APOSTILA
Esta apostila é parte integrante das notas de aulas das disciplinas de Sistemas Mecânicos e Elementos
de Máquinas, dos cursos de graduação da FEM/UNICAMP. Trata-se de um resumo para que os alunos
possuam um material de consulta com as informações mínimas necessárias para o entendimento dos
conceitos e da teoria exposta em aula. Como tal, não prescinde da consulta a outras fontes,
particularmente se o leitor desejar se aprofundar em algum dos assuntos abordados. Essa apostila
contém no mínimo todas as informações apresentadas nos principais livros de Elementos de Máquinas
adotados na FEM-Unicamp.
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1. INTRODUÇÃO
Desde os primórdios da civilização o homem tem se defrontado com necessidades que o levam
ao desenvolvimento de soluções práticas. As maiores descobertas trouxeram novas necessidades e a
busca do conforto e segurança continua e continuará por muito tempo.
Com a descoberta da roda o homem conseguiu vencer uma de suas maiores limitações: o
transporte de um peso bem maior que o seu. No entanto havia um problema: enquanto um objeto
arrastado parava quase que imediatamente após a força de arraste ter cessado, isso não acontecia com
uma roda. Como, então, pará-la?
Os freios surgiram a partir da necessidade de parar algo que se deslocava ou impedir que algo
se deslocasse. São um caso específico de uma classe de elementos de máquinas chamada de
acoplamentos por atrito. Os primeiros freios eram do tipo cunha e serviam apenas para impedir que um
movimento se iniciasse. Os freios com alavanca (Figura 1) vieram como uma evolução surpreendente,
pois permitiam ao condutor realizar um esforço de frenagem grande quando comparado com a pequena
força que empregava para acionar os freios. No entanto, este tipo de freio só se tornou importante a
partir do momento que o homem construiu veículos com tração alternativa: ele não mais arrastava ou
puxava as cargas, outros animais o faziam.
Projetos novos surgiram e apareceram soluções práticas para um menor esforço do condutor ou
um melhor controle do processo de acoplamento. Novos tipos de acoplamentos surgiram: magnéticos,
eletromagnéticos, por corrente parasita, hidráulicos e outros. Entretanto, o principal tipo de
acoplamento empregado ainda é o por atrito. Esse tipo atua quando dois materiais a velocidades
diferentes se atritam, fazendo com que aquele que tiver condição de manter a velocidade influa sobre a
velocidade do outro. Caso a velocidade de um dos materiais seja nula, o acoplamento é chamado de
freio; caso nenhum dos dois tenha velocidade nula, o acoplamento é chamado de embreagem. Freios e
embreagens, por questão de espaço, são normalmente acoplados a eixos rotativos, atuando no sentido
de alterar velocidades angulares e não lineares.
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O uso de freios e embreagens por atrito para o acoplamento de eixos em velocidades diferentes
deve-se principalmente ao fato de que o eixo que está sendo acionado, ou seja, tendo sua velocidade
alterada, acopla-se gradualmente ao eixo que o está acionando. Acoplamentos rígidos não poderiam ser
utilizados, já que a variação instantânea da velocidade implicaria numa aceleração infinita. A mudança
repentina de velocidades significaria um choque de elevada magnitude, amortecido apenas pela rigidez
dos componentes, o que fatalmente levaria a falha por sobrecarga em algum dos elementos acoplados.
Se o esforço a ser transmitido for muito grande, a aderência entre as superfícies limitará a
transmissão, fazendo com que as superfícies escorregem e o esforço não passe pelo acoplamento. Esse
é o princípio que norteia o uso de acoplamentos de atrito como limitadores de torque. Na realidade,
também haverá escorregamento enquando as velocidades forem diferentes, e o esforço máximo que
pode ser transmitido depende do coeficiente de atrito dinâmico entre os materiais em contato. Quando
os eixos se acoplam, obviamente com a mesma velocidade, o coeficiente de atrito estático passa a ser o
fator que limita o esforço a ser transmitido. Detalhes sobre o coeficiente de atrito nas páginas
seguintes.
Transmissões mecânicas são utilizadas entre a fonte de potência, o motor, e a carga, que é onde
a energia gerada está sendo consumida. Nos casos mais simples, são redutores de velocidade de um
estágio, que servem também para aumentar o torque disponível no motor, permitindo o uso de motores
menores para o acionamento da carga. Nos casos mais complexos, as transmissões não têm apenas uma
relação fixa de transmissão: possuem diversas combinações possíveis que permitem que a velocidade
seja aumentada ou reduzida, dependendo da saída desejada. Algumas transmissões permitem que a
alteração da relação de transmissão seja feita de forma gradual, como nas CVTs, discutidas em aula;
outras não permitem a variação gradual.
velocidades tangenciais das engrenagens que serão acopladas se aproximem. Ainda assim, os dentes
sofreriam todo o choque causado pelo subto acoplamento da carga ao motor numa nova relação de
transmissão, a menos que essas velocidades fossem absolutamente iguais. Para evitar esse choque, o
motor é desacoplado da linha de transmissão no instante da alteração da relação de transmissão
(mudança de marcha) com o uso de uma embreagem. Como o veículo possui inércia maior do que o
motor, a sua velocidade será relativamente estável durante o curto período da troca de marchas e o eixo
de acionamento da transmissão (entrada) pode ser levado até uma velocidade compatível com a do
veículo. Nesse instante, o eixo de entrada da transmissão estará acoplado por engrenagens ao eixo de
saída; o eixo do motor poderá estar em rotação diferente. Com o alívio da embreagem pelo condutor do
veículo, a embreagem serve de acoplamento entre o motor e a transmissão: se as rotações forem
diferentes, os elementos de atrito da embreagem deslizarão até que estas sejam iguais.
A figura 2 mostra um tipo simples de embreagem automotiva. Este tipo trabalha a seco, ou seja,
os discos não estão embebidos em óleo, o que serviria para resfiamento do conjunto. A embreagem
mostrada está na posição acionada. Nessa posição, o volante, preso ao eixo do motor, está transmitindo
o torque através de parafusos à placa de pressão. As molas, normalmente de 6 a 10, pressionam essa
placa contra o disco, que também se apóia no volante do lado oposto. O disco é identificado na figura
pelas laterais que atritam com os elementos citados, chamadas de planos de fricção. O conjunto
volante-eixo do motor funciona como um cubo, no qual é colocado um rolamento para apoiar o eixo de
saída da embreagem, que vai para a transmissão. Assim, ambos os eixos permanecem alinhados e
podem trabalhar em rotações diferentes quando a embreagem não está transmitindo torque.
Utilizar a expressão “embreagem acionada” poderia dar margem a uma interpretação errada do
que ocorre. Quando o condutor aciona a embreagem, os eixos se desacoplam e a embreagem poderia
ser considerada como que na posição não acionada. Assim, é necessário definir o que se deseja dizer:
quando for dito que a embreagem está acionada fica convencionado que o condutor acionou a alavanca
de embreagem e os eixos deixaram de estar acoplados. Na figura 2, quando o condutor aciona o pedal
da embreagem,um cabo aciona a alavanca mostrada com o nome “aliviar”, que desloca o cubo
mostrado ao longo do eixo. Esse movimento move a alavanca de alívio comprimindo as molas contra a
a cobertura externa da embreagem, fazendo com que a placa de pressão se afaste do disco e a
embreagem seja desacoplada.
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Atualmente, o tipo mais comum de embreagem automotiva não utiliza molas helicoidais, mas
um tipo especial de mola prato, chamada vulgarmente de chapéu chinês. A figura 3 mostra esse tipo de
elemento, à esquerda. Mostra também, a direita, um disco de embreagem comum. As molas centrais
são para amortecer os choques torsionais.
Como a dimensão radial é menor, é mais difícil trocar o calor gerado durante o acoplamento, e os
discos precisam ser embebidos em óleo para resfriamento. Isso reduz significativamente o coeficiente
de atrito entre as superfícies, mas implica em utilizar uma força normal entre os discos maior para
transmitir um torque adequado. O menor coeficiente de atrito diminui o desgaste por disco, mas a
maior força normal torna a aumenta-lo. Como o desgaste é proporcional ao trabalho realizado e este é
dividido entre os discos, embreagens desse tipo duram mais até a reposição dos discos. Esse tipo de
embreagem também é utilizada como freio.
Embreagens cônicas são utilizadas quando se deseja grande amplificação da força de aplicação
sem que haja limitação axial para deslocamento. O princípio básico é o da cunha: quando a parte
chamada cone desloca-se para a esquerda da figura, pela ação da força da mola, surge uma pressão nas
superfícies de contato, que aumenta conforme o deslocamento axial aumenta. Esse esforço gerado
depende da força da mola e do ângulo do cone (α). Para desacoplar a embreagem, basta mover o cone
para a direita.
A grande vantagem desse tipo de embreagem é permitir um grande esforço normal nas
superfícies em contato sem um apreciável esforço de engate. A desvantagem é o movimento axial, nem
sempre possível na maioria dos dispositivos. Embreagens cônicas também são empregadas como freios.
Um freio à disco é basicamente uma embreagem à seco na qual um dos elementos trabalha em
rotação nula. Assim, o disco, que normalmente é o elemento ligado ao eixo girante, é acoplado a um
eixo com velocidade nula através de uma pinça. Essa está presa à estrutura do veículo ou dispositivo. A
pinça pode ter acionamento pneumético, como em veículos ferroviários e alguns freios de caminhões e
ônibus; hidráulico, como na maioria dos veículos comerciais de pequeno porte, ou outro (elétrico,
magnético, por esforço centrífugo, ...).
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Devido ao grande torque a ser transmitido, normalmente até duas ou três vezes maior do que o
do motor, os discos necessitam de grande área de resfriamento. Por isso, apenas parte de sua superfície
é utilizada como superfície de atrito a cada instante. As pastilhas de freio, que fazem a função da placa
de pressão e do volante nas embreagens, ocupam uma pequena parcela da área total do disco. Para
facilitar a reposição, o material de atrito fica nas pastilhas e não nos discos, que são normalmente
metálicos (ferro fundido, aço, alumínio, ...). Os discos podem ser sólidos, para menores potências de
frenagem, ou ventilados. Esses últimos podem ser ventilados por aletas internas ou por furos na
superfície de atrito, como em motocicletas. Os furos também têm a função de retirar o material
desgastado da região de contato entre a pastilha e o disco. A figura 5 mostra um sistema com disco
sólido, à esquerda, e outro com um disco ventilado, à direita. No sistema da esquerda, o freio tem
provavelmente dois cilindros de acionamento de cada lado, permitindo uma melhor distribuição de
pressão sobre a pastilha. No freio da esquerda é mostrada a entrada de óleo sob pressão que alimenta o
cilindro da pinça; também é mostrada a saída do óleo para retirada de bolhas de ar, sob a mesma
designação de “entrada de óleo”.
A figura 6 mostra o tipo mais comum de freio de tambor de sapatas externas. É utilizado em
maquinas de elevação, tais como pontes rolantes, elevadores, gruas, etc... Normalmente é composto de
duas sapatas simetricamente dispostas em torno de um tambor, que é ligado a carga a ser freiada. No
caso da figura 6, o tambor provavelmente está ligado a um outro tambor para enrolamento de cabos de
aço de um elevador. No sistema mostrado, o acionamento é eletromagnético, mas também pode ser
pneumático e, mais raramente, hidráulico ou manual. Quando o freio é acionado, o conjunto de
alavancas atua no sentido de aplicar pressão entre as sapatas, que contém o material de atrito
substituível, e o tambor.
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O tambor de freios mostrado serve também para dissipar o calor gerado na interface com as
sapatas. Um freio semelhante a esse é empregado em veículos ferroviários. No caso desses veículos, a
sapata é pivotada em torno de um pino que a liga ao sistema de alavancas. A figura 7 mostra uma
sapata colocada sobre a roda, à esquerda, e o esquema pneumático de aplicação dos freios ferroviários,
à direita. Apenas um cilindro é utilizado para cada vagão em veículos de carga. Para locomotivas e
alguns tipos de carros de passageiros, cada roda tem seu próprio cilindro de acionamento. Veículos
ferroviários dissipam o calor através das rodas, que o transfere por convecção em sua superfície ou por
condução no contato com o trilho. O aquecimento nas rodas é a causa de diversos problemas
encontrados em ferrovias de carga, tratados em fontes específicas.
O freio de tambor de sapatas internas é utilizado normalmente como freio trazeiro de veículos
de passeio ou como freio de caminhões e ônibus. Consiste também de duas ou mais sapatas que são
aplicadas contra um tambor de freios, mas na face interna deste. Para tambores cilíndricos sólidos,
como o mostrado na figura 6, fica difícil imaginar como as sapatas poderiam ser aplicadas na face
interna, mas se considerarmos o tambor como um anel ou um cilindro vazado as sapatas podem ser
colocadas no interior ou sobre a superfície externa, causando o mesmo efeito de frenagem.
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A figura 8 mostra um esquema simplificado deste tipo de freio. Nele são mostrados o cilindro
de freio, que recebe a pressão hidráulica do sistema de acionamento; os pistões do cilindro, que se
movem aplicando a sapata sobre o tambor; as sapatas, que consistem no suporte metálico (contra-
sapata) e na lona de freio; o tambor, que é a parte que gira do conjunto e é solidário à roda em veículos;
o cabo, que serve para aplicar o freio manualmente através da alavanca do freio; e o ajustador de folga,
que move a lona para mais perto do tambor conforme esta vai sendo desgastada, diminuindo o curso até
a frenagem. No tipo de freio mostrado, a força gerada no cilindro hidráulico move a parte superior das
sapatas, que estão ancoradas no ajustador de folga. Com essa restrição, as sapatas não se movem
lateralmente, mas giram em torno do ponto de ancoragem. Fica evidente que o apoio da sapata sobre o
tambor se dá principalmente na parte superior desta, fazendo com que a pressão de contato seja maior
nessa região.
A figura 9 mostra um tambor de freio típico com o ajustador de folga e uma sapata mostrados
em detalhe. Conforme a sapata é desgastada, a alavanca do ajustador de folga se move. A alavanca está
apoiada em uma catraca que gira quando a primeira se move. Com o movimento da catraca a rosca de
um parafuso espaçador também gira, distanciando o ponto de ancoragem das sapatas e fazendo com
que estas fiquem mais próximas do tambor. Essa proximidade controlada é importante para que o
tempo de resposta do sistema seja reduzido.
3. O Atrito
Toda vez que um corpo se movimenta, ou está na iminência de movimentar-se, pode ser
observado um fenômeno que é básico para existência e sobrevivência dos seres vivos: o atrito. Eu não
conseguiria escrever os rascunhos desta apostila e você não poderia segurar o papel que está lendo.
Nem mesmo poderia andar ou correr.
Trágico? Não: irreal! O atrito existe e suas manifestações tão naturais, como o andar, podem
levar-nos a esquecê-lo, mas sua correta utilização em todas as áreas de projeto que envolvem
movimento é fundamental.
Os estudiosos do assunto dividem o atrito em dois tipos básicos: estático e dinâmico. Definem
também um parâmetro adimensional denominado coeficiente de atrito (estático ou dinâmico) para
representar seu efeito. Este parâmetro é uma medida da resistência ao movimento de um corpo em
contato com outro corpo quando ambos se movem em velocidades diferentes. Estudos demonstram que
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o coeficiente de atrito estático entre dois materiais é maior que o dinâmico em condições equivalentes.
Ambos dependem das características dos materiais e de fatores tais como acabamento, rugosidade,
lubrificação, limpeza, contaminação, etc. O coeficiente de atrito dinâmico também pode variar com a
diferença de velocidade entre as superfícies, mas esta é uma característica geralmente desconsiderada
nos materiais normalmente utilizados em freios, já que o este alcança um valor estável a partir de
baixas velocidades.
A figura 10 mostra o comportamento real de um material de atrito que foi ensaiado em uma
frenagem a partir de 128 km/h, no Lafer - Unicamp. Conforme a velocidade diminuía, aumentava o
coeficiente de atrito, conforme esperado. Em baixas velocidades este coeficiente atingiu um valor cerca
de 50% maior que na velocidade máxima. Trata-se de um comportamento atípico, mas serve para
mostrar o que pode ocorrer em freios com materiais de atrito sem a qualidade desejada.
Duas outras variáveis são importantes no estudo do coeficiente de atrito de materiais de freios e
embreagens: a pressão específica e a temperatura. Estudos realizados por pesquisadores da Unicamp
em sistemas de freio ferroviários e automobilísticos mostram que quanto maior a pressão específica, ou
seja, a força de aplicação sobre a área do material de atrito, menor o coeficiente de atrito. Os mesmos
estudos demonstraram que a temperatura também influencia no sentido de reduzir o coeficiente de
atrito e isso ocorre de duas formas: simplesmente atuando sobre a propriedade ou modificando a
estrutura do material para que esta fique mais dura e lisa (“fade” ou vitrificação). A segunda forma,
bem mais significativa, é a principal responsável por caminhões e ônibus perderem os freios em
descidas longas.
Para o projeto de sistemas de freios, é usual considerar o atrito dinâmico que, por ser menor
que o estático, permite o dimensionamente em favor da segurança.
A figura 11 mostra um esquema de um acoplamento por atrito. Embora seja melhor aplicado ao
dimensionamento de acoplamentos por discos, alguns conceitos importantes para todos os tipos de
acoplamentos podem ser apresentados com esse tipo de arranjo.
Na figura podem ser vistos o raio interno do material de fricção ri , o raio externo ro , e um
elemento na forma de anel com espessura radial dr. Quando a parte da direita do acoplamento se move
para a esquerda, o disco movido entra em contato com o material de atrito (ou fricção) do disco do
motor. Em função do esforço aplicado, surge uma pressão entre as superfícies e o acoplamento começa
transmitir torque. Dois modelos são utilizados no dimensionamento do acoplamento: pressão
uniformemente distribuída e desgaste uniforme.
Nesse modelo, como o nome já diz, é suposto que a pressão entre em qualquer ponto da
superfície de contato é a mesma. Esse modelo serve para quanto as superfícies são paralelas, o que
normalmente ocorre quando o acoplamento é novo, ou seja, pouco desgastado.
Segundo esse modelo, o elemento de espessura dr mostrado na figura suporta uma pressão p
quando a força de aplicação (contato) sobre ele é dF. A pressão p é a mesma para qualquer ponto da
superfície de contato e a força dF pode ser calculada por:
[1]
dF = ( 2πdr ) p
A força total utilizada no acoplamento pode ser calculada somando-se a contribuição de cada
elemento, conforme:
r0 [2]
F = ∫ 2πprdr = πp ( r02 − ri 2 )
ri
[3]
dT = (2πrdr ) pfr
[4]
r0 2
T =∫ 2πpr fdr = πpf (r03 − ri3 )
2
ri 3
Quando consideramos mais de uma superfície de atrito, o torque disponível no acoplamento
deve ser calculado multiplicando-se o torque da equação 4 pelo número de superfícies em contato N.
Incluindo esse valor e substituindo o resultado da força obtido na equação 2 na equação 4, o torque
pode ser calculado por:
O mesmo tipo de análise pode ser feita considerando o desgaste uniforme em toda a superfície
de contato. Esse é o caso de acoplamentos usados e é o que melhor se aplica na previsão do que
acontece na prática. Na realidade, como o desgaste é proporcional ao trabalho de atrito executado e
esse é proporcional à força de atrito e à distância circunferencial percorrida, o desgaste acaba sendo
função dessa distância. Como a distância percorrida é função do raio, o desgaste na região mais externa
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é maior do que na região mais interna, se a pressâo for a mesma. Assim, um acoplamento novo começa
a ser desgastado na superfície logo que se acopla pela primeira vez, alterando a distribuição de pressão
superficial. Conforme o desgaste aumenta, um disco apóia no outro de maneira diferente, desgastando
mais em algumas regiões. O formato da superfícies no contato tenderá àquele que permitirá o desgaste
uniforme e o modelo que o representa será válido. É importante destacar que ambos os modelos são
válidos, e existem momentos em que nenhum é valido, mas o por desgaste uniforme representa melhor
o que acontece porque os materiais de atrito trabalham muito pouco tempo com pressão constante.
O desgaste é proporcional ao trabalho de atrito, que pode ser calculado pelo produto da força
de atrito pela distância percorrida. Como primeira variável é proporcional à pressão superficial
enquanto que a segunda é proporcional à posição radial, o desgaste é proporcional ao produto da
pressão p e do raio r. Assim, esse produto pode ser substituído na equação 3 pelo produto dessas
variáveis em qualquer ponto. Como o produto é contante, a pressão é máxima (pmax) quando o raio é
r0 [6]
F = ∫ 2πpmax ri dr = 2π .ri . pmax (r0 − ri )
ri
r +r [8]
T = Ff 0 1 N
2
A equação 8 mostra uma interessante característica da modelagem por desgaste uniforme, que é
permitir o cálculo do torque a ser transmitido pelo produto entre a força total de atrito e o raio médio da
superfície de atrito.
Para embreagens e freios a disco, a aplicação das equações 1 a 8 é direta. Alguns cuidados
devem ser tomados quando da utilização com freios a disco devido à largura das pastilhas. Essas não
atritam contra o freio como um todo, mas as equações continuam válidas, em especial a 5 e a 8. Em
freios a disco automobilísticos, o número de superfícies em contato é sempre 2; em embreagens de
múltiplos discos, pode haver confusão entre o número de discos e o número de superfícies em contato.
15
O número que deve ser utilizado é sempre o de superfícies em contato. A figura 12 mostra um esquema
de embreagens de múltiplos discos.
Os freios de tambor de sapatas externas podem ser modelados de duas formas: por
carregamento concentrado ou por carregamento distribuído. A primeira é utilizada quando as sapatas
são pequenas, ou seja, são aplicadas apenas em uma pequena parte da superfície do tambor,
normalmente com ângulos de abrangência ou abraçamento menores que 45O. Para sapatas maiores, é
necessário considerar a distribuição da pressão ao longo da área de contato, o que é feito com o modelo
distribuído.
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Tabela 1 – Coeficiente de Atrito contra Aço ou Ferro Fundido para Materiais a seco
Tabela 2 – Coeficiente de Atrito contra Aço ou Ferro Fundido para Materiais embebidos em
Óleo
Trançado 0,08-0,10
Sinterizado 0,05-0,08
Madeira 0,12-0,16
Papel 0,10-0,14
F .c + f .N .a − b.N = 0 [9]
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(b − f .a )
N=
F .c [10]
T = f .N .r [11]
um termo terrível para traduzir a palavra em inglês, mas que serve para o propósito a que se destina.
Quando o denominador da equação 12 é menor ou igual a zero, dizemos que a sapata está bloqueada.
Essa é uma condição indesejável para sistemas de freios normais, pois indica que o sistema esta
freiando mesmo sem ter sido acionado. Sistemas de freio de segurança podem fazer uso dessa
característica.
Caso a rotação do tambor apresentado na figura 13 seja invertida, o termo de atrito terá o sinal
também invertido e a auto-energização não ocorrerá. Nesse caso, chamamos a sapata de não
energizada, embora já tenha sido chamada desenergizada, um termo que dói ainda mais nos ouvidos de
quem ouve.
[14]
b − f .a ≤ 0 ⇔ b ≤ f .a
O modelo com esforços distribuídos pressupõe que a sapata é suficientemente grande para que
a variação de pressão na superfície de contato seja significativa. O problema consiste em determinar
qual a forma de variação dessa pressão. A figura 14 mostra uma sapata sendo aplicada sobre um tambor
de freios. Para simplificar a visualização do problema é suposto que o tambor caminha em direção à
O desgaste normal à superfície de conta δn, mostrado na figura, pode ser relacionado as demais
O2 A [15]
δ n = AA'. sen β = O2 A.α . sen β = O2 A.α .(O2 B )
19
[16]
O2 B = O2O3 .sen(180 o − θ ) = O2O3 .sen(θ )
[17]
δ n = O2O3 .α .senθ
Caso o angulo θ seja maior do que 90o, o que é geralmente o caso com sapatas longas, o seno
máximo será 1, e a equação 18 se reduzirá a:
p = pmax sen θ [19]
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A figura a seguir mostra novamente a mesma sapata sobre o tambor, mas agora com os esforços
atuantes no ponto A.
Conforme mostra a figura, quando o tambor gira no sentido anti-horário aparece uma força de
atrito que tende a girar a sapata na mesma direção que a força de acionamento F, para o ponto em
questão. A força normal, causada pela pressão no contato, tende a girar a alavanca no sentido oposto.
Os braços de alavanca de cada uma das forças estão mostrados na figura. É importante notar que a
variável d, para essa figura, refere-se à distância O2O3, e não ao diâmetro do tambor. Já a variável r é o
raio do tambor.
O momento total causado pelas somatória das forças de atrito em cada ponto, Mf, pode ser
calculado como a integral do produto entre a força de atrito e a distância perpendicular (braço de
alavanca). Assim:
Mf = ∫ f .dN (r − d . cosθ )
θ1
[20]
θ2
A força normal em cada ponto dN pode ser calculada como o produto da pressão e a área
infinitesimal de contato, ou seja:
= f .dN (r − d . cosθ ) = ∫
∫θ1 θ 1
(sen θ ) max [22]
M f .dθ
f . p max .b.r. sen θ .(r − d . cosθ )
θ2 θ2
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Da mesma forma, o momento total causado pela contribuição da força normal em cada ponto
pode ser dado por:
= ∫ dN .d . sen θ = ∫
θ1 θ 1
(sen θ ) max [24]
Mn .dθ
p max .b.r.d . sen 2 θ
θ2 θ2
Da mesma forma que na equação 9 para sapatas curtas, o equilíbrio de forças na sapata mostra
que:
F .c − M n + M f = 0 [26]
O torque causado pela frenagem pode ser calculado pela somatória do produto da força de
atrito pelo raio do tambor em cada ponto. Assim:
T = ∫ f .r.dN ⇔ T = ∫
θ1 θ 1
(sen θ ) max (sen θ ) max [27]
.dθ = .(cosθ 1 − cosθ 21 )
f . p max .b.r 2 . sen θ f . p max .b.r 2
θ2 θ2
As mesmas equações válidas para freios de tambor de sapatas internas são válidas para freios
de sapatas internas, dado que seja usado o sistema de coordenadas mostrado na figura 16. Também é
válida a regra de sinal descrita para a equação de equilíbrio 26, que depende da direção de rotação e do
seu efeito sobre a força de atrito. A diferença básica entre o sistema da figura 17 e os demais de sapatas
externas é que o acionamento desse sistema em veículos automotivos é por um cilindro hidráulico,
enquanto que para sapatas externas o controle é por ar comprimido, circuito elétrico ou magnético,
dentre outros.
Figura 17 – Esquema para Freios de Tambor de Sapata Interna com Controle Pneumático
Na figura 4 foi apresentada a embreagem cônica e sua dimensão mais caracterísctica, o ângulo
do cone. A figura 18 repete a figura 4 com a projeção de seu cone do lado direito. Usando o mesmo
procedimento para desenvolvimento das equações que foi usado para as embreagens de discos, é
possível determinar uma área de contato, com espessura lateral dr, mas com espessura real dr/senα.
Essa é, na realidade, a única diferença na modelagem entre as duas embreagens. Observando as
equações 1 e 3, nota-se que a contribuição de cada elemento pode ser obtida simplesmente dividindo o
valor obtido naquelas equações por senα. Como o valor do ângulo e do seno são constantes, o resultado
da integração mostrado nas equações 2, 4, 5,6,7 e 8 continua valendo, desde que dividido pelo seno do
ângulo do cone.
Como exemplo, o valor do torque para a modelagem por pressão constante para embreagens
cônicas é dado por:
figura mostra que P1 é maior do que P2, e que a diferença é a força de atrito transmitida na interface
correia-tambor.
A figura 19 mostra ainda um segmento da correia em equilíbrio. A força normal dN pode ser
aproximadamente obtida como função da carga transmitida no elemento por:
[29]
dθ
dN = 2.( P. ) = P.dθ
2
O aumento de carga dP na cinta também está relacionado a força normal por:
dP = f .dN [30]
[31]
dP
dP = f .P.dθ ⇔ = f .dθ
P
Integrando a expressão [31] entre os ângulos inicial (0) e final (φ) da correia, tem-se:
P1 φ [32]
dP P1
∫P P ∫0= f .dθ ⇔
P2
= e fφ
2
A equação mostra que, como f e φ são maiores do que zero, o valor de P1 será sempre maior do
que o de P2. Assim, a carga máxima ocorrerá na posição 1. Em cada segmento, a força normal também
pode ser dada pela pressão e pela área de contato no seguimento, ou seja:
[33]
dN = p.b.r.dθ
25
Quando a carga P é máxima, pela equação 31, a força normal dN também é máxima. Pela
equação 33, como b e r são constantes, a pressão p também será máxima, permitindo o
dimensionamento nessa região. Assim:
[34]
P1 = pmax .r.b
P2 .a − P1.s [35]
F=
c
5. Conclusões