“UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA”

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

CAMINOS I

UNIVERSIDAD NACIONAL “SAN LUIS

GONZAGA DE ICA”
FACULTAD DE ING. CIVIL

Curso: CAMINOS I
Docente: ING. EDUARDO INJANTE LIMA
Alumnos: ESPINO FERREYRA
JHEISFFER

Ciclo: VII CICLO - B

ICA-PERU
2017

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CAMINOS I
ANALISIS DE PERALTE EN UNA CURVA
Consideremos ahora el caso de que la curva tiene un peralte de ángulo θ.
1. Analicemos el problema desde el punto de vista del observador
inercial
Las fuerzas que actúan sobre el cuerpo son las mismas que en el caso de la
curva sin peralte, pero con distinta orientación salvo el peso.
 El peso mg
 La fuerza de rozamiento Fr
 La reacción del plano N

En la figura de la izquierda, se muestran las fuerzas y en la figura de la

derecha, se ha sustituido la fuerza de rozamiento Fry la reacción del
plano N por la acción simultánea de sus componentes rectangulares.
Una de las dificultades que tienen los estudiantes es la de situar correctamente
la aceleración normal, an que suelen ponerla paralela al plano inclinado, en vez
de horizontal. Entonces se les muestra que la circunferencia que describe el
vehículo es una sección cónica cortada por un plano perpendicular al eje del
cono y por tanto, el centro de dicha circunferencia está situada en dicho plano
y no en el vértice del cono.

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CAMINOS I

 En el eje vertical no hay aceleración, tenemos una situación de equilibrio

Ncosθ=Frsinθ+mg
 En el eje horizontal, aplicamos la segunda ley de Newton para el
movimiento circular uniforme
Nsinθ+Frcosθ=mv2/R
El vehículo comienza a deslizar en la dirección radial, cuando lleva una
velocidad tal que Fr=μN. En el sistema de dos ecuaciones
N(cosθ-μsinθ)=mg
N(sinθ+μcosθ)=mv2/R
despejamos la velocidad máxima v que puede llevar el vehículo para que
describa la curva con seguridad
v= Rg sin⁡θ+μcos⁡θ cos⁡θ−μ sin⁡θ
2. Desde el punto de vista del observador no inercial que viaja en el
vehículo
Las fuerzas que interviene son:
 El peso mg
 La fuera de rozamiento Fr

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CAMINOS I
 La reacción del plano N
 La fuerza centrífuga Fc=mv2/R

El vehículo está en equilibrio, de modo que

Ncosθ=Frsinθ+mg
Nsinθ+Frcosθ=mv2/R
Conocida la velocidad del vehículo v podemos calcular la fuerza de
rozamiento Fr y la reacción del plano N.
La velocidad máxima que puede llevar un vehículo para que describa la curva
con seguridad es aquella para la cual, la fuerza de rozamiento alcanza su valor
máximo Fr=μN
Despejamos la velocidad v y obtenemos la misma expresión
Ejemplo
Un coche circula por la curva de una carretera de 500 m de radio. Sabiendo
que el coeficiente de rozamiento entre las ruedas del automóvil y el asfalto
seco es de 0.75, calcular la máxima velocidad con el que el automóvil puede
describir la curva con seguridad en los casos siguientes:
 la curva no tiene peralte
 la curva tiene un peralte de 15º
v= 500·9.8·0.75 =60.6 m/s v= 500·9.8 sin⁡15+0.75·cos⁡15 cos⁡15−0.75·sin
⁡15 =79.0 m/s

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CAMINOS I
TRANSICION DEL PERALTE
1.-DESPLAZAMIENTO DE UN VEHICULO SOBRE UNA CURVA CIRCULAR

Con el fin de proporcionar seguridad, eficiencia y un diseño balanceado entre los elementos
de la vía desde el punto de vista geométrico y físico, es fundamental estudiar la relación
existente entre la velocidad y la curvatura.

Cuando un vehículo circula sobre una curva horizontal, actua sobre el una fuerza centrífuga
que tiende a desviarlo radialmente hacia afuera de su trayectoría.

F=WV2/gR

F = Fuerza centrífuga desarrollada

W = Peso del vehículo
V = Velocidad del vehículo
g = Aceleración de la gravedad
R = Radio de la curva circular horizontal

Se aprecia con claridad en la expresión anterior como al incrementarse la velocidad con un

mismo radio, la fuerza centrífuga es mayor.

La única fuerza que se opone al desplazamiento lateral del vehículo es la Fuerza de Fricción
desarrollada entre las llantas y el pavimento, esta fuerza no es lo suficientemente capaz de
impedir el desplazamiento lateral del vehículo en la mayoría de los casos, por esto es
necesario buscarle un complemento inclinando tranversalmente la calzada. Dicha
inclinación se denomina PERALTE.

Si sobre una curva horizontal de radio "R" un vehículo circula a una velocidad constante
"V", según la ecuación anterior, el peso "W" y la Fuerza centrífuga "F" son también
constantes, pero sus componentes en las direcciones normal y paralela al pavimento varían
según la inclinación que tenga la calzada, tal como se aprecia en la figura 1.

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CAMINOS I

Para la situación anterior las componentes normales de las fuerzas "W" y "F" son siempre
del mismo sentido y se suman, actuando hacia el pavimento, contribuyendo a la estabilidad
del vehículo. En cambio las componentes paralelas de dichas fuerzas son de sentido
opuesto y su relación hace variar los efectos que se desarrollan en el vehículo.

Las componentes normales y paralelas de las fuerzas "W" y "F" se definen como:

Wn , Fn : Componentes normales al pavimento

Wp , Fp : Componentes paralelas al pavimento

De esta manera se presentan los siguienes casos:

1. Wp = 0

La calzada es horizontal, es decir que no hay inclinación transversal y "Fp" alcanza su valor
máximo "F".

2. Wp = Fp

La fuerza resultante ( F + W ) es perpendicular a la superficie del pavimento, por lo tanto la

fuerza centrífuga no es sentida en el vehículo, esta velocidad se denomina velocidad de
equilibrio. (Figura 2).

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CAMINOS I

3. Wp < Fp

La fuerza resultante ( F + W ) actua en el sentido de la fuerza centrífuga "F", por lo tanto el

vehículo tiende a deslizarse hacia el exterior de la curva. Volcamiento en este caso es típico
en vehículos livianos. (Figura 3)

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CAMINOS I
4. Wp > Fp

La resultante ( F + W ) actúa en sentido contrario de "f", por lo tanto, el vehículo tiende a

deslizarse hacia el interior de la curva. Volcamiento es típico en vehículos pesados. (Figura
4).

2. VELOCIDAD, CURVATURA, PERALTE Y FRICCION

Dos fuerzas se oponen al desplazamiento lateral de un vehículo, la componente "Wp" del

peso y la fuerza de fricción transversal desarrollada entre las llantas y el pavimento. Para
evitar que exista desplazamiento se acostumbra en las curvas darle cierta inclinación
transversal a la calzada la cual se denomina peralte "e", que de acuerdo a las figuras
anteriores:
(2) e = tan Ø

A la velocidad de equilibrio (figura 2)

Wp = Fp

W sen Ø = F cos Ø

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CAMINOS I
sen Ø / cos Ø = F / W

tan Ø = F / W

Reemplazando las ecuaciones 1 y 2

(3) e=V2/gR

Teniendo en cuenta que la gravedad es igual a 9.81 m/seg2 se tiede que:

(4) e = 0.007865 ( V 2 / R )

"V" se expresa en Kilometros / hora y "R" en metros.

Para Wp < Fp (figura 3)

Wp < Fp , o lo que es lo mismo Fp - Wp > 0

En la figura 3 se aprecia que la resultante (Fp - Wp) actua hacia la izquierda, por lo que es
resistida por una fuerza de fricción transversal "Ff" desarrollada entre las llantas y el
pavimento y que actua hacia la derecha.

Fp - Wp = Ff

Se sabe que,

Fuerza Fricción = Fuerza normal (coeficiente de fricción)

Ff = (Fn + Wn) f

f = Coeficiente de fricción transversal

Fp - Wp = (Fn + Wn) f

f = (Fp - Wp) / (Fn + Wn)

En la práctica para valores normales del peralte, la componente "Fn" es muy pequeña y se
puede depreciar, entonces reemplazando:

f = (F cos Ø - W sen Ø ) / W cos Ø

f = (F cos Ø / W cos Ø) - (W sen Ø / W cos Ø ) = (F / W) - tan Ø

f = (F / W) – e

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CAMINOS I

Reemplazando la ecuación 1

(5) e+f=(V2/gR)

Convirtiendo unidades

e + f = 0.007865 ( V 2 / R
(6)
)

Para Wp > Fp (figura 4)

Por homología se tiene que

e - f = 0.007865 ( V 2 / R
(7)
)

La situación mas común que se presenta es cuando los vehículos van a una velocidad
mayor que la de equilibrio, por esto la expresión más usada para efectos de diseño es la
ecuación 6.

El radio mínimo "R min", o el máximo grado de curvatura "G máx", es el límite para una
velocidad de diseño "V" dada, calculado a partir del peralte máximo "e máx" y el
coeficiente de fricción transversal "f máx".

Por lo tanto para una determinada velocidad de diseño y una vez establecidos los valores
máximos del peralte y del coeficiente de fricción transversal, el radio mínimo se calcula
según la ecuación 6, como:

R min = 0.007865 ( V 2 / (e
(8)
máx + f máx) )

De esta manera a las curvas que tienen el radio mínimo les coresponde el peralte máximo

Un procedimiento bastante utilizado para calcular el peralte "e" de cualquier curva de

radio "R", siendo R > R min, consiste en realizar una repartición inversamente
proporcional así:

e máx = 1 / R min
e = 1/R

De donde:

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CAMINOS I
(9) e = ( R min / R ) e máx

3. TRANSICION DEL PERALTE

Donde:

Lt = Longitud de transición
N = Longitud de aplanamiento
L = Longitud de la curva circular (PC - PT)

La longitud de transición "Lt" se considera desde aquella sección transversal donde el carril
exterior esta a nivel o no tiene bombeo, hasta aquella sección donde la calzada tiene todo su
peralte "e" completo. N es la longitud necesaria para que el carril exterior pierda su bombeo
o se aplane.

Por comodidad, se recomienda que la longitud del tramo donde se realiza la transición del
peralte debe ser tal que la pendiente longitudinal de os bordes relativa a la pendiente del eje
de la vía no dene ser mayor que un valor "m". En este sentido "M" se define como la máxima
diferencia algebraica entre las pendientes longitudinales de los bordes y el eje de la misma.

En la figura 6 aparecen las mitades de las secciones transversales en bombeo y en peralte,

lo mismo que el perfil parcial de transición.

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CAMINOS I

En el triángulo B´E´G : B´G / E´G = 1 / m

Pero, B´G = Lt

y E´G = Carril (e), entonces:

Lt = carril (e) / m

En el triángulo A F B : N / A F = 1 / m

Pero A F = Carril (BOMBEO), entonces:

N = carril (bombeo) / m

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CAMINOS I

SOBREANCHO DE VIA Y SU TRANSICION

El sobreancho se introduce en las curvas horizontales para mantener las

mismas condiciones de seguridad que los tramos rectos, en cuanto al cruce
de vehículos de sentido contrario, por las siguientes razones: El vehiculo al
describir la curva, ocupa mayor ancho que en la tangente, esto es debido a
que las ruedas traseras recorren una trayectoria ubica en el interior de la
descrita por las ruedas delanteras. Además, el extremo delantero izquierdo,
describe la trayectoria exterior del vehiculo.

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CAMINOS I

La dificultad que experimentan los conductores para mantenerse en el eje

del carril recorrido debido a la menor facilidad de apreciar la posición
relativa de sus vehículos dentro de la curva. Sabiendo que si un vehiculo va
a baja velocidad, el sobreancho se podría describir geométricamente, ya que
el eje posterior es radial, lo mismo ocurriría cuando describiera una curva
peraltada a una velocidad de equilibrio tal, de manera que la fuerza
centrifuga quedara completamente contrarrestada por la acción del peralte.
En cambio si la velocidad fuera menor o mayor que la velocidad de
equilibrio, las ruedas traseras se moverían a lo largo de una trayectoria mas
cerrada o mas abierta, respectivamente. Por lo expuesto la posición relativa
de las ruedas traseras depende de la velocidad, y no existe forma analítica
de calcular el desplazamiento entre las trayectorias de las ruedas delanteras
y las traseras, ya que de ello depende el ángulo de esviaje desarrollado por
el vehiculo. Para determinar el valor del sobreancho, debe elegirse el
vehiculo representativo o promedio del transito de la vía. Cuando el valor del
sobreancho sea menor de 30 centímetros (0.30 metros) no es obligatoria su
aplicación. Hay que tomar en cuenta que si la curva horizontal consta de una
espiral de transición, el sobre ancho se reparte en ambos lados de la vía y
que si la curva horizontal no consta de una espiral de transición, el
sobreancho se repartirá solo del lado interior de esta.

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