diangkut dapat berupa orang ataupun barang dengan
menggunakan alat / sarana angkutan serta sistem pengaturan dan kendali tertentu yakni adanya
manajemen lalu lintas, sistem operasi, maupun prosedur perangkutan. Dalam sistem
transportasi, jalan merupakan unsur yang paling mendukung keberlangsungan sarana
transportasi.

Menurut Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 tahun 2009 tentang lalu Lintas
dan Angkutan Jalan, yang dimaksud jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi
segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan
bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah
permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori,
dan jalan kabel.

Berdasarkan Undang-Undang no. 38 tahun 2004 pasal 5, peran jalan terbagi menjadi tiga, antara lain
:
1. Sebagai bagian prasarana transportasi: mempunyai peran penting dalam bidang ekonomi, sosial,
budaya, lingkungan hidup, politik, hankam, serta dipergunakan untuk sebesar-besar kemakmuran
rakyat;
2. Sebagai prasarana distribusi barang dan jasa: merupakan urat nadi kehidupan masyarakat, bangsa
dan Negara;
3. Merupakan satu kesatuan sistem jaringan jalan: menghubungkan dan mengikat seluruh
wilayah Republik Indonesia.

2.2 Terminologi Perangkutan

Dalam merencakanan sebuah sistem transportasi, perlu menggunakan pendekatan sistem untuk
menganalisis semua faktor yang ada hubungannya dengan permasalahan eksisting. Yang
dimaksud dengan sistem disini menurut Tamin (2000) adalah gabungan beberapa komponen
atau objek yang saling berkaitan. Dalam suatu perencanaan dibutuhkan adanya alternatif-
alternatif terbaik dalam memecahkan suatu masalah yang ada, maka dari itu terbentuklah suatu
sistem transportasi makro yang terbentuk dari beberapa sistem transportasi mikro yang masing-
masing memiliki keterkaitan dan berhubungan satu sama lain. Sistem transportasi mikro
tersebut antara lain :

a. Sistem kegiatan

b. Sistem jaringan prasarana transportasi

c. Sistem pergerakan lalulintas

d. Sistem kelembagaan

Sedangkan untuk sistem transportasi secara makro yang memiliki hubungan dengan
sistem transportasi secara mikro dapat dilihat pada gambar berikut :
Gambar 1

Sistem transportasi makro

Sumber : Tamin (2000)

Dalam bukunya yang berjudul “Perencanaan dan Permodelan Transportasi”, Tamin


menjelaskan bahwa sistem kegiatan memiliki jenis kegiatan tertentu yang akan
membangkitkan pergerakan dan akan menarik pergerakan dalam proses pemenuhan
kebutuhan. Sistem ini kemudian akan membentuk pola tata guna lahan yang membutuhkan
pergerakan untuk mencapainya. Pergerakan berupa manusia atau barang tersebut akan
membutuhkan sarana dan prasarana transportasi yang kemudian akan membentuk sistem
jaringan yang meliputi jalan raya, kereta api, terminal bus dan kereta api, bandara serta
pelabuhan laut. Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan ini akan menghasilkan
sistem pergerakan baik manusia atau barang yang sesuai dengan lingkungannya apabila diatur
oleh sistem rekayasa dan manajemen lalu lintas yang baik. Ketiga sistem tersebut terangkum
dalam suatu sistem kelembagaan yang meliputi individu, kelompok, lembaga dan instansi
pemerintah serta swasta yang terlibat baik secara langsung ataupun tidak langsung. Sistem
kelembagaan di Indonesia yang mengatur ketiga sistem lainnya tersebut adalah :

 Sistem kegiatan : Bappenas, Bappeda Tingkat I dan II, Bangda, Pemda

 Sistem jaringan : Departemen Perhubungan (Darat, Laut dan Udara), Bina Marga

 Sistem pergerakan : DLLAJ, Organda, Polantas, masyarakat

Menurur Kadir (2006), transportasi dapat diklasifikasikan berdasarkan macam atau


jenisnya yang dapat ditinjau dari segi barang yang diangkut, segi geografis transportasi dan
dari segi teknis serta dari alat angkut yang digunakan, antara lain :
1. Klasifikasi transportasi dari segi barang yang diangkut, yiatu:
a. Angkutan umum
b. Angkutan barang
c. Angkutan pos
2. Klasifikasi transportasi dari segi geografis transportasi, yaitu:
a. Angkutan antar benua
b. Angkutan antar continental
c. Angkutan antar pulau
d. Angkutan antar kota
e. Angkutan antar daerah
f. Angkutan di dalam kota
3. Klasifikasi transportasi dari segi teknis dan alat, yaitu:
a. Angkutan jalan raya (highway transportation), seperti truk, bis, dan sedan

b. Pengangkutan rel (rail transportation), seperti kereta api, trem listrik. Pengangkutan
rel dan jalan raya disebut rail and road transportation atau land transportation
(transportasi darat)

c. Pengangkutan melalui air di pedalaman (inland transportation), seperti


pengangkutan sungai, kanal dan danau

d. Pengangkutan pipa (pipe line transportation), pengangkutan minyak, bensin dan air
minum

e. Pengangkutan laut (ocean transportation), seperti kapal laut

f. Pengangkutan udara (air transportation), seperti pesawat

2.3 Sebab Terjadinya Perangkutan

Ada berbagai macam penyebab mengapa manusia melakukan pergerakan, baik itu ditinjau dari
adanya aktivitas ekonomi, sosial, pendidikan, rekreasi dan hiburan serta kebudayaan.

1) Aktivitas Ekonomi

Manusia pada dasarnya membutuhkan pekerjaan agar dapat memenuhi kebutuhan hidupnya
yang lain, oleh karena itu manusia melakukan pergerakan menuju tempat kerja. Pergerakan
yang diakibatkan oleh aktivitas ekonomi ini memiliki pola yang disebut peek hour yakni pagi
pukul 07.00-08.00, saat jam makan siang yakni pukul 12.00-13.00 serta saat pulang kerja yakni
sekitar 17.00-18.00.

2) Aktivitas Sosial

Manusia sebagai makhluk sosial pastilah membutuhkan manusia yang lain demi
keberlangsungan hidupnya. Oleh karena itulah manusia bepergian dari satu tempat ke tempat
yang lain demi menjalin silaturahmi mungkin dengan teman dekat atau kerabat.

3) Aktivitas Pendidikan
Sama halnya dengan aktivitas ekonomi, aktivitas ini memiliki pola yang disebut dengan jam
sibuk yang terdiri dari pagi hari yakni pukul 06.00-07.00 dan sore hari sekitar pukul 15.00-
16.00.

4) Aktivitas Rekreasi dan Hiburan

Diluar rutinitas yang biasa dilakukan oleh manusia, tentunya mereka memerlukan sedikit
hiburan dan rekreasi. Pergerakan manusia menuju pusat rekreasi atau tempat-tempat
perbelanjaan khususnya pada saat musim-musim liburan.

5) Aktivitas Kebudayaan

Yang dimaksud pergerakan yang disebabkan karena adanya aktivitas kebudayaan adalah
misalnya pada saat perayaan Hari Raya Idul Fitri, biasanya masyarakat akan berbondong-
bondong melaksanakan ritual mudik ke kampung halaman. Banyak pula contoh pergerakan
yang diakibatkan oleh adanya aktivitas kebudayaan.

2.4 Fungsi Perangkutan

Ciri dasar transportasi ada empat, yaitu :

a. Multimoda

b. Multidisiplin

c. Multisektoral

d. Multimasalah

Menurut Tamin (2000) pergerakan yang dilakukan pada umumnya terbagi menjadi dua,
yakni pergerakan spasial dan pergerakan non-spasial. Pergerakan spasial meliputi pergerakan
yang dilakukan oleh manusia dan barang. Sedangkan pergerakan non-spasial diklasifikasikan
berdasarkan sebab melakukan pergerakan, waktu dan jenis sarana transportasi yang digunakan.

Pergerakan manusia didasari oleh persebaran tata guna lahan yakni industri, perkantoran,
permukiman, pemerintahan, dll. Namun guna lahan yang membawa dampak signifikan
terhadap pergerakan manusia adalah industri, perkantoran dan permukiman. Hal ini didasari
oleh adanya kebutuhan dasar manusia untuk bekerja dan bermukim untuk dapat memperoleh
penghidupan yang layak.

Adanya pola pergerakan berupa barang, kebanyakan dipengaruhi oleh adanya aktivitas
produksi dan konsumsi yang kemudian membentuk pola distribusi yang menghubungkan pusat
produksi ke daerah konsumsi. Misalnya, pengiriman bahan mentah menuju industri dan barang
jadi dari industri, serta usaha manusia untuk memperoleh barang tersebut, pasti membutuhkan
baik sarana atau prasarana transportasi. Oleh karena itu, hal ini bergantung dari adanya pola
guna lahan pertanian, industri dan permukiman.

2.5 Manfaat Perangkutan


Transportasi selain berperan sebagai prasarana bagi pergerakan manusia atau barang juga
untuk mengarahkan pembangunan. Dimana terdapat sistem transportasi yang baik, disitulah
proses pembangunan akan dilaksanakan. Hal ini dikarenakan untuk mencapai daerah tersebut,
salah satu hal yang paling signifikan adalah bagaimana mengakses daerah tersebut. Semakin
rendah kualitas dan kuantitas transportasi yang terdapat pada suatu wilayah, maka semakin
rendah pula aksesibilitas menuju dan dari daerah tersebut sehingga menyebabkan
berkurangnya potensi untuk dijadikan sebagai objek pembangunan.

Dari uraian diatas telah dijelaskan bahwa transportasi erat kaitannya dalam proses
pembangunan. Secara tidak langsung, proses pembangunan ini juga mempengaruhi sektor
ekonomi Adanya suatu fenomena yang dinamakan evolusi transportasi akan selalu
berhubungan dengan kegiatan ekonomi. Evolusi transportasi merupakan suatu perubahan
signifikan baik terhadap sarana atau prasarana transportasi itu sendiri. Seperti pada penemuan
kereta api super cepat pada tahun 1964, terciptanya jumbo jet pada tahun 1970 dan
peluncuran space shuttle pada tahun 1981. Adanya evolusi mutakhir ini meningkatkan
kemudahan bagi manusia dalam melakukan segala aktivitas dan kebutuhannya.

Transportasi juga dapat dijadikan sebagai salah satu faktor yang paling menentukan dari
adanya kegiatan produksi barang dan jasa. Pertimbangan utama dalam mendirikan suatu
industri adalah lokasi, apakah lokasi tersebut dekat atau jauh dengan pasar. Jauh atau dekatnya
suatu lokasi industri dengan pasar pastilah mempengaruhi ongkos transportasinya, dimana
apabila lokasi tersebut dekat dengan pasar maka akan mempengaruhi harga lahan yang
biasanya lebih mahal apabila dibandingkan dengan lokasi yang letaknya jauh dari pasar. Hal
ini pada akhirnya akan memberikan ‘nilai tambah’ pada produk akhir dari kegiatan produksi
tersebut.

Adapun transportasi memiliki dua tipe atas dasar kebutuhannya yakni kebutuhan secara
langsung dan tidak langsung. Kebutuhan secara tidak langsung merupakan suatu pergerakan
yang ditimbulkan oleh adanya keperluan pergerakan lain, seperti pada kegiatan dan pergerakan
pergudangan. Sedangkan kebutuhan secara langsung ditimbulkan akibat adanya aktivitas
ekonomi seperti kebutuhan untuk mengakses tempat kerja yang menyebabkan adanya
alur commuting antara tempat tinggal dengan tempat bekerja. Selain itu, kebutuhan secara
langsung juga disebabkan karena adanya pergerakan barang dimana pada prosesnya
menghantarkan bahan mentah dan komponen-komponennya ke lokasi industri untuk kemudian
diolah dan menjadi barang jadi yang diangkut menuju lokasi pasar.

Adanya transportasi pada dasarnya memang bertujuan untuk memudahkan kegiatan manusia
dalam segala aspek. Salah satunya adalah aspek sosial yang memudahkan manusia untuk
berinteraksi kepada sesamanya. Pada Hari Raya Lebaran misalnya, masyarakat kebanyakan
melakukan tradisi mudik ke kampung halaman. Tentunya masyarakat membutuhkan adanya
sarana dan prasarana transportasi yang menunjang kelancaran kegiatan mudik tersebut.

2.6 Permasalahan Transportasi Perkotaan

Permasalahan yang paling mendasar dari buruknya sistem transportasi khususnya di negara
berkembang seperti Indonesia adalah kemacetan. Kemacetan ini disebabkan karena adanya
kebutuhan pergerakan yang besar baik itu berupa pergerakan orang ataupun barang, namun
tidak diimbangi dengan ketersediaan prasarana transportasi yang memadai. Selain itu, dapat
juga disebabkan karena buruknya sistem pengelolaan guna lahan yang akhirnya meningkatkan
ketergantungan manusia untuk berpindah dari satu tempat ke tempat lain dalam jarak yang
relatif jauh dan menggunakan berbagai macam moda transportasi.

Kurangnya kontrol dari pemerintah juga menyebabkan lemahnya hukum yang berlaku di
Indonesia sehingga menyebabkan kesemrawutan dalam hal transportasi. Segala bentuk
pelanggaran dapat diselesaikan secara ‘damai’ yang akhirnya mengurangi kesadaran
masyarakat dalam hal disiplin berkendara. Padahal apabila peraturan tersebut dijalankan
sebagaimana mestinya dan pengendara yang melakukan kesalahan dihukum berdasarkan
ketentuan yang berlaku, maka hal tersebut akan menumbuhkan rasa jera di diri masyarakat
yang akan berdampak pada peningkatan kualitas dan kesadaran masyarakat itu sendiri.

Adanya fasilitas berupa trotoar dapat juga mengurangi intensitas ketergantungan manusia
untuk menggunakan moda transportasi dalam pergerakannya. Namun seperti yang kita ketahui
keadaan eksisting di Indonesia, banyak sekali terjadi alih fungsi trotoar, misalnya trotoar yang
digunakan sebagai prasarana bagi pedestrian, berkurang fungsinya karena dijadikan tempat
mangkal pedagang kaki lima. Adanya aktivitas yang disebabkan oleh adanya pedagang kaki
lima ini pada awalnya akan menurunkan kualitas dan fungsi dari trotoar itu sendiri. Misalnya
apabila terdapat trotoar dengan panjang tiga meter, apabila terdapat pedagang yang berjualan
di sepanjang trotoar tersebut, maka efektivitas dari trotoar itu sendiri dapat berkurang hingga
50% dari kemampuan awalnya atau dalam hal ini hanya menyediakan 1,5 meter ruang bagi
pejalan kaki. Belum lagi ditambah dengan berkurangnya kenyamanan yang dirasakan oleh
pejalan kaki, yang akhirnya memilih untuk menggunakan mobil atau motor dalam melakukan
pergerakan baik itu dalam jarak yang relatif dekat atau jauh, karena dinilai lebih nyaman dan
aman.

Selain pedestrian, ada juga pilihan bagi manusia untuk melakukan perpindahan antara lain
dengan menggunakan sarana transportasi umum. Adanya busway di Jakarta, agaknya
menurunkan intensitas kemacetan walaupun tidak signifikan. Hal ini
dikarenakan busway membutuhkan jalur tersendiri untuk bergerak, yang akhirnya memakan
badan jalan dan mengurangi efektivitas jalan semula. Selain busway, angkutan umum
merupakan sarana transportasi yang terdapat hampir di seluruh wilayah di Indonesia. Namun
karena kurangnya perhatian pemerintah terhadap pengelolaan angkutan umum ini, maka dalam
realisasinya tidak dapat berjalan dengan optimal. Kenyamanan dan keamanan dalam angkutan
umum masih dinilai kurang sehingga masyarakat lebih memilih menggunakan kendaraan
pribadi.

Ada delapan langkah yang bisa dilakukan dalam menangani permasalahan-permasalahan


transportasi yang ada di perkotaan, antara lain :

a. Mengubah teknologi transportasi

b. Mengubah teknologi informasi

c. Mengubah ciri kendaraan

d. Mengubah ciri ruas jalan


e. Mengubah konfigurasi jaringan transportasi

f. Mengubah kebijakan kelembagaan

g. Mengubah perilaku perjalanan

h. Mengubah pilihan kegiatan.

Sedangkan menurut Direktorat Transportasi – Bappenas, kebijakan yang dapat diambil


untuk mengatasi permasalahan di atas terkait dengan standar pelayanan minimal, antara lain :

a) Mengurangi backlog pemeliharaan prasarana dan sarana transportasi.

b) Meningkatkan kondisi pelayanan prasarana jalan sesuai dengan standar pelayanan minimal.

c) Meningkatkan profesionalisme SDM transportasi (petugas, disiplin operator dan pengguna


jalan), melalui pendidikan dan pelatihan, penelitian dan pengembangan, serta pembinaan teknis
tentang pelayanan operasional transportasi.

d) Mendukung pengembangan transportasi yang berkelanjutan dalam rangka mitigasi dan adaptasi
perubahan iklim.

e) Pembenahan manajemen transportasi umum perkotaan.

f) Meningkatkan kemampuan dan kecepatan tindak awal pencarian dan penyelamatan (SAR)
terhadap orang dan material yang hilang atau dikhawatirkan hilang, atau menghadapi bahaya
dalam pelayaran dan atau penerbangan, serta memberikan bantuan SAR dalam
penanggulangan bencana dan musibah lainnya.

Adapun kebijakan pembangunan transportasi dalam hal peningkatan daya saing sektor
riil, yakni :
a. Kebijakan untuk peningkatan kualitas dan kapasitas pelayanan transportasi guna
mendukung kelancaran distribusi barang dan jasa serta sentra-sentra produksi pertanian
dan industri.
b. Kebijakan untuk mendorong efisiensi pergerakan barang dan penumpang terutama
terkait penegakan hukum, tetribusi, penataan jaringan dan ijin trayek.
c. Kebijakan dalam hal peningkatan kuatlitas pelayanan angkutan yang lebih berdaya saing
baik antarmoda atau intermoda.
d. Kebijakan untuk mengembangkan pengadaan transportasi umum dengan harga yang
terjangkau serta memiliki nilai efisiensi yang tinggi dimana pada wilayah metropolitan
lebih dikhususkan pada rail based dan wilayah perkotaan bus based.
e. Kebijakan dalam hal pemenuhan seiring semakin berkembangnya teknologi serta
ketentuan internasional.

BAB III

PEMBAHASAN
3.1 Sistem Transportasi di Indonesia

Sistem transportasi merupakan seluruh kesatuan dari komponen-komponen yang ada dalam
hubungannya dengan pergerakan manusia ataupun barang. Baik buruknya suatu sistem
transportasi akan berpengaruh pada pola pikir dan gaya hidup masyarakatnya. Sistem
transportasi dapat dikatakan baik apabila seluruh masyarakat mendapatkan haknya secara adil
dan merata baik itu karena mereka menggunakan kendaraan pribadi ataupun kendaraan umum.
Sebaliknya, suatu sistem transportasi dapat dikatakan buruk apabila masyarakat sudah merasa
tidak nyaman baik itu terhadap sarana ataupun prasarana transportasinya.

Salah satu kenyamanan dan hak yang harusnya didapatkan oleh pengguna jalan adalah
terciptanya kelancaran dalam berkendara. Dengan adanya kelancaran dalam berkendara secara
tidak langsung akan mereduksi jumlah polusi yang dihasilkan dibandingkan dengan jalan yang
terkena macet dimana kendaraan harus berhenti terlalu lama sehingga pembakarannya terbuang
secara percuma. Polusi inilah yang menjadi ancaman kesehatan bagi para pengendara dan
pejalan kaki, yang akhirnya dapat menyebabkan gangguan pernapasan dan penurunan kualitas
udara. Polusi dapat disebabkan karena buruknya kualitas dari sarana transportasi yang umum
digunakan pada wilayah tersebut. Proses pembakaran bahan bakar yang tidak sempurna
menyebabkan limbah kendaraan menjadi hitam pekat dan semakin tidak layak, khususnya pada
kendaraan yang sudah tua. Perlu adanya suatu uji emisi bagi kendaraan yang sudah tidak
memenuhi standar.

Di Indonesia, salah satu penyebab semakin parahnya polusi udara adalah kemacetan,
yang merupakan suatu hal yang wajar dijumpai khususnya di Jakarta. Banyak hal yang
menyebabkan kemacetan antara lain pertumbuhan penduduk yang tidak dapat dikendalikan,
buruknya sistem jaringan jalan, kurangnya kesadaran masyarakat untuk menumbuhkan sistem
transportasi yang berkelanjutan. Adanya pertumbuhan penduduk yang pesat khususnya di
Jakarta memiliki banyak faktor pendorong, yakni terdapat banyak sekali pusat-pusat kegiatan
yang ada di Jakarta sehingga orang-orang akan dengan mudah mengakses pusat kegiatan
tersebut dan dapat dengan mudah memenuhi kebutuhannya. Sehingga, sekalipun Jakarta
sudah overloadseperti saat ini dimana kuantitas lahan tidak lagi memenuhi untuk menampung
banyaknya penduduk, masyarakat yang tidak dapat bertempat tinggal di Jakarta akan memilih
tempat tinggal di wilayah sekitarnya, seperti Bogor, Depok, Tangerang dan Bekasi. Adanya
penyebaran tempat tinggal di wilayah-wilayah pendukung ini, menyebabkan tingginya
aktivitas pergerakan pada saat jam-jam sibuk yakni pagi hari pada saat berangkat sekolah dan
bekerja, siang hari saat jam makan siang dan sore hari saat pulang dari kantor dan sekolah.

Dengan peningkatan volume kendaraan dari pergerakan ini, tidak ada penyeimbangan
dengan kapasitas jalannya. Dengan kapasitas jalan tetap dan volume kendaraan yang terus
bertambah seiring dengan meningkatnya kebutuhan masyarakat untuk berpindah dari satu
tempat ke tempat lain, maka tidaklah heran bahwa kemacetan menjadi hal yang wajar terjadi.
Ditambah lagi pola jaringan jalan yang terdapat di Jakarta umumnya adalah konsentris linier
karena terdapat pemusatan jalan penghubung antar kota yang kemudian menyebar secara linier
menjadi ruas-ruas jalan utama yang menghubungkan antar wilayah kawasan fungsionalnya
serta banyaknya jalan-jalan besar yang menghubungkan antar wilayah. Berbeda dengan pola
jaringan jalan grid networkseperti yang diterapkan di Manhattan, New York, Amerika Serikat,
karena dengan pola tersebut akan dapat meningkatkan aksesibilitas serta banyaknya jalan-jalan
alternatif sehingga memudahkan masyarakat untuk menuju lokasi atau pusat-pusat kegiatan
dan pelayanan. Dengan begitu, masyarakat tidak hanya berpusat pada satu ruas jalan saja yang
akhirnya akan menyebabkan penumpukan pada jam-jam sibuk tersebut.

Selain karena faktor pertumbuhan penduduk dan sistem jaringan jalan, faktor lain yang
sebenarnya merupakan faktor yang paling menentukan adalah kesadaran dari masyarakat itu
sendiri untuk menciptakan suatu sistem transportasi berkelanjutan. Mengingat buruknya sistem
transportasi yang ada sekarang ini, dibutuhkan adanya suatu inovasi untuk menciptakan
transportasi yang tidak hanya efisien dalam menampung banyaknya orang, tapi juga ramah
lingkungan. Busway sebagai salah satu sarana transportasi umum yang telah dilaksanakan dan
dapat dilihat kelebihan dan kekurangannya, merupakan salah satu usaha pemerintah dalam
upaya mengurangi ketergantungan masyarakat terhadap kendaraan pribadi. Selain itu, bahan
bakar buswayyang ramah lingkungan juga membantu mengurangi dampak pencemaran udara.
Namun dengan pengadaan busway yang membutuhkan lahan tersendiri untuk jalurnya, dirasa
kurang ampuh dalam mengurangi permasalahan kemacetan yang ada di Jakarta karena malah
mempersempit kapasitas jalan. Sebelum adanya busway, dengan kapasitas jalan yang lebih
lebar, kemacetan sudah terjadi, apalagi dengan penambahan jalur tersendiri bagi busway yang
kapasitas angkutnya masih lebih kecil dibandingkan dengan jumlah angkut berbagai macam
moda transportasi apabila tidak terdapat jalur busway tersebut. Hal ini tentunya dapat
diantisipasi dengan kebijakan dari pemerintah untuk meningkatkan kesadaran masyarakat
untuk memanfaatkan fasilitas busway yang ada sehingga pengurangan kendaraan pribadi dapat
terlihat secara signifikan. Dengan adanya kebijakan ini maka tentunya harus disertai dengan
perbaikan kualitas, kuantitas dan pelayanan dari fasilitas busway tersebut. Misalnya dengan
penambahan moda buswayuntuk mengatasi lonjakan penumpang sehingga masyarakat tidak
perlu terlalu lama menunggu untuk dapat memanfaatkan transportasi umum tersebut.
Sedangkan peningkatan kualitasnya dapat dilakukan dengan perbaikan terminal busway dan
sistem informasi pemberhentian sehingga masyarakat dapat merasa nyaman dan efisien dalam
memanfaatkannya.

Gambar 2

Antrian penumpang busway di Jakarta


Sumber : wirarespati.blogspot.com

Berdasarkan Gambar 2, dapat dilihat banyaknya antrian calon penumpang yang akan
menggunakan moda transportasi berupa busway ini. Membutuhkan waktu yang sangat lama
bagi busway untuk dapat mengangkut seluruh penumpang, karena daya angkut busway yang
masih terlalu kecil dan tidak adanya langkah antisipasi oleh pemerintah apabila hal seperti ini
terjadi.

Gambar 3

Rute yang Ditempuh oleh Bus TransJakarta

Sumber : id.wikipedia.org

Gambar 3 merupakan gambar yang menggambarkan sistematika rute yang dilalui oleh
busway TransJakarta, yang memiliki 7 koridor yang kesemuanya itu saling berhubungan dan
membentuk simpul.

Selain busway, kendaraan umum yang lebih banyak digunakan di daerah-daerah di


Indonesia adalah bajaj dan angkot. Bajaj merupakan kendaraan roda 3 yang dalam
pengoperasiannya sering menimbulkan suara yang gaduh dan polusi akibat proses
pembakarannya yang kurang baik. Bajaj merupakan kendaraan umum yang sudah lama
terdapat di Indonesia, namun sampai saat ini terdapat pengurangan yang signifikan di beberapa
kota. Di Kota Malang misalnya, pada tahun 1996 dan sebelumnya, bajaj masih marak dengan
segala ciri khasnya. Namun sekarang ini penampakan bajaj sudah tidak pernah diketahui dan
kalaupun ada, hanya pada beberapa daerah saja dan sangat sedikit jumlahnya. Hal ini karena
polusi bajaj yang sangat mengganggu keasrian udara perkotaan.

Sedangkan untuk kendaraan umum berupa angkot yang memiliki trayek pada rute-rute
tertentu ini dinilai masih jauh dalam memenuhi kepuasan penumpang. Hal ini dikarenakan
sopir angkot yang dalam proses mengemudinya terkesan ‘ngawur’ dan tidak mengutamakan
kenyamanan dan keamanan penumpang. Tidak jarang sopir angkot masih menaikkan
penumpang padahal di dalam angkot tersebut sudah penuh. Tidak jarang pula sopir angkot
mengebut demi mengejar setoran yang pada akhirnya akan melanggar rambu-rambu lalu lintas.
Selain itu, keberadaan angkot dianggap merugikan bagi pengendara yang lain karena
kebiasaannya yang suka berhenti mendadak tanpa memberikan lampu sign sehingga
membahayakan kendaraan lain yang berada di belakangnya.

Sepeda juga merupakan sarana transportasi yang ramah lingkungan namun dalam
realisasinya di Negara Indonesia masih kurang mendapat prioritas. Tidak terdapat jalur yang
dikhususkan untuk pengguna sepeda sehingga apabila mereka menggunakan jalanan sebagai
jalurnya, maka tingkat keamanannya jelas akan berkurang. Terlebih lagisepeda merupakan
moda transportasi yang paling kecil dan memiliki kecepatan rata-rata yang rendah sehingga
harus dibuat ‘mengalah’ kepada moda transportasi yang lebih besar seperti mobil, sepeda
motor, dll. Padahal dengan adanya sepeda, maka tidak akan terdapat polusi, sekaligus dapat
juga dijadikan sebagai kegiatan olahraga.

Busway, angkot dan bajaj merupakan sarana transportasi yang umum terdapat di
Indonesia. Selain berupa sarana transportasi yang telah disebutkan di atas, trotoar menjadi salah
satu aspek yang tidak kalah pentingnya. Ketersediaan trotoar bagi pejalan kaki di Indonesia
masih jauh dari kualitas baik. Banyak trotoar yang dialihfungsikan menjadi lahan untuk
berjualan bagi pedagang kaki lima (PKL) dan mengganggu efektivitas dari trotoar tersebut
untuk pejalan kaki. Misalnya, apabila terdapat trotoar dengan panjang 3 meter, sedangkan
untuk keperluan PKL sendiri membutuhkan 1,5 meter, maka hanya terdapat ruang sisa
sebanyak 1,5 meter bagi pejalan kaki. Pejalan kaki akan merasa bahwa haknya untuk mendapat
ruang merasa dikesampingkan dan merasa tidak nyaman. Belum lagi akan dampak lain yang
akan timbul seiring dengan semakin banyaknya pedagang yang berjualan di trotoar tersebut
seperti rawan copet dan kekumuhan lingkungan yang diakibatkan oleh limbah yang dihasilkan
oleh para PKL.

Indonesia tidak hanya memiliki berbagai permasalahan sistem transportasi namun ada
juga potensinya. Hanya saja, belum ada tindakan dalam rangka untuk mengembangkannya
menjadi lebih bermanfaat bagi pergerakan manusia dan barang. Seperti adanya angkutan
tradisional berupa delman yang digerakkan oleh kuda. Selain minim polusi, orang yang
memanfaatkan moda transportasi ini tidak perlu menggunakanair conditioner, yang tentunya
membawa dampak buruk bagi lingkungan, agar merasa sejuk. Limbah yang dihasilkan oleh
moda transportasi tradisional inipun hanya berupa limbah organik yaitu kotoran kuda yang
dalam pengolahannya dapat dijadikan sebagai pupuk kompos dan sebagainya.
3.2 Sistem Transportasi di Kota Bogota, Kolombia dan Penerapannya di Indonesia

Bogota merupakan ibukota dari Kolombia, layaknya Jakarta sebagai ibukota Indonesia.
Berdasarkan berita yang dilansir dalam Vivanews, awalnya kondisi Jakarta dan Bogota
tidaklah jauh berbeda, bahkan kurang lebih tujuh tahun yang lalu, Bogota merupakan salah
satu dari tujuh kawasan terkumuh dan termacet di seluruh dunia. Namun karena adanya
perubahan secara radikal yang dilakukan oleh Enrique Penalosa sebagai walikota Bogota
periode 1998-2001, maka pelayanan transportasi publik sukses dilakukan utamanya dengan
pemberlakukan konsep jaringan bus cepat (Bus Rapid Transportation / BRT) yang dinamakan
Trans Millenio dan diresmikan pada tahun 2002.

Dalam wawancara yang dilakukan oleh Vivanews pada saat kunjungan Enrique Penalosa ke
Indonesia, beliau menganggap bahwa transportasi publik sangat penting khususnya untuk
wilayah perkotaan di negara berkembang. Hal ini dikarenakan kebutuhan masyarakat akan
alternatif transportasi yang lebih baik dibandingkan dengan kendaraan pribadi. Pada dasarnya,
masyarakat berhak mendapatkan sarana transportasi yang memudahkannya untuk bergerak
dari satu tempat ke tempat lain tanpa menilai dari apakah dia menggunakan moda transportasi
sepeda, mobil, kendaraan umum, dll. Kota Bogota sama halnya dengan Jakarta yang
merupakan bagian kota dari negara berkembang dimana pusat kegiatannya berada di tengah
kota atau pada bagian kota tertentu sehingga menyebabkan adanya pergerakan yang memusat
menuju ke satu arah. Berbeda halnya dengan pola guna lahan yang terdapat di negara maju,
karena disana tidak terdapat pusat-pusat kegiatan yang berada di tengah kota karena para ahli
menganggap hal tersebut tidak akan memberikan kenyamanan bagi para pejalan kaki.
Gambar 4

Busway TransMilenio yang terdapat di Bogota Kolombia Menggunakan Sistem Gandeng

Sumber : buswatchnz.blogspot.com

Gambar 4 merupakan gambar busway TransMilenio yang terdapat di Bogota,


Kolombia dimana disana menggunakan sistem gandeng sehingga memungkinkan untuk
mengangkut penumpang secara lebih banyak.

Oleh karena permasalahan dasar berupa perbedaan guna lahan antara negara
berkembang dan negara maju ini, maka cara penanganannya pun berbeda pula. Masyarakat
yang ada di negara berkembang harus ‘dipaksa’ untuk melakukannya yakni dengan
pelaksanaan sistem. Di Bogota misalnya, disana terdapat jalan dimana pada hari-hari tertentu
memang sengaja ditutup untuk memberikan kesempatan masyarakat untuk melakukan rekreasi
dengan bersepeda, atau kegiatan-kegiatan tanpa kendaraan bermotor lainnya. Kebijakan ini
dilandasi atas adanya persamaan hak bagi tiap-tiap masyarakat, bukan hanya pemilik
kendaraan bermotor saja, untuk menikmati infrastruktur jalan yang ada.

Pentingnya transportasi publik untuk kepentingan masyarakat dan keberlanjutan lingkungan


ini tentunya juga harus diimbangi dengan adanya perbaikan kualitas dari transportasi umum
tersebut. Harus ada ‘nilai tukar’ yang menjanjikan untuk meyakinkan masyarakat untuk beralih
dari kendaraan pribadi ke transportasi umum. Seperti di Paris misalnya, transportasi disana
dipilih oleh masyarakat karena dirasa lebih cepat dibandingkan dengan menggunakan
kendaraan pribadi. Apabila mereka memilih menggunakan kendaraan pribadi akan memakan
waktu 1 jam. Berbeda dengan apabila mereka memilih menggunakan transportasi umum yang
hanya memakan waktu 15 menit. Dengan begitu, wajar apabila masyarakat lebih memilih
menggunakan transportasi umum karena dinilai lebih efisien.

Menurut Enrique Penalosa, pengeluaran masyarakat 35% dihabiskan untuk kegiatan


transportasi. Tentu menjadi alasan yang kuat untuk mengalihkan pengeluaran sebanyak itu
kepada sesuatu yang dinilai lebih efisien. Dengan penyediaan jalur tersendiri bagi moda
transportasi yang paling sederhana yakni sepeda (ciclovias), tentunya hal ini akan memberikan
banyak keuntungan bagi masyarakat. Keuntungan yang diterima masyarakat dapat berupa
penghmatan dalam pengeluaran tersebut. Selain itu, terciptanya suatu lingkungan yang
kondusif dan minim akan polusi sehingga memperkecil resikoorang untuk terkena penyakit,
khususnya gangguan pernapasan. Perlu adanya penekanan pula dari pemerintah untuk
menarik statement bahwa sepeda hanyalah moda transportasi untuk orang miskin, karena sama
halnya dengan mobil, pengguna sepeda juga harus diperhatikan terlebih lagi berdasarkan
kondisi eksisting di Jakarta sendiri dimana pengguna sepeda seringkali terabaikan haknya.

Langkah lain yang dapat dilakukan oleh pemerintah seiring dengan pembatasan penggunaan
jumlah kendaraan pribadi dapat dicontoh dari kebijakan yang telah dilakukan oleh negara-
negara maju, yakni dengan pemberlakuan pajak yang relatif besar yakni US$ 20 sehingga
membuat masyarakat untuk berpikir dua kali untuk memiliki kendaraan pribadi. Selain dengan
pemberlakuan pajak tinggi, dapat juga dengan membatasi lahan parkir pada gedung-gedung
bertingkat. Hal ini tentunya masih diperbolehkan sejauh dalam batas wajar, karena pada
dasarnya hal itu bukanlah merupakan kewajiban dari pemerintah. Terlebih lagi, apabila tersedia
lahan parkir yang jauh dari kuantitas moda yang ada, akan menimbulkan keinginan masyarakat
untuk membeli kendaraan pribadi karena mereka menganggap masih terdapat lahan yang
tersedia. Apabila 1.000 orang memiliki pemikiran yang sama tentang ini, tentunya akan
menimbulkan dampak yang signifikan terhadap jumlah transportasi yang terdapat pada kota
tersebut.

Namun perlu adanya pemahaman bahwa antara kemacetan dan mobilitas merupakan dua hal
yang sangat berbeda. Bagaimanapun, pergerakan merupakan suatu kebutuhan dasar bagi
seorang manusia. Jadi, keberadaannya sendiri tidak dapat dihindari atau dihilangkan sama
sekali. Yang diperlukan oleh pemerintah adalah kontrol yang menyeluruh dan terkonsep atas
kepemilikan kendaraan pribadi sehingga masyarakat lebih memilih untuk menggunakan
transportasi umum. Sehingga yang perlu ditekankan kepada pemerintah mengenai kemacetan
yang memang sudah membudidaya di Jakarta utamanya, bukanlah bagaimana mengurangi
kemacetan dengan pelebaran jalan karena sama halnya dengan lahan parkir yang telah
dijelaskan, hal tersebut malah akan memicu pertumbuhan kendaraan pribadi.

Konsep yang ada di Bogota yakni pembangunan sarana transportasi cepat berupabusway dan
pembangunan jalur bagi sepeda serta pejalan kaki merupakan contoh yang patut ditiru dalam
proses pembangunan khususnya di kota-kota besar di Indonesia. Pengadaan busway Bogota
dinilai lebih sukses apabila dibandingkan busway yang ada di Jakarta, hal ini dikarenakan
adanya pengelolaan yang terintegrasi antara pihak swasta dan pemerintah. Maksudnya,
kepemilikan bus dapat dimiliki oleh swasta namun merupakan infrastruktur dari pemerintah.
Dengan adanya pemahaman konsep tersebut, maka tidak akan terjadi salah paham dan
monopoli dari satu pihak terkait dengan pengadaan sistem transportasi yang berkelanjutan.

Selain itu, Penalosa juga menilai dalam kunjungannya ke Indonesia bahwa busway yang
terdapat di Jakarta masih belum memenuhi standar karena lebar pintunya masih terlalu kecil
sehingga menyusahkan bagi para pengguna kursi roda yang ingin
menggunakanbusway tersebut. Selain itu, menurutnya jangka waktu tunggu bus juga dinilai
terlalu lama sehingga mengganggu kenyamanan penumpang serta menyebabkan adanya
penumpukan penumpang di belakang. Yang harus dilakukan adalah mengadakan perbaikan
baik secara operasional ataupun manajerialnya sehingga transportasi umum ini dapat berfungsi
maksimal dan membawa pengaruh baik yang besar bagi masyarakat.

Gambar 5

Pntu Busway TransMilenio Lebih Lebar yang Diperuntukkan untuk Pengguna Kursi Roda

Sumber : dzephyr.wordpress.com

Pada Gambar 5 nampak bahwa pintu busway TransMilenio memang cenderung lebih
lebar dibandingkan dengan busway TransJakarta. Hal ini tidak lain adalah untuk memudahkan
bagi penyandang cacat supaya dapat menikmati pula kenyamanan buswayTransMilenio ini.
Kemudian, busway ini juga memiliki dua pintu sehingga memudahkan proses keluar masuk
orang dan tidak perlu berdesak-desakan.

Seperti yang kita ketahui bahwa Jakarta sudah dipenuhi dengan lahan terbangun
sehingga sangat sedikit tersedia Ruang Terbuka Hijau (RTH). Hal ini menyebabkan kecilnya
kemungkinan pembukaan jalur yang diperuntukkan khusus bagi para pengguna sepeda dan
pejalan kaki. Hanya dengan tekad yang serius dari para stakeholder dan kesadaran masyarakat
akan kebutuhan jalur tersebut, maka bukan mustahil jalur tersebut akan terwujud. Pemerintah
sebagai penentu kebijakan sebaiknya membuat rancangan yang sedetail mungkin mengenai
perencanaan jalur khusus pengguna sepeda dan pejalan kaki sehingga dapat mengantisipasi
adanya permasalahan-permasalahan yang mungkin muncul dan dapat dicari jalan keluarnya
sebelum tahap pembangunan dimulai. Selain pemerintah, masyarakat juga harus memiliki
kesadaran bahwa jalur tersebut agaknya merupakan kebutuhan bersama dan harus dirawat
sebaik-baiknya secara bersama-sama pula.

3.3 Sistem Transportasi di Kota Curitiba, Brazil dan Penerapannya di Indonesia

Kota Curitiba, Brazil merupakan sebuah kota yang tergolong kumuh dan macet pada tahun
1970-an. Hal ini tidak berbeda jauh dengan kondisi Jakarta saat ini. Namun karena adanya
inovasi yang dikemukakan oleh Jaime Lerner, arsitek Universitas Federal Parana, maka kota
ini dapat berubah secara drastis sehingga pada tahun 1996 kota ini mendapatkan predikat
sebagai the most innovative city in the world. Kondisi yang berbalik secara signifikan ini
disebabkan karena komitmen yang kuat dari pemerintahnya sendiri untuk membangun suatu
kota yang mengedepankan konsep pembangunan berkelanjutan.

Pertama, perubahan dilakukan pada desain tata kotanya yang kemudian menurut Navastara
(2007) mendorong adanya perubahan radikal pada sistem transportasinya. Pemerintah Curitiba
kemudian membangun jalan-jalan yang menghubungkan tempat tinggal penduduk langsung
menuju ke pusat kota. Oleh karena itu, busway dijadikan alat transportasi utama.
Selain busway, disini juga terbangun jalur khusus sepeda sepanjang 150 km yang dapat
memberikan kenyamanan dan keamanan bagi para pengguna sepeda. Karena disana, pengguna
sepeda sangat dihormati keberadaannya layaknya pengguna mobil dan busway.

Busway yang terdapat di Curitiba sebenarnya tidak jauh berbeda apabila dibandingkan dengan
yang terdapat di Jakarta. Hanya saja, pengelolaannya dibuat dengan sedemikian kreatif, efektif
dan efisien sehingga menurunkan minat masyarakat untuk menggunakan kendaraan pribadi.
Moda yang digunakan dalam sistem ini adalah bus gandeng ganda (bi-articulated bus) yang
menampung 270 penumpang dengan waktu tunggu kurang lebih dua menit. Desain haltenya
berupa silinder transparan yang dilengkapi dengan lift untuk pengguna kursi roda dan pintu
yang dapat terbuka secara otomatis. Pintu bus sengaja dibuat lebih lebar dibandingkan yang
sudah ada di Jakarta sekarang ini karena memperhitungkan masyarakat cacat yang
menggunakan kursi roda dan saat terbuka terdapat lantai tambahan yang dapat menempel
sampai bibir lantai halte. Dengan harga tiket yang apabila dinominalkan menjadi rupiah, hanya
berkisar antara Rp 3.600, maka jelas moda transportasi ini tidak hanya dapat dinikmati oleh
kalangan petinggi saja tetapi juga kalangan menengah ke bawah.

Jalur busway ini juga memiliki lebar dua kali lipat dari lebar jalan mobil pribadi. Sehingga pada
pengoperasiannya, busway ini benar-benar bebas hambatan, tidak seperti di Jakarta dimana
lajur busway terkadang masih digunakan sebagai lalu lintas moda transportasi yang lain seperti
mobil atau motor yang dikarenakan juga kurangnya pengawasan dari pihak terkait.
Rute busway ini diatur sedemikian hingga sehingga dapat menghubungkan berbagai kawasan
dengan mudah.
Gambar 6

Busway di Curitiba yang Pengoperasiannya Terletak di Tengah Ruas Jalan

Sumber : bataviabusway.blogspot.com

Pada Gambar 6 dapat dilihat bahwa busway di Curitiba ini menggunakan sisi tengah
jalan dalam pengoperasian busway ini. Hal ini tentu sangat berbeda
denganbsuway TransJakarta yang pengoperasiannya berada di pinggir ruas jalan. Dengan
peletakan rute busway ini bukanlah tanpa alasan yakni memberikan prioritas utama kepada
transportasi publik.
Gambar 7

Sistematika Rute Busway di Curitiba, Brazil

Sumber : bataviabusway.blogspot.com
Pada Gambar 7 merupakan rute-rute yang dilalui busway di Curitiba, Brazil. Pada
gambar ini dapat dilihat bahwa sistem busway Curitiba terbagi menjadi 5 koridor yang
kesemuanya itu saling berhubungan dan saling membentuk simpul di pusat kota.

Selain dengan pengadaan sistem transportasi berupa busway ini, langkah konkrit lain
yang dilakukan oleh pemerintah Curitiba adalah pemasangan 200 radar di trotoar jalan-jalan
utama. Radar ini berfungsi untuk mengawasi keadaan lalu lintas eksisting sehingga apabila
terdapat kendaraan yang melaju di atas kecepatan rata-rata, maka radar ini akan merekam
nomer plat mobil tersebut beserta lokasi dan waktu kejadian sehingga petugas terkait dapat
mengurusnya dengan bukti yang kuat. Pelanggar tidak bisa mengelak lagi karena radar tersebut
sudah teruji keakuratannya. Dengan adanya radar ini maka kendaraan yang melintas harus
berhati-hati karena kcepatan maksimalnya hanya 60 km/jam dan 40 km/jam pada ruas-ruas
jalan yang tergolong padat pejalan kaki. Hal ini berfungsi untuk menurunkan tingkat
kecelakaan yang sebelumnya tergolong tinggi di Kota Curitiba ini. Dengan adanya radar ini
secara tidak langsung selain dapat menurunkan tingkat kecelakaan yang ada di kota ini, juga
memberikan kenyaman dan jaminan keselamatan kepada pejalan kaki. Trotoar yang ada di kota
ini juga tergolong luas dan bebas dari PKL ataupun pemulung, tidak seperti yang ada di Jakarta.
Gambar 8

Fisik Kota Curitiba, Brazil

Sumber : tribunnews.com

Pada gambar 8 tampak jelas bahwa Kota Curitiba merupakan kota yang benar-benar
berwawasan lingkungan. Pembangunan untuk lahan terbangun dan gedung pencakar langit
diatu sedemikian rupa namun tidak sampai merusak dan mengurangi ketersediaan Ruang
Terbuka Hijau (RTH) yang ada di kota tersebut. Suksesnya moda transportasi
berupa busway di kota ini menjadikannya sebagai kota yang berinovasi tinggi dan layak untuk
ditempati.

Dengan latar belakang Kota Curitiba yang hampir sama dengan kota-kota besar yang
ada di Indonesia, bukan tidak mungkin apabila konsep yang terdapat di kota ini dapat
diaplikasikan pula di kota-kota di Indonesia. Kekuatan utama yang menopang keberhasilan
perencanaan radikal kota ini berasal dari kekuatan seorang Jamie Lerner yang berhasil
mengintegrasikan antara konsep dan desain kota yang berkelanjutan dengan penyediaan Ruang
Terbuka Hijau (RTH). Pemerintah tetap memegang kekuatan penuh atas kesuksesan
perencanaan ini dikarenakan konsepnya yang radikal sehingga menyebabkan perlunya
komitmen dan realisasi yang penuh dan tidak hanya baik diatas kertas saja. Kemudian faktor
pendukung lain yang juga menentukan keberhasilan pembangunan ini adalah adanya
partisipasi aktif dari masyarakatnya. Segala opini dari masyarakat menjadi pertimbangan
utama dalam segala bentuk pengambilan keputusan dan dengan hal ini maka masyarakat tidak
hanya ditempatkan sebagai objek pembangunan tetapi subjek pembangunan yang juga
memiliki wewenang dan kontrol terhadap pembangunan yang dilakukan serta berhak
melakukan evaluasi apabila terhadap penyimpangan dalam realisasinya.

Indonesia merupakan negara kaya yang memiliki banyak potensi baik dari segi sumber daya
alam maupun sumber daya manusianya. Sumber daya alam dan manusia ini hanya perlu diolah
supaya memiliki kualitas yang teruji dalam skala internasional. Seperti di Curitiba, Brazil,
hanya membutuhkan satu orang yang kemudian didukung oleh berbagai pihak untuk dapat
menciptakan suasana kota yang berkelanjutan. Hanya dalam waktu kurang lebih 40 tahun, kota
ini sudah memberikan pelajaran bagi seluruh kota-kota yang ada di dunia bahwa dengan
kemauan untuk berubah menjadi lebih baik maka harapan tersebut akan terwujud walaupun
tidak mudah.

Tahap evolusi ini bukan melalui sesuatu yang sederhana seperti hasil yang dapat dinikmati
sekarang, namun melalui tahap-tahap yang rumit. Pada proses pembangunan transportasi
berkelanjutan ini misalnya, harus ada perubahan guna lahan untuk mendukung optimalisasi
dari fungsi busway yang ada. Tahap ini tentu saja bukanlah langkah yang mudah mengingat
perlunya pematangan konsep dan prakiraan mengenai apa-apa saja yang mungkin akan terjadi
baik pada saat konstruksi ataupun pasca konstruksi. Sehingga dengan adanya perkiraan yang
maksimal, akan mengurangi tingkat kegagalan karena segala alternatif dari perkiraan tersebut
sudah diperhitungkan dengan matang.

Apabila tenaga ahli yang ada di Indonesia untuk melaksanaan perencanaan radikal seperti ini
merupakan tenaga ahli yang memang berkompeten dalam bidangnya, maka bukan tidak
mungkin Indonesia dapat memiliki nasib yang serpa dengan Curitiba, Brazil. Harus ada
partisipasi aktif dari masyarakat Indonesia pula sebagai bentuk dukungan kepada pemerintah
atas proyek pembangunan tersebut. Opini dari masyarakat Indonesia yang terdiri dari berbagai
suku, agama, ras dan adat istiadat tentunya akan semakin membuka pandangan pemerintah
dalam mengambil kebijakan yang paling optimal dan memberikan keuntungan bagi mayoritas
masyarakat Indonesia.

Terkait dengan pengadaan radar yang terdapat di Kota Kuritiba dalam halnya untuk
mengurangi angka kecelakaan, agaknya masih jauh dari harapan. Hal ini dikarenakan
keterbatasan biaya mengingat radar tersebut pastilah menggunakan perangkat teknologi yang
sangat canggih dan mutakhir. Belum lagi akan banyak sekali oknum-oknum tidak bertanggung
jawab yang akan menyalahgunakan fungsi radar tersebut dari kegunaan semula. Hal ini tentu
akan mengurangi efektivitas radar yang akhirnya menyebabkan kerugian bagi negara dalam
jumlah besar.

Penerapan busway di Kuritiba sangat berbeda dengan yang ada di Jakarta. Dari segi fisik dapat
dilihat dari model halte busway. Di Kuritiba model haltenya disesuaikan dengan banyaknya
iklim yang terdapat pada daerah tersebut, serta berbagai perubahan cuaca sehingga apabila
hujan turun maka calon penumpang tidak akan kehujanan dan pada saat matahari terik maka
mereka tidak akan merasa kepanasan. Selain itu juga terdapat lift yang dapat memudahkan para
pengguna kursi roda untuk dapat ikut menikmati hasil pembangunan yang ada. Bentuk halte
yang berupa silinder transparan juga meningkatkan estetika kota dan secara tidak langsung
dapat membangkitkan minat masyarakat untuk memanfaatkan busway tersebut.
Gambar 9

Model Fisik Halte di Curitiba, Brazil

Sumber : archive.kaskus.us

Gambar 10
Model Fisik Halte di Curitiba, Brazi yang Berbentuk Silinder

Sumber : yadishu.multiply.com

Pada gambar 9 dan 10 nampak bahwa pada model fisik haltenya saja yang berupa
silinder transparan sudah merupakan suatu nilai plus yang selain dengan fungsinya sebagai
pelindung bagi calon penumpang busway juga menambah estetika kota. Desainnya yang
futuristik dan berbeda dari yang lain menyebabkan masyarakat tertarik. Pada gambar 9 terlihat
bahwa pada halte dan busway terdapat lantai tambahan untuk memudahkan penumpang naik
ke busway. Fasilitas ini juga diperuntukkan untuk memudahkan orang cacat.

Lebar jalur busway Kuritiba yang dua kali lebih besar dibandingkan dengan jalur untuk
kendaraan pribadi, merupakan refleksi dari prioritas yang dibentuk oleh pemerintah Kuritiba.
Pemerintah lebih memprioritaskan pembangunan dan concernkepada transportasi publik tanpa
mengesampingkan kebutuhan prasarana untuk kendaraan pribadi. Adanya bentuk skala
prioritas ini merupakan wujud bahwa pemerintah Kuritiba sangat peduli terhadap lingkungan.
Karena dengan peningkatan penggunaan transportasi publik, dapat mengurangi jumlah emisi
gas buang. Misalnya apabila transportasi publik tersebut dapat menampung 270 penumpang
yang kesemuanya memiliki kendaraan pribadi apabila jumlah gas buang yang dihasilkan oleh
busway sama dengan 10 gas buang yang dihasilkan oleh masing-masing kendaraan pribadi,
maka akan terlihat perbedaan besar diantara keduanya.

Yang terakhir dan terpenting apabila sistem ini akan diaplikasikan di Indonesia adalah
peningkatan kesadaran masyarakat terhadap kebutuhan transportasi publik. Banyak
masyarakat Indonesia yang lebih mempertahankan prestige dan harga diri bahwa apabila
menggunakan kendaraan pribadi maka akan meningkatkan status sosial. Perubahan pola pikir
ini tidak dapat diubah dalam waktu yang singkat melainkan harus dari pendidikan yang
mendasar dan ditanamkan sejak kecil. Sehingga seiring dengan pergantian generasi,
terbentuklah suatu sumber daya manusia yang berkualitas dan mengedepankan konsep
keberlanjutan dalam pembangunan.
Gambar 11

Lebar Trotoar yang Sangat Lebar Memberi Kenyamanan pada Pejalan Kaki

Sumber : bataviase.wordpress.com

Pada gambar 11 terlihat bahwa banyak sekali orang yang berlalu lalang di trotoar yang sangat
lebar. Pengadaan trotoar yang sangat lebar ini bertujuan untuk memberikan kenyamanan bagi
para pejalan kaki. Apabila trotoar dengan lebar seperti ini diterapkan di Indonesia, maka
mungkin akan banyak orang yang lebih senang berjalan daripada menggunakan kendaraan
bermotor. Hal ini karena dengan berjalan, tidak kalah nyamannya dengan menggunakan
kendaraan bermotor.
Gambar 12

Integrasi Antara Ruang Terbuka Hijau dengan Trotoar yang Nyaman

Sumber : tukangambar.wordpress.com

Pada gambar 12 menggambarkan dengan baik perpaduan antara tersedianya Ruang Terbuka
Hijau (RTH) dengan trotoar yang luas serta terdapatnya bangku taman dan bunga-bunga yang
menarik hati. Hal ini tentu akan mempercantik tatanan kota. Keberadaan pohon besar yang
rimbun dibiarkan seperti sediakala guna fungsinya memberikan keteduhan bagi siapapun yang
sedang berjalan dan menikmati waktu luangnya dengan bersantai-santai di bangku taman.
Adanya bangku taman merupakan fasilitas pelengkap yang apabila di Indonesia sangat kurang
sekali diperhatikan. Padahal keberadaan bangku taman ini sangatlah penting guna
memanusiakan manusia. Di Indonesia, apabila terdapat pohon yang besar maka akan ditebang.
Sehingga wilayah tersebut terlihat panas, gersang dan sangat tidak kondusif.
Gambar 13

Penutupan Salah Satu Ruas Jalan Guna Memberikan Kesempatan Bagi Masyarakat Yang ingin Bersepeda

Sumber : bataviase.wordpress.com

Dengan adanya penutupan hanya pada salah satu ruas jalan seperti yang tampak pada gambar
13 secara tidak langsung akan memberikan rasa nyaman dan pemberian hak kepada para
pengguna sepeda. Terlihat di sebelahnya, bahwa arus lalu lintas terlihat padat. Hal ini akan
menyadarkan masyarakat untuk segera beralih menggunakan sepeda untuk dapat terhindar dari
kemacetan.

3.4 Sistem Transportasi di Jepang dan Penerapannya di Indonesia

Jepang merupakan sebuah negara yang terkenal karena peningkatan teknologi khususnya
dalam bidang transportasinya yang pesat. Sempat mengalami kekalahan pada Perang Dunia II
dan adanya serangan bom atom yang menghancurkan dua kota besarnya yakni Hiroshima dan
Nagasaki pada tahun 1942 dan 1945 tidak lantas membuat Jepang terpuruk dan terbelakang.
Justru dengan adanya kejadian tersebut, Jepang justru semakin giat untuk melakukan berbagai
langkah pembuktian diri.
Salah satu inovasi nyata Jepang untuk membuktikan diri kepada dunia adalah dengan
dibentuknya kereta api super cepat bernama Shinkansen. Shinkansen atau yang biasa juga
disebut bullet train karena bentuk moncong depannya yang menyerupai tabung, merupakan
kendaraan yang memiliki kecepatan maksimal hingga 300 km/jam dan merupakan yang
tercepat di dunia (hingga masuk ke dalam Guiness Book of Record). Kereta ini dibangun pada
tahun 1964 dalam rangka olimpiade Tokyo dengan rute pertama menghubungkan antara Tokyo
dan Osaka, dua kota yang sangat pesat pertumbuhan ekonominya, dimana apabila
menggunakan kereta biasa akan memakan waktu 10 jam dan apabila menggunakan Shinkansen
hanya 3 jam. Seiring dengan berjalannya waktu, sampai saat ini sudah terdapat tujuh jalur
Shinkansen yakni Tokaido Shinkansen (menghubungkan Tokyo dengan Osaka), Sanyou
Shinkansen (menghubungkan Tokyo dengan Hiroshima, Hakata), Tohoku Shinkansen
(menghubungkan Tokyo dengan Sendai, Morioka), Joetsu Shinkansen (menghubungkan
Tokyo dengan Niigata), Yamagata Shinkansen (menghubungkan Tokyo dengan Yamagata),
Akita Shinkansen )menghubungkan Tokyo dengan Akita), dan Nagano Shinkansen
(menghubungkan Tokyo dengan Nagano). Untuk rute Shinkansen terakhir yakni Nagano
Shinkansen yang menghubungkan Tokyo dengan Nagano, baru diresmikan pada Oktober
1997.
Gambar 14

Rute yang Dilalui oleh Kereta Shinkansen

Sumber : meiga23.blogspot.com

Pada gambar 14 menjelaskan mengenai rute-rute yang ditempuh kereta Shinkansen di Jepang.
Pada gambar dapat kita lihat bahwa sistem perkereta apian berpusat di Tokyo yang kemudian
menyebar secara linier dan menghubungkan antara satu daerah dengan daerah lainnya. Sistem
transportasi kereta Shinkansen ini terpusat pada Pulau Honshu karena disitulah letak pulau
utamanya dan pusat-pusat kegiatan.
Gambar 15

Berbagai Macam Bentuk Kereta Shinkansen di Jepang

Sumber : avizhanafi.wordpress.com ; adjicaem.wordpress.com ; closertomymind.wordpress.com

Pada gambar 14 terlihat berbagai macam bentuk dari Kereta Shinkansen, namun
sebenarnya kereta ini memiliki satu tipe, yaitu moncong depan yang menukik tajam dan
cenderung lancip. Hal ini didesain untuk memudahkannya untuk melaju dengan kecepatan
super cepat. Sehingga angin yang melintasinya tidak malah membuat gerak kereta ini
melambat.

Kereta listrik super cepat ini memiliki dua klasifikasi yakni gerbong reserved dannon-
reserved. Terdapat 13 gerbong reserved dan 3 gerbong non-reserved dalam satu kereta.
Perbedaan antara dua gerbong ini adalah apabila pada non-reserved, cenderung lebih besar
peluangnya untuk penuh sehingga para penumpang yang masuk terlambat bukan tidak
mungkin, tidak kebagian tempat duduk dan terpaksa harus berdiri selama perjalanan.
Perbedaan harga tiket untuk gerbong reserved dan non-reserved memang cukup signifikan.
Untuk gerbong reserved sendiri kurang lebih seharga 15.000 yen (sekitar Rp 1.550.000 apabila
dirupiahkan) sedangkan untuk gerbong non-reservednya hanya berkisat kurang lebih 5.000 yen
(sekitar Rp 500.000 apabila dirupiahkan). Untuk membeli tiket kereta ini lagi-lagi Jepang
sudah menerapkan teknologi canggihnya, yaitu dengan menggunakan mesin otomatis di
stasiun sehingga memudahkan kepada calon penumpang.
Gambar 16

Kondisi di Dalam Kereta Shinkansen

Sumber : sohiblagi.com

Menurut Adz Dzikr (2009) dalam blognya, tiap harinya Shinkansen mengangkut
hingga 800.000 orang dan menempuh jarak hingga 430 km yang setara dengan perjalanan 12
kali mengelilingi dunia. Kereta listrik ekspress ini juga memiliki ketepatan waktu yang luar
biasa dan rekor terburuknya hanya terlambat 12 detik dari jadwal, dan terjadi pada tahun 2003.
Meskipun pada musim liburan jumlah penumpang dapat melonjak hingga dua kali lipat dari
penumpang biasanya, namun tidak ada yang sampai melakukan tindak-tindak berbahaya
seperti naik ke atas gerbong. Hal ini murni karena kesadaran masyarakat Jepang yang
memprioritaskan keselamatan dan kenyamanan antar penumpang itu sendiri. Terlebih apabila
ada orang yang sengaja naik ke atas gerbong kereta dengan kecepatan maksimal mencapai 300
km/jam tersebut, maka hal tersebut terkesan seperti tindakan bunuh diri.

Perbedaan fisik Shinkansen dan rel kereta api biasa terletak pada relnya dan frekuensi
pengecekan kondisi rel dan perangkatnya yang dilakukan secara rutin setiap sepuluh hari
sekali. Selama jangka waktu tersebut, Adz Dzikr (2009) menyatakan bahwa akan terdapat
kereta inspeksi tersendiri yang juga disebut sebagai ‘doctor yellow’ yang mengecek kondisi
kabel, rel dan peralatan sinyal di seluruh jaringan rel, dengan kecepatan yang sama dengan
Shinkansen sendiri. Kerusakan yang ditemukan walaupun sekecil apapun akan segera
diperbaiki guna mengantisipasi kemungkinan kecelakaan karena kecepatannya yang sangat
tinggi yang tidak memungkinkan bagi masinis untuk memperhatikan sinyal-sinyal yang
terdapat di samping-samping rel. Dengan adanya sistem inspeksi, peralatan dan pengendalian
yang canggih dan mendetail ini, maka tidaklah heran bahwa Shinkansen merupakan sarana
transportasi yang teraman sekaligus tercepat di seluruh dunia.

Sudah terbukti bahwa negara Jepang merupakan negara yang mengedepankan kualitas dan
kenyamanan bagi masyarakatnya untuk melakukan pergerakan. Padahal dengan bentuk Jepang
yang terdiri dari berbagai macam kepulauan, justru transportasi darat yang ditonjolkan. Tiap-
tiap kota di Jepang telah dipenuhi dengan sistem jaringan jalan yang sistematis sehingga
memudahkan masyarakatnya untuk mencapai daerah tertentu dengan berbagai macam pilihan
moda transportasi. Dengan baiknya kualitas dari transportasi umum yang ada, maka tidaklah
heran kalau masyarakat di Jepang lebih memilih untuk menggunakan transportasi umum
daripada kendaraan pribadi karena dinilai lebih efektif dan efisien baik dari segi waktu maupun
biaya.

Mengapa kereta api merupakan moda transportasi yang diutamakan pembangunannya di


Jepang? Hal ini dikarenakan luas lahan Jepang yang terbatas. Tidak seperti di kota-kota lain
yang berkembang dengan mengedepankan konsep busway, lebar jalan yang ada di Jepang tidak
memungkinkan pembukaan jalur khusus busway yang nantinya tentu akan berdampak pada
kemacetan lalu lintas. Dengan kereta yang hanya bermodalkan rel sebagai prasarananya yang
bisa dikonsep dimanapun, termasuk di desa-desa yang berbukit atau malah di tepi laut, maka
dapat menghemat penggunaan lahan serta dapat menyelesaikan masalah tanpa menambahnya
dengan masalah baru.

Apabila Indonesia mencoba mengaplikasikan sistem transportasi seperti di Jepang, perlu


adanya perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi yang signifikan. Hal ini dikarenakan
kereta api Shinkansen seperti yang diterapkan di Jepang sistem pengelolaannya sudah
berorientasi pada mesin dan teknologi. Kecepatan sudah diatur sedemikian rupa, begitu juga
dengan kendala-kendala yang mungkin terjadi, sehingga keterlambatan merupakan suatu hal
yang dianggap memalukan serta tidak wajar. Seperti yang sudah dijelaskan di atas bahwa
keterlambatan kereta Shinkansen terparah adalah pada tahun 2003 yakni selama 12 detik dari
jadwal keberangkatannya semula. 12 detik tidak memiliki arti yang besar bagi masyarakat
Indonesia tapi bagi masyarakat Jepang, 12 detik sangatlah berharga. Hal ini menunjukkan
betapa mereka disiplin dan sangat berorientasi pada profesionalitas kerja dan manajemen
waktu yang baik.
Meski Indonesia masih terlihat belum siap dalam menerima transportasi dengan teknologi
tinggi, namun berdasarkan berita yang dihimpun oleh TeleInformasi.com, nyatanya Indonesia
sudah menandatangan sebuah Memorandum of Agreement (MoA) di Los Angeles mengenai
proyek berbudget US$ 3 miliar bernama Hydrogen Hi-Speed Rail Super Highway (H2RSH).
Sarana transportasi bermediakan rel magnet ini nantinya akan menghubungkan antara Jakarta-
Cirebon-Bandung. Moda transportasi ini selain mengunggulkan kecepatannya yang luar biasa
juga mengusung tema dengan konsep ramah lingkungan sesuai dengan namanya. Studi
kelayakan pembangunan ini sudah dilaksanakan sejak tanggal 11Januari 2010 yang lalu dan
akan dilaksanakan selama 90 hari. Dari hasil studi ini, apabila dinilai layak maka dalam waktu
kurang lebih dua tahun maka kereta ini sudah dapat beroperasi, dan ini menjadikan Indonesia
sebagai tempat pertama yang menggunakan moda transportasi ini.

Sebenarnya banyak hal yang harus dipersiapkan selain materi dan kelayakan moda ini untuk
digunakan di Indonesia. Yang terpenting adalah kesiapan para sumber daya manusianya dalam
menyikapi sebuah terobosan baru tanpa tahapan. Bisa dikatakan tanpa tahapan karena
sebelumnya masyarakat Indonesia belum pernah menggunakan moda transportasi yang
memiliki konsep seperti ini. Dengan pengadaan busway TransJakarta tidak menjamin
masyarakat Indonesia siap dengan pengadaan kereta supercepat yang ramah lingkungan ini.
Terlebih lagi, busway yang terdapat di Indonesia masih memiliki banyak kekurangan dalam
hal kualitasnya. Mengapa pemerintah tidak terkonsentrasi dalam memperbaiki sistem
transportasi yang ada terlebih dahulu, barulah kemudian menciptakan suatu terobosan baru?
Tentunya banyak yang harus dipertimbangkan oleh pemerintah. Kesiapan masyarakat yang
dimaksud tidak terbatas pada itu saja, tetapi juga pada kemampuan masyarakat untuk mau
bersama-sama menjaga dan menimbulkan ‘sense of belonging’. Dengan menumbuhkan
kepekaan ini maka segala kemungkinan buruk dapat diminimalisir.

Terlepas apakah moda transportasi ini layak atau tidak untuk dioperasikan di Indonesia,
pengadaan moda ini yang hanya terdapat di Jakarta-Cirebon-Bandung seolah memang
mengindikasikan bahwa pemerintah memang sengaja meningkatkan kualitas transportasi di
sekitar Jakarta saja. Kita ambil contoh Shinkansen, yang pengadaan rute pertamanya
menghubungkan Tokyo (sebagai ibukota) dan Osaka. Osaka disini berperan sebagai pusat
perekonomian atau dapat dikatakan ibukota kedua setelah Tokyo. Sedangkan, seperti yang kita
tahu bahwa pertumbuhan ekonomi yang mengalami kenaikan pesat selain Jakarta adalah
Surabaya. Surabaya sudah tidak lagi tergolong kepada kota metropolitan, namun megapolitan,
sama dengan Jakarta. Hal ini dikarenakan peningkatan penduduknya yang pesat, terdapat
banyaknya pusat-pusat kegiatan, serta adanya aktivitas ekonomi yang hampir menyamai
ibukota. Alangkah sayangnya apabila moda transportasi ini tidak menghubungkan antara
Jakarta dengan Surabaya.

Berdasarkan kondisi eksisting, pergerakan komuter dari Jakarta-Bandung atau Jakarta-Cirebon


dan sebaliknya, merupakan suatu hal yang wajar terjadi. Bisa diumpamakan bahwa kebutuhan
Bandung terhadap Jakarta sama halnya dengan kebutuhan Malang dengan Surabaya. Selain
karena waktu tempuhnya yang tidak terlalu jauh juga karena masyarakat tidak mendapatkan
kesulitan yang fatal terkait dengan pergerakan Malang-Surabaya atau dalam hal ini Bandung-
Jakarta. Shinkansen merupakan kereta api yang menghubungkan antar kota dalam jarak yang
relatif jauh yang apabila dibuat perumpamaan, apabila menggunakan kereta biasa, waktu
tempuhnya adalah 10 jam dan apabila menggunakan Shinkansen dapat menurun drastis
menjadi 3 jam. Efisiensi waktu disini jelas sangat terlihat. Sedangkan Bandung dan Jakarta
yang kurang lebih hanya memakan waktu 3 jam, hanya akan direduksi waktu perjalanannya
menjadi beberapa menit.

Meskipun moda transportasi ini memegang konsep ramah lingkungan, namun apabila moda
ini malah digunakan pemerintah sebagai upaya untuk meningkatkan jumlah pergerakan, tentu
konsep dasarnya menjadi salah kaprah. Pemerintah tidak lagi memegang prinsip pembangunan
yang merata dan pembangunan sarana transportasi yang dapat mengalihkan penggunaan
kendaraan pribadi menjadi transportasi umum. Apabila terdapat kesalahan dari maksud
pemerintah yang sepele seperti ini saja, maka nantinya moda transportasi ini tidak akan banyak
berguna. Misalnya, seiring dengan membludaknya jumlah pergerakan manusia dari Bandung
dan Jakarta, menyebabkan peningkatan kebutuhan masyarakat akan transportasi ini.
Peningkatan kebutuhan ini tidak diiringi dengan kesigapan pemerintah untuk menyiapkan
moda transportasi dengan kuantitas yang lebih banyak lagi. Akibatnya, masyarakat
mempertanyakan keefisienan moda transportasi ini dan kemudian beralih kembali
menggunakan kendaraan pribadi. Keadaan seperti ini dapat juga dikatakan sebagai ‘lingkaran
setan’ karena dari keadaan yang baik / sangat baik dapat menjadi buruk dan sangat buruk yang
disebabkan karena adanya peningkatan, dalam hal ini adalah peningkatan calon penumpang
yang tidak terlayani oleh moda transportasi H2RSH ini.

Perlu adanya tinjauan kembali mengenai fungsi dari kehadiran moda transportasi ini. Apakah
ia memang berfungsi untuk mempermudah aksesibilitas menuju suatu kawasan atau malah
berfungsi untuk meningkatkan intensitas pergerakan.

3.5 Solusi Permasalahan Transportasi di Indoneisia

Banyak sekali penyebab mengapa suatu transportasi dapat dilaksanakan di negara lain, namun
di Indonesia tidak bisa, salah satunya adalah karena kurangnya kesadaran masyarakat
Indonesia untuk memasuki persaingan global dan menghadapi suatu perencanaan radikal yang
entah kapan, namun pasti akan terjadi. Perencanaan radikal ini ditempuh sebagai upaya akhir
dari pemerintah untuk menyamakan kedudukan dengan perkembangan transportasi di negara-
negara lain.

Masyarakat sebagai subjek pembangunan haruslah memanfaatkan peran tersebut dengan


sebaik-baiknya. Pada tahappra konstruksi sebuah perencanaan sistem transportasi, hendaknya
msyarakat mengemukakan pendapatnya dengan sebaik mungkin sehingga nantinya
pendapatnya tersebut dapat dijadikan pertimbangan bagi pemerintah untuk menentukan
kebijakan yang akan diambil berikutnya. Namun belajar dari pengalaman-pengalaman
sebelumnya, masyarakat cenderung berdemo anarki dalan mengemukakan pendapatnya, yang
biasanya berujung pada perusakan objek pembangunan, misalnya saja busway TransJakarta.
Dulu pada saat awal-awal bus ini muncul, sempat terdapat polemik mengenai pro don kontra
moda transportasi ini. Mereka yang tidak setuju karena menganggap busway hanya akan
menambah kemacetan yang ada di Jakarta kemudian melakukan tindakan-tindakan yang
merusak fasilitas sarana dan prasarana transportasi umum tersebut.

Sama halnya dengan orang-orang yang tidak menjaga kebersihan dari busway tersebut, dapat
dengan membuang sampah sembarangan di dalamnya, melakukan aksi corat-coret di dinding
haltes busway, yang secara tidak langsung akan mengurangi nilai estetika kota. Dari hal-hal
kecil tersebut yang membuat transportasi umum di Indonesia terlihat kumuh seperti angkotan
umum. Mungkin dulunya, angkutan umum tersebut dibuat bersih dan senyaman mungkin
dengan kebutuhan masyarakat. Namun seiring dengan perkembangan dan minimnya ‘sense of
belonging’ dari masyarakat itu sendiri kepada moda tersebut, jadilah angkutan umum menjadi
seperti sekarang keadaannya. Kumuh dan tidak terawat.

Pemerintah sebagai penentu kebijakan juga harus memahami apa yang sebenarnya benar-benar
dibutuhkan oleh masyarakat. Tidak saja mengedepankan visi untuk membangun sebuah moda
transportasi yang super canggih dan belum terdapat dimanapun, tapi lebih kepada pertanyaan
dasar, ‘apakah itu diperlukan?’. Apabila hal tersebut tidak begitu diperlukan, maka sebaiknya
pemerintah terfokus pada hal-hal yang memang benar-benar sedang dibutuhkan masyarakat
supaya nanti hasil dari pembangunan tersebut tidaklah salah sasaran. Hasil pembangunan harus
dapat dinikmati oleh tidak hanya satu atau beberapa kalangan saja namun semua kalangan dan
elemen masyarakat.

Sistem transportasi berkelanjutan merupakan sebuah gabungan dari sistem-sistem lain yang
mendukung suatu keadaan transportasi yang tidak hanya dapat dinikmati oleh masyarakat
sekarang tetapi juga generasi yang akan datang. Salah satu langkah yang dilakukan oleh
pemerintah untuk menunjukkan kepeduliannya terhadap lingkungan adalah dengan
mengalihkan konsumsi BBM bersubsidi ke pertamax. Beragam reaksi muncul dari masyarakat
akibat fenomena ini. Namun pada akhirnya, masyarakat merasa mau tidak mau menerima
kebijakan dari pemerintah demi kelancaran aktivitas pergerakan mereka.

Perlu adanya kajian yang mendalam tentang maksud pemerintah mengalihkan premium
sebagai BBM bersubsidi ini menuju pertamax. Keterbatasan sumber daya untuk BBM menjadi
alasan utama pemerintah karena stoknya yang kian lama kian menipis, namun sebenarnya apa
yang hendak dicapai pemerintah akan dampak yang diakibatkan oleh kebijakan ini? Apakah
pemerintah berharap untuk menyadarkan manusia akan pentingnya hidup lebih bersahabat
dengan alam yang salah satunya dapat dilakukan dengan menggunakan moda transportasi
berupa sepeda dalam proses pergerakannya? Atau membangkitkan minat masyarakat untuk
beralih ke transportasi publik yang diharapkan dapat menghemat pengeluaran dan konsumsi
BBM?

Kalaupun pemerintah memang bermaksud untuk menyadarkan masyarakat untuk hidup secara
lebih green, yakni dengan penggunaan sepeda sebagai moda transortasinya, seharusnya
pemerintah juga berusaha memenuhi kebutuhan masyarakat akan jalur khusus bagi pengguna
sepeda. Merupakan hal yang tidak mungkin apabila pengguna sepeda dan mobil dijadikan satu
dalam satu ruas jalan, karena seringkali pengguna sepeda terampas haknya untuk berkendara
secara aman dan nyaman.

Apabila maksud pemerintah adalah membangkitkan minat masyarakat untuk beralih ke


transportasi publik, maka seharusnya pemerintah juga melakukan peremajaan secara serius dan
besar-besaran sehingga masyarakat juga merasa bahwa pemerintah memang benar-benar serius
dalam menjalankan programnya. Seperti dengan peremajaan moda transportasi angkutan
umum, dapat dilakukan dengan memberikan pelatihan kepada para supir mengenai tata cara
berlalu lintas yang baik dan benar, peremajaan fisik kepada moda transportasi angkutan umum
sekreatif dan senyaman mungkin sehingga membuat masyarakat yang memanfaatkan
kendaraan tersebut merasa betah.

Yang terpenting dari keseluruhannya sebenarnya adalah mengintegrasikan antara kebijakan


pemerintah dan kebutuhan masyarakat. Titik tengah yang disepakati bersama ini kemudian
disesuaikan dengan peraturan dan dana yang tersedia. Apabila semua telah dilakukan maka
langkah terakhir adalah mencoba untuk merealisasikannya dalam suatu produk perencanaan
yang tidak hanya berwawasan lingkungan tetapi juga bersifat memanusiakan manusia.

Pada intinya, apakah nantinya Indonesia akan berkiblat pada sistem transportasi yang ada di
Curitiba, Bogota atau Jepang, sebenarnya sama saja. Yang terpenting adalah bukan
membangun transportasi tersebut tetapi bagaimana mengelola transportasi umum yang ada
sehingga masyarakat merasakan perubahan berupa kemudahan dalam mengakses berbagai
tempat tanpa perlu menggunakan kendaraan pribadi. Seperti yang ada di Curitiba, Brazil, meski
pada awalnya mungkin terjadi polemik karena adanya perubahan konsep dan perencanaan
radikal, namun toh hasil akhirnya dirasakan langsung manfaatnya oleh masyarakat. Begitu pula
dengan masyarakat Indonesia, walaupun nantinya pemerintah akan membuat suatu
perencanaan transportasi radikal sebagaimana Curitiba, Bogota atau bahkan Shinkansen,
gejolak polemik atas pro dan kontra itu pasti ada. Namun yang terpenting bukanlah
menghindari pro dan kontra tersebut karena itu sendiri merupakan bagian dari adanya
partisipasi aktif masyarakat dalam menilai dan mengontrol kinerja pemerintah, tapi yang paling
penting adalah bagaimana hasil dari pembangunan perencanaan transportasi berkelanjutan
tersebut tidak hanya dapat dinikmati oleh kalangan tertentu saja namunsemua pihak yang
berada pada lingkup wilayahnya dan juga dapat dirasakan oleh generasi yang akan datang,
sebagaimana konsep dan pengertian dari perencanaan sistem transportasi berkelanjutan sendiri.

DAFTAR PUSTAKA

Direktorat Transportasi – Bappenas

Dzikr, Sai Adz. 2009. Kemajuan Jepang dalam


Transportasi.http://saiadz.blogspot.com/2010/02/kemajuan-jepang-dalam-
transportasi.html (diakses tanggal 18 November 2010)

Kadir, Abdul. 2006. Transportasi: Peran dan Dampaknya Dalam Pertumbuhan Ekonomi
Nasional. Jurnal Perencanaan & Pengembangan Wilayah WAHANA HIJAU

Navastara, Ardy Maulidy. 2007. Belajar dari Kota Curitiba : Penerapan Kota
Ekologis.http://jepits.wordpress.com/2007/12/19/belajar-dari-kota-curitiba-penerapan-kota-
ekologis/ (diakses tanggal 17 November 2010)

NN. 2010. Transportasi di Jakarta Mirip Penyakit


Kanker.http://dunia.vivanews.com/news/read/104875-
transportasi_di_jakarta_mirip_penyakit_kanker (diakses tanggal 21 November 2010)

NN. Kereta Api Tercepat di Dunia Akan Hadir di


Indonesia.http://teleinformasi.com/index.php/2010/03/kereta-api-tercepat-di-dunia-akan-
hadir-di-indonesia-2/ (diakses tanggal 18 November 2010)
NN. 2010. Shinkansen dan Perjalanan yang
Mengesankan.http://cerahhati.blog.uns.ac.id/2010/01/10/shinkansen/ (diakses tanggal 17
November 2010)

NN. Busway di Curitiba. http://bataviabusway.blogspot.com/2007/07/brt-di-


curitiba.html (diakses tanggal 20 November 2010)

NN. 2008. Curitiba-hari libur Brazil. http://id.tixik.com/curitiba-426125.htm (diakses tanggal


20 November 2010)

Tamin, Ofyar Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung : ITB

Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 tahun 2009 tentang lalu Lintas dan Angkutan
Jalan

Undang-Undang no. 38 tahun 2004 pasal 5

Zaen. 2007. Shinkansen ‘Transportasi Darat


Tercepat.http://usooki.multiply.com/photos/album/2/Shinkansen_Transportasi_Darat_Tercep
at?&show_interstitial=1&u=%2Fphotos%2Falbum (diakses tanggal 16 November 2010)