Ing.

Civil Damián Fernández Castro

Escuela Superior Vial “Ing. J. D. Pío” – U.T.N.
Trelew - Chubut

Diseño y cálculo de curvas horizontales

Las curvas horizontales se utilizan para pasar de una alineación recta (que tiene un
determinado azimut) a otra alineación recta (con un azimut distinto) controlando los efectos
dinámicos que se producen por el efecto combinado de la velocidad y el cambio de dirección.
La primera opción para pasar de una alineación planimétrica a otra es mediante la
aplicación de una curva circular. Así se construían los caminos en la antigüedad, cuando las
velocidades eran bajas, y por lo tanto los efectos dinámicos de magnitud reducida. Con la
invención de la locomotora a vapor primero y posteriormente el automóvil se incrementaron
notablemente las velocidades de desplazamiento de los vehículos.
La primera ley de Newton nos dice que “un objeto tiende a mantenerse en reposo
(quieto) o con movimiento rectilíneo y uniforme (en línea recta y con velocidad constante)
mientras no actúe sobre él, una fuerza externa”. Esto significa que si el objeto no está quieto ni
con movimiento rectilíneo y uniforme, está actuando una fuerza externa.-
La segunda ley de Newton nos da la relación entre fuerza, masa y aceleración. Es la
siguiente: F=m.a (fuerza igual a masa por aceleración)
¿Cómo se aplican estas dos leyes a la trayectoria de un vehículo en curva?
Todos hemos experimentado al viajar en automóvil y doblar una curva, una fuerza
que “tira” hacia la parte de afuera de la curva, más intensa cuanto más veloz se desplace el
auto, y también más intensa cuanto más cerrado se gire. Esta fuerza se denomina
habitualmente “fuerza centrífuga”. Esta fuerza afecta al vehículo, a sus ocupantes, al equipaje,
en fin todo lo que está girando con el vehículo.- La denominación de “centrífuga” no debe
confundirnos, se la llama así dentro de un marco de referencia no inercial, o sea ubicado
dentro del móvil. Si el fenómeno se lo analiza en un marco de referencia inercial (estático,
fuera del móvil) la fuerza es “centrípeta”, al igual que la aceleración que provoca por efecto de
la 2ª ley.- Esta fuerza y su correspondiente aceleración, si son constantes, generan una
trayectoria circular de curvatura constante.-

Fc = m . ac (2ª ley de Newton)

2
ac = v / R (expresión de la aceleración centrípeta)
m = P/g (la masa en función del peso del móvil)

reemplazando en la primer expresión:

Fc = (P/g) . (v2 / R)

Fc= Fuerza centrífuga

m = masa involucrada
ac = aceleración
v = velocidad del móvil
R = radio de la trayectoria curva
P = peso del móvil
g = constante gravitatoria (9.81 m/seg2)

Interpretando esta expresión de la fuerza centrífuga, vemos que: al transitar por un

tramo recto, la fuerza centrífuga es nula (R = ∞), mientras que al pasar a un tramo curvo,
donde R tendrá un valor establecido, instantáneamente aparece esta fuerza lateral, siendo
directamente proporcional a la velocidad del móvil e inversamente proporcional al radio.-

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A menos que la velocidad sea muy baja, transitar una curva de estas características
es por lo menos incómodo, y ciertamente peligroso.-
Entonces el empleo de una curva circular simple como curva horizontal está limitado
a casos particulares y de muy baja velocidad.-
En los proyectos de caminos actuales, se emplean curvas con transiciones. Estas
últimas son alineaciones de curvatura variable, de tal manera que la fuerza centrífuga se
manifiesta de manera gradual al transitar por la curva. Si se utiliza como curva de transición la
“clotoide” (un tipo de espiral) la variación de la fuerza centrífuga será lineal.-
Generalmente la curva horizontal tiene un sector central circular (de radio constante)
y una transición a cada lado, aunque también se utilizan las curvas espirales como “curvas de
transición total” (sin tramo circular) y como transición entre curvas circulares de distinto radio.-

Una curva horizontal típica: el tramo EC-CE es una curva circular, los tramos TE-EC y CE-ET son
las curvas de transición (el eje del camino está representado por las líneas llenas).-

Una curva horizontal resuelta como “transición total”. Aquí no existe el tramo circular, y el punto
central es ECE, donde se conectan las dos espirales.

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Curva espiral como “enlace” entre dos curvas circulares de radios distintos

LA FUERZA CENTRIFUGA, EL PERALTE Y LA FRICCIÓN LATERAL

Si la fuerza centrífuga no se equilibra adecuadamente, el móvil sufrirá un
desplazamiento lateral, un evento de consecuencias graves. Para contrarrestar los efectos
dinámicos de la velocidad y la curvatura, se construye el “peralte”: Así se denomina a la
inclinación lateral de la calzada en zona de curva. Y también colabora la fricción lateral, como
fenómeno de contacto entre los neumáticos y la superficie del camino.-
Vamos a analizar las fuerzas actuantes sobre un móvil que transita por una curva:

Aquí vemos la silueta de un vehículo transitando por una curva horizontal peraltada.
La calzada forma con la horizontal un ángulo θ, el valor del peralte se define como p = tg θ .
Las fuerzas actuantes son: El peso del vehiculo P = m . g ; la fuerza centrífuga Fc = m . v2/R
; la fricción lateral Fr = μ . N ; y N, la reacción normal de la superficie sobre el vehículo (3ª
ley de Newton). En el siguiente dibujo, estas fuerzas se muestran por sus componentes
paralelas y perpendiculares al plano del camino (Fr y N no se descomponen, dado que ya son
respectivamente paralela y perpendicular al plano del camino)

Esta descomposición de fuerzas nos permite plantear dos ecuaciones de equilibrio,

una en el sentido paralelo al plano del camino y otra perpendicular.-

a) Paralelo al plano del camino (el vehículo no se desplaza lateralmente):

Fc cos θ = P sen θ + Fr

y reemplazando por sus respectivas equivalencias queda:

m . v2/R . cos θ = m . g . sen θ + μ . N

Si el “cos θ” del primer término lo pasamos dividiendo al segundo término, queda:

m . v2/R = ( m . g . sen θ + μ . N ) / cos θ

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Aplicando prop. distributiva y considerando que (sen θ /cos θ) = tg θ

m . v2/R = m . g . tg θ + μ . N / cos θ

Y considerando la definición del peralte p = tg θ

m . v2/R = m . g . p + μ . N / cos θ (1)

b) Perpendicular al plano del camino (el vehículo no se hunde ni se eleva de la superficie)

N = Fc sen θ + P cos θ
N = m . v2/R . sen θ + m . g . cos θ

Esta última expresión la vamos a reemplazar en (1):

m . v2/R = m . g . p + μ . (m . v2/R . sen θ + m . g . cos θ) / cos θ

Quitando el paréntesis y distribuyendo:

m . v2/R = m . g . p + μ . m . v2/R . sen θ / cos θ + μ . m . g . cos θ / cos θ

m . v2/R = m . g . p + μ . m . v2/R . tg θ + μ . m . g

m . v2/R = m . g . p + μ . m . v2/R . p + μ . m . g

Dado que la masa “m” está en todos los términos, se la puede simplificar
v2/R = p . g + μ . p . v2/R + μ . g

Considerando que (μ . p) es un coeficiente de segundo orden, se lo desprecia (es

mucho mas chico que “μ” o “p” considerados por separado)
v2/R = p . g + μ . g
v2/R = g . (p + μ)
v2/g R = (p + μ)

Aplicando el valor de g = 9.81 m/seg 2 y V en Km/h queda finalmente la siguiente

ecuación:

V2/127 R = (p + μ)

Donde al 2º término de esta expresión se lo conoce como α = coeficiente

centrífugo.-
¿Qué nos indica esta igualdad?
Que los efectos dinámicos de la velocidad y la curvatura son equilibrados mediante
la acción conjunta del peralte y la fricción lateral. Es decir, para que la igualdad se mantenga,
si el peralte se reduce, la fricción debería aumentar en la misma proporción. Y viceversa.-
Si seguimos analizando posibilidades, la fricción podría no existir (una calzada con
hielo) y en ese caso el peralte, por si solo, debería contrarrestar la fuerza centrífuga. ¿Y si el
peralte no existiera? En ese caso la fricción lateral sería la responsable de mantener la
situación controlada, hasta donde pueda.-
Dado que en un camino transitan vehículos de lo mas variados (livianos, pesados,
lentos, rápidos, nuevos, viejos), y atendiendo además a cuestiones climáticas y a la
topografía, las Normas de Diseño Geométrico fijan para el peralte los siguientes valores
máximos:

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10 % : zonas montañosas, pero sin hielo ni nieve

8 % : zonas onduladas o llanas, sin hielo ni nieve

6 % : zonas sub-urbanas (bajas velocidades) y zonas de hielo o nieve frecuentes

Estos son valores máximos de referencia. El valor real del peralte de una curva determinada
se calcula en base a su Radio y a la Velocidad Directriz, pudiendo ser igual o menor que el
máximo.-
Dado que estos límites (de orden práctico, atento a las variaciones de la situación
real) impiden compensar el 100 % de la fuerza centrífuga en muchos casos, se recurre a la
fricción lateral, para mantener el vehículo dentro de la trayectoria curva.

LA FRICCIÓN LATERAL

El coeficiente de fricción lateral μ se define como la relación entre la fuerza lateral

que se opone al deslizamiento de un objeto, y la reacción normal de la superficie de apoyo,
valores correspondientes al momento en que el deslizamiento es inminente.

μ = Fr / N

Este coeficiente depende de las características de las superficies, y del tiempo que
permanecen las superficies en contacto, por lo tanto las Normas de Diseño Geométrico
establecen la siguiente expresión (de base empírica), válida para pavimento seco:

μ = 0.196 – 0.0007 Vd Vd = Velocidad Directriz en Km/h

Para otras condiciones, existen expresiones empíricas similares.-

RADIOS MÍNIMOS Y MÁXIMOS

Las Normas de Diseño Geométrico nos dan límites para el radio de la curva
circular, en función de ciertas condiciones establecidas que se deban satisfacer. Son los
siguientes:

Radio mínimo absoluto

Para la Velocidad Directriz y peralte máximo, es el radio que corresponde a la
condición límite de seguridad contra el deslizamiento lateral. Es decir que el coeficiente
centrífugo en este caso es α =pmax + fmax
Si los vehículos exceden la VD, la curva no ofrece seguridad.

Radio mínimo admisible

Para la V.D. y un peralte dado, estamos igualmente en la condición límite de
seguridad contra el deslizamiento lateral. Pero como el peralte es menor que el máximo, los R
min adm son mayores que los R min abs . Aquí el coeficiente centrífugo α = (peralte dado +
máxima fricción lateral).
Esta curva tampoco es segura para vehículos que exceden la VD.-

Radio mínimo deseable

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Para determinar este valor, se deben verificar las siguientes dos condiciones, y tomar
el mayor valor resultante.
a) Para la VD y el peralte que se haya adoptado, desarrollando una fricción lateral
V2
igual a la mitad de la f max R 
127(padop  0.5f max )

b) Adoptando una Velocidad = 90 % de la VD, y de tal manera que en operación

nocturna los vehículos puedan iluminar objetos sobre la calzada, a la distancia de
detención.

Radios mínimos para quiebres de alineación

Se denomina “quiebre de alineación” cuando el ángulo entre dos alineaciones rectas
es muy pequeño, menor a 6º. El radio de la curva en estos casos debe ser tal que la longitud
de la misma sea significativa, como regla práctica: que recorrer la curva a la VD insuma no
menos de 10 segundos.

Veamos un ejemplo: VD 80 Km/h = 22.2 m/seg ∆ = 4º

Sabemos que v = e/t
Por lo tanto 22.2 m/seg = long. de curva / 10 seg
Obtenemos Lc = 222 m
Luego, sabemos que Lc = R x ∆º x (π/180º)
Despejando R = Lc x 180º / (∆ºx π) = 3180 m

Radios que no necesitan peralte

Cuando el coeficiente centrífugo calculado en base a la VD es menor a cierto valor, (α
< 0.015) se admite mantener en la curva el mismo gálibo que en la recta, aún cuando
en realidad la trocha externa quedaría de esta manera con un pequeño “peralte
invertido”. Esto es admisible debido a la escasa fuerza centrífuga desarrollada.
V2
α  (p  f)   0.015 operando, se
127 * R
V2 V2
llega a esta expresión simplificada: R 
1.9 2

Radios máximos
Se considera deseable que la longitud de una curva horizontal no supere los 3500
metros. A partir de este valor se calculan los radios correspondientes, según sea el
ángulo entre las tangentes (∆)

3500*180º 200535
R max  
Δº * π Δº

DETERMINACIÓN DEL PERALTE

Al proyectar la planimetría de un camino, debe existir cierta “homogeneidad
de criterio” en cuanto a la elección del peralte de cada curva horizontal. El proyecto no
sería correcto si en algunas curvas se está al límite del deslizamiento lateral, y en

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otras en cambio se desarrolla una fricción lateral muy baja o nula. Un proyecto de esas
características no se luce por el lado de la seguridad.-
Para determinar el peralte, las Normas adoptan el siguiente criterio: en las
curvas abiertas (radio grande) utilizar parte de la fricción, pero sin llegar a la fricción
máxima en las curvas cerradas.-
Llevando esta idea a la práctica, tomando la expresión ya vista del
coeficiente centrífugo, y estableciendo que la fricción desarrollada sea nula para
vehículos que transiten a la Velocidad Media de Marcha, resulta:

p = (VMM)2 /127R

Recordemos que VMM = 1.035 VD – (VD)2/400

Así, se favorecen la mayoría de los usuarios, que viajan a velocidades

menores que la directriz (fricción nula), sin llegar al límite de seguridad para los que
exceden la VD, y con una adecuada comodidad para todos.-
Veamos en un ejemplo como calculamos la fricción desarrollada en una
curva horizontal:

VD = 110 km/h R = 1200 m

VMM = 1.035 VD – (VD)2/400 = 84 km/h

p = (VMM)2 /127R = 842 /127 x 1200 = 0.0463 = 4.6 %

Siendo por lo tanto NULA la fricción lateral para esta velocidad. Ahora
veamos cual sería el valor de la fricción lateral para la VD:

fr = (1102/127 x 1200) - 0.0463 = 0.033

Mientras que fr máx = 0.196 – 0.0007 x VD = 0.119

De tal manera que fr / fr máx = 0.28 (o sea que fr llega al 28 % de la fricción

máxima transitando a la VD)

CURVAS DE TRANSICIÓN

Como ya se dijo en un párrafo anterior, las curvas de transición se utilizan

principalmente para graduar la aparición de la fuerza centrífuga. Profundizando este concepto,
salta a la vista que para lograr este objetivo deben analizarse varios aspectos. Las normas de
diseño establecen los siguientes cuatro criterios:

1) Comodidad dinámica: este criterio se basa en una variación de la aceleración lateral

uniforme y cómoda. Un valor aceptable para esta tasa de variación es A = (0.45
2 3
m/seg )/seg = 0.45 m/seg (este es el valor adoptado por las N.D.G.)

 VD 2 
Operando se llega a esta expresión: L  6VD *   p 
 127 * R 

Donde “p” se introduce con su valor absoluto (no en %)

2) Apariencia general: según este criterio, la transición debe tener una longitud que le
permita al conductor distinguirla visualmente para que pueda anticiparla girando el
volante de dirección con seguridad y de manera gradual. Por lo tanto se considera
deseable que un vehículo transitando a la VD le tome 2 segundos recorrerla.

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Recordemos que v = e/t

Por lo tanto e = v x t (con la velocidad en m/seg y el tiempo en segundos)
Ese espacio es la longitud de transición L = v x 2 seg
Y considerando que v (m/seg) = V (km/h) /3.6

Quedando finalmente L = V / 1.8

3) Apariencia del borde: Este criterio regula el movimiento de rotación que efectúa el
móvil a lo largo del eje longitudinal de la trayectoria, al cambiar la forma de la sección
transversal para constituirse en peralte. Esto implica controlar la pendiente relativa del
borde de la calzada con respecto a la línea elegida para pivotear el gálibo (que puede
ser el eje o uno de sus bordes).
Si la pendiente relativa entre estas dos líneas de referencia es un valor excesivo, la
rotación (también llamada “alabeo de la sección”) será muy rápida, tornándose una
curva incómoda y de apariencia desagradable.-
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Considerando el siguiente valor límite i ( %) 
VD
Y adoptando el giro de la sección por la línea del eje, que es la opción más utilizada, se
llega a la siguiente expresión

L  1.25 p VD (ac  s)

Donde ac = ancho de calzada

p = peralte (en valor absoluto)
s = sobreancho de la curva

Cuando se utiliza giro de la sección por el borde de la calzada, la aplicación del límite
mencionado más arriba conduce a longitudes de transición mayores, debido a que las
líneas que se comparan son ambos bordes de calzada (en lugar de un borde y el eje)

4) Guiado óptico: Para que la curva de transición sea visualmente significativa, se

considera que el giro efectuado sobre ella no sea menor a 3º. Sabemos que el ángulo
de giro θ viene dado por la expresión

θ (rad) = Le/2 Rc

entonces Le = 2 Rc x θº x π /180º
o sea Le = (2 x 3º x π /180º) Rc

aproximadamente L = Rc / 10

Longitud de la transición a adoptar

Así aplicados los cuatro criterios vistos, se obtiene la Longitud de espiral mínima,
siendo la mayor de las cuatro la que satisface todas las condiciones. El proyectista tiene
libertad para superar ese valor de L e mínimo, atento a las siguientes recomendaciones:

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1. Por estética, y sobre todo si se trata de curvas de gran radio y VD elevadas,

conviene tomar Le superiores a la mínima, a menos que existan otros condicionantes.-
Le = 1.5 a 2 Le mínima.

Exceptuando de lo anterior los casos en que la espiral se desarrolle sobre una

rasante de pendiente longitudinal escasa (menor a 0.3 %) por dificultarse el drenaje superficial
de la calzada. Esto es debido a que durante el alabeo de la sección la trocha exterior invierte
el signo de su pendiente transversal, y por lo tanto su escurrimiento .-

2. Si el peralte gira sobre uno de los bordes, la Le debe ser el doble de la obtenida
por el criterio de “Apariencia de Borde”.-

3. Si el camino tiene más de dos trochas indivisas, se considera conveniente

aumentar las longitudes de transición, ver la siguiente tabla:

Nº de Trochas Longitud de transición mínima

2 Le
3 1.25 Le
4 1.50 Le
6 2.00 Le

El sobreancho
En las curvas horizontales, el cruce de un vehículo con otro que viene en sentido
contrario es un evento que requiere un ancho de calzada adicional, a efectos de mantener el
mismo nivel de seguridad que en los tramos rectos, por los siguientes motivos:

1. El vehículo al transitar la curva, ocupa un mayor ancho que en recta, dado que
las distintas partes del mismo describen trayectorias distintas. El extremo lateral delantero
lleva una trayectoria exterior al vehículo, mientras que las ruedas traseras recorren una
trayectoria de menor radio, y por lo tanto interior.-
2. Al conductor le resulta más difícil apreciar y controlar la trayectoria de su
vehículo en curva, para mantenerse en el centro de su trocha. Instintivamente tiende a
alejarse de los vehículos que vienen en sentido contrario, acercándose al borde de la calzada.
Esta dificultad es mayor a velocidades altas, y también si los radios son reducidos.-

Para calcular el sobreancho es necesario definir un vehículo representativo . Las

N.D.G. toman como vehículo tipo, un camión con su acoplado, de las siguientes dimensiones

L1 (distancia entre la parte frontal y el eje delantero) = 1.20 m

L2 (desde el eje delantero hasta el eje trasero del camión) = 4.30 m
L3 (desde el eje trasero del camión hasta el eje del acoplado) = 6.40 m

La expresión del sobreancho para un camino de dos trochas indivisas es la

siguiente :

S  2 R - (R 2  L 2  L 3

2 2
) 

R 2

 L1 (2 * L 2  L1 )  R 
V
10 R

Donde S =sobreancho (m)

R =radio de la curva (m)
V =velocidad directriz (Km/h)

En esta expresión, los dos primeros términos provienen del análisis geométrico de
las trayectorias, mientras que el último término es por la dificultad inherente al manejo del
vehículo. Aplicando las medidas del camión tipo, queda:

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V
S  R  2 R 2  59.45  R 2  11.76 
10 R

Cuando el cálculo del sobreancho resulta en un valor menor a 0.50 m, por razones
prácticas no se lo considera.-

COMPONENTES DE UNA CURVA HORIZONTAL CON TRANSICIONES

P.I.: punto de intersección de las alineaciones rectas

O: centro de curvatura circular
Rc: radio de la curva circular
∆: ángulo entre las dos alineaciones rectas
∆c: ángulo al centro del sector circular
TE: punto en común tangente – espiral
EC: punto en común espiral – circular
CE: punto en común circular – espiral
ET: punto en común espiral – tangente
p: retranqueo de la curva circular
PC: punto donde la curva circular haría tangencia en la recta,(si “p” fuera nulo)
k: distancia desde el punto TE hasta PC, medida por la tangente.-
(por lo tanto “p” y “k” son coordenadas locales del punto PC)
Le: longitud de cada una de las espirales. Desde TE hasta EC y desde CE hasta ET
Lc : longitud de curva circular. Es el arco de curva desde EC hasta CE
LT : desarrollo total de la curva, desde TE hasta ET

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Te: tangente de la curva horizontal. Es la distancia desde el P.I. hasta los puntos TE y ET
TL: tangente “larga” de la espiral
TC: tangente “corta” de la espiral
Θe: ángulo entre las tangentes de la espiral (también es el ángulo al centro de un sector de
curva circular de longitud equivalente a L e /2 )

Ee: externa de la curva horizontal. Es la distancia desde el P.I. hasta el punto CC (punto
que divide a la curva en dos mitades)
CC: punto central de la curva

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CL: cuerda de la espiral. Es la distancia desde el TE hasta el EC (en línea recta)

Φe: ángulo de deflexión que forma la cuerda de la espiral respecto a la tangente de la curva
Xc, Yc: coordenadas locales de los puntos CE y EC (con la tangente de la curva como “eje x” y
los puntos TE o ET como origen de coordenadas locales)

EXPRESIONES ANALÍTICAS DE LOS COMPONENTES DE LA CURVA

Le 2 Le Le 3
p k 
24 * Rc 2 240 * Rc 2

Te  (Rc  p) * Tg  / 2  k

 
Ee  Rc  p * 
1
 1  p
 cosΔ/2 
Le
θe  ( θe en radianes)
2Rc

Δc  Δ  2 * θe

Lc  Rc * c (c en radianes)

Lc  Le  Rc *  ( en radianes)

LT  Lc  2Le

NORMAS DE APLICACIÓN
Para desarrollar los ejercicios que se plantean a continuación, deben consultarse las
siguientes:

 Planilla Nº 1 – Características de diseño geométrico de caminos rurales

 Tabla Nº 3 – Elementos de diseño geométrico de curvas horizontales para caminos

rurales de dos trochas, en función de la VD, para p max = 6%

 Tabla Nº 4 - Elementos de diseño geométrico de curvas horizontales para caminos

rurales de dos trochas, en función de la VD, para p max = 8%

 Tabla Nº 5 - Elementos de diseño geométrico de curvas horizontales para caminos

rurales de dos trochas, en función de la VD, para p max = 10%

EJERCICIOS PROPUESTOS
1) El dibujo muestra la poligonal formada por los tramos rectos de una planimetría,
son cuatro vértices y la progresiva 0.000 está en el primer vértice. Se indica sobre las líneas la
longitud de cada tramo recto.-
Los azimuts de cada tramo son los siguientes:
Θ1 = 101º 01’ 30’’

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Θ2 = 144º 34’ 30’’

Θ3 = 70º 18’ 30’’

a) Calcular las dos curvas (P.I.2 y P.I.3) en base a los siguientes datos: Tránsito
Medio Diario = 900 vehículos/día
Topografía: ondulada
Y teniendo en cuenta las siguientes restricciones impuestas por hechos existentes:

 Para la curva (2) 50 m < Ee < 60 m

 Para la curva (3) Te < 600 metros

b) Calcular las Progresivas de los puntos principales de cada curva y de los vértices,
habiendo asignado la Prog. 0.000 al Vértice P.I. 1

c) Calcular la fricción lateral desarrollada en cada curva, como % de la fricción

máxima.-

Resolución del ejercicio

Consultando las N.D.G., Planilla Nº 1, en función del TMDA = 900 v/día obtenemos la
categoría del camino: categoría III
Para esa categoría, y topografía “ondulada”, corresponde:
VD = 80 km/h
Rc min abs = 300 m
Rc min des = 450 m
pmax = 10 %
ac = 6.70 m
Adoptando un radio mayor que el valor mínimo: Rc = 700 metros (el mismo para
ambas curvas)
Consultando nuevamente las N.D.G., Tabla Nº 5 (para pmax = 10%) con VD = 80 km/h y
Rc = 700 m, establecemos los siguientes parámetros:

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p (peralte)= 5 %
Le min = 50 metros
s (sobreancho) = no es necesario
Se adopta una longitud de espiral mayor que el mínimo, lo cual favorece la estética del
camino.
Le = 100 m

Ahora procedemos a calcular: p, k, θe

Le 2
p  0.595 m
24 * Rc

Le Le 3
k   49.99 m
2 240 * Rc 2
Le
θe   0.07143radianes  4º 05' 33' '
2Rc

(Observar que estos tres parámetros tienen idéntico valor para ambas curvas, por ser función
de Le y Rc, que no cambian en este ejercicio)

Curva del P.I. 2

∆2 = θ2 – θ1 = 43º 33’ = 0.76009 radianes
Te  (Rc  p) * Tg  / 2  k  329.85 m

 
Ee  Rc  p * 
1
 1  p  54.42 m
 cosΔ/2 

Lc  Le  Rc *   532.06 m
 Lc  532.06m  Le  432.06m
 LT  2Le  Lc  632.06m

Curva del P.I. 3

∆3 = θ2 – θ3 = 74º 16’ = 1.2962 radianes
Te  (Rc  p) * Tg  / 2  k  580.49 m

 
Ee  Rc  p * 
1
 1  p  178.78 m
 cosΔ/2 

Lc  Le  Rc *   907.34 m
 Lc  907.34m  Le  807.34m
 LT  2Le  Lc  1007.34m

Cálculo de Progresivas
Tomando el vértice P.I.1 como Progresiva 0.000, calculamos la progresiva del P.I.2:

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Prog. P.I.1 = 0.000

Prog. P.I.2 = 6142.51 m
A continuación calculamos las progresivas de la curva 2:
Prog. TE(2) = 6142.51 – Te(2) = 5812.66 m
Prog. EC(2) = 5812.66 + Le(2) = 5912.66 m
Prog. CE(2) = 5912.66 + Lc(2) = 6344.72 m
Prog. ET(2) = 6344.72 + Le(2) = 6444.72 m

Para ir al P.I.3 debemos sumarle a la última progresiva calculada, la correspondiente distancia

hasta el P.I.3 = 4772 m – Te(2)
Prog. P.I.3 = 6444.72 + (4772 – 329.85) = 10886.87 m
A continuación, calculamos las progresivas de la curva 3
Prog. TE(3) = Prog. P.I.3 – Te(3) = 10306.38 m
Prog. EC(3) = 10306.38 + Le(3) = 10406.38 m
Prog. CE(3) = 10406.38 + Lc(3) = 11213.72 m
Prog. ET(3) = 11213.72 + Le(3) = 11313.72 m

Y finalmente llegamos al P.I.4

Prog. P.I.4 = Prog. ET(3) + 8550.38 – Te(3) = 19283.61

Fricción lateral desarrollada

El coeficiente centrífugo es
VD 2
 (f  p)
127 Rc
Despejando la fricción lateral
VD 2
f  p  0.022
127 Rc
La fricción lateral máxima
f max  0.196  0.0007VD  0.14

Por lo tanto,
(f ) * 100  15.7 %
f max

Siendo VD, Rc y p los mismos en ambas curvas, este valor permanece invariable.-

2) Con los mismos datos que en el ejercicio anterior, calcular la curva del P.I.2 de
tal modo que la externa tenga un valor prefijado, en este caso Ee = 60 metros

  Le 2
Ee  Rc  p * 
1
 1  p p
 cosΔ/2  24 * Rc

Combinando estas expresiones:

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  Le 2   1   Le 2 
Ee  Rc    *   1     60 m
  24Rc   cosΔ/2   24Rc 

  Le 2   Le 2 
Ee  Rc    * 0.07683     60 m
  24Rc    24Rc 
  Le 2   Le 2 
Ee  0.07683Rc  0.07683      60 m
  24Rc   24Rc 

Tenemos en cuenta que Le = 100 m , reemplazando

  1002   1002 
Ee  0.07683Rc  0.07683      60 m
  24Rc   24Rc 

Estamos llegando a una expresión cuya variable es “Rc”

32.0125 416.666
Ee  0.07683Rc    60 m
Rc Rc
448.6791
Ee  0.07683Rc   60 m
Rc

Multiplicamos a ambos lados de la ecuación, por “Rc”

0.07683Rc 2  448.6791 60 Rc

Ordenando la expresión y dividiendo por el coef. del término cuadrático

Rc 2  780.945Rc  5839.895 0

Aplicando la expresión de Baskara obtenemos dos radios distintos

Rc1 = 773.39 m
Rc2 = 7.55 m
Siendo de aplicación el primero, o sea el de mayor valor.-

Ahora podemos calcular el retranqueo de esta curva:

Le 2
p  0.539 m
24 * Rc

Le Le 3
k   49.9999 50 m
2 240 * Rc 2

Y ahora los demás componentes de la curva

 
Ee  Rc  p *  verificado !!!!!
1
 1  p  60 m
 cosΔ/2 

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Te  (Rc  p) * Tg  / 2  k  359.16m

Lc  Le  Rc *   587.85m
Lc  487.85 m
L T  687.85 m

El cálculo de progresivas procede como ya hemos visto, pero teniendo en cuenta

estos valores recalculados.-

CÁLCULO DE UNA CURVA QUE DEBE PASAR POR UN PUNTO PREFIJADO

A veces se presentan situaciones en las que una curva horizontal debe pasar por un
punto existente. Por ejemplo, una obra de arte que se pretende aprovechar, en base a la cual
se proyectó originalmente la curva, pero debido a un error en su relevamiento, no queda
situada donde debería. O algún objeto de importancia que no fue relevado y nos cae en la
traza, como un ejemplar de árbol singular, un sitio arqueológico, etc.
Para recalcular la curva vamos a aplicar la solución de uno de los problemas de
Apolonio: Circunferencia que pasa por un punto, siendo tangente a dos rectas.
El punto va a ser nuestro punto existente (del cual se conocen sus coordenadas), y
las dos rectas van a ser paralelas a las alineaciones rectas, a la distancia “p” de las mismas.
Procederíamos de la siguiente manera:

1) Conociendo los datos de las alineaciones, sus azimuts, las coordenadas del
P.I., y manteniendo (en principio) el valor de “p” de la curva original, calculamos las
coordenadas del punto donde se intersectan las dos paralelas. Llamémoslo P.I.’

2) Calculamos la distancia desde P.I.’ hasta el punto existente, del cual se

conocen sus coordenadas.

3) Calculamos el ángulo ξ (épsilon) entre la bisectriz de la curva (la línea que une
el P.I. con el centro O) y la línea que une P.I.’ con el punto existente.

4) Aplicando el teorema del coseno al triángulo formado, donde utilizaremos (cos

ξ), se forma una ecuación de grado 2, cuya variable es R , de cuya resolución aplicando la
expresión de Baskara se adoptará como nuevo valor de “Rc” el valor de R más grande.-

5) Teniendo en cuenta la relación entre p (retranqueo), Le y Rc

Le 2
p
24 * Rc
Se procede a despejar “Le”
Le  p * 24 Rc
Si esta nueva longitud de espiral es satisfactoria, se calcula el resto de la curva. Si
por el contrario, “Le” resulta insuficiente, recalculamos con otro valor de retranqueo.
Veamos el siguiente ejercicio:

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3) Se ha proyectado una curva horizontal, y habiendo aplicado los parámetros de

diseño geométrico correspondientes a la categoría de dicho camino, se han calculado los
siguientes componentes de la curva:

Rc = 600 m
Le = 120 m
∆ = 56˚ 30’
∆c = 45˚ 02’ 27’’
p=1m
k = 59.98 m
Ee = 82.26 m
Te = 382.91 m
Lc = 471.67 m
L t (desarrollo de la curva) = 711.67 m

 La curva se inscribe en el P.I.2, el mismo tiene las coordenadas (14255.04 ;

39921.87)
Los acimutes de las alineaciones que concurren a ese P.I. son θ12 = 58˚ 30’ y θ23 =
115˚
 El sector circular de la curva debería pasar por una alcantarilla existente, pero
debido a un error en su relevamiento, la curva está pasando unos 6 metros a la
izquierda de la obra de arte. Previendo el recálculo de la curva, se han tomado las
coordenadas del centro de la alcantarilla: (14414.68 ; 39822.26)
 Se mantendrá el valor de retranqueo (p = 1 m) de la curva original, verificando al
final si los nuevos parámetros obtenidos son satisfactorios

Aquí vemos dibujada esquemáticamente la curva. Los acimuts están

correctos, el resto del dibujo no está a escala. Se aprecia la alcantarilla, a un costado
de la curva.-

En este otro dibujo, vemos la ubicación del P.I.2’, en la intersección de las dos
paralelas distantes el valor “p” de las alineaciones rectas. Es importante visualizar que los
puntos P.I.2, P.I.2’, O y O’ son colineales, están sobre la bisectriz del ángulo al centro, y “∆” no

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cambia con el recálculo de la curva. Esta línea bisectriz forma con el segmento P.I.2’ – A el
ángulo ξ, que necesitamos para plantear el teorema del coseno. El radio “R” desde O’ hasta A
es el nuevo radio de la curva (Las dos circunferencias no tienen el mismo centro). El triángulo
sombreado es donde vamos a aplicar el teorema del coseno para determinar el valor del
nuevo radio.-

Cálculo de las coordenadas de P.I.2’

Debemos obtener el acimut de la bisectriz que une P.I.2 con P.I.2’, y la distancia, para luego
calcular coordenadas. Aquí vemos un “zoom” del dibujo anterior, en la zona del P.I.

En el triángulo sombreado, analizando los ángulos a partir de “∆”, vemos que

sen (90º - ∆/2) = p/ (P.I.2-P.I.2’) o, lo que es lo mismo
cos ∆/2 = p/ (P.I.2-P.I.2’) entonces tenemos la distancia

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(P.I.2-P.I.2’) = p/ cos ∆/2 = 1.135 m

En cuanto al azimut de la bisectriz, (llamémoslo θ 0 ) vemos que

θ0= θ23 + (90º - ∆/2) = 176º 45’

Procedemos al cálculo de coordenadas

X P.I.2’ = X P.I.2 + 1.135 sen θ0 = 14255.10 m
Y P.I.2’ = Y P.I.2 + 1.135 cos θ0 = 39920.74 m

Cálculo de la distancia P.I.2’ – Alcantarilla

P.I.2' - A  X P.I.2' - X A 2  YP.I.2'  YA 2  187.52 m

Cálculo del ángulo ξ

Necesitamos determinar previamente el azimut de la línea P.I.2’ – A, en base a las
coordenadas de ambos puntos.
 YPI2'  YA 
A  90º  tg 1    121º 40' 46' '
 XA  XPI2' 
Por lo tanto
ξ = θ0 - θA = 55º 04’ 14’’

Estamos en condiciones de aplicar el teorema del coseno:

R2 = (PI2’ – A)2 + (PI2’ – O’)2 – 2 (PI2’ – A)2 (PI2’ – O’)2 cos ξ

Teniendo en cuenta que la distancia (PI2’ – O’) puede expresarse como la hipotenusa de un
triángulo rectángulo donde los catetos son el radio R y la tangente T, y que T = R tg ∆/2

PI2' - O'  R 2  T 2  R 2  R 2 tg 2  / 2  R 1  tg 2 Δ/2

Reemplazando en la ecuación del teorema

 2
R 2  187.522  R 1  tg 2 /2  2 *187.52 R 1  tg 2 Δ/2 cos 

R 2  35163.751.2887 R 2  243.7676 R
0.2887 R 2  243.7676 R  35163.75  0

Dividiendo toda la ecuación por el coeficiente cuadrático:

R 2  844.363 R  121800.3117  0

Y aplicando la solución de Baskara

R1 = 659.75 m
R2 = 184.62 m

La solución al problema viene dada por el radio de mayor valor.

Teniendo en cuenta que “p” se mantuvo en el valor original p = 1 m, pero Rc se incrementó,

recalculamos la longitud de la espiral

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Le  p * 24 Rc  125.83 m

Y el resto de los componentes de la nueva curva

Le Le 3
k   62.915 m - 0.019 m  62.896 m
2 240 * Rc 2
 
Ee  Rc  p * 
1
 1  p  90.34 m
 cosΔ/2 
Te  (Rc  p) * Tg  / 2  k  417.93m
Lc  Le  Rc *   650.59 m
Lc  524.76 m
L T  776.42 m

COMPARANDO
 c Rc (m) p (m) k (m) Ee (m) Te (m) Le (m) Lc (m) LT (m)
LAS CURVAS
56º 45º02
Curva original 600 1.00 59.98 82.26 382.91 120 471.67 711.67
30’ ’27’’
Curva 56º 45º34
659.75 1.00 62.90 90.34 417.93 125.83 524.76 776.42
recalculada 30’ ’21’’

Este apunte “Diseño y Cálculo de curvas horizontales” es un esfuerzo de la cátedra tendiente a facilitar
la comprensión del tema. De ninguna manera reemplaza al dictado de clases en el aula, sino que lo
complementa. Se recomienda, por lo tanto, la asistencia al 100 % de las clases, aunque se disponga del
presente apunte.- Ing. D.F.C.

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