ESTRUCTURACION DEL TERRITORIO ARGENTINO

A PARTIR DE LA RED DE TRANSPORTE CARRETERO*

Prof. Edda Claudia Valpreda

Prof. Dra. María E. Gudiño de Muñoz

* Trabajo presentado en el XXII Congreso Nacional y VII Internacional de Geografía, Instituto Profesional del Valle
Central, Talca, Chile, octubre de 2001. Publicado en Anales de la Sociedad Chilena de Ciencias Geográficas (ISSN
0717-3946), Santiago de Chile, 2001, pps.: 241-250

RESUMEN

ESTRUCTURACION DEL TERRITORIO ARGENTINO A PARTIR DE LA RED DE TRANSPORTE

CARRETERO

Prof. Edda Claudia Valpreda y Prof. Dra. María E. Gudiño de Muñoz

El diseño que resulta de la red de infraestructura vial y/o ferroviaria es la primera

aproximación para determinar el grado de articulación, integración y/o marginación existente entre
los diferentes espacios que conforman un modelo de organización territorial, constituyendo una fiel
expresión del modelo de desarrollo imperante y su relación con la economía mundial.

En la actualidad se asiste a un proceso de creciente competitividad, búsqueda de eficiencia

en el uso de los recursos y ventajas comparativas de que dispone cada territorio. Se plantea la
necesidad de no quedar marginados frente a la conformación de grandes bloques comerciales,
por lo que demandan mejoras en las comunicaciones y en las infraestructura para potenciar la
integración y la concentración económica.

En el caso de la Rca. Argentina, ubicada en América del Sur, es uno de los paises más
australes del mundo, inicia en la década de los noventa el cambio de su modelo de desarrollo,
pasando de una economía estatista a una de libre mercado, que busca integrarse al mundo a
través de la constitución de un Mercado Común con los países vecinos, el MERCOSUR, el que
pone en marcha un acelerado proceso de integración comercial que todavía no logra consolidarse.

El objetivo que persigue este trabajo es establecer la relación entre la disposición de la red
vial y los desequilibrios territoriales en Argentina, la que está siendo reforzada en determinados
espacios respondiendo a nuevas demandas impuestas por el capitalismo global, generando una
nueva configuración territorial.

ABSTRACT

STRUCTURE OF THE ARGENTINE TERRITORY FROM THE NET

OF ROAD TRANSPORT

Prof. Edda Claudia Valpreda and Prof. Dra. María E. Gudiño de Muñoz

The design that results infrastructure network of roads and/or railway is the first approach to
determine the degree of joint, integration and/or exclusion existing between the different spaces
which conform a model of territorial organization, constituting a faithful expression of the model of
development and its relation with the world-wide economy.

At the present time is attended a process of increasing competitiveness, search of efficiency in the
use of the resources and comparative advantages that a territory has. The necessity of not being
marginalized of the conformation of great commercial blocks, demand improvements in the
communications and infrastructures promote integration and the economic concentration.

1
Argentine Republic, located in South America, and one of the most austral countries of the world,
initiates the change of the development model in nineties, converting a estatista economy to one of
free market, that looks for integration to the world through the constitution of a Common Market
with neighboring countries, the MERCOSUR, that starts up an accelerated process of commercial
integration not consolidated yet.

The objective that persecutes this work is to establish the relation between the territorial disposition
of the road network and territorial unbalances in Argentina, wich is being reinforced in certain
spaces responding to new demands imposed by global Capitalism, generating a new territorial
configuration .

2
 ESTRUCTURACION DEL TERRITORIO ARGENTINO
A PARTIR DE LA RED DE TRANSPORTE CARRETERO

Prof. Edda Claudia Valpreda

Prof. Dra. María E. Gudiño de Muñoz

El diseño que resulta de la red de infraestructura vial y/o ferroviaria es la primera

aproximación para determinar el grado de articulación, integración y/o marginación existente entre
los diferentes espacios que conforman un modelo de organización territorial, constituyendo una fiel
expresión del modelo de desarrollo imperante y su relación con la economía mundial.

Muchos opinan que los avances actuales en cuanto a medios de comunicación llevan a la
desaparición progresiva del factor distancia. Según esta postura dejarían de tener valor las
consideraciones precedentes para pasar a ser otros los condicionantes a tener en cuenta en la
estructuración de un territorio. Sin embargo es muy pronto aún para poder conocer sus efectos,
los que pueden llegar a reforzar o no los desequilibrios imperantes.

Lo que sí es cierto es que los procesos de cooperación y asociación señalan un mundo

cada vez más interdependiente y más integrado debido al continuo perfeccionamiento tecnológico
de los medios de comunicación, en el cual no todos tienen la misma participación.

En la actualidad se asiste a un proceso de creciente competitividad, búsqueda de eficiencia

en el uso de los recursos y ventajas comparativas de que dispone cada territorio. Se plantea la
necesidad de no quedar marginados frente a la conformación de grandes bloques comerciales,
por lo que de demandan mejoras en las comunicaciones y en las infraestructura para potenciar la
integración y la concentración económica.

En la búsqueda desesperada por no quedar marginados, en América Latina comienzan a

aparecer una gran cantidad de proyectos financiados por organismos internaciones, que intentan
construir un “red logística” que permita articular la infraestructura económica y de soporte
(accesos, autopistas, rutas de circunvalación, aeropuertos, estaciones intermodales, proyectos
ferroviarios, etc.) a este sistema global.

En el caso de la Rca. Argentina, ubicada en América del Sur, el país más austral del
mundo, inicia en la década de los noventa el cambio de su modelo de desarrollo, pasando de una
economía estatista a una de libre mercado, que busca integrarse al mundo a través de la
constitución de un Mercado Común con los países vecinos, el MERCOSUR, el que pone en
marcha un acelerado proceso de integración comercial que todavía no logra consolidarse.

Adquiere nuevamente relevancia la construcción de infraestructuras físicas para posibilitar

la puesta en marcha del nuevo modelo de desarrollo, en el que al igual que el anterior se
privilegian determinadas regiones quedando rezagadas otras.

Las desigualdades no solo persisten sino que se acentúan, los proyectos a encarar,
muchos de los cuales ya están en marcha, son grandes obras de infraestructura que responden a
la necesidad de integrar áreas, actividades y grupos sociales al “nuevo sistema global”, en el cual
otras áreas, actividades y grupos sociales no participan, aumentando la falta de cohesión
económica y social a nivel interregional.

El objetivo que persigue este trabajo es establecer la relación entre la disposición de la red
vial y los desequilibrios territoriales en Argentina, la que está siendo reforzada en determinados
espacios respondiendo a nuevas demandas impuestas por el capitalismo global, generando una
nueva configuración territorial.

3
 Se elige la red vial debido a la importancia alcanzada por la misma, la que fue
acompañada en su diseño por la estructura ferroviaria, la que ha dejado de tener la importancia
que en el modelo de sustitución de importaciones tuvo.

La red vial actual está constituida por 200.000 kms aproximadamente, de los cuales 62600
corresponden a rutas nacionales y provinciales pavimentadas. Para su tratamiento se trabaja a
diferentes escalas, teniendo en cuenta: jerarquía de la red, su correlación con las distribución de
centros poblados y la consideración de la prestación de ciertos servicios asociados al transporte,
de los cuales se eligen las estaciones de servicio por ser los indicadores de la valorización
diferencial que se realiza de determinados tramos de la red de transporte carretero.

El análisis y correlación de la información mencionada precedentemente se lleva a cabo a

partir de la aplicación de Sistemas de Información Geográfica, el que permite el manejo de gran
cantidad de datos cartográficos y estadísticos para un análisis espacial de redes.

Los niveles de información que se han tenido en cuenta son los siguientes:
 Red vial, desagregada por tipo (nacional o provincial) y por características del material del
camino (pavimentado, consolidado o de tierra). Se trabaja sobre una red de 131.740 kms., de
los cuales 32.818 corresponden a rutas nacionales pavimentadas y 29897 a rutas provinciales
pavimentadas.
 Estaciones de servicio: se digitalizaron 985 entidades, de las cuales, 724 corresponden a
estaciones YPF, 190 a Shell y 71 a YPF-ACA.
 Policía: se cartografiaron 624 destacamentos policiales
 Peajes: 72 estaciones de peaje
 Localidades a 1 km. de ruta nacional y provincial pavimentada: 2322
 Localidades a 2,5 km. de ruta nacional y provincial pavimentada: 284

El modelo de desarrollo que nace en el siglo XIX y se expande en el siglo XX

La actual trama regional tiene su origen en la segunda mitad del siglo XIX, al integrarse
Argentina al mercado mundial a través de una sesgada especialización productiva. Se valoriza la
pampa como productora de carnes y cereales, materias primas exportables hacia Europa.

Se constituye de esta manera el modelo “agroexportador”, para el cual se requiere la

construcción de toda una infraestructura de “soporte”. Se comienza la construcción del ferrocarril
que con centro en el puerto, extiende sus ramales hacia el interior de la pampa en busca de
materias primas.

Se genera una red centrípeta en forma de abanico (Fig. N° 1), que permite conectar la
pampa con algunas zonas del interior, dando lugar al crecimiento de algunas economías
regionales, entre ellas Cuyo, con Mendoza a la cabeza y el Noroeste con centro en Tucumán. Una
productora de vinos comunes y la otra de azúcar, que resultan funcionales a las demandas de un
mercado consumidor que crece, Buenos Aires y sus alrededores.

Se observa una gran densidad de rutas nacionales pavimentadas en el centro de la Rca.

Argentina formando una especie de triángulo con vértices en Tucumán, Mendoza y Buenos Aires,
dándole cohesión a éste espacio, situación que no se observa en el resto de las regiones del país,
donde hay una falta de conectividad entre los principales centros urbanos.

4
 Fig. N�1 - Rep�blica Argentina - Rutas Nacionales y provinciales asfaltadas

Red vial
NACIONAL - PAVIMENTADO
PROVINCIAL - PAVIMENTADO
Divisi�n administrativa

Fuente: CIFOT - UNCuyo - 2001

100 0 100 200 Kilometers

En forma esquemática el modelo que marca el diseño de la red vial Argentina

es un modelo impulsado desde el exterior, también denominado “hacia fuera” donde los puertos
cumplieron un papel preponderante en el fortalecimiento del sistema y la concentración en la
pampa, dejando rezagadas y marginadas las otras regiones del país.

5
 Región
pampeana

La inmigración europea es la que genera un crecimiento desmedido de Buenos Aires,

llegando en 1914 a concentrar el 25% de la población del país, situación que se repite a otra
escala en el caso de Tucumán y Mendoza, que se constituyen en centros de atracción de
población incentivado por la llegada del ferrocarril y la inmigración europea.

A lo largo de la primera mitad del siglo XX, sobre todo entre 1930 y 1940, se asiste a la
consolidación de un proceso industrial que asentado mayoritariamente en Buenos Aires, abastecía
de bienes de consumo al mercado local. Comienza una etapa de sustitución de importaciones. La
producción de insumos primarios permitió trascender los estrechos márgenes de la división
interregional impuesta por el modelo agroexportador, y de esta manera se integra, el noreste
primero con cultivos de algodón, lino, yerba mate, tabaco entre otros y luego la Patagonia con el
petróleo, carbón, el hierro y el ganado ovino.

El crecimiento de Buenos Aires, durante esta etapa alcanza los mayores valores,
industrialización y urbanización es un binomio inseparable. Ya en 1970, el 36% de la población
estaba concentrada en ésta provincia, y en éste período se produce el cremiento de ciudades
como Comodoro Rivadavia y Neuquén en la Patagonia y Resistencia, Chaco en el Noreste del
país.

Esta situación perdura hasta los años ´60 - ´70, en donde se da un punto de inflexión,
sobre todo a partir de la mitad de los años ´70. La Argentina entra de lleno en el período de
reconversión internacional: transnacionalización, concentración económica, desindustrialización,
redistribución progresiva del ingreso, en definitiva, el ocaso del mercado interno.

Comienza el freno natural de población a Buenos Aires, y el retorno de antiguos

inmigrantes internos hacia sus lugares de origen. Hay un éxodo de población del campo a las
ciudades más próximas, pero sobre todo las capitales regionales, en donde debido a la falta de
trabajo se elevan los índices de informalidad, marginalidad y desempleo, lo que acentúa las
desigualdades territoriales preexistentes en determinadas provincias y/o regiones.

El diseño de la red vial, entre otros factores, como puede ser el desarrollo urbano o las
características físicas del territorio, responde fundamentalmente al desarrollo de las actividades
económicas, tal como se ha explicitado en los párrafos anteriores.

6
 Existe “una interdependencia funcional entre el sistema de transportes y el sistema
económico, configurando uno de los esquemas más rígidos en la organización del espacio. Las
redes canalizan el movimiento, el cual responde a la localización de los centros emisores y
receptores de tráfico de bienes y personas”1 (Roccatagliata, 1992)

El modelo de desarrollo actual y su proyección al siglo XXI

La estructura del sistema vial que surge con el modelo agroexportador es hoy difícil de
modificar a pesar que a partir de la década del ´90 se produce la reforma económica del Estado,
que se manifiesta por la transferencia al sector privado de empresas y servicios. Se observa una
descentralización y desregulación del sector.

“El enfoque que predomina es que “se requiere administrar la infraestructura como un
negocio y no como una burocracia y además la provisión de infraestructura necesita ser concebida
y operada como una industria de servicios que responde a la demanda de los clientes” (World
Development Report, 1994)

Ahora bien, ¿es de esperar que éste cambio en el modelo económico se refleje en un
cambio o una reestructuración del sistema vial argentino, favoreciendo la integración N-S, E-O y
un crecimiento más armónico de las regiones del país?

Para responder este interrogante es necesario analizar las diferentes acciones llevadas a
cabo ya sea por el gobierno o por el sector privado.
En este sentido uno de las acciones implementadas es la licitación de 15.000 kms. de la red vial
troncal al sector privado a través de concesiones para ser explotadas mediante el cobro de
peajes.

Si se observa la Fig. N° 2, se puede apreciar que los tramos concesionados se localizan en

gran parte en la región pampeana, esto responde lógicamente a la existencia de un importante
flujo de bienes entre centros intermedios, que responde a las nuevas pautas que impone la
integración de los mercados nacionales e internacionales.

Los cambios en el modelo económico no producen modificación alguna en cuanto a la

estructura del sistema vial, se sigue manteniendo el tradicional diseño radial, en forma de abanico,
pero sí se observan algunos cambios en cuanto a su funcionalidad.

Dentro de este contexto es de destacar el eje que une Mendoza-Buenos

Aires y el eje Iguazú-Buenos Aires, son dos conexiones sumamente importante para el
movimiento de bienes con Chile y Brasil respectivamente. Se plantea la necesidad de
mejoramiento de las vinculaciones físicas de los países miembros del Mercosur para facilitar las
corrientes de intercambio de bienes y de servicios, se pone énfasis en la constitución de
corredores internacionales de transporte que permitan vincular el océano Atlántico con el Pacífico
en busca de nuevos mercados hacia Oriente.

1
Roccatagliata, Juan A., La Argentina. Geografía General y los marcos regionales, Planeta, Bs. As., 1992. Pág. 355

7
Fig. N�2 - Rutas concesionadas para pago de peaje

Divisi�n administrativa
Tramos concesionados
Red vial

Fuente: CIFOT - UNCuyo - 2001

200 0 200 400 Kilometers

8
 Este tráfico de bienes y personas es irregular, en general los movimientos de biene y
personas se producen sobre la red troncal, es decir, sobre rutas nacionales pavimentadas. Un
elemento importante de destacar es que los flujos si bien mantienen en gran medida la
unidireccionalidad (hacia Bs. As.), se está produciendo en algunos sectores flujos bidireccionales
que hacen que no todos los bienes salgan por Buenos Aires, tal es el caso del eje Mendoza-
Buenos Aires o Iguazú-Buenos Aires. Como expresa el Dr. Roccagliata es evidente que “existen
ejes preferenciales de circulaciones o corredores prioritarios” como los mencionados
precedentemente.

Estos ejes permiten lograr la vinculación y el desarrollo de las regiones como es el caso
de Cuyo y la Mesopotamia, al margen, de ser zonas intermedias de los intercambios económicos
con Chile y Brasil .

Son espacios que poseen ventajas lineales comparativas con relación a otros, motivo por
el cual son atractivos para la instalación de actividades económicas, por ejemplo relacionadas
con el servicio a los transportistas.

En la Fig. N° 3 se observa el corredor Mendoza-Buenos Aires, aquí en los últimos años ha

aumentado notablemente la instalación por ejemplo de estaciones de servicio con múltiples
prestaciones para satisfacer las demandas de los transportistas. Se ha definido un área de
influencia de 10 kms a ambos lado de la ruta.

Es necesario destacar que el patrón de distribución tradicional que ha guiado la instalación

de estaciones de servicio han sido las localidades, es decir que la función que cumplían no estaba
directamente relacionada con los servicios a los viajeros sino a los habitantes de los centros
urbanos. Hoy ésta tendencia ha cambiado ya que ahora es la ruta la que determina la aparición de
nuevas estaciones de servicio y este es un indicador más que contribuye a fortalecer
determinados tramos de la red. En el caso que nos ocupa, existen de las estaciones
cartografiadas, 9 relacionadas a localidades y 12 que están directamente sobre la ruta.

Este atractivo que presenta por ejemplo este corredor para las inversiones hace que se
fortalezca su rol de corredor de desarrollo y vinculación, potenciado por la situación de encrucijada
que presenta la provincia de Mendoza con relación a la integración económica especialmente con
la V Región de Chile, dentro del marco del MERCOSUR.-

9
 Fig. N�3 - Red vial . Corredor bioce�nico

SAN JUAN

ENTRE RIOS
CORDOBA

SANTA FE

SAN LUIS

MENDOZA

BUENOS AIRES

LA PAMPA

Corredor bioce�nico
Divisi�n administrativa
Red vial

100 0 100 200 Kilometers

Fuente: CIFOT - UNCuyo - 2001

Al análisis que se ha realizado hasta el momento es necesario incorporarle la presencia de

localidades. Se han seleccionado aquellas que se encuentran en un área de influencia de un (1)
km de rutas (Fig. N°4). Existe una gran densidad en Capital Federal, Gran Buenos Aires y hacia el
NO (Rosario, Córdoba), donde se da una distribución territorial muy homogénea para luego
distribuirse en forma menos densa y heterogénea con algunos puntos de concentración que
coinciden con algunas capitales provinciales como es el caso de Tucumán, San Juan, Mendoza,
etc. Situación diferente es la que presenta la Patagonia y algunos sectores del Norte y N.O. donde
se observa un gran vacío vial y de núcleos urbanos.
Existe un patrón de distribución

10
 Red Vial - Rutas Nacionales
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n c artograf �
Fuente: CIFOT - 2001 - Elaboraci� a:
Prof. Edda Claudia Valpreda
T.DEL FUEGO

La falta de cohesión territorial en éstas regiones por el debilitamiento de la presencia de

las rutas nacionales es suplido por las rutas provinciales. Esta red de rutas provinciales (Fig. N° 5)
es mucho más densa y distribuída en forma más regular que la nacional. El inconveniente que
posee es que, especialmente en las regiones mencionadas las rutas son consolidadas o de tierra,
situación que produce costos económicos adicionales que muchas empresas no están dispuestas
a asumir. En cambio en la región pampeana hay un importante porcentaje de rutas asfaltadas,
especialmente Buenos Aires, que presenta prácticamente el 100% de sus rutas provinciales.

La red secundaria es la que le da cohesión al territorio especialmente en las regiones

marginales, estableciendo las conexiones entre las localidades, cuya distribución es muy aleatoria
y puntual.

11
Fig. N�5 - Red vial - Rutas provinciales
N

Divisi�n administrativa
Red vial
PROVINCIAL - CONSOLIDADO
PROVINCIAL - PAVIMENTADO
PROVINCIAL - TIERRA

Fuente: CIFOT - UNCuyo - 2001

300 0 300 600 Kilometers

12
 Reflexiones finales

De lo expuesto hasta aquí se concluye que pensar que el diseño de la red vial argentina se
adecuaría a los cambios impuestos por el modelo económico de la década del ´90 no ha sido
acertado, sí es necesario recalcar que se han producido algunos ajustes importantes
especialmente en su funcionamiento, situación que sí está produciendo modificaciones territoriales
importantes ya que el sistema radial surgido con el modelo “agroexportador “ hoy ha sufrido
sustanciales modificaciones principalmente porque se plantea la necesidad de mejoramiento de
las vinculaciones físicas de los países miembros del MERCOSUR para facilitar las corrientes de
intercambio de bienes y de servicios, se pone énfasis en la constitución de corredores
internacionales de transporte que permitan vincular el océano Atlántico con el Pacífico en busca
de nuevos mercados hacia Oriente como es el caso de los corredores de vinculación y desarrollo
E-O donde la provincia de Mendoza juega un papel muy importante como provincia de
encrucijada, y por otro lado tenemos el corredor que integra la región mesopotámica al
fortalecerse los vínculos con Brasil. Mientras que el NO y el Sur de la Rca. Argentina se ha
acentuado el aislamiento.
Es decir que el esquema que hoy podemos definir como resultante del modelo económico
que rige desde la década del ´90 es el siguiente:

Brasil

Regiones no
integradas Eje Noreste

Chile Eje Central

Regiones no
integradas

Para concluir

- la falta de integración territorial, no responde sólo al diseño de la red en sí misma sino

a la falta de una política económica que impulse el desarrollo de las regiones alejadas y
rezagadas.
- Aunque la estructura del sistema vial responde aún hoy al modelo agroexportador,
funcionalmente sí se observan importantes cambios, dados por especialmente la
complementación económica con Brasil y Chile, que han favorecido el fortalecimiento
de dos importantes eje de vinculación y desarrollo como son el de Mendoza-Bs. As y el
de Iguazú-Bs. As
- No se puede hablar de descentralización, existe un proceso de concentración de la
región pampeana que está incluyendo paulatinamente a la región cuyana y la
mesopotamia
- Mayor desarticulación con el resto de las regiones especialmente Patagonia y N.O., sin
que existan políticas claras que traten de revertir esta situación.

13
Bibliografía

 Roccatagliata, Juan A., Argentina, hacia un nuevo ordenamiento Territorial, Pleamar, Bs. As.,
1986. 295 p.

 Roccatagliata, Juan A. (Coord.), La Argentina. Geografía general y los marcos regionales.

Planeta, Bs. As. 1992.

 Panaia, Marta, Grandes proyectos de infraestructura en el Mercosur. Las nuevas reglas de

juego de la integración, en : Reestructuración productivaa, mercado laboral y desigualdades
regionales en Argentina, Red Iberoamericana de investigadores en globalización y territorio
(Sección Argentina) UNR Editora, Bs. As., 2001. 358 p.

Marcela Inés Sánchez Martínez

Dirección postal:
Instituto de Geografía
Pontificia Universidad Católica de Chile
Vicuña Mackenna 4860
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14