10-7 mesin berpendingin udara

Banyak mesin yang kecil dan beberapa mesin menengah dengan penyejuk
berpendingin. Ini termasuk alat-mesin yang kecil dan mainan seperti mesin pemotong
rumput, gergaji rantai, model pesawat terbang, dll. Hal ini memungkinkan baik berat dan
harga mesin ini akan tetap rendah. Beberapa sepeda motor, mobil, dan pesawat memiliki
mesin berpendingin udara, juga manfaat dari berat badan yang lebih rendah.
Mesin berpendingin udara bergantung pada aliran udara di permukaan eksternal
mereka untuk menghilangkan panas yang diperlukan untuk menjaga mereka dari overheating.
Pada kendaraan seperti sepeda motor dan pesawat, gerak maju kendaraan memasok aliran
udara di permukaan. Pemecah dan kerja saluran sering ditambahkan untuk mengarahkan
aliran ke criticallocations. Permukaan luar dari mesin terbuat dari baik logam panas-
melakukan dan bersirip untuk mendorong perpindahan panas yang maksimal. mesin mobil
biasanya memiliki fan/kipas untuk meningkatkan laju aliran udara dan mengarahkannya ke
arah yang diinginkan. Beberapa mesin kecil memiliki flywheel yang terbuka dengan pemecah
udara diikat ke permukaan. Ketika mesin beroperasi, pemecah ini membuat gerakan udara
yang meningkatkan perpindahan panas pada permukaan bersirip.
Hal ini lebih sulit untuk mendapatkan pendinginan yang seragam dari silinder pada
mesin berpendingin udara dari pada mesin liquid-cooled. Aliran pendingin cair bisa lebih
terkontrol dan menyalurkan ke tempat-tempat yang panas di mana pendinginan maksimum
diperlukan. pendingin cair juga memiliki yang lebih baik ... sifat termal dari udara (misalnya,
koefisien lebih tinggi konveksi, khusus seleksi, dll). Gambar 10-11 menunjukkan bagaimana
pendingin kebutuhan yang tidak sama di semua lokasi pada permukaan mesin. daerah panas,
seperti di sekitar katup buang dan manifold, perlu pendinginan yang lebih besar dan luas
permukaan bersirip besar. Pendinginan depan sebuah mesin berpendingin udara yang
menghadapi gerak maju kendaraan sering lebih mudah dan lebih efisien daripada
pendinginan permukaan belakang mesin. Hal ini dapat mengakibatkan perbedaan suhu dan
masalah ekspansi termal.
Gambar 10-11 Variasi kerugian panas dari sirip dari mesin pesawat berpendingin udara.
Tujuh puluh satu persen dari kerugian panas terjadi pada sisi panas dari silinder, yang
berisi katup buang. Mesin ditampilkan digunakan pada sejumlah pesawat yang berbeda,
termasuk-mesin enam B-36 bomber. Dicetak ulang dengan izin dari SAE Teknis Paper
500.197 © 1950, Society of Automotive Engineers, Inc., [106].
 Bila dibandingkan dengan mesin liquid-cooled, mesin berpendingin udara memiliki
keuntungan sebagai berikut:
(1) bobot yang lebih ringan,
(2) lebih murah,
(3) tidak ada sistem pendingin kegagalan (Misalnya, pompa air, selang),
(4) tidak ada mesin yang freeze-ups
(5) pemanasan mesin lebih cepat.
Kekurangan dari mesin berpendingin udara adalah bahwa mereka
(1) kurang efisien,
(2) ribut, dengan persyaratan aliran udara yang lebih besar dan tidak ada jaket air untuk
meredam kebisingan, dan
(3) membutuhkan aliran udara diarahkan dan permukaan bersirip.
©
10-8 Liquid-colled
Engine block dari mesin berpendingin air dikelilingi dengan water jacket di mana
cairan pendingin mengalir (Gambar. 10-12). Hal ini memungkinkan untuk kontrol yang lebih
baik dari pemindahan panas dengan biaya beban tambahan dan kebutuhan untuk pompa air.
(gambar 10-12)
Sangat sedikit mesin berpendingin air menggunakan hanya air sebagai cairan
pendingin dalam water jacket. Sifat fisik air membuatnya menjadi fluida perpindahan panas
yang sangat baik, tetapi memiliki beberapa kelemahan. Digunakan sebagai cairan murni
memiliki titik beku O ° C, tidak dapat diterima di iklim dingin utara. suhu didihnya, bahkan
dalam sistem pendingin bertekanan, lebih rendah dari yang diinginkan, dan tanpa aditif itu
meningkatkan karat dan korosi di banyak bahan.
Kebanyakan mesin menggunakan campuran air dan ethylene glycol, yang memiliki
keuntungan perpindahan panas dari air tetapi meningkatkan pada beberapa sifat fisik. Etilena
glikol (C2H602), sering disebut antibeku, bertindak sebagai inhibitor karat dan pelumas
untuk pompa air. Ketika ditambahkan ke dalam air, menurunkan suhu pembekuan dan
meningkatkan suhu didih, baik konsekuensi yang diinginkan. Hal ini berlaku untuk campuran
dengan konsentrasi etilena glikol dari jumlah yang sangat kecil sampai sekitar 70%. Karena
hubungan fase suhu-konsentrasi yang unik, suhu pembekuan kembali naik pada konsentrasi
tinggi. Sifat perpindahan panas yang diinginkan air juga hilang pada konsentrasi tinggi. Pure
etilena glikol tidak boleh digunakan sebagai pendingin mesin. Etilena glikol larut dalam air
dan memiliki suhu didih 197 ° C dan suhu beku -11 ° C dalam bentuk murni pada tekanan
atmosfer. Tabel 10-1 memberikan sifat etilena glikol campuran air. Ketika etilena glikol
digunakan sebagai pendingin mesin, konsentrasi dengan air biasanya ditentukan oleh suhu
cuaca terdingin yang diperkirakan akan dialami.
Mesin pendingin tidak bisa dibiarkan membeku. Jika tidak, itu tidak akan beredar
melalui radiator dari sistem pendingin dan mesin akan terlalu panas. Konsekuensi yang lebih
serius terjadi ketika air di pendingin memperluas pembekuan dan celah-celah dinding jaket
air atau pompa air. Ini menghancurkan mesin. Bahkan di iklim di mana tidak ada bahaya air
beku, beberapa etilena glikol harus digunakan karena sifat yang lebih baik termal dan
pelumas nya. Selain sifat termal yang baik, pendingin harus memenuhi persyaratan sebagai
berikut:
1. Chemically stable under conditions of use
2. Tidak berbusa
3. Tidak korosif
4. rendah racun
5. Tidak mudah terbakar
6. Biaya rendah
Kebanyakan antibeku komersial yang memenuhi persyaratan ini. Banyak dari mereka
yang pada dasarnya etilena glikol dengan sejumlah kecil aditif.
Sebuah hidrometer digunakan untuk menentukan konsentrasi etilena glikol bila
dicampur dengan air. Berat jenis campuran ditentukan oleh ketinggian di mana floats
hidrometer dikalibrasi. Grafik seperti Tabel 10-1 dapat digunakan untuk menentukan
konsentrasi yang dibutuhkan. Sebagian besar hydrometers ini digunakan oleh petugas stasiun
layanan yang tidak memiliki pelatihan teknik. Untuk alasan ini mereka biasanya tidak
dikalibrasi dalam konsentrasi, tetapi hanya dalam suhu dari total air-etilena glikol campuran
beku. Sebagian besar produk antibeku komersial yang (Prestone, Zerex, dll) pada dasarnya
etilena glikol, dan hidrometer dikalibrasi yang sama dapat digunakan untuk semua ini.
Beberapa pendingin mesin komersial yang (Sierra, dll) menggunakan propilen glikol
(C4HsO) sebagai bahan dasar. Dikatakan bahwa ketika sistem pendingin bocor atau ketika
pendingin menjadi tua dan dibuang, produk ini kurang berbahaya bagi lingkungan daripada
etilena glikol. Sebuah jumlah yang jauh lebih rendah dari produk ini dijual di Amerika
Serikat selain yang mengandung ethylene glycol.

(Tabel 10-1)
History antifreeze
ada beberapa kesalahan serius yang dibuat ketika beberapa produk antifreeze menggunakan
sesuatu etilena glikol lain sebagai bahan dasar telah muncul di pasar. dengan spesifik
gravity berbeda dari etilena glikol, sebuah hydrometer specialy dengan kalibrasi yang
berbeda harus digunakan saat menguji konsentrasi antibeku ini. kebanyakan stasiun layanan
menggunakan hydrometer dikalibrasikan untuk etilena glikol. jika suhu pembekuan benar
diperoleh. ini dapat menyebabkan pembekuan tak terduga dari campuran pendingin dan
mesin hancur dengan blok retak. ini telah terjadi beberapa kali.

Sistem pendingin dari mesin mobil umum ditunjukkan pada Gambar. 10-12. Cairan
memasuki water jacket dari mesin, biasanya di bagian bawah mesin. Mengalir melalui blok
mesin, di mana ia menyerap energi dari dinding silinder panas. saluran aliran dalam water
jacket dirancang untuk mengarahkan aliran di sekitar permukaan luar dinding silinder dan
terakhir setiap permukaan lain yang perlu pendinginan. Aliran ini juga diarahkan melalui
komponen lain yang mungkin perlu pemanasan atau pendinginan (misalnya, pemanasan
intake manifold atau pendinginan dari reservoir minyak).
Entalpi sekarang harus dihapus dari aliran pendingin sehingga pengulangan sirkulasi
dapat ditutup dan pendingin dapat kembali digunakan untuk mendinginkan mesin. Hal ini
dilakukan dengan menggunakan penukar panas dalam lingkaran arus disebut, untuk beberapa
alasan yang tidak diketahui, radiator. radiator adalah penukar panas sarang lebah dengan
pendingin panas yang mengalir dari atas ke bawah bertukar energi dengan aliran udara dingin
dari depan ke belakang, seperti yang ditunjukkan pada Gambar. 10-13. aliran udara terjadi
karena gerak maju dari mobil, dibantu oleh penggemar terletak di belakang radiator dan baik
didorong elektrik atau dari poros engkol mesin. pendingin mesin berpendingin keluar dari
bawah radiator dan masuk kembali jaket air dari mesin, menyelesaikan loop tertutup. Sebuah
pompa air yang mendorong aliran pengulangan pendingin biasanya terletak di antara pintu
keluar radiator dan blok mesin masuk. Pompa ini baik listrik atau mekanis didorong dari
mesin. Beberapa mobil awam tidak memiliki pompa air dan mengandalkan konveksi alami
aliran termal lingkaran.
Air meninggalkan radiator mobil selanjutnya digunakan untuk mendinginkan mesin
dengan diarahkan melalui kompartemen mesin dan seluruh permukaan eksterior mesin.
Karena bentuk aerodinamis modern mobil dan penekanan besar pada kosmetik, itu jauh lebih
sulit untuk saluran pendingin udara melalui radiator dan kompartemen mesin. efisiensi yang
jauh lebih besar diperlukan dalam menolak energi dengan penukar radiator panas modern.
mesin modern dirancang untuk berjalan lebih panas dan dengan demikian dapat mentolerir
tingkat aliran udara pendingin yang lebih rendah. Suhu steady-state dari udara di dalam
kompartemen mesin dari mobil modern di sekitar 125 ° C.

10-8 Liquid Cooled Engine

Untuk menjaga suhu pendingin cairan dari turun di bawah beberapa nilai minimum,
dan dengan demikian menjaga mesin beroperasi pada suhu yang lebih tinggi dan efisiensi,
termostat dipasang di loop coolant, biasanya di pintu masuk aliran mesin. Termostat adalah
aktivasi termal pergi tanpa katup pergi. Ketika termostat dingin, maka tertutup dan
memungkinkan ada aliran fluida melalui saluran sirkulasi utama. Sebagai mesin meewati
tahap pemanasan, termostat juga menghangat, dan ekspansi termal membuka bagian aliran
dan memungkinkan sirkulasi coolant. Semakin tinggi suhu, semakin besar pembukaan
passage flow, dengan aliran pendingin yang lebih besar yang dihasilkan. Suhu coolant karena
dikendalikan cukup akurat dengan pembukaan dan penutupan thermostat. Termostat yang
diproduksi untuk suhu coolant yang berbeda, tergantung pada penggunaan mesin dan kondisi
iklim. Mereka umumnya datang dalam peringkat dari dingin (1400P) ke panas (2400P).
loop pendingin mobil tua dioperasikan pada tekanan atmosfer menggunakan sebagian
besar air. Ini terbatas suhu coolant keseluruhan sekitar 180oP, memungkinkan untuk margin
keamanan untuk menghindari mendidih. Dalam rangka meningkatkan suhu operasi mesin
untuk efisiensi yang lebih baik, itu perlu untuk meningkatkan suhu coolant. Hal itu dilakukan
oleh pressurizing loop coolant dan menambahkan etilena glikol ke air. Etilena glikol
menaikkan suhu didih cairan seperti yang ditunjukkan pada Tabel 1O-l. Pressurizing sistem
lebih lanjut meningkatkan suhu didih cairan terlepas dari konsentrasi etilena glikol. tekanan
sistem pendingin yang normal adalah sekitar 200 kPa absolute.
Hal ini diinginkan untuk pendingin untuk tetap sebagian besar cairan sepanjang
pengulangan aliran. Jika didih yang muncul, massa kecil cairan menjadi volume besar uap,
dan massa alir steady state menjadi hampir mustahil untuk dipertahankan. Dengan
menggunakan etilena glikol dalam sistem bertekanan, suhu tinggi dapat dicapai tanpa
mendidih berskala besar. Tempat sangat terpanas dalam mesin (baik sesaat atau keadaan
hampir stabil) membutuhkan pembuangan panas terbesar dan pendinginan. Perubahan fase
yang dialami saat didih terjadi di hot spot lokal akan menyerap sejumlah besar energi dan
memasok pendingin besar yang diperlukan di tempat ini. Aliran konveksi beredar membawa
uap hasil gelembung jauh dari hot spot kembali ke dalam aliran utama pendingin. Di sini
mereka mengembun kembali menjadi cairan karena suhu cairan pendingin, dan aliran massal
tidak terganggu.
Ketika mesin panas sebagian pendingin meninggalkan engine block hal itu dapat
digunakan untuk memanaskan kompatremen dari sebuah mobil jika diinginkan. Hal ini
dilakukan dengan merutekan bagian dari aliran pendingin melalui sistem tambahan yang
memasok sisi panas dari small lliquid untuk penukar panas udara.

10-9 Oil as a Coolant

Minyak yang digunakan untuk melumasi mesin dalam operasi juga membantu untuk
mendinginkan mesin. Karena lokasinya, piston mendapat sangat sedikit pendinginan dari
pendingin di waterjacket atau permukaan bersirip eksternal mesin. Untuk membantu
mendinginkan permukaan piston, salah satu permukaan terpanas di mesin. Hal ini dilakukan
dengan menyemprotkan minyak dalam sistem bertekanan atau dengan percikan dalam sistem
non-bertekanan.
Crankcase dari banyak mesin juga berfungsi sebagai reservoir minyak, dan gerakan
poros engkol. Disini bercampur dengan oil cooler dan menghantarkan energi ini ke dalam
bagian-bagian mesin lainnya. Ini pendinginan minyak cipratan piston sangat penting dalam
mesin berpendingin udara kecil maupun dalam mesin mobil.
komponen lainnya juga didinginkan oleh sirkulasi minyak, baik dengan percikan atau
dengan aliran bertekanan dari pompa minyak. bagian minyak melalui komponen internal
seperti camshaft dan batang penghubung menawarkan satu-satunya utama pendinginan
bagian yang dikenakan. Energi ini kemudian hilang ke seluruh mesin dengan sirkulasi dan
akhirnya akan diserap dalam aliran pendingin mesin.
Beberapa mesin performa tinggi memiliki pendingin oli dalam sistem sirkulasi
pelumas. Energi yang diserap oleh minyak karena mendinginkan komponen mesin
didisipasikan dalam oil cooler, yang merupakan penukar panas berpendingin oleh salah satu
aliran pendingin mesin atau aliran udara eksternal.
10-10 Adiabatic Engine
Sebuah peningkatan kecil dalam output daya rem dapat diperoleh dengan mengurangi
kerugian panas dari silinder. Sekitar 30% dari energi yang tersedia dikonversi menjadi
pekerjaan yang bermanfaat (efisiensi termal), dan ini dilakukan dekat TDC selama
pembakaran dan stroke ekspansi berikut, yang meliputi sekitar seperempat dari total siklus
mesin. Di sisi lain, perpindahan panas muncul di seluruh 720 ° siklus. Oleh karena itu hanya
sekitar seperempat dari energi yang disimpan tersedia ketika pekerjaan output yang
dihasilkan, dan hanya sekitar 30% dari ini digunakan. Jika 10% penurunan energi kehilangan
panas yang dicapai selama siklus (prestasi besar), hanya sebagian kecil dari ini akan muncul
sebagai menambahkan keluaran crankshaft:
% Power Gained = (10%/4) (0.30) = 0.75%
Dalam beberapa tahun terakhir, yang disebut mesin adiabatik telah muncul di pasar.
Mereka tidak benar-benar adiabatik (tidak ada kerugian panas) tetapi telah sangat berkurang
kehilangan panas dari ruang pembakaran. Mereka biasanya tidak memiliki coolant jacket atau
permukaan bersirip, dan satu-satunya kerugian panas adalah dari konveksi alami dari
permukaan eksterior. Hal ini menyebabkan komponen mesin jauh lebih panas dan beberapa
keuntungan dalam output daya rem.
Kemajuan teknologi material yang memungkinkan untuk komponen mesin untuk
beroperasi pada temperatur yang lebih tinggi tanpa kegagalan mekanis atau termal. Hal ini
karena menangani panas yang lebih baik dan paduan logam dan kemajuan dalam keramik dan
composites.
bahan ini sekarang umumnya ditemukan di mesin modern, terutama di tempat-tempat
suhu tertinggi, seperti face piston dan exhaust port. Bahan yang umum ditemukan di mesin
adiabatik adalah silikon nitrida (ShN4) 'Karena mereka tidak memiliki sistem pendingin
(pompa air, water jacket, permukaan bersirip, dll), mesin adiabatik bisa dibuat lebih kecil dan
lebih ringan dari mesin konvensional. Kendaraan dapat dibuat lebih aerodinamis dengan
koefisien drag yang lebih rendah karena tidak ada radiator. Ini juga memberikan fleksibilitas
yang lebih besar dalam lokasi mesin dan posisi.
Semua komponen mesin dari mesin adiabatik, termasuk dinding silinder, beroperasi
pada suhu yang lebih tinggi. Ini yang memanaskan campuran udara yang masuk lebih cepat
daripada di mesin konvensional. Hal ini akan mengurangi efisiensi volumetrik mesin,
dimana, pada gilirannya akan, menghapus beberapa kekuatan peningkatan rem yang
diperoleh dari panas yang hilang lebih sedikit. Suhu silinder tinggi selama langkah kompresi
juga menimbulkan tekanan dan mengurangi output kerja bersih dari siklus dengan
meningkatkan masukan kerja kompresi.
mesin adiabatik semua adalah compression ignition. Mereka tidak dapat digunakan
sebagai mesin spark ignition, karena dinding silinder panas akan memanaskan campuran
udara-bahan bakar terlalu cepat dan merobohkannya akan menjadi masalah besar. Masalah
lain yang dibuat oleh dinding silinder panas, yang berada di urutan 800 K, adalah kerusakan
termal dari minyak pelumas. minyak yang lebih baik telah dikembangkan yang dapat TOL ~
menilai kondisi di mesin masa kini, namun teknologi pelumasan perlu td terus maju untuk
bersaing dengan tuntutan mesin meningkat. Salah satu solusi yang sedang dipertimbangkan
dan dikembangkan adalah penggunaan pelumas padat.

10-11 BEBERAPA TREN MODERN DI ENGINE COOLING

Sejumlah metode yang berbeda dari pendingin mesin yang sedang diuji dan
dikembangkan. Ini termasuk mesin dengan jaket air ganda yang beroperasi pada dua suhu
pendingin yang berbeda. Sebuah efisiensi termal lebih tinggi dapat diperoleh dengan
fleksibilitas yang hal ini memungkinkan dalam mengendalikan suhu mesin. Pendingin di
sekitar blok mesin dioperasikan lebih panas, yang mengurangi viskositas minyak dan
menurunkan gesekan antara piston dan dinding silinder. Pendingin di sekitar kepala mesin
disimpan lebih dingin untuk mengurangi knocking dan memungkinkan untuk rasio kompresi
yang lebih tinggi. Sebuah variasi dari ini adalah sistem pendingin yang menggunakan kedua
cairan pendingin dan pendingin gas di jaket air dual-aliran. Berbagai sistem pendingin lain
mengambil keuntungan besar dari perpindahan panas yang terjadi selama perubahan fasa
dengan operasi sebagai aliran dua fasa pada kondisi saturasi.
Minyak pelumas digunakan untuk mendinginkan silinder dengan pipa melalui saluran
melingkar dibangun ke dalam dinding silinder.
Beberapa General Motors automobil menawarkan fitur keamanan pada mesin mereka
dalam kasus kebocoran dalam sistem pendingin. Mobil ini mampu secara aman berkendara
jarak jauh dengan kecepatan sedang tanpa pendingin dalam sistem pendinginan. Hal tersebut
dimungkinkan dengan menembaki hanya empat dari delapan silinder pada waktu tertentu.
Empat silinder yang tidak mendapatkan bahan bakar, dan api, terus memompa udara, yang
mendinginkan mesin cukup untuk menjaga dari overheating. Setiap empat silinder siklus
menembakkan untuk jangka waktu dan memompa pendingin udara di lain waktu.
10-12 Thermal storage
Beberapa kendaraan dilengkapi dengan baterai termal yang dapat digunakan untuk
memanaskan mesin. Sebuah baterai termal mengambil limbah panas dari mesin pendingin
selama operasi dan menyimpan sekitar 500 sampai 1000 W-hr (1800-3600 kJ) selama tiga
hari atau lebih. Berbagai metode untuk melakukan ini telah dicoba dan digunakan. Sistem
yang paling umum menyimpan energi dengan menggunakan perubahan fase cair-padat terjadi
dalam campuran kristal air garam.
Sejumlah sistem dan bahan yang berbeda telah dicoba dengan berbagai keberhasilan.
Salah satu sistem awal menggunakan sekitar 10 kg dari Ba (OH) z8HzO sebagai bahan dasar.
Ini memiliki l ~ tenda panas (padat ke cair) dari 89 W-hr / kg dan titik leleh 78 ° C.
Campuran garam-air dari sistem ini terkandung dalam sirip berongga diikat pada interior
ruang aliran silinder di mana arus pendingin mesin. Dinding eksterior silinder terisolasi
dengan isolasi vakum super-tinggi yang membatasi kerugian panas ke tiga watt atau kurang
saat suhu sekitarnya pada -20 ° C [79].
Ketika mesin berjalan dalam kondisi normal, hot coolant menyalurkan melalui baterai
termal dan liquifies campuran garam-air. Hal ini dilakukan dengan energi yang lain akan
ditolak di radiator mobil, sehingga tidak ada biaya operasional untuk sistem. Ketika mesin
dimatikan dan aliran pendingin berhenti, solusi cair-garam akan sangat lambat mengubah fase
untuk solid sebagai mendingin. Perubahan fase ini akan memakan waktu sekitar tiga hari
karena dinding super-terisolasi wadah. Sebagai larutan garam perubahan fase, suhu dalam
wadah tetap pada 78 ° C.
Sebuah mesin dipanaskan dimulai lebih cepat dengan memakai kurang dan bahan
bakar terbuang. dinding silinder menghangatkan dan intake manifold meningkatkan
penguapan bahan bakar yang lebih baik, dan pembakaran dimulai lebih cepat. Juga,
campuran asupan overrich digunakan untuk memulai mesin dingin dapat dikurangi,
menghemat bahan bakar dan menyebabkan lebih sedikit emisi. Mesin minyak pelumas juga
akan dipanaskan, yang sangat mengurangi viskositasnya. Hal ini memungkinkan untuk
perputaran mesin lebih cepat dengan motor awal dan lebih awal mesin starting.
Hal ini juga memungkinkan untuk distribusi minyak di awal lebih cepat dan lebih
baik, yang mengurangi keausan mesin. Pemanasan mesin yang berbahan bakar alkohol sangat
penting. Karena panas laten yang tinggi, sulit untuk menguap yang cukup bagi alkohol untuk
mendapatkan mesin dingin ketika dimulai. Ini adalah salah satu kelemahan yang serius dari
bahan bakar alkohol, dan pemanasan awal mesin mengurangi.
 Bab 9 menjelaskan bagaimana persen utama emisi terjadi ketika mesin dingin dimulai
dan sebelum catalytic converter mencapai suhu operasi. Pemanasan catalytic converter Oleh
karena itu, salah satu cara yang sangat efektif untuk mengurangi emisi. Hal ini dapat
dilakukan secara terbatas dengan baterai termal.
cara lain untuk energi yang tersimpan dari baterai termal dapat digunakan untuk pipa
cairan pendingin dipanaskan melalui penukar panas dari sistem penumpang kompartemen
pemanas. pemanas kemudian langsung diaktifkan, dengan aliran udara diarahkan ke
kompartemen penumpang.
Untuk 10 detik pertama operasi, baterai termal dapat menyediakan 50-100 kW.
Sistem ini dapat dimulai ketika kunci kontak dimasukkan atau bahkan ketika pintu mobil
dibuka. pemanasan awal yang efektif terjadi dalam 20-30 detik. Hal ini sebanding dengan
beberapa menit untuk pemanasan efektif mesin, catalytic converter, dan kompartemen
penumpang pada mobil non-dipanaskan.
Bahkan jika semua energi yang tersimpan dikirim ke kompartemen penumpang,
mesin akan menghangatkan lebih cepat. Hal ini karena tidak ada panas mesin yang akan
dialihkan ke sistem kabin pemanas.
Kebanyakan sistem baterai termal memiliki massa sekitar 10 kg dan dapat
menyediakan 500-1000 W-jam karena suhu mereka turun dari 78 ° C hingga 50 ° C. Total
berkurangnya energi biasanya akan mengambil 20-30 menit, tergantung pada mesin dan suhu
sekitarnya. Baterai dapat terletak baik di kompartemen mesin atau tempat lain di mobil,
seperti bagasi.
Singkatnya bahwa catalytic converter tidak pernah mencapai suhu operasi, sehingga
emisi gas buang yang tinggi.

10-13 Kesimpulan
Suhu pembakaran dalam silinder mesin IC dapat mencapai nilai 2700 K dan lebih
tinggi. Tanpa pendinginan yang memadai, suhu sebesar ini akan cepat merusak komponen
mesin dan pelumas. Jika dinding silinder diizinkan untuk melebihi suhu di atas 200 ° C,
kegagalan material yang akan terjadi dan kebanyakan minyak pelumas akan
memecah/menurun kualitasnya. Untuk menjaga silinder dari overheating, maka dikelilingi
dengan jaket air pada mesin liquid-cooled atau permukaan bersirip pada mesin berpendingin
udara. Di sisi lain, untuk mendapatkan efisiensi maksimum dari sebuah mesin, dengan
perbaikan dalam bahan dan teknologi pelumasan, mesin modern dapat beroperasi jauh lebih
panas dari mesin dari beberapa tahun yang lalu.
 Karena profil rendah dari mobil modern, pendingin aliran udara jauh lebih terbatas
dan efisiensi perpindahan panas yang lebih besar diperlukan.
Sistem pendingin yang inovatif sedang dikembangkan, namun saat ini sebagian besar
mesin mobil ini liquid cooled menggunakan solusi glikol air etilen. Kebanyakan mesin kecil
udara didinginkan karena persyaratan berat, biaya, dan kesederhanaan.