INTRODUCCION

Desde el principio de la humanidad las personas han buscado los

medios de acortar las distancias que los separen de sus hogares o de puntos
económicos, al principio se desplazaban caminando, luego en caballos hasta
que surgió el ferrocarril el cual hoy en día es un medio de transporte masivo
que es de mucha utilidad al momento de movilizar pasajeros (personas) y
mercancía (objetos de valor monetario), mas sin embargo la creación de este
medio de transporte de la ingeniería conduce al desarrollo de conceptos que
permitan entender el funcionamiento del ferrocarril sobre los rieles, es decir
cómo es su circulación así como también conocer sus ventajas y desventajas,
como por ejemplo conocer la distancia necesaria de frenado para cualquier
vehículo en movimiento debido a que mayor velocidad mayor será la distancia
de manera que es necesario el manejo de un límite de velocidades. Para la
circulación de dichos trenes apegados al concepto de seguridad es necesario el
apego a las normas y reglamentos estipulados para la circulación del tránsito
ferroviario, otro factor de seguridad que se debe conocer es el sistema
eléctrico de bloque que permitirá que no circulen trenes al mismo tiempo en
una vía. A continuación, se describirán las técnicas necesarias para la
circulación sobre rieles.
 CIRCULACION SOBRE RIELES
La circulación sobre rieles es la habilidad de trasladar un objeto móvil
mediante un camino delimitado por carriles, tal que este pueda avanzar sin
obstrucción por tráfico desde un punto de inicio hasta uno final pasando por
sus distintos destinos. La técnica de circulación sobre rieles nació en la edad
de bronce con la invención de caminos limitados por rieles de madera que
permitían mover carros con material de cantera desde el punto de extracción
en las minas hasta fuera de estas agilizando los trabajos de transporte. Luego
con la invención del ferrocarril el uso de rieles para circulación de carros de
carga se extendió hacia la implantación de vehículos de carga manteniendo el
principio de los primeros al tener una ruta preestablecidas y libre de
obstrucciones que permitiese trasladar tanto personas como materiales de
distintas índoles.
La circulación en rieles tiene sus ventajas y desventajas, dentro de sus
ventas esta la rapidez de transporte que brindan las vías férreas al no poseer
tráfico o cualquier otra variable retardadora de velocidad presente en
autopistas y carreteras para vehículos de circulación libre, permiten además
alcanzar velocidades muy superiores a las que se podrían alcanzar en una
carretera, todo esto gracias al hecho de tener una vía limitada por rieles.
Dentro de las desventajas está el hecho de su falta de libertades, un vehículo
ferroviario solo puede seguir una ruta previamente trazada, además de
necesitar de estaciones donde cargar y descargar sus vagones limitando su uso
a solo grandes distancias y no a lo particular.

TEORÍA DEL FRENADO

El concepto del frenado clásico (por zapatas) se basa en conseguir un trabajo

resistente adicional (por rozamiento de las zapatas) con la periferia de las
llantas que finalmente se disipa térmicamente.

La idea básica se ve mejor con la siguiente figura:

siendo:

Q = esfuerzo ejercido por las dos zapatas sobre una rueda en rotación.

P = peso ejercido por la rueda sobre el carril.

fz = coeficiente de rozamiento entre la zapata y la rueda.

j = coeficiente de adherencia entre la rueda y el carril.

f = coeficiente de rozamiento al deslizamiento entre la rueda y el carril.

E = esfuerzo de tracción sobre la rueda.

T = reacción tangencial del carril sobre la rueda.

La inecuación fundamental es la siguiente:

con:

Q · fz = esfuerzo retardador del frenado.

Una vez empieza el deslizamiento, si se mantiene el esfuerzo ejercido por las
zapatas sobre la rueda, Q, se produce el bloqueo de la rueda; ahora Q · fz > P
· j y hay deslizamiento.

Para que no haya desgaste en las llantas ni en el carril, ni deterioro de las

zapatas la solución es aplicar en todo momento un Q menor o igual que P · j
/ fz .

Conceptos útiles para la comprensión del frenado de los trenes:

1- Peso freno ficticio instantáneo P1:

1.1- El peso freno en el caso de un tren de mercancías se calcula con la

siguiente fórmula:

g = coeficiente que varía entre 0.8 y 1.1

1.2- En el caso de un tren de viajeros el peso freno depende de la distancia de

frenado desde el momento en que se aplican los frenos, haciendo uso de unas
tablas según en el tipo de tren en el que se esté.

2- Coeficiente de frenado instantáneo l :

en general, se define el coeficiente de frenado de un tren como la

relación:
 Sp = suma de los pesos freno de todos los vehículos del convoy (incluido el de
la locomotora).
Stren = peso total del tren.

3- Frenado en carga:
Para el caso de tener un tren de mercancías, ya que el frenado del tren
dependerá directamente de que el tren vaya más o menos cargado, por lo cual
habrá que incluir unos dispositivos que varíen Q según sea la carga.

2) Cálculo de distancias de parada o frenado:

Para hallar estas distancias se utilizan las siguientes fórmulas:

a) Para vehículos de mercancías:

con:
l = coeficiente de frenado instantáneo.
P = peso total en Tm.
P1 = peso freno.
v = velocidad en Km/h.
i = perfil en mm/m (>0 en pendientes, <0 en rampas).
L = distancia de parada.

b) Para trenes de viajeros:

a = (0.06 - 0.075)
(a = 0.06 para v=70 Km/h; a = 0.075 para v=160 Km/h)
 Bloqueo Eléctrico-Manual
El ferrocarril, como hemos visto, nunca ha sido ajeno a la evolución
tecnológica. Se adoptó el telégrafo como forma de comunicación, se pasó al
teléfono muy poco tiempo después de su invención, y cuando la electricidad
se va convirtiendo en algo generalizado, en el ferrocarril se empiezan a
adoptar soluciones eléctricas que facilitan la explotación, y por tanto, la vida
de los ferroviarios.
Una de esas aplicaciones de la electricidad sirve para crear el Bloqueo
Eléctrico-Manual (BEM). En este tipo de bloqueo se eliminan las
conversaciones telefónicas y se sustituyen por señales eléctricas. En la red de
ADIF lo hay de dos tipos: el llamado "de petición-concesión de vía" y el de
"toma de vía". Me explico mejor con un ejemplo, para variar.
El Jefe de "A" tiene que expedir un tren hacia "B". En lugar de llamar
por teléfono a "A" para transmitirle el telefonema (esos mensajes predefinidos
de los que hablamos en la anterior entrada), acciona un interruptor que tiene
en su estación. En "B", el Jefe de Estación recibe esa notificación mediante un
aparato que, o bien le indica que la vía está bloqueada, normalmente a través
de una lucecita, o bien le impide abrir las señales hacia "A" (*). Éste es el
llamado "BEM de toma de vía".
El "BEM de petición-concesión de vía" es un poquito distinto, y es que
aquí sí que tienen que ponerse de acuerdo los Jefes de "A" y "B". Ahora
vemos cómo: el Jefe de "A" acciona el mismo interruptor que antes. Al Jefe de
"B" se le enciende la misma lucecita de antes. Pero ahora el Jefe de "B" tiene
que confirmar que ha recibido la solicitud accionando otro interruptor.
Entonces, al Jefe de "A" se le enciende otra lucecita que le indica que la vía
está bloqueada para que circule el tren que tiene que expedir. Bueno, igual que
antes, se le puede encender la lucecita, o que el sistema le permita abrir las
señales hacia "B" (*).
Para resumir, en uno de los BEM el Jefe de "A" toma eléctricamente la
vía, y en el otro, se la pide eléctricamente a "B" y "B" se la concede
eléctricamente. Por eso se llama "eléctrico". Pero se llama también "manual"
porque son los Jefes de Estación los que desbloquean la vía manualmente.
 Antes he dicho que con este bloqueo se eliminan las conversaciones
telefónicas y eso no es del todo verdad. Siempre tiene que haber algún tipo de
comunicación entre las estaciones para concertar la circulación de los trenes,
lo que pasa es que ahora no se rigen por un sistema encorsetado de mensajes
predefinidos ("¿Puedo expedir tren ...?"; "Expida tren ..."), sino que esos
telefonemas se sustituyen por las señales eléctricas. Pero eso no quita para que
"A" llame a "B" y le diga que le va a mandar un tren.
Bloqueo Automático
Pronto se ve que la electricidad en el mundo del ferrocarril tiene más
utilidad que simplemente encender lucecitas. Empiezan a aparecer sistemas
eléctricos cada vez más complejos que garantizan cada vez más la seguridad
de las circulaciones (más adelante hablaremos de ellos, porque, además, están
intrínsecamente asociados a este tipo de bloqueo del que escribo a
continuación), y uno de ellos es el Bloqueo Automático (BA).
Este tipo de bloqueo es casi como un BEM de toma de vía, pero en el
cual la liberación o desbloqueo de la vía se hace automáticamente. ¿Y cómo es
esto posible? Pues de una forma más o menos sencilla.
En primer lugar, debemos saber dónde se encuentra el tren. Bueno,
nosotros lo sabemos, pero los aparatos que nos bloquean la vía no lo saben.
Entonces, ¿cómo le hacemos saber a los aparatos de bloqueo dónde está el
tren? Pues vamos a verlo.
Vamos a inventarnos unos aparatitos que llamaremos "circuitos de vía"
(CV), mediante los cuales, eléctricamente, detectaremos la posición del tren.
Para ello, dividimos nuestro ya famoso trayecto entre "A" y "B" en tramos,
vamos a cortar el carril en las intersecciones de esos tramos, y vamos a montar
una serie de transformadores y de relés en cada uno de esos tramos. Al
principio de cada tramo, que a partir de ahora serán circuitos, ponemos el
transformador y otros cachivaches eléctricos como condensadores, fusibles y
demás y los conectaremos a los carriles. Imaginad que en un enchufe de casa
metéis un cable en cada agujerito y esos cables los lleváis cada uno a un carril.
Y ahora, ¡por Dios, no lo hagáis! ¡Sólo imaginadlo! Bueno, pues eso es lo que
hacemos con los circuitos. Al final de nuestro circuito, conectamos los carriles
a un relé y a otros cachivaches como en el otro lado. De esta forma usamos la
vía como si fuera un cable. Cuando la tensión del transformador llegue al relé,
la vía estará libre, y diremos que el circuito está "libre". Cuando haya un tren
en nuestro circuito, provocará un cortocircuito en la vía y la tensión no llegará
al relé. Diremos que el circuito está "ocupado".
Bueno, pues este sistema es el que nos va a permitir saber si en el
trayecto entre "A" y "B" hay trenes. Lo bueno de este sistema es que nos va a
permitir meter tantos trenes como tramos en los que hayamos dividido nuestra
vía. Cada uno de estos tramos son lo que llamamos "cantones". Así que ya
podemos hacer que circulen más trenes más seguidos, uno por cada cantón.
Para ello, al principio de cada circuito debemos poner una señal que, si el
circuito está ocupado, no permita el paso, y si el circuito está libre, sí lo
permita. Vamos, un semáforo que se ponga rojo o verde. En función de la
distancia del trayecto o de cuántos trenes nos interese meter (siempre que se
cumplan las distancias de frenado de las que ya hemos hablado) podremos
dividir nuestro trayecto en uno o varios cantones. En el esquema que vemos a
continuación, tenemos un cantón único. En cada cantón, sólo "cabe" un tren.
 LEY DEL SISTEMA DE TRANSPORTE FERROVIARIO –
VENEZUELA
exposición de motivos del decreto nº 1.445 con fuerza de ley del sistema de
transporte ferroviario nacional
Como consecuencia de nuestra historia y fruto de la relación entre la sociedad
venezolana y su entorno, se presentan en la actualidad un conjunto de
desequilibrios que el Gobierno Nacional ha sintetizado en cinco polos -social,
económico, político, territorial e internacional- con la finalidad de planificar y
actuar sobre ellos buscando crear condiciones de vida cada vez mejores para
todos los venezolanos, a partir de la acción de un estado que asume como
objetivo estratégico el desarrollo humano integral. En el proceso del
desarrollo, las infraestructuras, agua, energía y transporte conforman, junto a
la producción y el comercio, las bases para el crecimiento económico
sostenible. Este crecimiento junto al desarrollo socio-cultural y la
transformación político-institucional constituyen los elementos indispensables
para un desarrollo integral que armonice el crecimiento con calidad de vida y
cuidado ambiental. El desarrollo del territorio presente en la Visión de País
deseada, busca producir un cambio en el patrón de ocupación y de inversión
que existe en la actualidad, que libere el potencial productivo de la nación
incidiendo sobre las relaciones políticas, sociales y económicas, mediante la
promoción de una dinámica favorable en las actividades localizadas en los
ejes de desconcentración Occidental, Oriental y Orinoco-Apure. Al transporte
de superficie le corresponde desempeñar un papel fundamental en el
desarrollo del territorio como instrumento esencial para la estructuración del
Sistema Regional-Urbano. En tal sentido, la utilización de medios de
transporte eficientes, de bajo impacto ambiental que disminuyan la distancia
económica entre espacios funcionales, afectarán positivamente las relaciones
entre los centros urbanos, sus áreas de influencia y sus vínculos hacia espacios
nacionales e internacionales, a través de los puertos e interpuertos. Estos
sistemas de transporte interrelacionarán los polos decrecimiento con las
ciudades intermedias en los ejes de Servicio.
desconcentración y en el corredor de ciudades en el sur de la cordillera
de la costa, a través de sistemas de transporte multimodales: ferroviario,
acuático y carretero. Dentro de este contexto, los sistemas de transporte
ferroviario deberán insertarse como una pieza fundamental para el logro de los
objetivos planteados. En primer lugar, los sistemas ferroviarios deberán
interactuar dentro de una visión de conjunto con los demás modos de
transporte. En segundo lugar, la acción conjunta de los modos ferroviario y
acuático comunicarán a los ejes de desconcentración tanto internamente -
incluido su respectivo puerto-como entre ellos, así como al corredor de
ciudades intermedias al sur de la cordillera de la costa que complementará y
reforzará al eje fluvial Orinoco-Apure. En tercer lugar, los sistemas antes
descritos deberán interactuar con el modo carretero de manera fluida,
conformando una red multimodal de trasporte. Finalmente, los sistemas
ferroviarios prestarán sus servicios en los corredores de desconcentración -ejes
y ciudades intermedias- evitando la ruptura de carga, promoviendo así un
mejor servicio. La modalidad bajo la cual se implanten y operen los diferentes
sistemas ferroviarios deberá orientarse al desarrollo, esto es, que los criterios
para su análisis deberán contemplar esencialmente el componente social y
concebirlo y utilizarlo como un instrumento potenciador de actividades
productivas, de comercio y de intercambio social y cultural. Son de especial
interés, la integración de las regiones periféricas dentro del país, lo cual
fomentará el desarrollo de espacios que actualmente cuentan con conexiones
de transporte difíciles y de bajo nivel de servicio. Asimismo, es de vital
importancia el efecto que la implantación delos corredores ferroviarios tiene
sobre la Seguridad y Defensa del país, dado el potencial de movilización de
grandes cargas hacia las fronteras, lo cual le asigna una importancia relevante
en las conexiones binacionales .Para alcanzar los objetivos planteados para el
sector ferroviario, inscrito dentro de la visión futura del territorio descrita y
dentro de una concepción humanista del desarrollo, se requiere de un
instrumento legal que regule y oriente las acciones del Estado en lo relativo a
la planificación, proyecto, construcción, operación y regulación de los
sistemas de transporte ferroviario. A estos fines se propone una nueva Ley del
Sistema de Transporte Ferroviario que promueva y regule el recorrido hasta
alcanzar los objetivos planteados.
LA SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA
Casi simultáneamente aparecen las señales a pie de vía. Primero son
meras banderas. El color rojo indica “alto” o parada. Hoy día se conservan en
el RGC (Reglamento General de Circulación) los banderines de parada y
marcha de los trenes. Hacia 1840 se sustituyen por discos maniobrados a pie
de vía, evolucionando a las señales mecánicas poco tiempo más tarde.
La velocidad de los primeros trenes era reducida y su peso no muy
grande, por lo que la distancia de parada necesaria para detener al tren era más
bien corta. El distanciamiento entre trenes (separación para mantener la
seguridad) se hacía por horario (separación por tiempo entre trenes por el
cumplimiento del libro horario). Por entonces el tráfico ferroviario no estaba
congestionado, y los viajes se hacían durante el día.
Para responder a las expectativas de desarrollo creadas por el
ferrocarril, fue necesario realizar y poner en circulación más trenes, con
velocidades más altas, más largos y con mayor peso. Los procedimientos
existentes para controlar y parar un tren fueron insuficientes y fue necesario
crear nuevas señales que respondieran a los nuevos requerimientos de
seguridad y control.
MOVIMIENTO DE TRENES EN LAS ESTACIONES: LOS
ENCLAVAMIENTOS
Las dificultades en la operación de señales y desvíos, dio lugar a la
búsqueda de soluciones para relacionar físicamente las posiciones del desvío
con las señales que protegen o autorizan las rutas sobre el mismo. En otras
palabras, enclavar la posición del desvío con la autorización de la señal. En
principio esto se realiza a pie de aguja, y posteriormente, dentro de la cabina
de concentración de palancas con más facilidad y mayores posibilidades.
Durante los últimos años del siglo XIX se empiezan a instalar en España los
primeros enclavamientos. La cerradura Bourées es una muestra del
enclavamiento local entre desvío y señal.
En el año 1890, la ley inglesa establece la obligación de instalar
enclavamientos de protección en todos los desvíos. Aparecen los primeros
enclavamientos de tipo mecánico de transmisión rígida. El enclavamiento
constituye un elemento vital para la seguridad al impedir la formación de rutas
y la autorización de movimientos entre trenes con itinerarios conflictivos.
La posibilidad de tener tanto las palancas de maniobra de los desvíos
como las señales concentradas en una cabina, permitió extender el concepto de
enclavamiento no solamente al conjunto de señales-cambio de un desvío sino
al conjunto de las relaciones entre desvíos y señales de una estación,
aumentándose la seguridad en el establecimiento de una ruta y por
consiguiente, en el movimiento de los trenes.

LA DETECCIÓN DEL TREN: EL CIRCUITO DE VÍA

En los albores del siglo XX comienzan a realizarse los primeros
ensayos con los llamados circuitos de vía, como aplicación del descubrimiento
de la corriente eléctrica. Los carriles empiezan a ser considerados parte de un
circuito eléctrico (Figura 3 a)). La presencia del tren, a través de sus ejes,
cortocircuita esta corriente. La ausencia de corriente produce la caída de un
relé en el extremo opuesto (Figura 3 b). Esta falta de corriente es indicativa de
la presencia del tren en la sección correspondiente.
Es el momento de señalar un principio de seguridad básico en el
ferrocarril. El diseño realizado bajo este principio de funcionamiento recibió
el nombre de Fail-Safe,“seguro en caso de fallo”: si por cualquier avería no
llega corriente al relé, éste se cae. Este principio ha sido y es fundamento
trascendental de la seguridad en el diseño de los equipos y sistemas de
señalización. El circuito de vía supuso una gran innovación en todos los
sistemas de señalización.
Por una parte, los enclavamientos dispusieron de una información
precisa y segura de la situación de los trenes; y por otra, las instalaciones de
bloqueo entre trayectos permitieron igualmente mover trenes con mayor
frecuencia y seguridad.

DIRECCIÓN DE LAS MANIOBRAS.

a) 1. Toda maniobra debe ser dirigida por un cambista, por medio de las
correspondientes señales de mano descriptas en el Art. 174.
2. El término "cambista" usado en este capítulo incluye al jefe, auxiliar,
guarda o cualquier Otro empleado que haga las funciones de cambista.
b) Exceptúense de esta obligación las locomotoras solas cuando no
hubiera cambista disponible, en cuyo caso podrán proceder al serle bajada una
señal fija o recibir señales de mano del señalero.
c) 1. A fin de que las maniobras se efectúen correctamente y con
celeridad, deben ser planeadas de antemano.
2. En lo posible, todo el personal concerniente deberá cooperar con el
fin de efectuar las maniobras en el menor tiempo.
d) El jefe de estación debe vigilar personalmente las maniobras siempre
que le sea factible.
Art. 366. - Prevención al conductor sobre las maniobras a efectuar.
a) El cambista a cargo de las maniobras debe informar al conductor las
operaciones a efectuar antes de iniciarlas.
 b) Cuando exista el riesgo de que dos locomotoras obedezcan la señal
hecha a una de ellas, debe reemplazarse dicha señal por una indicación verbal.
Art. 367. - Precauciones a tomarse antes de iniciar las maniobras.
Antes de iniciar un movimiento de maniobras, el cambista a cargo de
las mismas deberá asegurarse:
1. Que se haya prevenido a cualquier persona que pudiera estar ocupada
dentro o en las inmediaciones de los vehículos a moverse, o que pudiera
encontrarse afectada por el movimiento, o se haya cerciorado que dichas
personas están atentas.
2. Que haya salido de entre los vehículos cualquier cambista que
hubiera tenido que efectuar enganches, etc.
3. Que los vagones estén en condiciones de moverse sin ocasionar daño
a su carga, o que, por puertas mal cerradas, etc. puedan producir averías a
instalación etc.
4. Que las vías y cruzadas afectadas se hallen libres de obstrucción.
5. Que se hayan aflojado los frenos de los vehículos a moverse y
quitado las calzas que pudiera haber.
6. Que las trampas de las vías afectadas se encuentren cerradas o los
detentores retirados de los rieles.
Art. 368. - Autorización para iniciar las maniobras.
a) Los conductores no deberán poner en movimiento locomotora o
convoy a su cargo sin recibir una señal de mano al efecto del cambista y,
donde el movimiento es gobernado por señales fijas, sin asegurarse, además,
que éstas indiquen Vía-libre.
b) Se exceptúan de esta disposición a los conductores locomotoras solas
no atendidas por cambista, siempre que se les autorice el movimiento con una
señal fija.
Art. 369. - Autorización para pasar cambios y trampas.
a) A los conductores les está prohibido pasar cualquier cambio o trampa
sin recibir una señal de mano del cambista para hacerlo y, donde el
movimiento es gobernado por señales fijas, sin asegurarse, además, que éstas
indiquen Vía-libre.
b) Se exceptúa de esta disposición a los conductores locomotoras solas
no atendidas por cambista, siempre que les autorice el movimiento una señal
fija.
Art. 370. - Revisión de cambios y trampas antes de pasarlos.
a) 1. Antes de autorizar el paso sobre un cambio o trampa, el cambista
deberá cerciorarse de que sus agujas estén debidamente dispuestas y bien
cerradas.
2. El conductor por su parte, deberá también asegurarse de ello antes de
pasarlas, siempre que no haya impedimento para que las vea.
3. Tratándose de locomotoras solas no atendidas por cambista, será
obligación del conductor en todos los casos asegurarse de que los cambios y
trampas estén en debida posición y bien cerrados.
b) Se exceptúa de las disposiciones del inciso a) cuando se trate de
cambios o trampas controladas por una señal fija que está a Vía-libre o
cambios a resorte que serán tomados de talón.
Art. 371. - Maniobras sobre cambios manejados desde una cabina de
señales.
a) 1. Antes de iniciar las maniobras, y siempre que ello no implique
mayor pérdida de tiempo, debe comunicarse al señalero todas las operaciones
a efectuar, si no las conociera.
2. Tratándose de maniobras no gobernadas por señales fijas ni dirigidas
por cambistas. El señalero debe informar al conductor de los movimientos a
efectuar -siempre que aquél no los supiera- para evitar que sus señales de
mano sean interpretadas erróneamente.
b) Cuando un cambista dirija las maniobras, las señales de mano que se
exhiban desde la cabina serán dirigidas a éste y, por lo tanto, a menos que sean
de peligro, el personal de conducción no las tomará en cuenta.
 c) 1. Cuando no sean atendidos por cambista, los conductores de
locomotoras solas, antes de pedir al señalero con el silbato que mueva un
cambio, deben asegurarse que la locomotora no esté sobre las agujas, o, donde
exista, la barra de seguridad o circuito de vía que lo controla.
2. Al ponérsela a Vía-libre la señal fija correspondiente o, en su defecto,
al recibir del señalero una señal con bandera o luz verde, pueden iniciar la
marcha. Al hacer un movimiento sobre una trampa no gobernada por una
señal fija, no deberá volverla a pasar -no obstante que haya quedado cerrada-
sin recibir en cada caso una nueva señal del señalero.
d) 1. En adición a las señales de maniobras o enana los señaleros deben
valerse de todas las demás señales fijas, salvo las que den entrada a una
sección de bloqueo, cada vez que haya que efectuar un movimiento de
cualquier clase que deba recorrer todo o parte del trecho de vía gobernado por
ellas, y siempre que dicho trecho esté libre en toda su extensión
2. Donde existan y el enclavamiento lo permita, deben usar siempre los
cerrojos para asegurar los cambios a ser tomados de punta.
e) El señalero no moverá ningún cambio o trampa si hay una
locomotora o convoy cerca, hasta que se le pida por medio del silbato o el
cambista exhiba la correspondiente señal con el brazo o luz roja desde su
proximidad. Tendrá también especial cuidado de no abrir una trampa o cambio
cuando próximo y en dirección a éstos se está efectuando algún movimiento.
f) Habiendo el señalero movido los cambios necesarios, autorizará el
movimiento por medio de la señal fija, si corresponde, o exhibirá al cambista
o, en su defecto, al conductor, una bandera o luz verde, tenida fijamente.
Igualmente exhibirá bandera o luz verde cuando tenga que pasarse una señal
que no corresponda ser puesta a Vía-libre.
g) 1. El cambista no hará señales con el brazo o luz roja al señalero para
mover un cambio o trampa sin asegurarse de que la locomotora o convoy no
esté sobre sus agujas o, donde existe, sobre la barra de seguridad o circuito de
vía, que lo controla.
 2. No autorizará ningún movimiento sin que, a su vez, el señalero se lo
autorice por medio de una señal fija o, en su defecto, por la exhibición de una
bandera o luz verde.
3. Al hacer un movimiento sobre una trampa no gobernada por señal
fija, no permitirá que se vuelva a pasarla, aunque haya quedado cerrada, sin
recibir en cada caso una nueva señal de mano del señalero para hacerlo.
Art. 372. - Precauciones al manejar cambios en maniobras.
a) Antes de mover un cambio atrás de una locomotora o corte de
vehículos en movimiento, deberá asegurarse de que el último eje lo haya
librado.
b) Antes de mover un cambio adelante de una locomotora o corte de
vehículos que se aproxima, deberá asegurarse de que haya tiempo para hacerlo
antes que lo, alcance el primer eje.
c) Al mover un cambio a mano deberá fijarse que las agujas han
respondido al movimiento de la palanca o marmita y se encuentran bien
cerradas.
“LA ORGANIZACIÓ N Y LAS MEDIDAS ESTABLECIDAS PARA
GARANTIZAR LA GESTIÓ N EN CONDICIONES DE SEGURIDAD DE
SUS OPERACIONES”
El ferrocarril, al contrario que la carretera no tiene libre acceso (quien puede
poner un tren en la vía y como está muy controlado) y el maquinista tiene muy
poca libertad para mover el tren a su antojo, ya que solo controla la velocidad
no la dirección del vehículo. En estas condiciones el evitar los choques de
trenes es una responsabilidad del administrador de la red, que ha tomar las
medidas necesarias para evitarlos.
Desde el principio de los ferrocarriles se ha tenido mucho cuidado en limitar
al máximo el número de accidentes, sea por sus consecuencias económicas (el
alto coste del material accidentado) o por sus consecuencias en vidas humanas
(en España el mayor accidente fue el de Torre del bierzo con casi 78 muertos
oficialmente (entre 200-800 según otras fuentes) en 1944. De esta forma gran
parte de las medidas de señalización y control que se han descrito tienen como
misión subyacente aumentar o mantener (aumentado la velocidad) las
condiciones de seguridad.
La seguridad ferroviaria es completamente activa, hace que, o el maquinista o
el operador de circulación actúan de manera correcta o el tren se para o la
señal se pone en rojo. La mayor parte de las acciones que hace un maquinista
moderno en su puesto de trabajo son acciones vinculadas a la seguridad y ante
un error el tren frena o al menos da una alarma para frenar inmediatamente. El
mejor ejemplo es el pedal de hombre muerto, cuya única función es el
maquinista lo accione y libere cada pocos segundos o da una alarma acústica y
acciona el freno del tren. Por expresarlo de otra forma, la seguridad en los
trenes es tal que para robar un tren hace falta ser un maquinista formado
porque si no, es imposible ponerlo en marcha y hacerlo desplazarse.
A la hora de diseñar el sistema de seguridad en la circulación de un
administrador ferroviario hay cuatro grandes campos a definir:
 Gestión de la seguridad en la circulación.
Como se va a trabajar el día a día, como se gestiona la circulación, la
investigación de accidentes, como se comunican maquinistas y operadores,
por ejemplo, que documentos registran los eventos de seguridad (libros de
telefonemas, libros de averías, grabadoras para puestos de mando, etc.)
 Infraestructura.
Características que ha de tener una red para ser segura, principalmente
vinculado a las instalaciones de señalización, desde la distancia entre señales,
la existencia y ubicación de balizas o ATP, la implantación de limitaciones de
velocidad, la recepción de las instalaciones de seguridad y su auditoria.
 Material Rodante
Características del material rodante y su adaptación a la red, sistemas de
seguridad embarcados, frenado, enganches y registradores embarcados.
Certificación del material y de los centros de mantenimiento.
 Formación del personal
La formación vinculada al conocimiento del reglamente general de
circulación, de todos los procedimientos de seguridad, de la certificación de
esa formación, del control periódico y aleatorio del cumplimiento de las
normas y procedimientos.
Como se puede ver por las funciones anteriores el departamento de seguridad
en la circulación de un administrador ferroviario es un parte importante de este
y el corazón que regula como se trabaja. Muchas veces se les ha llamado la
policía del ferrocarril y hasta cierto punto tienen funciones de asegurar el
cumplimiento de la legislación. Ahora mismo tienen el poder formal dar de
baja trenes e instalaciones, haciéndolo cuando es necesario.
Hasta 1999 no había una norma de referencia internacional que pudiera usarse
para entender lo que era un sistema seguro. la norma EN-50126 y sus
derivadas la 50128 y 50129 definen todo el proceso que se ha de llevar a cabo
para diseñar un sistema seguro. Esta norma es bastante farragosa pero
básicamente exigen el cumplimiento de un plan de calidad estricto con la
supervisión de evaluador de la seguridad que supervise el proceso y que se
documenten completamente todos los supuestos y consideraciones tomados
para llegar a las conclusiones.
En un segundo post hablaré de cómo se consigue la seguridad en los equipos
utilizados en señalización y control de los trenes, basándose en los principios
anteriores.
EL CONTROL DE TRÁFICO CENTRALIZADO
Conocido como CTC, es un dispositivo a través del cual se controla el
tráfico de trenes desde un puesto centralizado, llamado puesto de mando. El
CTC controla las señales y los desvíos de un tramo concreto a través de una
conexión remota, normalmente por medios informáticos. El tráfico se
representa en unas pantallas donde aparecen las vías disponibles y los trenes
en circulación. Los técnicos disponen de controles para establecer un itinerario
a cada uno de los trenes. Las redes ferroviarias pueden estar al amparo de un
CTC o dejar el control del tráfico a los gabinetes de circulación que se
encuentran en las estaciones a lo largo de la línea.
PRIMERAS SEÑALES FERROVIARIAS
 HORARIO GRAFICO FERROVIARIO

Se dice siempre que el ferrocarril tiene como objetivo el transporte

por tren de viajeros y mercancías con seguridad y regularidad. Este último
aspecto, el de la regularidad es uno de los aspectos que más condicionan el
uso del tren como medio de transporte, pero, sin embargo, habitualmente no
prestamos atención a la planificación y coordinación que implica que un tren
circule sin conflictos con los demás trenes, es decir, sin retraso.
Todos los trenes siguen una marcha planificada de antemano. Al
proceso de asignar esta marcha-horario se le denomina programación de
trenes. En el caso de los trenes regulares, esta planificación se hace con días o
meses de antelación. Los trenes no regulares o trenes sin marcha determinada
(no programados) deben seguir también una pauta horaria que estará indicada
en esta planificación o bien se generará en el momento en el que se pide la
autorización (al puesto de mando). Así esta pauta se introduce en el
correspondiente ordenador de circulación y quedará reflejado en la pantalla
para que el regulador pueda ver los conflictos que el nuevo tren puede generar
con el resto de circulaciones y dar las órdenes en consecuencia.
Hoy en día el proceso de generación de marchas de trenes está
informatizado, de manera que, introduciendo los datos básicos del tren y de su
recorrido, un ordenador nos genera una propuesta de horario en función de las
características de la línea, del tonelaje del tren, tipo de locomotora, paradas,
etc. El propio ordenador se encarga de aplicar los tiempos de parada
necesarios para que los cruces o alcances entre trenes se realicen en una
estación y para que los trayectos entre estaciones no estén ocupados por más
de un tren a la vez.
 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
 https://www.clubensayos.com/Tecnolog%C3%ADa/Tecnicas-de-
circulacion-sobre-rieles/3333631.html

 http://www.cps.unizar.es/~transp/Ferrocarriles/TEORIA_DEL_MOVI
MIENTO(Frenado--Frenado_de_trenes).html

 http://comofuncionanlostrenes.blogspot.com/2012/11/seguimos-con-
los-bloqueos.html

 https://es.slideshare.net/hugo_araujo/ley-del-sistema-de-transporte-
ferroviario

 http://www.belt.es/expertos/HOME2_experto.asp?id=3613

 http://trenesytrenes1.tripod.com/rito33.htm

 https://ruedaycarril.wordpress.com/2013/05/08/seguridad-en-el-
ferrocarril/

 https://atafteruel.blogspot.com/2017/10/la-importancia-de-los-horarios-
en-el.html