3. Cálculo de derivadas de
estabilidad
15
ésta se combina con el fuselaje como se puede ver en la Figura 3.1. Estas variables se
reconocerán con el subíndice e .
16
3.2.1. Parámetros del ala
ct
‘Taper ratio’ λ= (3.1)
cr
b2 2b
Alargamiento A= = (3.2)
S cr (1 + λ )
b
Area A= cr (1 + λ ) (3.3)
2
2 1+ λ + λ2
Cuerda principal c= cr (3.4)
3 1+ λ
4n(1 − λ )
Ángulo de flecha a n fracción de la cuerda tan Λ n = tan Λ LE − (3.5)
A(1 + λ )
17
3.2.1. Superficies sustentadoras
18
3.3.1.1 Variación de ∆Cx con el ángulo de ataque α
Derivada que expresa la variación de fuerzas en el eje ‘X’ con la variación del ángulo de
ataque. Se compone de dos elementos: el valor del coeficiente de sustentación CL y la
variación del coeficiente de resistencia con el ángulo de ataque CDα .
CL = CLα α (3.7)
Por lo que para hallar el coeficiente es necesario un valor del ángulo de ataque y de
CLα . El valor del ángulo de ataque debe ser introducido por el usuario. El cálculo de CLα se
realiza atendiendo a la siguiente expresión.
∂ε St ∂ε c Sc
CLα = CLα ,WB + CLα ,t 1 − t ηt + CLα ,c 1 − ηc (3.8)
∂α S ∂α S
donde se distinguen la contribución hecha por el conjunto ala-fuselaje CLα ,WB , por el
estabilizador horizontal CLα ,t y por el cannard CLα ,c . La interferencia mutua entre el ala y el
fuselaje se calcula con la siguiente expresión [1]
C S
K N = Lα , N (3.10)
C
Lα ,e Se
2 ( k 2 − k1 ) S B , max
C Lα , N = (3.11)
S
Donde k2 − k1 se obtiene en Figura 3.4 introduciendo el valor del ‘Fineness Ratio’, éste es el
cociente de la longitud del fuselaje con el ancho máximo del fuselaje, l f / b f ,max . S B ,max es el
19
área del fuselaje transversal máxima. C Lα ,e se calcula con la Ec.(3.14) introduciendo los datos
del ala expuesta. Los valores de KW ( B ) y K B (W ) se extraen de las ecuaciones (3.12) y (3.13) [1].
2
b b
KW ( B ) = 0,1714 f ,max + 0,8326 f ,max + 0,9974 (3.12)
b b
2
b b
K B (W ) = 0,781 f ,max + 1,1976 f ,max + 0,0088 (3.13)
b b
2π A
aw = (3.14)
A β tan Λ c 4
2 2 2
2+ 1 + +4
k 2 β 2
1.05 a
ao = o
( ao )theory (3.15)
1 − M 2 ( ao )theory
donde ao es la pendiente del coeficiente de sustentación de una sección 2D. Su valor teórico y
el de su factor de corrección, ao ( ao )theory , se extraen de Figura 3.5 y Figura 3.6.
20
Figura 3.5 Pendiente del coeficiente de sustentación del perfil teórico [1]
En la Figura 3.5 puede verse la dependencia directa con el espesor del ala siendo
sencilla su programación. Diferente es el caso de Figura 3.6 pues depende del número de
Reynolds y del parámetro geométrico Φ 'TE . En este caso, y para simplificar los cálculos, se
asigna un valor de 0.8 a ao ( ao )theory . Si se tuvieran resultados o bien teóricos, experimentales
o de cálculo numérico de ao pueden usarse en vez de la Ec.(3.15).
21
Falta por obtener el valor de CDα . Este se obtiene de derivar la expresión de la polar
del avión, suponiéndola no compensada, CD = CDO + kCL . La derivada resultante es
2
1.1C Lα
e= (3.17)
RC Lα + (1 − R ) π A
∂ε c
No se entrará en el estudio del upwash del cannard . Éste se supondrá
∂α
despreciable debido a que el cannard se halla alejado de la zona de influencia del ala [1]. El
∂ε
downwash del estabilizador horizontal t tomará su valor de la Ec. (3.19) [1].
∂α
1.19
∂ε t 1
= 4.44 K A Kλ K H ( cos Λc 4 ) 2 (3.19)
∂α
Siendo,
1 1
KA = − (3.20)
A 1 + A1.7
10 − 3λ
Kλ = (3.21)
7
hH
1−
KH = b (3.22)
3
2lh
b
donde l h es la distancia, medida paralela a la cuerda en la raíz del ala, entre el centro
aerodinámico del ala y el centro aerodinámico del estabilizador horizontal. hH es la altura del
22
centro aerodinámico del estabilizador horizontal medida en el plano de simetría normal a la
cuerda en la raíz del ala, positiva cuando el estabilizador se encuentra sobre la cuerda en la raíz
del ala. A es el alargamiento, b la envergadura y λ el ‘taper ratio’.
Derivada que expresa la variación de la fuerza en dirección del eje ‘Z’ (positivo hacia
abajo) con el ángulo de ataque. Tiene la expresión siguiente
Derivada que expresa la variación del momento en el eje ‘Y’ con el ángulo de ataque. El
cálculo de esta derivada se realiza acorde a la siguiente expresión
la cual es muy simple e ignora los efectos producidos por el fuselaje y su interacción con el ala
y la forma del morro. Se sugiere un estudio más profundo de esta derivada en trabajos
posteriores. xCG es la posición del centro de gravedad y xNA es la posición del punto neutro,
todas ellas adimensionalizadas con la cuerda principal c .
ser introducidos por el usuario. El valor de k depende del coeficiente de Oswald que se calcula
según (3.17). C du se expresa de la siguiente manera [1]
23
∂C D
C du = M (3.26)
∂M
Donde CL se obtiene de la Ec. (3.7) . CLu tiene una expresión similar a C du pero en
este caso se dispone de una expresión que permite su cálculo en función de M y CL [3].
∂C L M2
CLu = M = CL (3.28)
∂M (1 − M 2 )
∂C mα
C mu = M α ≈0 (3.29)
∂M
24
3.3.3.1 Variación de ∆Cx con la velocidad angular q
Cxq ≈ 0 (3.31)
C zq = −C Lq (3.32)
S lt
CLq ,t = 2CLα ,t t ηt (3.34)
S c
S l
CLq ,c = 2CLα , c c ηc c (3.35)
S c
donde lt y lc son la distancia desde el centro de gravedad hasta el centro aerodinámico del
estabilizador horizontal y hasta el centro aerodinámico del cannard respectivamente. Se
definen de la siguiente manera
25
S c S l
C Lq ,WB = KW ( B ) + K B (W ) e e C Lq ,e + C Lq , B B ,max f (3.38)
S c S c
donde ce y c son la cuerda principal del ala expuesta y del ala total, C Lq ,e y C Lq , B son la
contribución del ala expuesta y del fuselaje aislado respectivamente. KW ( B ) y K B (W ) se
calcularon anteriormente con Ec.(3.12) y (3.13). El valor dado por (3.38) es por radianes.
Para el caso subsónico, que es el que abarca este documento, la contribución del ala
expuesta , C Lq ,e , se halla de la siguiente manera [1]
1
CLq ,e = + 2ξ CLα ,e (3.39)
2
x
ξ= (3.40)
c
( xac )e es la distancia del centro aerodinámico del ala expuesta desde el borde de ataque en el
encastre, y xcg ,le es la distancia entre el centro de gravedad y el borde de ataque del ala en el
encastre. Estas distancias están detalladas en la Figura 3.7.
La contribución del fuselaje, C Lq , B , en vuelo subsónico viene dada por las siguientes
expresiones [1]
x
′ , B 1 − m
CLq , B = 2CLq (3.42)
l
f
V 2/3
′ , B = CLα , B B
CLq (3.43)
S
B,max
26
S
CLα , B = 2( k2 − k1 ) B ,max
2 /3
(3.44)
VB
Derivada que representa la variación del momento de cabeceo debido a una variación
en la velocidad angular de cabeceo. Es conocida como ‘the damping-in-pitch derivative’
(derivada de amortiguamiento en cabeceo). Como en la derivada anterior
2
S lt
Cmq ,t = −2CLα ,t t ηt (3.46)
S c
2
S l
Cmq,c = −2CLα , c c ηc c (3.47)
S c
2 2
S c S l
Cmq ,WB = KW ( B ) + K B (W ) e e Cmq ,e + Cmq , B B,max f (3.48)
Sc S c
donde todos los términos son idénticos a los de CLq,WB , Ec.(3.38), salvo los de Cmq ,e y Cmq , B .
Que son la contribución del ala expuesta y del cuerpo respectivamente. Para velocidades
subsónicas Cmq ,e es
c1
c + c2
Cmq ,e = 3 Cmq ,e, M =0.2 (3.49)
c1 + 3
c4
donde
A(0.5ξ + 2ξ 2 ) c 1
Cmq ,e , M = 0.2 = −0.7C Lα cos Λ c /4 + 1 + (3.50)
c5 24c4 8
27
c1 = A3 tan 2 Λc /4 (3.51)
3
c2 = (3.52)
B
c3 = AB + 6cos Λc /4 (3.53)
c4 = A + 6cos Λc /4 (3.54)
c5 = A + 2cos Λc /4 (3.55)
B = 1 − M 2 cos 2 Λ c /4 (3.56)
xm xc VB
xm1 = xc 1 = VB1 = (3.58)
lf lf S B ,max l f
Donde los parámetros se definen como en el apartado anterior salvo xc que se halla a
través de una integración en el fuselaje [1].
1 lf
xc =
VB ∫
0
S B ( x) xdx (3.59)
VB
′ , B = Cmq , B
Cmq (3.60)
S
B ,max l f
2(k2 − k1 ) x1 dS B ( x)
Cmq , B =
VB ∫0 dx ( xm − x)dx (3.61)
28
En las expresiones (3.59) y (3.61) aparecen dos integrales. Éstas se realizan sobre la
función que proporciona la superficie transversal del avión. Al no disponer de esta expresión,
SB ( x) , el usuario deberá calcular e introducir los valores de ambas integrales.
3.3.4 Derivadas con respecto a la variación del ángulo de ataque con el tiempo αɺ
3.3.4.1 Variación de ∆Cx con la variación del ángulo de ataque con el tiempo αɺ
Esta derivada es una medida del cambio de fuerzas en el eje ‘X’ al variar el ángulo de
ataque con el tiempo. Se considerará pequeña y se despreciará [1].
Cxαɺ ≈ 0 (3.62)
3.3.4.2 Variación de ∆Cz con la variación del ángulo de ataque con el tiempo αɺ
Por definición Czαɺ = −CLαɺ . Por lo que esta derivada es una medida del efecto que
tiene la variación del flujo de aire debido al cambio del ángulo de ataque con el tiempo sobre
el coeficiente de sustentación. Los elementos que afectan a esta derivada son el estabilizador
horizontal Clαɺ ,t , el cannard Clαɺ ,c y el conjunto ala-fuselaje Clαɺ ,WB .
Donde el efecto del sustentador horizontal y del cannard se expresan de la siguiente manera
S l ∂ε
Clαɺ ,t = 2CLα ,tηt t t t (3.64)
S c ∂α
S l ∂ε
CLαɺ ,c = −2CLα , cηc c c c (3.65)
S c ∂α
S c S B ,max l f
Clαɺ ,WB = KW ( B ) + K B (W ) e e Clαɺ ,e + Clαɺ , B (3.66)
Sc Sc
29
Donde Clαɺ ,e es la contribución del ala expuesta y Clαɺ , B es la contribución del fuselaje. De
manera idéntica a como pasaba con Clq ,WB en Ec.(3.38). Para velocidades subsónicas Clαɺ ,e se
define de la siguiente manera [1]
x
Clαɺ ,e = 1.5 ac Clα ,e + 3CL ( g ) (3.67)
cr e
−π A e
CL ( g ) = 2
(0.0013τ 4 − 0.0122τ 3 + 0.0317τ 2 + 0.0186τ − 0.0004) (3.68)
2 β
VB
CLαɺ , B = 2CL′α , B
S (3.69)
B,max l f
V 2/3
CL′α , B = CLα , B B (3.70)
S
B,max
S
CLα , B = 2( k2 − k1 ) B ,max
2 /3
(3.71)
VB
donde S B ,max es el máxima área transversal del fuselaje, VB es el área del fuselaje y l f la
longitud del mismo.
3.3.4.3 Variación de ∆Cm con la variación del ángulo de ataque con el tiempo αɺ
Esta derivada es una medida del efecto que tiene la variación del flujo de aire debido al
cambio del ángulo de ataque con el tiempo sobre el momento de cabeceo. Igual que en la
derivada anterior está afectada por el sustentador horizontal Cmαɺ ,t , el cannard Cmαɺ ,c y la
combinación ala-fuselaje Cmαɺ ,WB .
30
S ∂ε l
2
S ∂ε l
2
S c 2 S l 2
Cmαɺ ,WB = KW ( B ) + K B (W ) e e2 Cmαɺ ,e + Cmαɺ , B B ,max2 f (3.75)
Sc Sc
Donde Cmαɺ ,e es la contribución del ala expuesta y Cmαɺ , B es la del fuselaje. Siendo la primera
2
81 x 9
Cm′′αɺ ,e = − ac Clα ,e + Cmo ( g ) (3.77)
32 cr 2
−π A e
Cm ( g ) = 2
(0.0008τ 4 − 0.0075τ 3 + 0.0185τ 2 + 0.0128τ − 0.0003) (3.78)
2β
x − x VB
Cmαɺ , B = 2Cm′ α , B c1 m1 (3.79)
1 − xm1 − VB1 SB,max l f
donde xc1 , xm1 y VB1 están definidas en Ec.(3.58). Cm′ α , B esta determinado en Ec.(3.60) y
(3.61).
En este punto se mostrarán los métodos necesarios para calcular las derivadas de
control longitudinales. Éstas dependerán de las superficies de control horizontales.
31
3.3.5.1 Variación de la sustentación con el elevador horizontal CLδ e
Ésta indica la variación de sustentación con el movimiento del elevador. Para hallar
esta derivada de control existen diversos métodos explicados en [2]. Aquí se muestra uno de
ellos
∂Cl
Donde es el incremento de sustentación teórico debido al flap del perfil 2D
∂δ e
obtenido de Figura 3.8, C Lα t es la pendiente de sustentación del estabilizador horizontal y C lα t
es la pendiente de sustentación del perfil del estabilizador horizontal, en 2D. El resto de
parámetros son factores de corrección que dependen del tamaño del flap y de la cuerda en el
(α δ )CL
caso de y del tamaño del flap y de la envergadura en el caso de Kb . Su valor se extrae
(α δ )Cl
de las Figura 3.9 y Figura 3.10 .
(α δ )CL
Para hallar es necesario introducir la relación de la cuerda del flap con la
(α δ )Cl
cuerda del estabilizador horizontal ce / ct en la gráfica superior derecha de la Figura 3.9 que
proporciona un valor de (αδ )Cl . Con ese valor de (αδ )Cl y el alargamiento del sustentador
(α δ )CL
horizontal At en la gráfica principal se obtiene el valor de .
(α δ )Cl
Para hallar Kb hay que tener en cuenta las dimensiones en planta del flap. Kb se
define como la siguiente diferencia K b = K 2 fin − K 2 ini . El valor de K2ini se obtiene de la Figura
3.10 introduciendo el valor de ηi . ηi es la variable adimensional de la distancia de inicio del
yi
flap en el estabilizador horizontal ηi = . Lo mismo ocurre con K 2 fin pero introduciendo
b/2
y
η f que es la variable adimensional de la distancia final del flap η f = f . Los valores de
b/2
K2ini y K 2 fin dependerán también del ‘taper ratio’ λ como se indica en la Figura 3.10.
32
Figura 3.8 Incremento de sustentación debido al flap [2]
33
Figura 3.10 Factor de flap-span [2]
(α δ )CL
3.3.5.1.1 Ejemplo de obtención de
(α δ )Cl
(α δ )CL
A continuación se muestra un ejemplo de cómo se obtiene el valor de . Se
(α δ )Cl
tiene un estabilizador horizontal con una cuerda c = 2 m , una cuerda de flap c f = 0.4m y un
alargamiento At = 4 . El valor que es necesario introducir en la Figura 3.9 es la relación c f / ct
que es igual a 0.4 . Introduciendo este valor en la gráfica se obtiene un valor de (αδ )Cl de
−0.55 . Teniendo en cuenta que el alargamiento es 4 extrapolando de la gráfica obtenemos
(αδ )CL
un valor de = 1.1.
(αδ )Cl
yi 0.25
ηi = = = 0.0714 (3.81)
b/2 7/2
34
yf 2.5
ηf = = = 0.7143 (3.82)
b/2 7/2
Se calcula utilizando el mismo método que para calcular CLδ e en el apartado anterior.
l
CM δ = − t C Lδ (3.84)
e
c e
35
3.3.5.4 Variación de la momento de cabeceo con la superficie de control del
cannard Cmδ c
l
CMδ = − c CLδ (3.86)
c
c c
∂FTx u ∂FT
FTx = ( )+ x α (3.88)
u
∂( ) U1 ∂α
U1
∂FTz u ∂FT
FTz = ( )+ z α (3.89)
u
∂( ) U1 ∂α
U1
∂M T u ∂M T
MT = ( )+ α (3.90)
u U1
∂( ) ∂α
U1
36
FTx
CTx = (3.91)
1 2
ρu S
2
FTz
CTz = (3.92)
1 2
ρu S
2
MT
CmT = (3.93)
1 2
ρ u Sc
2
u
Desarrollando la derivada parcial de la Ec.(3.88) con la velocidad adimensional
U1
1
∂FTx ∂CTx 1 2 ∂( ρu 2 )
= ρ u S + CTx S 2 (3.94)
u u 2 u
∂( ) ∂( ) ∂( )
U1 U1 U1
∂FTx 1
= ρ u 2 S (CTxu + 2CTx1 ) (3.95)
u
∂( ) 2
U1
37
y CTxu se expresa como
U
CTxu = 1 (2 AthrustU1 + Bthrust ) − 2C Tx1 (3.97)
qS
1
CTxu = (2 ApowerU1 + Bpower ) − 2C Tx1 (3.100)
qS
∂FTz 1
= ρ u 2 S (CTzu + 2CTz1 ) (3.101)
u
∂( ) 2
U1
∂FTz
=0 (3.102)
u
∂( )
U1
38
3.3.6.3 Variación del momento producido en el eje ‘Y’ por la propulsión con la
velocidad de vuelo
∂M T 1
= ρ u 2 Sc (CmTu + 2CmT 1 ) (3.103)
u
∂( ) 2
U1
Para casos convencionales la derivada CmTu se obtiene a partir de la derivada CTxu . Esta
se multiplica por la distancia de la línea de empuje al centro de gravedad, dT ,
adimensionalizada con la cuerda, c .
dT
CmTu = −CTxu (3.104)
c
39
3.3.6.4 Variación de la propulsión en el eje ‘X’ con el ángulo de ataque
∂FTx
1
= ρu 2 SCTxα (3.106)
∂α 2
CTxα ≈ 0 (3.107)
∂FTz
1
= ρu 2 SCTzα (3.108)
∂α 2
CTzα ≈ 0 (3.109)
3.3.6.6 Variación del momento producido en el eje ‘Y’ por la propulsión con el
ángulo de ataque
∂M T 1 2
= ρ u ScCmTα (3.110)
∂α 2
Aunque el valor de la derivada CmTα varía en función del tipo de propulsión sus
aproximaciones son muy complejas y puede aproximarse su valor a cero [2].
CmTα ≈ 0 (3.111)
40
3.4 Estabilidad Lateral-Direccional
C y β = C y β , w + C yβ , f + C yβ ,V (3.112)
C y β , w = −0.00573 Γ w (3.113)
So
C y β , f = −2 K i ( k 2 − k1 ) (3.114)
S
41
Figura 3.13 Localización del punto xo [4]
∂σ Sv
Cyβ ,V = −kCLα ,v 1 + ηv (3.115)
∂β S
42
Figura 3.15 en función de bv / 2r1 . bv es la envergadura del vertical medido desde la línea
central del fuselaje y r1 el radio medio de la sección del fuselaje bajo el vertical.
∂σ 3.06Sv / S 0.4 zw
1 + ηv = 0.724 + + + 0.0009 A (3.116)
∂β 1 + cos Λ c /4 d f ,max
Donde d f ,max es el ancho máximo del fuselaje. La pendiente del coeficiente de sustentación
del estabilizador vertical deberá ser calculada e introducida en el programa. La cual se puede
obtener por la Ec.(3.14) introduciendo el alargamiento efectivo del vertical. Éste viene dado
por la siguiente expresión
A A
Av ,eff = v ( B ) Av 1 + K H v ( HB ) − 1 (3.117)
Av ( B )
Av
Los términos necesarios para el cálculo de Ec.(3.117) se sacan de Figura 3.16, Figura
Av ( B)
3.17 y Figura 3.18. La primera proporciona el valor de en función de bv / 2r1 y del ‘taper
Av
Av ( HB )
ratio’ , λV , del estabilizador vertical. La segunda, Figura 3.17, proporciona el valor de
Av ( B )
zH x
en función de los parámetros y . En este caso bV y cV son la envergadura y la cuerda
bV cv
media del estabilizador vertical respectivamente, zH es la altura del centro aerodinámico del
estabilizador vertical y x la distancia entre el centro aerodinámico del estabilizador horizontal
43
y el borde de ataque del estabilizador vertical, medido en el mismo plano del estabilizador
horizontal.
St
El último parámetro se obtiene de la Figura 3.18 en función del cociente . Siendo
SV
St la superficie del estabilizador horizontal y SV la superficie del estabilizador vertical.
44
Figura 3.18 Obtención del parámetro K H [1]
Esta derivada es una medida de la variación del momento en el eje ‘Y’ debido a un
cambio en β . Afectan a esta derivada tanto el ala y el fuselaje, Cl β ,W ( B ) , la cola, Cl β ,V y Cl β ,t , y
el cannard, Cl β ,c . Siendo el valor total la suma de todas las contribuciones.
Cl β = Cl β ,W ( B ) + Cl β ,V + Cl β ,t + Cl β ,c (3.118)
Varios elementos del ala contribuyen al valor de esta derivada de estabilidad: ángulo
de diedro, flecha y la combinación ala-fuselaje. Estos efectos se reflejan en la siguiente
ecuación [1]
C Cl β Clβ ∆C
Cl β ,W ( B ) = CL + +Γ K M Γ + l β + ∆Clβ , zw
lβ
K MΛ K (3.119)
Γ Γ
f
CL Λc/2 CL A
Nótese que el ángulo de diedro Γ está en grados. El parámetro ( ∆Cl β / ∆CL ) Λc/2 se encuentra
en la Figura 3.19. El resto de parámetros necesarios para la resolución de la Ec.(3.119) son
K M Λ , K f , KM Γ , (Cl β / CL ) A y Cl β / Γ . Éstos se extraen de la Figura 3.20 a la Figura 3.24
respectivamente. Las dimensiones que proporciona la Ec.(3.119) es en 1/grados. El resto de
elementos necesarios para el cálculo de Cl β ,W ( B ) están definidos en las Ec.(3.120) y Ec.(3.121)
∆Cl β
2
d
= −0.0005 A (3.120)
Γ b
1.2 A zw 2d
∆Cl β , zw = (3.121)
57.3 b b
45
Donde d es el diámetro del fuselaje en el encastre del ala, b es la envergadura del ala, A el
alargamiento y zw es la distancia vertical entre la línea central del fuselaje el punto
correspondiente a un cuarto de la cuerda en el encastre.
46
Figura 3.20 Obtención del parámetro K M Λ [1]
47
Figura 3.22 Obtención del parámetro Cl β / Γ [1]
48
Figura 3.23 Obtención del parámetro (Cl β / C L ) A [1]
zv cos α − lv sin α
Cl β ,V = C yβ ,V (3.122)
b
49
Donde zv es la distancia entre el centro aerodinámico del estabilizador vertical y la línea
central de referencia medida perpendicular a ésta y lv es la distancia entre el centro
aerodinámico del estabilizador vertical y el centro de gravedad de la aeronave medido paralelo
a la línea central de referencia. Se define como
S t bt
Cl β ,t = C y β ,tf (3.124)
Sb
S c bc
Cl β ,c = C y β ,cf (3.125)
Sb
Esta derivada es una medida de la variación del momento en el eje ‘Z’ debido a un
cambio en β . Afectan a esta derivada el ala, Cnβ ,W , el fuselaje, Cnβ , B (W ) , y el estabilizador
vertical, Cnβ ,V . La contribución del ala a su vez se divide en la contribución del diedro, Cnβ ,Γ , y
la contribución de la flecha, Cnβ ,Λ . La contribución del diedro viene dada por la siguiente
fórmula empírica [1]
C nβ , Λ 1 tan Λ c / 4 A A2 sin Λ c / 4
= − cos Λ − − + 6 xa (3.127)
4π A π A( A + 4 cos Λ c /4 ) 2 8cos Λ c / 4
c/ 4
CL 2 A
c −c
tan Λ c /4 = tan Λ LE − r t (3.128)
2b
50
La contribución del fuselaje viene dada por la siguiente relación empírica [1]
S B,S l f
Cnβ , B (W ) = − K N K RI (3.129)
S b
51
Figura 3.26 Variación de KRI con el número de Reynolds [1]
∂σ SV lV lV cos α − zV sin α
Cnβ ,V = kCLα ,V 1 + ηV (3.130)
∂β Sb b
52
3.4.2 Derivadas con respecto del ‘roll rate’ p .
C yp = C yp ,W + C yp ,V (3.131)
La contribución del estabilizador vertical está definida por la siguiente expresión [1]
2( z − zv )
C yp ,V = C y β ,V (3.132)
b
donde
C
C yp ,W = K yp + (∆C yp )Γ (3.134)
CL CL =0,M
donde
1 − aw1 (C Lα ) e
K= aw1 = aw2 = eaw1 (3.135)
1 − aw 2 π Ae
C yp ( A + B cos Λ c /4 )( AB + cos Λ c /4 ) C yp
= (3.136)
CL CL =0, M ( AB + 4cos Λ c /4 )( A + cos Λc /4 ) CL CL =0, M =0
Donde B es
B = 1 − M 2 cos 2 Λ c /4 (3.137)
Y el último término es
53
4z
(∆C yp )Γ = 3sin Γ 1 − sin Γ (Clp )Γ=0,CL =0 (3.138)
b
βC k
(Clp )Γ=0,CL =0 = lp (3.139)
k CL =0 β
ao
k= (3.140)
2π
β Clp
el parámetro el cual se obtiene interpolando en Figura 3.28.
k C L =0
54
Figura 3.28 Obtención del parámetro β Clp [1]
k CL =0
Esta derivada es la medida del momento de balance inducido debido al ‘’roll rate’’
experimentado por la aeronave. Se la conoce como ‘damping in roll derivative’. Es una de las
más importantes derivadas lateral-direccionales. Es combinación de los efectos producidos por
el estabilizador vertical, Clp ,V , y el ala, Clp ,W . También se tendrán en cuenta los efectos
producidos por el estabilizador horizontal, Clp,h , el cannard y la cola en V, si los hubiera.
z z − zv
Clp,V = 2 Cyβ ,V (3.142)
b b
55
Mientras que la contribución del ala viene dada por [1]
β Clp k Clp ,Γ
Clp ,W = + ∆Clp ,drag (3.143)
k CL = 0 β Clp ,Γ=0
siendo
Clp ,Γ
= (1 − 2 z′ sin Γ + 3z′ sin Γ)
2 2
(3.144)
Clp ,Γ=0
2 zw
z′ = (3.145)
b
(C )
( )
lp
∆Clp , drag = (CLW + ∆CLδ f ) 2 − 0.125 CDO + CDOflap
CDL
2
(3.146)
C LW
W
(C )
lp
∆Clp , drag = CLW − 0.125CDo
CDL
2
(3.147)
C LW
(C )
lp C DL
donde 2
es la resistencia del ala debida parámetro ‘roll damping’ y se obtiene
C LW
2
1 S b
Clp ,ls = (Clp )ls ls ls (3.148)
2 Sw bw
56
siendo el subíndice ' ls ' el correspondiente a cada superficie sustentadora (horizontal o
cannard). El valor obtenido de Ec.(3.148)
Ec. es la contribución a la derivada de estabilidad de la
superficie sustentadora correspondiente.
correspondi
Figura 3.29
29 Resistencia del ala debida al parámetro 'roll
roll damping' [3]
Esta derivada es la medida del momento de guiñada inducido debido al ‘roll rate’
experimentado por la aeronave. La contribución debida al fuselaje y al estabilizador horizontal
es pequeña por lo que se ignora. La contribución principal a esta derivada está producida por
el ala, Cnp ,W , y el estabilizador vertical,
vertical Cnp ,V .
Cnp
Cnp ,W = Clp tan α ( K − 1) + K CL (3.150)
CL C L=0,M
Cnp
Quedando K definida en Ec.(3.135)
Ec. y el parámetro por la siguiente expresión
CL C
L=0,M
57
Siendo A el alargamiento, Λc /4 el ángulo de flecha en un cuarto de la cuerda y B quedó
ξ tan Λ c /4 tan 2 Λ c /4
A + 6( A + cos Λ c /4
) +
Cnp
e
Ae 12
=− (3.152)
CL CL =0 6( Ae + 4 cos Λ c /4 )
Donde
x
ξ= (3.153)
c
Siendo ( xac )e es la distancia entre el centro aerodinámico del ala expuesta y el borde de
ataque en el encastre, y xcg ,le es la distancia entre el centro de gravedad y el borde de ataque
en el encastre.
2 z − zv
Cnp ,V = − (lv cos α + zv sin α ) C yβ ,V (3.155)
b b
2
C yr ,V = − (lv cos α + zv sin α )C y β ,V (3.156)
b
58
donde C yβ ,V se cálculo en Ec.(3.115). El resto de elemento tiene una contribución muy
pequeña y es posible despreciarlos [1].
Esta derivada es una medida del momento de balanceo inducido debido al movimiento
de guiñada experimentado por la aeronave. La principal contribución a esta derivada está
producida por el ala Clr ,W y por el estabilizador vertical Clr ,V .
Clr ∆C
Clr ,W = CL + lr Γ (3.159)
CL CL=0,M Γ
El primer parámetro de Ec.(3.158) viene dado por la compleja expresión siguiente [1]
Clr
Donde se obtiene de Figura 3.30. y el resto de la expresión de hallando los
CL CL =0,M =0
valores de Num y Den de las siguientes expresiones.
A + 2 cos Λ c / 4 tan 2 Λ c / 4
Den = 1 + (3.162)
A + 4 cos Λ c / 4 8
59
∆Clr 1 π A sin Λ c /4
Γ = 12 A + 4 cos Λ /rad^2 (3.163)
c /4
2
Clr ,V = − (lv cos α + zv sin α )( zv cos α − lv sin α )C y β ,V (3.164)
b2
Esta derivada es una medida del momento de guiñada inducido debido al movimiento
de guiñada experimentado por la aeronave. Conocida como ‘damping-in-yaw-derivative’. Es
una de las derivadas de estabilidad lateral-direccional más importantes. La principal
contribución a esta derivada está producida por el ala Cnr ,W y por el estabilizador vertical Cnr ,V
60
Cnr 2 Cnr
Cnr ,W = C +
2 L CD 0 (3.166)
CL CD
Cnr C x
donde 2
es evaluado en Figura 3.31, y nr se obtiene de Figura 3.32. donde es
CL CD c
el margen estático.
2
Cnr ,V = 2
(lv cos α + zv sin α ) 2 C y β ,V (3.167)
b
61
Figura 3.32 Obtención del parámetro Cnr [1]
CD
62
3.4.4 Derivadas con respecto a la variación del ángulo sideslip con el tiempo βɺ
Sv lv cos α + zv sin α
C yβɺ ,V = 2CLα , vσ β (3.168)
S b
Γ
σ β = σ βα α + σ βΓ + σ β ,WB (3.169)
57.3
63
Figura 3.34 Obtención de σ βΓ en grados [1]
64
3.4.4.2 Variación de ∆Cl con la variación del ángulo sideslip con el tiempo βɺ
La mayor contribución a esta derivada viene del estabilizador vertical y se calcula a
partir de la derivada C y βɺ ,V siendo
z cos α − lv sin α
Cl βɺ ,V = C yβɺ ,V v (3.170)
b
3.4.4.3 Variación de ∆Cn con la variación del ángulo sideslip con el tiempo βɺ
La mayor contribución a esta derivada viene del estabilizador vertical y se calcula a
partir de la derivada C y βɺ ,V siendo
l cos α + zv sin α
Cnβɺ ,V = −C yβɺ ,V v (3.171)
b
A continuación se detallan los métodos que se siguen para hallar las derivadas de
Control lateral-direccional así como algunas simplificaciones.
CYδ a ≈ 0 (3.172)
Esta derivada de control expresa el momento en el eje ‘x’ producido por la deflexión
de los alerones. La expresión que proporciona esta derivada de control es la siguiente
∂C
2ΣK f L Yi Si cos Λ H .L.
∂δ
Clδ a = f (3.173)
Sb
65
franja del alerón hasta el plano de simetría y Si es el área de la franja del ala completa
relacionada con Yi como se indica en la Figura 3.36.
∂Cl
Λ H .L. es el ángulo en flecha del alerón, es el incremento de sustentación teórico
∂δ f
debido al flap del perfil 2D dado por la Figura 3.37. En el apartado de derivadas de control
longitudinales ya se utilizó para el caso del elevador. Y K f se obtiene de la Figura 3.38.
∂CL
Figura 3.37 Obtención de [2]
∂δ f
66
Figura 3.38 Obtención de K f
[2]
67
Figura 3.39 k para λ = 0.5 [2]
Sv
CYδ r = CLα ,Vτ (3.175)
S
68
3.4.5.5 Variación de ∆Cl con la deflexión del timón de profundidad
S v zv
Clδ r = C Lα ,V τ (3.176)
S b
Sv lv
Cnδ r = −CLα ,V τ ηv (3.177)
S b
Figura 3.41 Valor de τ en función del area del timón de dirección [2]
Del mismo modo que pasaba con las variables longitudinales, las lateral-direccionales,
al ser perturbadas, pueden generar cambios en las fuerzas propulsivas de la aeronave. Según
[3] las fuerzas y momentos lateral-direccionales propulsivos se pueden expresar como serie de
Taylor donde la única variable presente es el ángulo de barrido.
∂FTy
FTy = β (3.178)
∂β
∂LT
LT = β (3.179)
∂β
69
∂NT
NT = β (3.180)
∂β
FTy
CTy = (3.181)
1 2
ρu S
2
LT
ClT = (3.182)
1 2
ρ u Sb
2
NT
CnT = (3.183)
1 2
ρ u Sb
2
3.4.6.1 Variación de las fuerzas debidas a la propulsión en el eje ‘Y’ con el ángulo
de barrido
∂FTy 1 2
= CTY β ρu S (3.184)
∂β 2
CTY β ≈ 0 (3.185)
Para el caso de aviones con jet esta expresión se aproxima a cero. Para los casos de
aviones con hélice esta expresión, debido a la complejidad de los cálculos necesarios, también
suele aproximarse a cero.
∂LT 1
= ClT β ρu 2 Sb (3.186)
∂β 2
70
La derivada ClT β es despreciable para la mayoría de aviones convencionales por lo que
se asumirá
ClT β ≈ 0 (3.187)
∂NT 1
= CnT β ρu 2 Sb (3.188)
∂β 2
CnT ≈ 0 (3.189)
β
Se ha terminado con la descripción de todos los métodos que se utilizarán para hallar
las derivadas de estabilidad y de control. Estos métodos se programarán en un archivo .m de
Matlab. Este archivo servirá para obtener todas las derivadas a partir de los datos que el
usuario proporcione al programa. La explicación de todo el programa se encuentra en el
capítulo 6.
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