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ESTUDIO DE LA TRANSMISIÓN
DE UN VEHÍCULO AUTOMÓVIL

Autores:
Maria Dolores Villena Roblizo Profesora de Tecnología del I.E.S Jorge Juan de Alicante.
César Sánchez Serna, Profesor de Tecnología del I.E.S Cabo de las Huertas de Alicante
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Introducción.

Cuando se diseña una transmisión de un vehículo automóvil es preciso comprobar en la práctica su correcto
funcionamiento, antes de comercializarlo o darle una aplicación definitiva. Para la realización práctica del
diseño a comprobar existen diversos métodos. Este hecho, junto con la considerable reducción del tamaño, peso
y volumen de los sistemas de transmisión de un vehículo han posibilitado el diseño y construcción de equipos
electrónicos con un tamaño y un peso mínimos.

Contenidos:

4.- Estudio de la transmisión de un vehículo automóvil

4.1.- Introducción.

4.2.- Embrague de discos de fricción.

4.2.1. Par transmisible por un embrague monodisco (dimensionado del embrague).

4.2.2. Presión específica admisible.

4.2.3. Calculo de la presión específica, diámetros interno y externo, radio eficaz y

esfuerzos en un embrague monodisco.

4.2.4. Cálculo de los niveles del embrague.

4.2.4.1. Carga de aplastamiento.

4.2.5. Cálculo del diámetro del alambre.

4.2.6. Cálculo de la longitud del muelle bajo carga.

4.2.7. Timonería del embrague.

4.2.7.1. Energía necesaria para el desembrague.

4.3. Caja de cambios.

4.3.1. Potencia de entrada y de salida.

4.3.2. Determinación de la caja de cambios.

4.3.3. Velocidad máxima y mínima.

4.3.4. Características del vehículo:

4.3.4.1. Cálculo de la velocidad máx. Del vehículo en todas sus reducciones:

4.3.4.2. Cálculo de la velocidad en todas sus reducciones, cuando el motor

funciona con su par máx.

4.3.4.3. Cálculo de la pendiente superable con cada velocidad máx. del vehículo

4.3.4.4. Cálculo de la pendiente cuando el motor funciona con su par máx.:

4.3.4.5. Cálculo de la aceleración propulsiva correspondiente a cada velocidad

máx. Del vehículo:

4.3.4.6. Cálculo de la aceleración propulsiva para cada velocidad, cuando el

motor funciona con su par máx.:
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4.3.4.7. Comprobación por el método de las aceleraciones las pendientes

superables, cuando el motor funciona con su potencia máx. Y par máx.:

4.3.4.8. Representación del diagrama de velocidades:

4. 4. Árbol de transmisión

4.4.1. Dimensionado del árbol de transmisión, cálculo de la velocidad crítica y

cálculo de la articulación cardan.

4.4.2. Velocidad crítica:

4.4.3. Velocidad límite de rotación:

4.4.4. Cálculo de la articulación cardan.

4.5. Funcionamiento del grupo cónico y diferencial.

4.5.1. Grupo cónico.

4.5.1.1. Forma y constitución.

4.5.1.2. Tipos de grupos.

4.5.1.3. Reacción del grupo piñón - corona.

4.5.2. Mecanismo diferencial.

4.5.2.1. Diferenciales simples con ruedas cónicas.

4.5.2.2. Funcionamiento del diferencial.

4.5.2.3. Desplazamiento del vehículo en línea recta.

4.5.2.4. Recorrido de las ruedas en curva.

4.5.2.5. Velocidad del vehículo.

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Objetivos:

La presente U. D. intenta poner de manifiesto la importancia y utilización de los medios disponibles en la

actualidad para acometer un diseño y posterior construcción del correspondiente prototipo con la finalidad de
proceder, sobre éste, a efectuar las mediciones y retoques precisos y, así, intentar lograr el máximo rendimiento
posible del circuito de que se trate.

4.- ESTUDIO DE LA TRANSMISIÓN DE UN VEHÍCULO AUTOMÓVIL

4.1.- INTRODUCCIÓN.

Un motor de explosión produce un giro continuo que es preciso llegue a las ruedas, que son las que al
estar en contacto con el suelo producen el desplazamiento del automóvil.

El motor de un automóvil convencional gira entre 0 y 6500 r.p.m., se podría establecer que el régimen
normal de giro es de 3000 r.p.m. Si el motor estuviese acoplado directamente a las ruedas, estas girarían
también a ese nº de revoluciones, lo que significaría que el vehículo circularía a una velocidad de 325 Km/h. Es
fácil deducir que un vehículo de estas características sería imposible de circular, no solo por la velocidad, sino
por que una transmisión tan directa no podría poner en movimiento el vehículo.

Por tanto es evidente que es necesaria la inclusión de una serie de mecanismos que reduzcan y adapten
la velocidad del vehículo a las condiciones de circulación. El mecanismo fundamental que regula la velocidad de
giro de las ruedas es la caja de cambios.

A parte de la caja de cambios en el conjunto de grupos que forman la transmisión existen otros
elementos que, de igual forma que la caja de cambios, producen una desmultiplicación o multiplicación del giro
del cigüeñal.

La transmisión de un vehículo convencional está formada por cuatro grupos principales:

1. Embrague.

2. Caja de cambios.
3. Árbol de transmisión.
4. Diferencial.

Si bien puede haber vehículos que incorporen otros elementos (diferenciales centrales en vehículos de
tracción total) o dejen de incorporarlos en otros casos (árbol de transmisión en vehículos de tracción delantera).

Vehículo de las siguientes características:

 Potencia máxima......139 CV a 6000 r.p.m.

 Par máximo..............18,5 mKg a 4500 r.p.m.
 Peso..........................1395 Kg.
 Reducción de la caja de cambios en cada velocidad:

1ª. 1:3750
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2ª. 1:2,176

3ª. 1:1,364

4ª. 1:0971

5ª. 1:0,811

 Diámetro de las ruedas.......0,57 m

 Reducción del diferencial .. 1:3,993
 Vía posterior........................1,44 m
 Anchura total.......................1,45 m

Figura I.1

4.2.- EMBRAGUE DE DISCOS DE FRICCIÓN.

El embrague es el elemento encargado de transmitir el esfuerzo y movimiento del motor, que se obtiene
del volante del mismo, a la caja de cambios, posibilitando en cualquier momento la desconexión de esta última
del movimiento del motor con la finalidad de poder engranar cualquiera de las velocidades y evitar al mismo
tiempo que el motor se pare al detenerse el vehículo.

Existen varios tipos de embragues: de fricción, hidráulicos y electromagnéticos, pero se verá el

embrague de fricción, por ser este el más usado en los vehículos automóviles europeos.

Un embrague de fricción consta generalmente de uno o varios discos de fricción. Se dice que está
embragado cuando el par llega al eje primario de la caja de cambios. Sí el par motor no llega al mismo se dice
que el embrague está desembragado.

Los discos de fricción están recubiertos por un forro de un material que aporta unas propiedades
rozantes y una resistencia al trabajo en altas temperaturas considerables. La mayoría de los forros de embrague
están fabricados en materiales orgánicos, siendo los tejidos de fibras de amianto o de asbesto los mas utilizados
hasta hace muy poco tiempo que comenzaron a ser sustituidos por otro tipo de fibras sintéticas.
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Se ha comprobado que el coeficiente de rozamiento de las superficies rozantes varía con las
características de los materiales utilizados, así como con la temperatura. El coeficiente de rozamiento de las
mejores superficies llega a alcanzar un valor de 0,3 para temperaturas de hasta 1400C. A partir de estas
temperaturas los materiales van perdiendo efectividad, pudiéndose admitir como temperatura límite de trabajo
los 3000C.

4.2.1. Par transmisible por un embrague monodisco (dimensionado del embrague).

Un embrague vendrá designado por los siguientes parámetros:

De= Diámetro exterior del disco

Di = Diámetro interior del disco

Re = Radio exterior del disco

Ri = Radio interior del disco

R’ = Radio eficaz del disco

S = Área total de las superficies de rozamiento

N = Fuerza normal que actúa sobre el disco (carga total de los muelles que lo comprimen)

p = Presión especifica que actúa sobre cada una de las superficies de rozamiento

F = Fuerza de rozamiento

M1 = Par transmisible por el total de las superficies de rozamiento

M = Par máximo del motor

Aunque la superficie rozante está comprendida entre el Re y el Ri, en realidad el par transmisible M1 no
está aplicado en toda esta superficie, sino en el llamado radio eficaz (R'), que vendrá determinado por la
siguiente expresión:

(1) Re= (Re + Ri )/2

En la práctica se suele admitir que la relación Re/Ri, esté comprendida entre 0,6 y 0,7. Dado que el área
total de rozamiento es,

(2) S=2    (Re2 – Ri2)

Que la fuerza normal viene dada por

(3) N=½pS

y que la fuerza de rozamiento estará determinada por la ecuación:

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(4) F=pfS

de las ecuaciones (3) y (4) se deduce la siguiente:

(5) F=2  N  f

El par transmisible vendrá dado por:

(6) M1 = F  R' = p  f  S  R'

sustituyendo los valores de las ecuaciones (1) y (2) y teniendo en cuenta que Ri =0,7  Re se obtiene la expresión
para calcular el par transmisible:

(7) M1 = 2,72  p  f  Re3 = 0,34  p  f  De3

de la cual se despeja el radio exterior:

(8) Re = 3 (M1 / (2,72  p  f))

Como el par transmisible debe tener un margen de seguridad con respecto al par máximo del motor,
debido que a medida que trabaja el embrague disminuye el coeficiente de rozamiento, aparte los muelles sufren
deformaciones al trabajar a altas temperaturas, por eso se suele admitir que el par transmisible sea de 1,5 veces el
par máximo, por tanto:

(9) si M1 = 1,5  M entonces De = 3 ((4,4  M)/(p  f ))

4.2.2. Presión específica admisible.

Se ha comprobado que para que un embrague monodisco sea suave y su duración sea elevada, es
necesario que su presión específica esté comprendida entre los valores de 2,3 Kg/cm2 como máximo, y un valor
mínimo de 1,4 Kg/cm2.

De una forma experimental se ha demostrado que la presión específica es inversamente proporcional a

la raíz cuadrada del diámetro exterior del forro:

(10) p =  /  De Kg/cm2

Ecuación en la cual  es el coeficiente de proporcionalidad que para embragues toma el valor de 9,5.
Por tanto para embragues normales:

(11) p = 9,5 / De

De esta ecuación se deduce que los diámetros máximo y mínimo de un embrague monodisco deben ser
de:

1,4 = 9,5 / De; De = 9,52 / 1,42 = 46 cm

2,3 = 9,5 / De; De = 9,52 / 2,32 = 17 cm

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4.2.3. Calculo de la presión específica, diámetros interno y externo, radio eficaz y esfuerzos en un
embrague monodisco.

Disponemos del par máximo del motor que es de M = 18,5 mKg a 4500 r.p.m.

Teniendo en cuenta los diámetros máximo y mínimo del disco que se había calculado anteriormente suponemos
un embrague de 25 cm de diámetro y se procede a comprobar si es capaz de trasmitir el par de nuestro motor.

En primer lugar se calculará la presión específica de un embrague de estas dimensiones y

comprobaremos si se ajustan a los límites establecidos como admisibles.

 =9,5 (Coeficiente de proporcionalidad)

Usando la ecuación (11):

p =  / De = 9,5 / 25 = 1,9 Kg/cm2

Mediante la ecuación (7) se comprueba cual es el par transmisible por nuestro embrague:

M1 = 0,34  p  f  De3 = 0,34  1,9  0,3  253 = 3028,125 cmKg

Donde: f es el coeficiente de rozamiento 0,3

Como el par debe ser mayor o igual que 1,5  M:

1,5  M = 1,5  1850 = 2775 cmKg  3028,125 cmKg

Por tanto las dimensiones del embrague son correctas. Se calcula ahora el diámetro interior y el radio
eficaz:

Di =0,7  De = 07  25 = 17,5 cm

R’=(Re+Ri) / 2 = ((De/2)+(Di/2)) / 2 = (12,5+8,75) / 2 = 10,625 cm

El esfuerzo normal en las superficies rozantes es de:

N=1,76  (M/(F  De) = (1,76  1850)/(0,3  25) = 434,133 Kg

El esfuerzo de rozamiento es:

F=2  N  f = 2  434,133  0,3 = 260,48 Kg

4.2.4. Cálculo de los niveles del embrague.

Para permitir que el embrague mantenga el contacto con el volante del motor es necesario realizar una
fuerza normal a este, que ya se ha calculado. Para realizar esta fuerza se emplean dos tipos de resortes:

a. Mediante muelles helicoidales.

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b. Mediante diafragma elástico cónico.

En los embragues accionados mediante muelles se suelen utilizar muelles helicoidales de sección
transversal circular y con sus espiras en pianos normales al eje de la hélice.

Sea: d: diámetro del muelle

D: diámetro medio del muelle

N: número de espiras

N: fuerza normal al disco.

Si en un embrague disponemos a lo largo de su perímetro un número n' de muelles que actúan sobre la
maza, la carga que soportará cada uno de estos muelles será de:

(12) Q = N/n’

Puesto que la fuerza normal ya se ha calculado y tomando como nº de muelles del embrague el de 8, se
obtiene que para nuestro embrague:

n’ = 8; Q = 434,133 / 8 = 54,27 Kg

4.2.4.1. Carga de aplastamiento.

Se llama carga de aplastamiento (Qa) a aquella carga necesaria para que las espiras del muelle se junten
unas con otras.

Se aconseja que la carga del muelle no supere los dos tercios de la carga de aplastamiento. Por tanto:

(13) Q = (2/3)  Qa

Luego la carga de aplastamiento de los muelles será de:

Q = (3/2)  Q = (3  54,27) / 2 = 81,405 Kg

4.2.5. Cálculo del diámetro del alambre.

Lo más usual a la hora de fabricar los muelles es usar acero especial al Mn-Si, cuyas características
mecánicas son las siguientes:

Coeficiente de rotura. r 145 Kg/mm2

Límite elástico. e  130 Kg/mm2

Alargamiento. A 4

El módulo de elasticidad a torsión que se toma es de:

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(14) G = (2/5) E; E = (2/5) 21000 = 8500 Kg/mm2

La fatiga a torsión admisible que se toma es de 35 a 45 Kg/mm2.

Para calcular el diámetro del alambre tomamos la ecuación:

(15) d = 3(8 Q D /(  t)

En la cual:

D = Diámetro medio del muelle.

Q = Carga por muelle.

Sustituyendo los valores anteriormente calculados y tomando como D = 40 mm se obtiene el valor del
diámetro.

d = 3(8 54,27 40 /(  35) = 5,4 mm

4.2.6. Cálculo de la longitud del muelle bajo carga.

Como el ángulo de torsión viene dado por la expresión:

(16)  = (Mt L)/(G Io)

Siendo:

Mt = Momento torsor.

(17) Mt = Q (D/2)

Io = Momento de inercia polar.

(18) Io = ( d4) / 32

G = Módulo de elasticidad a torsión = 8500 Kg/mm2

L = Desarrollo del muelle en todas sus espiras.

L = (n   D)/cos

n = nº de espiras

=0

(19) L = n   D

Sustituyendo se obtiene que:

(20)  = (16 n Q  D2)/(G d4)

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Como la flecha es de:

(21) H =   (D/2)

Tenemos que el hundimiento del muelle bajo una carga Q es de:

(22) H = ( n  t  D2) / (G  d)

Puesto que el número de espiras del muelle es de 10 obtenemos el cedimiento del muelle bajo carga:

H = ( 10  35  402) / (8500 5,4) = 38,33 mm

La longitud del muelle bajo carga será:

(23) a’ = n d + (H/2) + 1;

a’ = 10 5,4 + (38,33/2) + 1 = 74,165 mm

y la longitud libre del muelle de:

(24) a = a' + H;

a=74,165+38,33=112,495 mm

4.2.7. Timonería del embrague.

Dado que para que el par pueda ser transmitido por el embrague hay que aplicar una fuerza normal N,
en el momento de desembragar habrá que vencer esa fuerza. Puesto que realizar este esfuerzo directamente es
difícil, se recurre en la mayoría de los casos a un sistema de palancas o a un sistema hidráulico o neumático.

Con esto lograremos que aplicando sobre el pedal de embrague una pequeña fuerza, se produzcan
grandes esfuerzos sobre el plato de presión. A este conjunto de palancas se le conoce por el nombre de timonería.

El esfuerzo máximo que debe aplicarse sobre el pedal de embrague para que no aparezca fatiga en el
conductor se ha establecido en 18 Kg para vehículos pesados y en 12 Kg. para turismos.
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Así mismo también hay que tener en cuenta que si el esfuerzo es inferior a 8 Kg puede ocurrir que al
apoyar accidentalmente el pie sobre el pedal se produzcan patinajes sobre las superficies rozantes, provocando
un calentamiento excesivo y un desgaste prematuro de los forros de los discos.

Figura II.1

Se aconseja que entre el cojinete de empuje y el anillo de desembrague exista una separación del orden
de 2 a 2,5. Para ello el pedal de embrague debe tener un recorrido muerto de 20 a 30 mm para asegurar la
separación antes citada.

Dado que la energía que hay que aplicar en el pedal de embrague es la misma que actúa sobre el
cojinete de empuje, resulta que para que llegue al anillo de desembrague la reducción normal que ha de tener la
timonería del embrague debe ser del orden de 10/1 a 12/1.

Si a, b, c y d son las longitudes de los brazos de la timonería y O1 y O2 las articulaciones de dichos

brazos y tomamos momentos respecto a dichas articulaciones se obtiene.

(25) q a + J b = 0 J = -q (a/b)

(26) T d + J c = 0 J = -T (d/c)

(27) T/q = (a/b)  (c/d)

De esta forma fijando los valores de una de las reducciones (a/b o c/d) se puede obtener el otro en
función de la relación T/q entre el esfuerzo que actúa en el cojinete de empuje y La fuerza admisible sobre el
pedal.
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Puesto que la relación que se suele aplicar es de 10/1:

T/q = (a/b)  (c/d)= 10/1

Dado que esta reducción no sería suficiente, se suele intercalar otra reducción cuyo valor se obtiene
aplicando momentos respecto de la articulación de las patillas.

(28) T m + N n = 0

-N/T = m/n

Como N es conocido y T también, debido a la reducción de la timonería y la fuerza admisible sobre el

pedal, resulta que m/n es conocido.

La reducción total será de:

(29) N/q = (a/b) (c/d) (m/n)

4.2.7.1. Energía necesaria para el desembrague.

Para vencer la fuerza normal hay que aplicar sobre el embrague una cierta energía que depende del par
transmisible por el embrague.

Para facilitar la conducción, el recorrido del embrague no debe superar los 75 mm para los turismos y
175 mm para vehículos pesados. Teniendo en cuenta este recorrido y el esfuerzo sobre el pedal, obtenemos la
energía muscular máxima:

(30) E = q e = 12 75 = 900 Kg mm = 0,9 Kg m (Turismos)

Si no fuera posible conseguir desembragar con esta energía, sería necesario aplicar sobre la timonería
un sistema hidráulico o neumático para amortiguar la fatiga del conductor.

Para conseguir el desembrague es necesario mover el disco, aproximadamente, entre 1,5 mm y 2,5 mm.
Considerando que los diámetros máximo y mínimo son de 46 y 17 cm respectivamente se establece un
coeficiente de proporcionalidad de:

0,15 = K 17; K=0,0364

0,25 = K 45; K=0,0373 Media, K=0,037

El desplazamiento del plato de desembrague viene dado por:

(31) e1 = 0,037 De cm

por tanto la energía necesaria para el desembrague vendrá dada por

(32) E1 = N e1 = N 0,037 De

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Teniendo en cuenta todas las pérdidas producidas en el interior del embrague y la oposición al
movimiento que ejerce la timonería, la energía para el desembrague quedaría fijada de la siguiente forma:

(33) E1 = 0,055 N De Kg cm

Aplicando todos estas deducciones al embrague que se está calculando se obtienen los siguientes
valores:

1. Energía necesaria para el desembrague:

N = 434,133 Kg; De = 25 cm

E = 0,055 434,133  25 = 119,39 Kg cm = 1,194 Kg m

2. Recorrido de trabajo del pedal de embrague:

q = 12 (Esfuerzo máximo sobre el pedal para turismos)

e = E/q = 119,39 / 12 = 9,95 cm

3. Recorrido total del pedal:

et = e + 2,5 cm = 9,95+2,5 = 12,45 cm

Figura II.2.
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4.3. CAJA DE CAMBIOS.

La caja de velocidades permite al motor suministrar en todo momento a las ruedas el esfuerzo de
tracción necesario, cualesquiera que sean las condiciones de marcha del coche. Cuanto más rápidamente gira el
cigüeñal con respecto a las ruedas motrices mayor es la fuerza útil para mover el coche, pero la velocidad de este
disminuye en la misma proporción. Se utilizan varios piñones que proporcionan una amplia gama de relaciones
de velocidad entre el motor y las ruedas.

La transmisión final comprende un dispositivo diferencial que permite a las ruedas motrices girar a
diferente velocidad. Cuando un coche dobla una esquina, la rueda exterior tiene que girar más deprisa que la
interior. Este hecho no crea ningún problema en las ruedas no motrices, pero exige el empleo de diferencial en
las motrices.

En la caja de cambios, al mover la palanca del cambio se acoplan un par de piñones obteniéndose la
relación más adecuada entre el régimen de revoluciones del motor y el de las ruedas. Suelen existir cuatro o
cinco velocidades, además de la marcha atrás y el punto muerto. Este último desconecta la caja de cambio del
embrague.

4.3.1. Potencia de entrada y de salida.

La potencia que entra en la caja de cambios es igual a la que sale de ella. Esto se deduce que dos
piñones al engranar tienen la misma velocidad tangencial , y por tanto el esfuerzo tangencial es el mismo en
ambos; de aquí nos sale la siguiente expresión:

(34) n1/n2 = D2/D1

Siendo D el diámetro primitivo y n las r.p.m.

Esta expresión indica que las revoluciones de los engranajes son inversamente proporcionales a sus
diámetros primitivos. De donde se deduce que:

N1/N2 = 1, siendo N1=N2

Lo que demuestra que la potencia que entra es igual a la que sale.

4.3.2. Determinación de la caja de cambios.

Se tienen las fórmulas de la velocidad y la pendiente superable por un vehículo:

(35) i = (aP – ar) / g (considerando nula la resistencia del aire).

De donde:

V = velocidad del vehículo en Km/h.

i = pendiente superable.
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D = diámetro de las ruedas en m.

nm = r.p.m. del motor.

rc= reducción en la caja de cambios.

rd = reducción en el diferencial.

N = potencia del motor en C.V.

 = rendimiento de la transmisi6n.

r = coeficiente de rodadura.

Q = peso total del vehículo en Kg.

g = aceleración de la gravedad.

ap = aceleración propulsiva en m/sg2.

ar = deceleración en m/sg2.

Primero se calculan las velocidades correspondientes para cada una de las reducciones y con la fórmula

(36) cotg = V/n,

hallamos cada una de las tangentes de las rectas que pasan por el origen del sistema de coordenadas, realizando
un gráfico como el siguiente:

Figura III.1.
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Colocando todas las rectas correspondientes a cada una de las velocidades se obtiene lo que se llama un
diagrama de velocidades.

Figura III.2.

4.3.3. Velocidad Máxima y mínima.

La velocidad es máxima cuando la pendiente sea mínima (i = 0).

(37) Vmáx = (270   N) / (Q(imín + r))

Por el contrario la velocidad será mínima cuando la pendiente sea máxima (i=imáx).

(38) Vmín = (270   N) / (Q(imáx + r))

Las velocidades máx. y mín. del vehículo en función de las reducciones de la transmisión corresponden
a las siguientes fórmulas:

(39) V’máx = 0,1885 D  nm  rcmín  rd

(40) V’mín = 0,1885 D  nm  rcmáx  rd

Para obtener el máximo rendimiento del vehículo sería preciso que se cumplan las siguientes
condiciones:

Vmáx = V'máx

Vmín = V'mín
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Otro método para determinar las reducciones es en función de las aceleraciones propulsivas.

La pendiente máxima superable por un vehículo viene dado por la fórmula:

(41) i = 1/g (ap – ar)

Como:

(42) ar = g r

(43) i = 1/g (ap - g r); ap = g(i + r)

El valor de ap corresponde el máximo de i, y el mínimo al valor i=0.

(44) apmáx = g(imáx + r)

(45) ap = g r

Para una relación mínima de la caja de cambios (1/1 ó 1/0,75) se tienen las siguientes aceleraciones
propulsivas:

(46) apmáx = 14051,84 (( N)/(rcmáx rd nm D Q))

(47) apmín = 14051,84 (( N)/(rcmín rd nm D Q))

Si se fija la reducción mínima de acuerdo con la práctica, queda determinada rd por la última fórmula:

(48) rd = ( N)/(rcmín apmín  nm D Q)

La reducción máxima se obtiene dividiendo las dos últimas fórmulas de las aceleraciones propulsivas:

(49) apmáx / apmín = rcmín / rcmáx>

4.3.4. Características del vehículo:

 Potencia máx............139 C.V. a 6000 r.p.m.

 Par máx....................18,5 mKg. a 4500 r.p.m.
 Peso.........................1395 Kg.
 Reducción en la caja de cambios:

1ª) 1:3,750

2ª) 1:2,176

3ª) 1:1,364

4ª) 1:0,971

5ª) 1:0,811
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 Diámetro de las ruedas........0,57 m.

 Reducción en el diferencial: 1:3,993
 Coeficiente rodadura..........0,02
 Coef. de resistencia aire.....0,015
 Vía anterior................1,44 m.
 Altura total................1,45 m.
 Rendimiento de la transmisión.. 0,85

4.3.4.1. Cálculo de la velocidad máx. del vehículo en todas sus reducciones:

(50) V = 0,1885 D nm .rc rd

V1 = 0,1885 0,57 6000 (1/3,750)  (1/3,993) = 43,05 Km/h

V2 = 0,1885 0,57 6000 (1/2,176)  (1/3,993) = 74,19 Km/h

V3 = 0,1885 0,57 6000 (1/1,364)  (1/3,993) = 118,36 Km/h

V4 = 0,1885 0,57 6000 (1/0,971)  (1/3,993) = 166,27 Km/h

V5 = 0,1885 0,57 6000 (1/0,811)  (1/3,993) = 199,07 Km/h

4.3.4.2. Cálculo de la velocidad en todas sus reducciones, cuando el motor funciona con su par máx.

V'1 = 43,05 (4500/6000) = 32,28 Km/h.

V'2 = 74,19 0,75 = 55,64 Km/h.

V'3 = 188,36 0,75 = 88,77 Km/h.

V'4 = 166,27 0,75 = 124,70 Km/h.

V'5 = 199,07 0,75 = 149,30 Km/h.

4.3.4.3. Cálculo de la pendiente superable con cada velocidad máx del vehículo

(51) i = (270   N)/(QV) - r

i1 = (270  0,85  139)/(1395  43,05) – 0,02 = 0,511 = 51,1%

i2 = (270  0,85  139)/(1395  74,19) – 0,02 = 0,288 = 28,8 %

i3 = (270  0,85  139)/(1395  118,36) – 0,02 = 0,173 = 17,3 %

i4 = (270  0,85  139)/(1395  166,27) – 0,02 = 0,117 = 11,7 %

i5 = (270  0,85  139)/(1395  199,07) – 0,02 = 0,094 = 9,4 %

 PAGINA Nº 20

4.3.4.4. Cálculo de la pendiente cuando el motor funciona con su par máx.:

(52) i’ = 0,377 (  n  Mn)/(Q  V) – r

i’1 = 0,377 (0,85  4500  18,5)/(1395  32,28) – 0,02 = 0,572 = 57,2 %

i’2 = 0,377 (0,85  4500  18,5)/(1395  55,64) – 0,02 = 0,323 = 32,2 %

i’3 = 0,377 (0,85  4500  18,5)/(1395  88,77) – 0,02 = 0,195 = 19,5 %

i’4 = 0,377 (0,85  4500  18,5)/(1395  124,7) – 0,02 = 0,133 = 13,3 %

i’5 = 0,377 (0,85  4500  18,5)/(1395  149,3) – 0,02 = 0,108 = 10,8 %

4.3.4.5. Cálculo de la aceleración propulsiva correspondiente a cada velocidad máx. del vehículo:

(53) ap = 14051,84  (  N)/(rc  rd  nm  D  Q)

ap = 14051,84  (0,85  139)/((1/3,750)  (1/3,993)  6000  0,57  1395) = 5,21 m/s2

Aunque esta fórmula también se puede expresar de esta forma, siendo más fáciles los cálculos:

(54) apn = ap(n-1)  (rc(n-1) / rcn )

ap2 = 5,21  ((1/3,750) / (1/2,176)) = 3,02 m/s2

ap3 = 3,02  ((1/2,176) / (1/1,364)) = 1,89 m/s2

ap4 = 1,89  ((1/1,364) / (1/0,971)) = 1,34 m/s2

ap5 = 1,34  ((1/0,971) / (1/0,811)) = 1,11 m/s2

4.3.4.6. Cálculo de la aceleración propulsiva para cada velocidad, cuando el motor funciona con su par
máx.:

(55) ap = (2    g  Mm) / (rc  rd  D  Q)

ap1 = (2  0,85  9,8  18,5) / ((1/3,750)  (1/3,993)  0,57  1395) = 5,8 m/s2

Como en el apartado anterior, la aceleración se puede calcular de la misma forma:

ap2 = ap1  (rc1/rc2) = 5,8  ((1/3,750) /(1/2,176))= 3,36 m/s2

ap3 = 3,36  ((1/2,176) /(1/1,364)= 2,10 m/s2

ap4 = 2,10  ((1/3,64) /(1/0,971)= 1,49 m/s2

ap5 = 1,49  ((1/0,971) /(1/0,811)= 1,24 m/s2

 PAGINA Nº 21

4.3.4.7. Comprobación por el método de las aceleraciones las pendientes superables, cuando el motor
funciona con su potencia máx. y par máx.:

(56) i = (ap – ar)/g; ar = g  r = 0,196 m/s2

i1 = (1/9,81)  (5,21-0,196) = 0,511 = 51,1%

i2 =(1/9,81)  (3,02 -0,196) = 0,288 = 28,8%

i3 = (1/9,81)  (1,89-0,196) = 0,173 = 17,3%

i4 = (1/9,81)  (1,34-0,196) = 0,117 = 11,7%

i5 = (1/9,81)  (1,11 -0,196) = 0,094 = 9,4%

i’1 = (1/9,81)  (5,8-0,196) = 0,572 = 57,2%

i’2 =(1/9,81)  (3,36 -0,196) = 0,322 = 32,2%

i’3 = (1/9,81)  (2,1-0,196) = 0,195 = 19,5%

i’4 = (1/9,81)  (1,49-0,196) = 0,133 = 13,3%

i’5 = (1/9,81)  (1,24 -0,196) = 0,108 = 10,8%

4.3.4.8. Representación del diagrama de velocidades:

Figura III.3.
 PAGINA Nº 22

4. 4. ÁRBOL DE TRANSMISIÓN

En un automóvil el par se trasmite desde la caja de cambios al puente trasero a través del árbol de
transmisión. El extremo anterior del árbol esta unido a la caja de cambios, que a su vez se fija al chasis o a la
carrocería del coche. El otro extremo se une al puente trasero.

Al circular las irregularidades de la carretera se trasmiten al puente trasero que oscila gracias a la
flexibilidad de la suspensión, por lo que el árbol de transmisión lleva unas articulaciones que hacen compatible
este movimiento con el de giro. Articulaciones conocidas como juntas universales, colocadas a cada extremo del
árbol de transmisión.

La junta universal es un mecanismo sencillo utilizado para transmitir el mecanismo de rotación entre
dos árboles, cuyos ejes geométricos se corten formando un ángulo, como se indica en la figura IV.1.

Figura IV.1.

La junta mas empleada universalmente es la llamada CARDAN. También es empleada con frecuencia
la doble junta Cardan, llamada de HOOKE.

Los árboles empleados en automoción son ejes huecos de sección circular:

Figura IV.2.
 PAGINA Nº 23

Sabemos por la resistencia de los materiales que el momento de torsión o par máximo que sale de la
caja de cambios viene dado por la fórmula:

(57) Mb = Kt  Wt = 0,2  Kt  ((de4 – di4)/de)

Siendo:

Mb = Momento torpor

Kt = Coeficiente de trabajo a torsión

de = Diámetro exterior del eje

di = Diámetro interior del eje

Wt = Io/Re = Momento resistente a la torsión

Como conocemos el par máximo que desarrolla el motor y la reducción máxima de la caja de cambios,
podremos calcular Mb de la siguiente forma:

(58) Mb = M / rc

Siendo:

Mb = Par máximo del motor

rc = reducción máxima de la caja de cambios

La variación relativa de la velocidad angular expresándola en tanto por cien resulta de:

(59) % =100  sen  tg

Para que no se produzcan vibraciones anormales es necesario que el ángulo no sea grande puesto que
mayor sea este, mayor será la variación relativa de la velocidad angular, según se observa en la fórmula anterior.

Experimentalmente se observa que por debajo de los 5 grados, la variación de la velocidad angular es
tan pequeña que las vibraciones que adquiriría el árbol de transmisión serían despreciables, apareciendo solo
vibraciones apreciables cuando el árbol alcance la velocidad crítica.

Por todo esto es preciso, además de limitar el ángulo, se instalen árboles cuyos diámetros y longitudes
sean adecuados, siendo preciso recurrir al cálculo de la velocidad crítica y al coeficiente de seguridad.

4.4.1. Dimensionado del árbol de transmisión, cálculo de la velocidad crítica y cálculo de la articulación
Cardan.
 PAGINA Nº 24

Lo datos con los que contamos para realizar el cálculo del árbol son:

 Par máximo del motor: M= 18,5 mKg a 4500 r.p.m

 Régimen máximo de giro del motor: 6700 r.p.m
 Longitud del árbol: 1,5 m
 Relación máxima de la caja de cambios: 1/3,750
 Relación mínima de la caja de cambios: 1/0,811

La junta Cardan sencilla esta formada por una cruz de brazos en ángulo recto enlazados sus extremos
por dos horquillas que pueden girar sobre dichos brazos por medio de soportes con cojinetes (normalmente de
agujas).

Una junta Cardan sencilla no es homocinética, es decir, no se consigue que el árbol conducido tenga un
movimiento uniforme; por consiguiente dará lugar a la creación de ruidos como consecuencia de las vibraciones
que adquiere el árbol conducido. Para solucionar este inconveniente es necesario la instalación de otra junta
Cardan simple, acoplada debidamente y unida con la anterior mediante un árbol intermediario C, como se indica
en la figura IV.3.

Figura IV.3.

Para que el árbol motriz A y el conducido B giren a la misma velocidad angular es necesario que los
ángulos que forman con el eje intermediario C sean iguales y además los ejes geométricos de los soportes de las
horquillas del árbol C deben ser paralelos. Aunque se consigna que los árboles A y B sean homocinéticos el
árbol C nunca lo será, lo cual significa que su velocidad angular no será uniforme.

El eje intermediario que no es homocinético, en cada vuelta la velocidad del árbol pasa por un máximo
y por un mínimo dos veces.

Las velocidades máximas y mínima del árbol conducido serán:

(60) Wc(mín) = Wa  (cos)

(61) Wc(máx) = Wa / (cos)

Todos los datos anteriores son conocidos excepto los diámetros exterior e interior. Para determinar estas
dos incógnitas procedemos a fijar de antemano la relación entre los dos diámetros:
 PAGINA Nº 25

(62) d e / di = 

Esta relación suele oscilar entre 0,6 y 0,9.

De las fórmulas (57), (58) y (62) se deduce la siguiente:

(63) de = 3(M/ 0,2  Rc  Kt  (1-4))

Con los datos de que se dispone se calculan:

M = 18,5 mKg =1850 cmKg

Kt = 900 Kg/cm2

 = 0,6  0,9 (Tomamos 0,8)

rc = 1/3,75

de = 3((1850  3,75) / 0,2  900  (1 - 0,84)) =4,02 cm = 40 mm

di = 0,8  40 = 32mm

4.4.2. Velocidad crítica:

Además de los factores mencionados anteriormente aparece uno nuevo llamado Velocidad crítica de
rotación que puede romper la transmisión aunque este perfectamente calculada por resistencia de materiales.

Si hacemos girar un árbol aumentando su velocidad, observamos que se flexa aproximadamente en su

mitad. Esta flexión es debida a que al girar el árbol su centro de gravedad no coincide con su eje, ya que el
propio peso del árbol genera una excentricidad produciendo una fuerza centrífuga que tiende a desequilibrar el
árbol, siendo esta la que origina la flexión en su parte central.

Figura IV.4.

La flecha va creciendo a medida que aumenta la velocidad, a una determinada velocidad esta crece muy
deprisa pudiendo dar lugar a la rotura del árbol. Esta es la denominada velocidad crítica.

La fórmula para calcular la velocidad crítica es la siguiente:

(64) Vc =300/fo r.p.m

 PAGINA Nº 26

Para determinarla se debe tener en cuenta el valor de la flecha elástica (fo) del árbol en función de su
propio peso Po, del momento de inercia de su sección I0, de su longitud L y del módulo elástico del material E.

fo = (1/48)  (Po  L3 / E  Io )

Siendo  el peso específico del material, el peso del árbol será de:

(66) Po = /4  (de2 – di2)  L  

El momento de inercia es:

(67) Io = /32  (de4 – di4)

Sustituyendo las formulas (65), (66), (67) en la (64) obtenemos:

(68) Vc = E/  ((de2 – di2)/L2) r.p.m

Utilizando para la construcción del árbol un acero fino de alta resistencia F-123 cuyas propiedades
mecánicas son:

E=65  106 Kg/cm2

 = 7,8  10-3 Kg/cm3

Sustituyendo estos valores en la ecuación (68) se obtiene que:

(69) Vc= 671  ((de2 – di2)/L2) r.p.m.

Con los valores antes calculados de de y di y con una longitud L = 1,5 m se obtiene una velocidad
crítica de:

Vc = 671  (402 – 322)/1,52) = 15276,3 r.p.m.

4.4.3. Velocidad límite de rotación:

Siendo Vc La velocidad crítica y nb la velocidad máxima obtenida en función del régimen máximo del
motor y la reducción mínima de la caja de cambios, se debe cumplir siempre que:

(70) nb < Vc

Para el cálculo del árbol se considera admisible que la velocidad crítica sea del orden de 1,6 a 1,8 nb, es
decir que el coeficiente de seguridad debe ser:

Vc / nb  1,6 a 1,8

EL valor de nb será de:

(71) Nb = nm  rc
 PAGINA Nº 27

Dado que se había obtenido una Vc= 15276,43, la reducción mínima es de rc=1/0,811 y nm=6700 r.p.m.,
por lo que obtenemos un coeficiente de seguridad de:

Vc/nb = vc/(nm  rc) = 15276,43/(6700  (1/0,811)) = 1,8

Valor que se encuentra dentro de los límites permitidos.

4.4.4. Cálculo de la articulación Cardan.

El par que soportará la articulación Cardan viene dado por la ecuación (58). Si Fn es el esfuerzo a que
están sometidos los cojinetes de la articulación y R el radio de aplicación de dicho esfuerzo con respecto al eje
geométrico del Cardan, se tiene que:

(72) Fn = Mb / R

Al estar los dos cojinetes simétricos respecto al eje de Cardan, cada uno soportara una carga de:

(73) Fn / 2 = ½  Mb / R

El esfuerzo a soportar por el cojinete deberá ser absorbido por la superficie proyectada del mismo sobre
su brazo:

(74) S = l  d (Superficie proyectada por un cojinete)

Siendo Pn la presión específica que actúa sobre el cojinete en cada una de las reducciones de la caja de
cambios, y p la correspondiente a la reducción 1/1, se tiene:

(75) Pn = (Fn / 2)/(ld)= Mb / (2  l  d)= Mb / (2  R  l  d)

Dado que en la practica se admite que: l=3/4d÷4/3d y que la presión específica máxima en marcha
directa (1/1) sea del orden de 1/2 Kg/mm2.

La presión específica que actúa sobre el cojinete en las diferentes reducciones de la caja de cambios
vendrá dada por::

(76) Pn =p  (Mb / Mm) = p / rc

Con los siguientes datos:

Par máximo Mm = 18,5 mKg = 18500 mmKg

Reducción máxima rc1 = 1/3,75

Presión específica p = ½ Kg/mm2

Radio de la horquilla R = 85 mm

Obtenemos las dimensiones del cojinete, así como la presión específica que actúa sobre este en la 1ª
velocidad.
 PAGINA Nº 28

(77) d = ((2/3) / Mm/(R  p)) = ((2/3) / 18500/(85  ½)) = 290,19 = 17,03 mm

l = ¾  d = ¾  17,03 = 12,77 mm

p1 = p / rc1 = ½ / (1/3,75) = 1,875 Kg/mm2

4.5. FUNCIONAMIENTO DEL GRUPO CÓNICO Y DIFERENCIAL.

4.5.1. Grupo cónico.

Es el elemento transmisor, convertidor y reductor del movimiento a las ruedas. Se compone de dos
elementos principales:

-Piñón de ataque.

-Corona.

El piñón de ataque es el elemento que recibe el giro procedente de la caja de cambios, transmitiendo
este giro a la corona, la cual, por su posición transversal, coincide con el eje de las ruedas y produce el giro de
las mismas.

El grupo cónico realiza una reducción de velocidad debido a la relación existente entre los dientes de la
corona y el piñón, lo cual significa un incremento del par motor en las ruedas. Esta relación de multiplicación
suele estar comprendida entre 3/1 y 6/1 según el tipo de vehículo y depende entre otras cosas de la potencia del
motor y del tamaño de las ruedas.

4.5.1.1. Forma y constitución.

El piñón de ataque esta constituido por un árbol en cuyo extremo lleva el piñón cónico propiamente
dicho con dentado helicoidal y el otro extremo un estriado para el acoplamiento de la brida de amarre a la
transmisión o al secundario de la caja de cambios.

La corona esta formada por una corona circular también con un dentado cónico helicoidal y una serie de
taladros radiales para su amarre al diferencial.

Tanto el piñón como la corona tienen los dientes de forma helicoidal de forma que les proporcionan una
marcha más silenciosa y una mayor superficie de contacto.

Por regla general el ataque del piñón sobre la corona es del tipo hipoide, o sea que el engrane se realiza
un poco por debajo de la línea de centro de la rueda. La ventaja de este sistema es que resulta más adecuado a las
carrocerías de piso bajo para que el vehículo gane en estabilidad. El piñón puede hacerse más robusto
manteniendo la misma relación, lo que supone una mayor superficie de contacto entre sus dientes aumentando
la tracción y reduciendo el esfuerzo.
 PAGINA Nº 29

Figura V.1.

4.5.1.2. Tipos de grupos.

Además del grupo cónico explicado anteriormente existen los grupos cónicos de doble multiplicación.
Estos se usan en los vehículos de gran tonelaje, en los cuales se necesita una gran reducción para vencer el par
resistente generado en las ruedas. Para hacer esta reducción la corona tendría que ser de diámetro exagerado, con
la consecuencia de que además de un gran espacio ocupado se originarían en ella deformaciones por flexión
debido al gran esfuerzo axial al que estaría sometida así como grandes presiones en sus cojinetes de apoyo.

Estos graves inconvenientes se solucionan usando un grupo con doble desmultiplicación, que consiste
en una doble reducción en la corona por medio de un par de piñones rectos con dientes helicoidales. Así la
corona es relativamente pequeña y esta bien soportada por sus cojinetes de apoyo, reduciendo al mínimo los
esfuerzos flectores. El piñón es lo suficientemente robusto para evitar deformaciones cuando transmite el par
máximo, debido a la reducción del grupo.

Este grupo está compuesto por un grupo cónico de baja relación, formado por el piñón de ataque y la
corona, que da movimiento a un piñón solidario a la corona. Este piñón da movimiento a un piñón secundario, el
cual esta unido al diferencial, transmitiendo el movimiento a las ruedas por medio de los palieres.

Figura V.2.

Existe también el grupo de dos velocidades, el cual consiste en tener una doble reducción del grupo
cónico, pero en vez de ser fija, se puede aplicar a voluntad del conductor según las necesidades de la marcha. De
 PAGINA Nº 30

esta forma obtenemos una gama de velocidades y pares intermedios en las ruedas para cada desmultiplicación de
la caja de cambios, sin tener que ampliar ésta.

El sistema se compone de un piñón que da movimiento a la corona. Solidario a esta se encuentra la

corona de un tren de engranajes epicicloidales. Los ejes de las ruedas satélites del tren se unen por el interior a la
carcasa del diferencial, a la cual transmiten el movimiento recibido de la corona, y por el otro lado se unen a una
placa que lleva en dentado interior para el enclavamiento de estos elementos con el planeta del tren epicicloidal.
El planeta forma parte del manguito sincronizador y lleva en el otro extremo un piñón dentado, que al
desplazarse se hace solidario a la carcasa exterior del diferencial.

Al desplazar este manguito sincronizador hacia fuera, engrana el planeta con los satélites del tren, y por
tanto todo el conjunto gira a la misma velocidad que la corona motriz.

Esta es pues la posición en que no hay reducción en el sistema, funcionando como un grupo de
transmisión simple.

Si desplazamos el manguito sincronizador hacia el interior, este se hace solidario con la carcasa exterior
del grupo quedando el planeta fijo, liberándose las ruedas satélites. En esta posición el movimiento de la corona
se transmite a los satélites, que ruedan sobre el planeta, y de estos pasa al diferencial con la reducción obtenida
según la relación entre los piñones del tren.

Figura V.3.

4.5.1.3. Reacción del grupo piñón - corona.

El par motor obtenido en el piñón de ataque origina en la corona un esfuerzo tangencial que
multiplicado por el radio de la misma da el par motor resultante transmitido a las ruedas.

Como la corona esta directamente unida a las ruedas, ofrece cierta resistencia al movimiento al aplicarle
el esfuerzo del piñón. Esto hace que el piñón tienda a girar sobre los dientes de la corona ejerciendo en sus
cojinetes de apoyo unas reacciones cuya resultante sea Fr. Esta resultante produce un par de sentido contrario que
 PAGINA Nº 31

se opone al movimiento de la corona, contrarrestando el par transmitido a la ruedas. Este par resistente provoca
un aumento de resistencia en las ruedas motrices que se pone de manifiesto de las aceleraciones y que es
máximo en el arranque. Para absorber esta reacción del grupo y evitar tener un mayor esfuerzo motor, se
disponen los chasis en los vehículos, de forma que sean estos los que absorban esta reacción y así el grupo
transmita debidamente el empuje recibido. Como el empuje se trasmite desde las ruedas motrices al bastidor a
través de elementos de unión, se disponen estos de forma elástica, capaces de absorber con su deformación la
reacción del grupo.

4.5.2. Mecanismo diferencial.

Cuando un vehículo toma una curva, las ruedas exteriores realizan un recorrido más largo que las
interiores. Si las dos ruedas estuvieran unidas rígidamente a la corona, darían el mismo número de vueltas, lo
cual conllevaría que la rueda interior patinara y arrastrará por el terreno al tomar una curva. Para que no ocurra
esto en los vehículos se dispone de un mecanismo diferencial, que tiene la misión de adaptar las revoluciones de
las ruedas motrices al recorrido que tienen que efectuar.

Los diferenciales se clasifican según la forma y disposición de los elementos que entran a formar parte
en la acción compensadora de un diferencial.

4.5.2.1. Diferenciales simples con ruedas cónicas.

Este tipo de diferencial es el que más se usa en la actualidad. Esta formado por una serie de piñones
cónicos de dientes rectos engranados entre si en una carcasa en donde pueden moverse libremente.

Los planetarios, que son dos de estos piñones, se unen a los palieres a través de un estriado que lleva en
su interior. Al ser los que transmiten el movimiento a las ruedas deben estar calculados para soportar los
esfuerzos de transmisión.

Engranados con los planetarios se encuentran los satélites, que pueden ser 2 ó 4 según sea necesario,
que montados en un eje perpendicular sujeto a la carcasa pueden girar rodando sobre los planetarios.

Todos estos piñones se apoyan sobre unas arandelas de bronce antifricción, debidamente ranuradas para
su engrase, sobre las cuales se asientan en la carcasa.

4.5.2.2. Funcionamiento del diferencial.

El piñón de ataque recibe al movimiento de la caja de cambios y lo transmite a la corona. Esta, gira
solidaria a la caja del diferencial, y por tanto a las mismas revoluciones que ésta. Al girar la carcasa, los satélites
dan movimiento a los planetarios, ya que aquellos actúan como cuñas sobre estos al ser arrastrados por los
portasatélites, haciendo girar al palier a las mismas revoluciones que la corona siempre que el vehículo circule en
línea recta.

Al tomar una curva, la rueda interior ofrece más resistencia al giro, ya que debe recorrer menos camino
que la exterior en el mismo tiempo. Al quedar la rueda frenada, frena también a su planetario, girando los
 PAGINA Nº 32

satélites sobre él, y así compensando al otro planetario con más velocidad. De esta forma lo que pierde una rueda
lo gana la otra, ajustando el giro en cada una de las ruedas gracias a la acción compensadora de los satélites.

4.5.2.3. Desplazamiento del vehículo en línea recta.

La velocidad a la que circula un vehículo depende del número de revoluciones del motor, la reducción o
ampliación que se haya dado en la caja de cambios, la reducción del grupo cónico, y del diámetro de las ruedas.

El piñón de ataque girará a las revoluciones que le mande la caja de cambios y hará girar a la corona a
un determinado número de r.p.m. Por tanto la velocidad del vehículo depende de la relación de transmisión del
grupo cónico. Esta relación de transmisión (Rp) viene dada por el número de r.p.m. del piñón ( np) partido por las
r.p.m. de la corona (nc), o lo que es lo mismo, número de dientes de la corona (zc) entre número de dientes del
piñón (zp).

(78) Rp = n1 / n2 = z2 / z1

En el caso que estamos estudiando se tiene un piñón de ataque de 15 dientes y una corona de 59 dientes
con lo cual nos sale una relación de transmisión de:

Rp = 59/15 = 3,933

Figura V.4.

4.5.2.4. Recorrido de las ruedas en curva.

En una curva, como hemos dicho anteriormente, la rueda interior gira menos que la exterior, debido a
que tiene que recorrer menos espacio que la rueda exterior. Los caminos recorridos por las ruedas se calculan en
función del ángulo () de desplazamiento durante el cual está girando el vehículo, y de los radios Re y Ri de las
curvas transmitidas por las ruedas.

(79) Lre = (    Re) / 180

Si en la ecuación anterior se sustituye Re por el radio medio del vehículo Rc sumado a la distancia del
centro del mismo a la rueda, que en el vehículo que se está estudiando es de 0,72 m, se obtiene la ecuación
siguiente para la rueda exterior:
 PAGINA Nº 33

(80) Lre = (    (Rc + 0,72)) / 180

y para la interior:

(81) Lri = (    (Rc + 0,72)) / 180

Figura V.5.

Los números de r.p.m. de las ruedas vendrán determinados por las ecuaciones:

(82) nre = Lre / ( d)

(83) nri = Lri / ( d)

Siendo d el diámetro exterior de la rueda, nre y nri el número de revoluciones de las ruedas exterior e
interior, respectivamente.

Si sustituimos Lre y Lri en las ecuaciones anteriores obtenemos las siguientes:

(84) nre = (  (Rc + 0,72)) / (d  180)

(85) nri = (  (Rc - 0,72)) / (d  180)

La semisuma de la velocidad angular (w) o r.p.m. de cada rueda es la velocidad angular de la corona
motriz como queda demostrado en la siguiente expresión:

(86) nc = (nre + nri) / 2 = (  ((Rc + 0,72) + (Rc - 0,72))) / (360  d)

4.5.2.5. Velocidad del vehículo.

El cigüeñal gira a n revoluciones por minuto. El giro pasa al eje primario, o balador, de la caja de
cambios a través del embrague. El eje conducido de la misma gira a un número de revoluciones marcado por la
reducción o ampliación propia de cada relación de cambio.
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Estas son las revoluciones a las que gira el piñón de ataque, el cual transmite el movimiento a la corona,
produciéndose otra reducción. El giro de la corona se transmite directamente a las ruedas, que dependiendo de su
diámetro generarán una multiplicación que dará lugar a la velocidad a la cual circula el vehículo.

La relación total de transmisión vendrá dada de multiplicar las reducciones de la caja de cambios y del
diferencial:

(87) Rt = Rc  Rd

Por tanto la velocidad de marcha será igual a:

(88) V = (n Rr  2  ) / (Rc  Rd)

Siendo:

Rc = Relación de transmisión de la caja de cambios.

Rd = Relación de transmisión del diferencial.

Rr = Radio de la rueda.

n = Nº de revoluciones.
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BIBLIOGRAFÍA

 DECRETO 39/2002, de 5 de marzo, del Gobierno Valenciano, por el que se modifica el Decreto 47/1992,
de 30 de marzo, del Gobierno Valenciano, por el que se establece el currículo de la Educación Secundaria
Obligatoria en la Comunidad Valenciana. http://www.cult.gva.es/Educacion.htm

 DECRETO 50/2002, del 26 de marzo, del Gobierno Valenciano, por el que se modifica el Decreto
174/1992, de 19 de agosto, del Gobierno Valenciano, por el que se establece el currículo del Bachillerato en
la Comunidad Valenciana. http://www.cult.gva.es/Educacion.htm

 Pagina personal del Asesor de Tecnología de la E.S.O y del Bachillerato Tecnológico del Cefire de Alicante.
BIBLIOGRAFÍA PARA EL ÁREA DE TECNOLOGÍA. Actualizada por César Sánchez Serna.
http://www.terra.es/personal/cesarsan/. Copyright 1997-2004. cesarsan@teleline.es. Alicante. España.

 SÁNCHEZ SERNA, CESAR. VILLENA ROBLIZO, Mª DOLORES (2003). “Anexo: operadores.

Conceptos básicos. Guión. Controles del área de tecnología”. Curso 2002-2003. Elda: Cefire. En Internet:
http://cefirelda.infoville.net

 SÁNCHEZ SERNA, CESAR. VILLENA ROBLIZO, Mª DOLORES (2003). “Unidades didácticas en E.S.O
y bachillerato tecnológico.” Curso 2003-2004. Elda: Cefire. En Internet: http://cefirelda.infoville.net

 SÁNCHEZ SERNA, CESAR. VILLENA ROBLIZO, Mª DOLORES (2003). “Unidad didáctica tipo en
tecnología (con fichas didácticas para realización del proyecto).” Curso 2003-2004. Elda: Cefire. En
Internet: http://cefirelda.infoville.net