Artículo-Científico Corregido

EL SENSOR MAP
En el sensor de presión absoluta (MAP) hay un chip de silicio montado dentro de una
cámara de referencia. En un lado del chip esta una presión de referencia. Esta presión de
referencia es o bien un vacío perfecto o una presión calibrada, dependiendo de la
aplicación. Por el otro lado está la presión a medir. El chip de silicio cambia su resistencia
con los cambios de presión. Cuando el chip de silicio se flexiona por el cambio de presión,
su resistencia eléctrica cambia. Este cambio en la resistencia hace variar la señal de
voltaje. La ECM interpreta el cambio en el voltaje como un cambio en la presión y
cualquier cambio en la señal de voltaje significa que hubo un cambio en la presión.
La presión del múltiple de admisión tiene una relación directa con la carga del motor. El
ECM necesita conocer la presión en el múltiple de admisión para calcular la cantidad de
combustible a inyectar, cuando encender el cilindro, y otras funciones. El sensor MAP se
encuentra directamente en el múltiple de admisión o se monta en la parte alta en el
compartimiento del motor y se conecta al múltiple de admisión con una manguera de
vacío. Es muy importante que la manguera de vacío no tenga dobleces para un correcto
funcionamiento.
FUNCIONAMIENTO
El sensor MAP utiliza un vacío perfecto como una presión de referencia. La diferencia de
presión entre la presión de vacío y la presión del múltiple de admisión cambia de la señal
de voltaje. El sensor MAP convierte la presión del múltiple de admisión en una señal de
voltaje (PIM).
Presión vs Voltaje del Sensor MAP

Conforme incrementa la presión del múltiple de escape, el voltaje incrementa.
Circuito del Sensor MAP
La ECM mide esta señal de voltaje en la terminal PIM. Este sensor recibe 5 V de la
ECM por la línea VC. La tierra para el sensor es a través de un alambre a la ECM
(usualmente la terminal E2)
La señal PIM será de 5 Volts si el cable PIM está desconectado
La señal de voltaje del sensor MAP es la más alta cuando la presión del múltiple de
admisión es el mayor (llave en la posición ON, el motor apagado o cuando la mariposa
se abre repentinamente). La señal de voltaje del sensor MAP es la más baja cuando la
presión del múltiple de admisión es el más bajo en desaceleración con el acelerador
cerrado.
DIAGNÓSTICO DEL SENSOR MAP
El sensor MAP puede causar varios problemas en el vehículo ya que es un sensor

importante para inyección de combustible y tiempo de encendido.
Compruebe visualmente el sensor, conexiones y mangueras de vacío. La manguera de
aspiración debe estar libre de torceduras, fugas, obstrucciones y conectada al puerto
correcto.
El VC, el cable VCQ debe suministrar aproximadamente 5 voltios al sensor MAP. El

cable de tierra E2 no debe tener ninguna resistencia.
Calibración del sensor y su desempeño se comprueba aplicando diferentes presiones y
midiendo y comparando la caída de voltaje contra la especificación. La caída de voltaje
se calcula restando el voltaje de PIM de la tensión VC.
FALLAS
Si bien un vehículo por lo general continuará funcionando con un sensor MAP

defectuoso, el rendimiento del motor puede sufrir considerablemente y aumentar sus
emisiones.
Luz de revisión del motor
La confirmación más evidente de que un sensor MAP está defectuoso es que la
computadora del motor enviará un código de diagnóstico que provocará que se encienda
la luz de "Revisar el motor". La mayoría de los vehículos fabricados desde 1990 pueden
ser conectados a una herramienta de diagnóstico, comúnmente llamada "lector de
código", que mostrará dichos códigos e interpretará las causas subyacentes. Algunos
autos pueden mostrar estos códigos sin un lector siguiendo ciertos pasos, pero ésto sólo
te dará un código numérico que igualmente debe ser buscado. Sin embargo, a veces un
código del motor puede indicar incorrectamente un sensor MAP defectuoso. Ésto es
comúnmente causado por una fuga en una manguera de vacío o en un puerto conectado
al colector de admisión. Antes de sustituir el sensor MAP, inspecciona las líneas de vacío
y repáralas si es necesario. Ésto por sí solo puede resolver los problemas del sensor MAP.
Bajo rendimiento del motor

Si el sensor MAP no está enviando las señales correctas a la computadora del motor, se
puede provocar un desequilibrio de presión que causará un rendimiento agitado del motor.
Ésto será más evidente durante la aceleración o desaceleración, ya que éstos son los
momentos cuando se produce la mayor diferencia entre la presión atmosférica y la presión
dentro del colector. Un ralentí agitado es una manifestación común de lecturas de MAP
defectuosas.
Aumento de las emisiones
Muchos estados exigen que los vehículos pasen las pruebas de emisiones antes de que su
registro sea renovado. Si se descubre que el vehículo libera un exceso de emisiones y se
han descartado otras causas, el origen puede ser un sensor MAP defectuoso.
Aumento de presión en el motor

Un sensor MAP defectuoso puede causar una mala sincronización entre la entrada de aire
y la liberación de gasolina desde los inyectores de combustible. La aceleración retardada,
seguida por un súbito aumento de presión, es un signo común de este tipo de problema.
Bujías sucias
Hemera Technologies/AbleStock.com/Getty Images

Si el motor no regula correctamente el flujo de aire, el motor funcionará regularmente
"débil" o "enriquecido". Ésto se refiere al rendimiento del motor en función de si el
combustible se quema con demasiado o muy poco oxígeno. Mientras que un motor que
anda con su marcha "débil" experimentará una caída de sus caballos de fuerza, un motor
"enriquecido" será evidente a partir de una inspección de las bujías. Las bujías se
contaminan, lo que significa que se recubren con el residuo resultante de una combustión
ineficiente.
SENSOR DE OXÍGENO O SONDA LAMBDA
Si es sensor o si es sonda, no vale la pena detenerse en esto, que si tienes dudas puedes
consultar definiciones de diccionarios, para nosotros es ambas cosas y lo importante es
su función en el funcionamiento del motor (por lo menos de los de inyección
electrónica).
Buenos, vayamos al grano, la sonda lambda (que en muchos lugares se la identifica

simplemente como sonda de oxígeno) la podemos encontrar (si es que la podemos
encontrar, ya que no todos los autos la poseen) en el tubo de escape…curiosa posición?
para nada, pues su ubicación está estrechamente relacionada con su función: medir el
oxígeno resultante de los gases del proceso de combustión, y para que queremos saber
eso? o mejor para que le interesa la UC (Unidad de Control) este dato?, pues para
ajustar más efectivamente la riqueza de la mezcla (que por si no lo sabes o no lo leíste
aún en nuestro manual, la ignición en un motor es a partir de una mezcla entre aire y
combustible) y a lograr un ciclo de combustión más solidario con el medio ambiente.
Además el hecho que este situada en el caño de escape también favorece el mismo
funcionamiento de la sonda, ya que ésta opera al menos cerca de los 300 grados de
temperatura, salvo en el caso de las sondas lambda con calefacción propia que entran en
funcionamiento al poco tiempo luego de que ponemos en marcha al auto (la calefacción
ayuda a alcanzar la temperatura de operación de la sonda de oxígeno rápidamente).
La Sonda Lambda entra en contacto con dos partes fundamentales, el gas residual de la
combustión que proviene por el caño de escape y el aire atmosférico que se encuentra por
afuera del caño de escape (para que así el aire que respiramos sea más claro). En cada una
de estas partes existe un electrodo de platino separados uno del otro por el electrolito (éste
es de material cerámico), la tensión que resulta de la diferencia de entre los dos electrodos
crea una tensión que puede ir de nulo a 1 voltio, dato que recoge la Unidad de Control
para realizar los ajustes que sean necesarios.
Para que esta sonda funcione bien es necesario que la superficie del sensor este limpia,
libre de restos de carbón típicos del caño de escape, para que te sea más sencillo tienes la
siguiente imagen que te muestra de que parte estamos hablando (la hemos pintado de
color naranja para que la identifiques fácilmente).
Si ves que la sonda se ensucia muy rápidamente con carbón puede ser una advertencia de
que la combustión está siendo alimentada con una mezcla demasiado rica (algo similar a
lo que pasa en las bujías como lo expliqué en el artículo sobre bujías).
Es recomendable que hagas un chequeo de la sonda lambda cada 20 mil o 30 mil
kilómetros (siempre verifica las indicaciones del fabricante para conocer más de sus
características y vida útil estimada).
Con la ayuda de un multímetro (tester) podemos comprobar la tensión de salida, que se

debería encontrar entre los 0,2 y 1,2 voltios aproximadamente, con una medida que estaría
en alrededor de medio voltio con el motor a un régimen de 900 revoluciones por minutos,
estos controles indicarán si lambda está funcionando de forma correcta.
Como te mencioné anteriormente es muy común el fallo de la sonda de oxígeno por

suciedad, si tus mediciones con el multímetro no son las esperadas extrae la sonda,
límpiala, reinsértala y vuelve a tomar mediciones.
SONDAS LAMBDA
La sonda lambda mide la concentración de oxígeno en los gases de escape. Es parte

integrante de un circuito de regulación encargado de mantener continuamente la
composición correcta de la mezcla de combustible y aire.
La relación de mezcla del oxígeno atmosférico respecto al combustible, con la que se
consiguen máximos niveles de conversión de los contaminantes en el catalizador es de
lambda = 1 (relación estequiométrica de la mezcla).
Hay dos modelos de sondas lambda:
 Sondas lambda de dos puntos

 Sondas lambda de banda ancha
Sondas lambda de dos puntos
Aplicación
Las sondas lambda de este tipo se utilizan en motores de gasolina dotados de una
regulación lambda de dos puntos. Las sondas están situadas en el tubo de escape y
detectan simultáneamente el flujo de gases de escape de todos los cilindros. El modo de
funcionar se basa en el principio de la célula galvánica de concentración de oxígeno en
combinación con un electrólito sólido.
Las "sondas de dos puntos" indican si los gases de escape proceden de una mezcla rica
(valor lambda < 1) o pobre (valor lambda > 1). La curva característica de variación brusca
(salto) de estas sondas permite regular la mezcla "valor lambda" = 1.
Estructura
Sondas digitiformes (en forma de dedo)
El electrólito sólido está constituido por un cuerpo cerámico cerrado por un lado, estanco
a los gases, de dióxido de circonio estabilizado con óxido de itrio. Las superficies de la
cerámica están provistas en ambos lados de electrodos realizados partiendo de una
delgada capa porosa de platino.
El electrodo de platino en el lado externo, que está situado en el tubo de escape, actúa
como un pequeño catalizador; los gases de escape son objeto allí de un tratamiento
posterior catalítico y obtienen un equilibrio estequiométrico (lambda = 1). El lado
expuesto a los gases de escape está recubierto adicionalmente de una capa cerámica
porosa (tipo espinela) que lo protege contra la suciedad. Un tubo metálico con varias
ranuras protege el cuerpo cerámico contra esfuerzos mecánicos (golpes) y choques
térmicos. El espacio interno abierto, en el lado opuesto al de los gases de escape,
comunica con el aire exterior, que constituye el gas de referencia (figura inferior)
 Sonda digitiforme no calefaccionada LS21
Un tubo cerámico de apoyo (6) y un resorte de disco (7) sostienen el elemento cerámico
activo digitiforme (2) dentro de la caja de la sonda (3) y aseguran su estanqueidad (figura
inferior). Un talón de contacto (4) entre el tubo de apoyo y la cerámica activa de la sonda
constituye la unión eléctrica intermedia entre el electrodo interno y el cable de conexión
(8).
Un anillo metálico estanqueizante une el electrodo externo con la caja de la sonda (3). Un
casquillo metálico de protección (5), que al mismo tiempo sirve de contraapoyo al resorte
de disco, sostiene y fija toda la estructura interna de la sonda. Protege también el interior
de la sonda contra la suciedad.
El cable de conexión está engarzado a presión en el talón de contacto que conduce al

exterior y es protegido por una caperuza estable a la temperatura contra la humedad y
deterioros mecánicos.
Para que la cerámica de la sonda no esté expuesta a los residuos de combustión contenidos
en los gases de escape, en el extremo sometido a éstos la caja de la sonda está provista de
un tubo de protección de forma especial. Las ranuras de este tubo están diseñadas de
manera que garantizan una protección eficaz contra grandes esfuerzos térmicos y
químicos.
 Sonda digitiforme calefaccionada LSH24
La sonda lambda calefaccionada (figura inferior) posee adicionalmente un elemento
calefactor. La temperatura de la cerámica es determinada por la calefacción eléctrica
cuando la carga del motor es reducida (es decir, mientras la temperatura de los gases de
escape es baja); a alta carga, por la temperatura de los gases de escape. La sonda lambda
calefaccionada puede ser montada a una mayor distancia del motor, de manera que
incluso un funcionamiento continuo a plena carga no plantea ningún problema. La
calefacción externa proporciona un rápido calentamiento de la cerámica, alcanzándose la
temperatura de servicio de ésta dentro de 20 a 30 s después del arranque del motor,
estando entonces disponible ya la regulación lambda. Por tener la sonda calefaccionada
una temperatura constantemente óptima de funcionamiento, se consiguen emisiones de
gases de escape bajas y estables.
Sondas lambda planares
El modo de funcionamiento de las sondas planares corresponde al de las sondas

digitiformes calefaccionadas con una variación brusca de la línea característica a "valor
lambda" = 1. El electrólito sólido se compone, sin embargo, de hojas cerámicas laminadas
superpuestas. Un tubo de doble pared lo protege contra influencias térmicas y mecánicas.
La cerámica planar (que integra la célula de medición y el calefactor) tiene la forma de

una plaquita alargada de sección rectangular. La superficie de la célula de medición está
provista de una capa microporosa de metal precioso. En el lado recorrido por los gases de
escape, esta capa está recubierta adicionalmente por una capa protectora de cerámica
porosa, para impedir daños por efecto de erosión causada por los residuos contenidos en
los gases de escape. El calefactor está constituido por un serpentín que contiene metal
precioso; está integrado, de modo aislado, en la plaquita cerámica y asegura un
calentamiento rápido de la sonda.
Mientras que la cámara de referencia en el interior de la sonda LSF4 comunica con el aire
ambiente (figura inferior, posición"a"), la sonda LSF8 (figuras inferior, posición "b")
contiene una cámara de referencia de oxígeno hermética hacia el exterior.
Funcionamiento
La cerámica de la sonda de dos puntos, que funciona según el principio de Nernst, se

vuelve conductora de los iones de oxígeno a partir de una temperatura de aprox. 350 °C.
Como los gases de escape contienen un resto de oxígeno incluso funcionando el motor
con un excedente de combustible (p. ej. para "valor lambda" = 0,95 todavía de un 0,2 a
un 0,3 por ciento en volumen), se produce una tensión eléctrica entre las dos superficies
límite a causa del diferente porcentaje de oxígeno en cada lado de la sonda. De ese modo
es posible utilizar el porcentaje de oxígeno de los gases de escape como medida de la
relación de aire y combustible.
La sonda LSF8 tiene la particularidad de comparar el porcentaje de oxígeno residual de
los gases de escape con el oxígeno encerrado en una cámara de referencia hermética hacia
el exterior. La aplicación de una tensión de bombeo Up a dos electrodos genera una
corriente de 20 µA, que bombea permanentemente oxígeno de los gases de escape, a
través de la cerámica Zr02 conductora de oxígeno, hacia la cámara de referencia, rellena
de un material poroso. De la cámara de referencia se difunde también permanentemente
oxígeno hacia el lado de gases de escape, en función del contenido de oxígeno que reina
allí.
La tensión de la sonda en el momento resulta de este intercambio. La tensión suministrada
por la sonda en función del porcentaje de oxígeno de los gases de escape alcanza 800 a
1000 mV para una mezcla rica ("valor lambda" < 1), y solamente 100 mV para una mezcla
pobre ("valor lambda" > 1). La transición de la zona rica a la zona pobre tiene lugar a una
tensión de 450 a 500 mV.
La temperatura del cuerpo cerámico influye también en la conductibilidad de los iones de
oxígeno y, por tanto, en el desarrollo de la tensión suministrada en función del coeficiente
de aire "valor lambda". Además, el tiempo de respuesta a una variación de la tensión en
caso de cambiar la composición de la mezcla depende mucho de la temperatura.
Si esos tiempos de respuesta son de algunos segundos cuando la cerámica tiene una
temperatura inferior a 350°C, la sonda reacciona ya tras un tiempo inferior a 50 ms al
tener una temperatura óptima de funcionamiento de 600 °C. Por eso está desactivada la
regulación lambda después del arranque del motor hasta alcanzarse la temperatura
mínima de funcionamiento de unos 350 °C. El motor funciona entonces de modo
controlado.
Si las temperaturas son demasiado elevadas, se acorta la vida útil. Por eso la sonda ha de
estar montada de modo que no se sobrepasen los 850 °C durante un largo funcionamiento
a plena carga; para un corto período de tiempo se admite un límite máximo de 930 °C.
Sonda lambda planar de banda ancha LSU4
Aplicación
Con la sonda lambda de banda ancha se puede determinar en un gran margen la
concentración de oxígeno en los gases de escape y juzgar por ella la relación aire-
combustible en la cámara de combustión. El coeficiente de aire (valor lambda) describe
esta relación de aire-combustible. Las sondas lambda de banda ancha no sólo pueden
medir exactamente en el punto "estequiométrico" de "valor lambda" = 1, sino también en
el margen pobre de combustible (valor lambda > 1) y en el rico (valor lambda < 1). Ellas
suministran en el campo de 0,7 < "valor lambda" < infinito (infinito = aire con el 21 %
02) una señal eléctrica unívoca y constante (figura inferior).
Con estas características, la sonda lambda de banda ancha no sólo se aplica en sistemas
de gestión de motores con regulación de dos puntos (valor lambda = 1), sino también en
conceptos de regulación con mezclas de aire y combustible pobres y ricas. También es
idónea para la regulación lambda de motores de gasolina que funcionan con mezclas
pobres, motores Diesel, motores de gas (por eso la denominación LSU: Lambda-Sonde-
Universal).
La sonda penetra en el tubo de escape y detecta la corriente de gases de escape de todos
los cilindros.
Para una regulación más exacta, en algunos sistemas se emplean varias sondas, p.ej.
delante y detrás del catalizador (figura inferior), así como en los distintos tramos de gases
de escape (bancos de cilindros).
Estructura
La sonda lambda de banda ancha LSU4 es una sonda planar de dos células de corriente
límite. Su célula de medición (figura inferior) es de cerámica de dióxido de circonio
(ZrO2).
Está constituida por la combinación de una célula de concentración de Nernst (célula
sensible, funciona como en una sonda lambda de dos puntos) y una célula de bombeo que
transporta iones de oxígeno.
La célula de bombeo de oxígeno (figura inferior, pos. 8) está dispuesta de tal modo
respecto a la célula de concentración de Nernst (7) que entre ambas se forma una ranura
de difusión (6) de aprox. 10... 50 µm. Esta ranura está en comunicación con los gases de
escape a través de un agujero de acceso (10); la barrera porosa de difusión (11) limita el
flujo sucesivo de las moléculas de oxígeno contenidas en los gases de escape.
La célula de concentración de Nernst comunica en un lado por un canal de aire de
referencia (5), a través de una abertura, con la atmósfera ambiente; en el otro lado está
expuesta a los gases de escape en la ranura de difusión.
La sonda no suministra una señal útil hasta que se alcanza una temperatura de servicio de
600... 800 °C como mínimo. Para que se alcance rápidamente esta temperatura, la sonda
está provista de un calentador (3).
Funcionamiento
Los gases de escape llegan a través del pequeño agujero de acceso de la célula de bombeo
a la verdadera cámara de medición (ranura de difusión) de la célula de concentración de
Nernst. Para poder ajustar el coeficiente de aire "valor lambda" en la ranura de difusión,
la célula de concentración de Nernst compara los gases en esta ranura con el aire ambiente
en el canal de aire de referencia.
El proceso total se desarrolla del modo siguiente: Mediante la aplicación de una tensión
Up a los electrodos de platino de la célula de bombeo, a través de la barrera de difusión
se puede bombear oxígeno de los gases de escape a la ranura de difusión o viceversa.
Con ayuda de la célula de concentración de Nernst, un circuito electrónico en la unidad
de control regula esta tensión aplicada a la célula de bombeo Up, de manera que la
composición de los gases en la ranura de difusión se mantenga constante en "valor
lambda" = 1. Cuando los gases de escape son pobres, la célula de bombeo, bombea el
oxígeno hacia afuera (corriente de bombeo positiva). Cuando son ricos, se bombea por
el contrario el oxígeno (mediante descomposición catalítica de C02 y H20 en el
electrodo de gases de escape) de los gases del entorno a la ranura de difusión (corriente
de bombeo negativa). Con "valor lambda" = 1 no se ha de transportar oxígeno. La
corriente de bombeo es cero. Ella es proporcional a la concentración de oxígeno en los
gases de escape y constituye así una medida (no lineal) del coeficiente de aire "valor
lambda".
CAMBIAR EL FILTRO DEL COMBUSTIBLE
Te haremos en este artículo una nueva entrega de nuestro manual de mecánica, en este
caso con un breve manual de cómo cambiar el filtro de combustible, una guía detallada
en la que le describiremos los pasos a realizar.
Para comenzar y como en la mayoría de los casos recomendamos consultar el manual del
fabricante para conocer el tipo de filtro, localizar su ubicación como así también conocer
cualquier particularidad de éste si la hubiese.
Comencemos ahora con el trabajo, lo primero a realizar será (y gracias a la lectura previa
del manual del fabricante) saber si el motor cuenta con una bomba eléctrica de
combustible, si así fuese debemos localizar el fusible de ella y extraerlo.
Encendemos luego el motor y lo dejamos funcionar hasta que se quede sin combustible
debido a la falta de alimentación de éste, entonces volveremos a poner el interruptor de
la llave de encendido en apagado y retiramos la llave.
En el caso de que el auto sea con sistema de carburador podría ser que las mangueras de
descarga y toma vengan con el filtro, si este fuese el caso colóquelas al nuevo filtro.
Continuamos aflojando la abrazadera que está en la línea de combustible del extremo del
filtro que conecta al motor, quitando los excesos de combustible que hubiese en el
contenedor de éste.
Verificamos que hayamos colocado el filtro en la dirección en la que va, observando

la flecha que debe señalar hacia el motor, y luego procedemos a quitar el filtro actual
reemplazándolo con el nuevo lo más rápido posible para perder el mínimo combustible
de la línea.
Si en cambio estamos reemplazando el filtro de un sistema con inyección electrónica
de combustible éstos operan con alta presión y las líneas, que en este caso son metálicas,
no son reemplazables con el filtro.
Lo primero a realizar será desmontar el filtro y juntar el combustible en cualquier
contenedor que tengamos.
Colocamos entonces el nuevo filtro apretando bien las conexiones de la línea y

confirmando la dirección indicadora del filtro, ésta al igual que en el caso del filtro para
sistemas de carburador también debe apuntar al motor.
Nos quedará solamente por último volver a colocar el fusible de la bomba de combustible
y nuestra tarea estará terminada, esperamos te haya sido útil esta guía, nos encontramos
en la próxima entrega.
CORREA DE DISTRIBUCIÓN
"RECOMENDACIONES"
Es recomendable observar las indicaciones del lapso de vida útil de la correa que indique
su fabricante, y si es posible realizar cada cierto tiempo una revisión de su estado aún
antes que llegue el momento de su reemplazo indicado por si existe algún deterioro en
ella.
Si el vehículo circula en condiciones adversas, duras o extremas; es necesario poner suma

atención regularmente al estado de la correa.
Como condiciones extremas podemos encontrar el uso de vehículos como taxis, entregas
a domicilio, operación en lugares con temperaturas altas o extremadamente bajas, o
cualquier condición que exija un funcionamiento más exigido de su motor (incluso el
haber usado un aceite de mala calidad).
Tenga en cuenta que un fallo de la correa acarreará costosas reparaciones en el motor.
Un desgaste de la correa se puede producir también a causa de una contaminación, la

correa está protegida durante su uso si el reservorio del aceite y del agua están
correctamente tapados, si se produce una avería en la junta de estanqueidad o bien en el
flexible existe un gran riesgo que la correa se estropee y debería reemplazarse por otra.
Debe evitarse que la correa este en contacto con el combustible, agua o aceite y nunca
debe usarse solventes para su limpieza.
Ante cualquier duda sobre el estado de la correa se debe sustituir dado su bajo costo
comparándolo con los otros y costosos problemas que puede desencadenar un fallo en la
correa.
Cuando inspeccionamos una correa se debe observar si se presenta alguna forma de

agrietamiento o el desprendimiento de fibras en la superficie exterior, tal vez a
consecuencia de depósitos en el rodillo o agarrotamiento del tensor, la figura debajo
muestra cómo se vería la correa de estar agrietada o con desprendimientos, obviamente
se debe tratar de averiguar las causas si se presenta una vida útil muy corta de la correa.
Debe observarse además que los dientes no tengas rastros de agrietamiento o cualquier
otro fallo como se muestra en la figura debajo, se debe observar los lados de la correa
para notar si existe un desgaste o fallo que nos indique que los piñones sobre los que la
correa funciona no estén correctamente alineados. El agrietamiento de los dientes también
puede indicar que el árbol de levas o alguno otro de los mecanismos subordinados como
por ejemplo la bomba de agua han quedado bloqueados aunque sea solo de forma
momentánea por lo que se hace necesario revisarlos previo al reemplazo de la correa.
REEMPLAZANDO EL FILTRO DE AIRE
Estimados lectores, en esta nueva entrega les mostraremos como realizar el control y
cambio del filtro de aire
Como siempre, algunas sugerencias antes de comenzar con las tareas, la fundamental:
apaga el motor antes de empezar con las labores (... y que te lo hemos avisado, de
cualquier forma agregamos la famosa frase el web máster no hace responsable por el uso
inadecuado de la información, así ya de paso nos cubrimos de responsabilidades, que ya
sabéis lo arriesgado de la profesión mecánica :P ).
Durante este trabajo es importante prestar mucha atención a la correcta colocación del
filtro, esto es fundamental sino el motor aspirará aire con suciedad, a entender tierra,
polvo y arenilla, que obviamente acortan la vida del motor, por eso aunque el reemplazo
de un filtro puede parecer tan trivial recomendamos mucha atención y cuidado.
Ahora sí, manos a la obra, a desmontar la tapa del filtro de aire...y ¿dónde está eso?
Pues bien, si se trata de un auto con motor del tipo multi-port inyección se trata de una
caja de forma rectangular como puedes ver en la figura superior, la que se encuentra en
el sistema de admisión del aire, bastará que levantemos o desenrosquemos sus tornillos
de seguridad si los posee para acceder al filtro.
Los vehículos que poseen carburador, o bien cuerpo acelerado inyector, podrás
encontrarlo generalmente arriba del mismo carburador, y a diferencia de los anteriores
éstos tienen una forma cilíndrica (si tiene dudas por alguna particularidad del motor lo de
siempre, bastará que chequees el manual de tu coche que casi siempre tiene identificados
cada uno de los componentes principales). En estos filtros la tapa tiene un parte roscada
que deberemos desenroscar.
Pasaremos una vez que hayamos extraído el filtro a inspeccionar el estado de éste,
debemos observar si tiene suciedad en los costados del filtro, si es así debemos
reemplazarlo.
También tenemos que limpiar el receptáculo contenedor del filtro para tener seguridad de
que la instalación y montaje del filtro será correcta.
Antes de la colocación del nuevo filtro compara que sea del mismo tipo, las medidas
deben ser iguales para garantizar el buen montaje.
Si es así lo colocamos en el contenedor del filtro teniendo precaución de que quede bien
montado y luego volvemos a colocar la tapa del contenedor, y tarea terminada!
CONCEPTOS BÁSICOS SOBRE EL CARBURADOR
Tal vez nunca hayas oído hablar de ellos porque tu primer auto haya sido de inyección
electrónica y no lo posee, pero de cualquier forma nuestro manual de mecánica debe
incluir un artículo sobre el carburador ya que puedes encontrarte con uno de ellos, no se
trata de un manual extenso sino una pequeña introducción para que vayas dándote idea
de que se trata.
Veamos primero la función de éste, te contamos que es el encargado de realizar la mezcla

de aire-combustible necesaria para el funcionamiento del auto, como te mencionamos,
los de inyección electrónica no lo poseen, y obviamente tampoco lo poseen los motores
diésel en los que el combustible (gasoil) se inyecta directamente en el aire caliente
comprimido.
El carburador es para motores a nafta.
Si observamos un carburador encontraremos un depósito de combustible, donde éste se

encuentra antes de ser mezclada con el aire, a esta sección se la conoce como cámara del
flotador. La función de esta cámara es compensar diferencias en el nivel de combustible
que pueden surgir con la posición del vehículo (el flotador permite la apertura y cierre de
la entrada del combustible a la cámara según la situación lo requiera).
Esta cámara se une mediante una tobera (conocida como tobera principal) a otra sección
donde el aire y gasolina son mezclados, que en realidad podríamos decir que son
pulverizados, ya que la gasolina al ser aspirada por una ráfaga muy fina y fuerte de aire
es atomizado.
Resumiendo, el aire es soplado cruzando el eje de la tubería pulverizadora, cayendo la

presión en la tubería y provocando que el líquido sea succionado por la diferencia de
presión y sea pulverizado por el roce del aire.
Recuerda entonces, el pulverizador está encargado de llevar el combustible al difusor (que

te los explicaremos en el siguiente párrafo), por lo que también se conoce al pulverizador
como surtidor.
Los difusores, que pueden ser fijos (los más utilizados), dobles y variables, tienen como
función provocar la depresión que provoca la aspiración del aire como lo mencionamos
anteriormente.
Puedes encontrar diferentes tipos de carburadores según la posición del difusor y

pulverizador, como los horizontales, invertidos y verticales. Ya te adelantamos que los
verticales son a su vez del tipo descendente o ascendente, siendo el primer tipo el más
extendido en su uso, mientras que los horizontales se usan cuando razones de diseño y
lugar lo justifican.
También puedes encontrar carburadores dobles para motores grandes, u otros especiales
por ejemplo para su uso en avionetas, pero no trataremos esos casos en este manual.
Para terminar te mencionamos otro componente más, que es la válvula de la mariposa, la

que hace posible la variación del peso de la mezcla introducida permitiendo la adaptación
del motor a los diferentes regímenes.
En entregas posteriores iremos brindándote conocimientos más avanzados sobre el

carburador, por ejemplo puedes consultar nuestro artículo sobre despiece de un
carburador para conocer más a fondo sus componentes.
DESPIECE DE UN CARBURADOR
A continuación y como complemento de nuestro manual sobre carburadores te

presentamos un despiece de un carburador weber, con lo que podrás tener una idea más
detallada de los componentes del carburador.
(1) Soporte del acelerador; (2) Tornillo con arandela; (3) Solenoide; (4) El espaciador del
carburador a múltiple; (5) Junta del espaciador; (6) Control del cebador; (7) Clip varilla
cebador; (8) Varilla Cebador; (9) Resorte; (10) Anillo de presión, resorte y arandela; (11)
Arandela y tuerca; (12) Guardapolvo; (13) Leva bomba de Aceleración; (14) Soporte y
tornillo cable cebador; (15) Sistema auxiliar de marcha lenta con aire acondicionado; (16)
Palanca de accionamiento de aire acondicionado; (17) Palanca de aceleración; (18)
Resorte mariposa de aceleración; (19) Resorte eje mariposa de aceleración.
SENSOR MAF
MASS AIR FLOW (MASA DE FLUJO DE AIRE)
UBICACIÓN Y FUNCIÓN
-Localizado entre el filtro del aire y de la mariposa del acelerador o cuerpo de

aceleración.
- Este sensor mide la cantidad de aire que ingresa al motor para así poder saber la
ECU la cantidad de combustible a dosificar por los inyectores.
TIPO DE SENSOR
- Este sensor está diseñado a través de una resistencia denominada hilo caliente, el
cual se aproxima a una temperatura de 200° C cuando el motor está operando. Esta
resistencia varía su valor resistivo por el enfriamiento, cuando el aire es admitido a
través del múltiple de admisión de acuerdo a la carga del motor.
SINTOMAS DE FALLAS
¨ Ahogamiento del motor (exceso de combustible) por que el sensor no calcula la

cantidad de combustible.
¨ Consumo excesivo de combustible, niveles altos de co (monóxido de carbono).
¨ Falta de potencia.
¨ Humo negro por el escape
¨ Se enciende la luz de Check Engine.

CODIGOS DE FALLAS
P0100 P0101 P0102 P0103
DIAGNOSTICO Y MANTENIMIENTO
-Cuando el sensor físicamente está sucio se limpia con dieléctrico.
-Verificar los códigos de falla. Dar unos golpes agudos al sensor. Cambie el sensor si
al golpear este, hay vibración del motor o se apaga
SEÑAL ARROJADA DEL MAF
FUENTE: http://autotecnico-online.com/indice-general/pruebas-basicas-del-sensor-maf-
3
Como Se prueba el sensor MAF
El sensor MAF (siglas en inglés: Mass Air Flow) se puede probar sin usar un escáner.
¿Cómo? Con un multímetro digital.
En este artículo voy a explicar brevemente las tres pruebas básicas que se le hacen al
sensor de flujo de aire para saber si está averiado o no.
Aunque en este artículo no voy a entrar detalles sobre los diferentes tipos de sensores
MAF, si te voy a indicar dónde puedes encontrar los tutoriales que tú necesitas para
poder verificar los sensores de flujo de aire de: Buick, Chevrolet, Ford, GMC, Isuzu,
Mazda, Mercury, Nissan, Oldsmobile, Volkswagen.
Síntomas De Un Sensor MAF Averiado
Los síntomas más comunes de un sensor de flujo de aire que está fallando son:
1. Un código del sensor MAF guardado en la memoria de la computadora y

que está encendiendo la luz indicadora del motor (check engine light).
2. Código de Mezcla Pobre (lean) o Mezcla Rica (rich).
3. Tremenda falta de fuerza al acelerar el vehículo mientras el vehículo ya
esta moviéndose en la calle.
4. Humo negro saliendo del escape.
5. El motor del vehículo corre disparejo en marcha mínima y/o se apaga.
Puesto que el sistema de inyección necesita el sensor MAF para poder calcular la
cantidad de aire que el motor está respirando, cuando éste falla siempre verás un
rendimiento pésimo del motor.
Verificando Que No Esté Sucio El Sensor MAF
Antes de empezar la prueba del sensor MAF tienes que asegúrate que el sensor MAF no
esté contaminado con tierra o aceite. ¿Por qué? Porque esta contaminación hará que el
sensor mande un señal reducida a la computadora de la inyección electrónica.
El síntoma más común (de esta contaminación) es un lapso de tiempo entre el momento
que se pisa el acelerador y cuando el motor responde. Además, un sensor MAF sucio
causará mayor emisiones de gases al no quemarse la mezcla de combustible correcta, y
puede que, pero no siempre, un código se registre en la computadora que causará que la
luz indicadora del motor (check engine light) se encienda en el tablero.
Si el sensor está sucio, usa un esprai que limpie componentes electrónicos. No uses un
esprai limpia carburadores o limpia frenos. Estos dos últimos esprais van a dañar el
sensor. Este esprai (para limpiar componentes electrónicos) se vende en cualquier
refaccionaria de carros (en estados unidos). Puede ser que esta limpieza sea todo lo que
se necesite para resolver el problema.
Después de haber verificado si está sucio o no el sensor MAF también tienes que
verificar que:
1. Que el motor no tenga fugas de vacío

2. Que no existan fallas en el Sistema de Encendido. Por ejemplo: Bujías
que estén causando una falla en uno o varios cilindros.
3. Estos problemas causarían que el motor trabaje disparejo y te de la impresión
que la falla es el sensor MAF. Además estas dos condiciones afectarían
negativamente los resultados de la prueba que le harías al sensor de flujo de aire.
4. Reparando estas condiciones primero si existen probablemente solucionarás el

problema por el cual estás queriendo probar el sensor MAF. Si no existen,
puedes continuar con la prueba del sensor de flujo de aire en este artículo.
Cómo Funciona El Sensor MAF
Para poder verificar en el sensor MAF, necesitamos saber un poco de cómo funciona.
Es importante saber que la señal del sensor MAF está directamente relacionada con la
cantidad de aire que el motor respira mientras está funcionando.
Como ya sabrás, el motor consumirá más aire a los 2,500 RPM que cuando está en
marcha mínima a los 900 RPM.
Tomando lo susodicho en cuenta, el valor de voltaje (o de Hercios) de la señal MAF,

que registre el multímetro, será mayor a los 2,500 RPM que el valor a los 900 RPM.
Lo importante, cuando estés probando el sensor MAF, no es saber exactamente que

voltaje (o valor en Hercios) debería estar presente a ciertos RPM. Lo importante es que
la señal suba al acelerar el motor y que disminuya cuando se desacelere el motor.
En nueve de cada diez casos, cuando falla el sensor MAF, este simplemente deja de
funcionar. Para entrar en más detalles, la señal que el sensor MAF genera se queda
atorada en un solo valor sin importar cuanto aceleres el motor.
Verificando El Sensor MAF Con Un Multímetro
Aunque los sensores MAF varían de un carro a otro, generalmente se realizan tres
pruebas para ver si está averiado (o no). En breve estas 3 pruebas son para:
 Verificar la alimentación de 10 a 12 Voltios DC.

 Verificar la alimentación de Tierra.
 Verificar que el sensor MAF esté generando una señal que corresponda
con el aceleramiento del motor.
Lo que complica un poco la verificación del sensor MAF es que éste pudiera tener 3, o
4, o 5 cables saliendo de su conectar. Entonces, para poder saber cuáles cables son los
que alimentan 12 voltios, tierra, y la señal MAF vas a necesitar un diagrama eléctrico
del sistema de inyección de combustible de tu carro.
Verificando alimentación de 10 a 12 Voltios: Generalmente el sensor MAF

únicamente recibe 12 Voltios cuando la llave está abierta. Estos 12 Voltios
generalmente los suple un fusible o un relé.
Si el sensor MAF tiene alimentación de 12 Voltios, entonces el siguiente paso es

verificar que tenga alimentación de Tierra.
Verificando alimentación de Tierra: Dependiendo de la marca y modelo de tu carro,

el sensor MAF tendrá alimentación de tierra directamente del chasis o a través de la
computadora de la inyección electrónica.
La única manera de saber de dónde agarra tierra el sensor MAF es viendo un diagrama
eléctrico del sistema de inyección de tu carro particular.
Si el sensor MAF tiene alimentación de Tierra, entonces el siguiente paso es verificar

que esté generando su señal MAF.
Verificando la señal MAF: Si el sensor MAF está recibiendo alimentación de 12

voltios y tierra, entonces éste tiene que generar una señal. Esta señal será una señal
analógica a una señal digital.
Si el sensor MAF genera una señal analógica, podrás usar el multímetro en su función
de Voltios DC para leerla.
Si la señal del sensor MAF es una señal digital, entonces tendrás que usar el multímetro
en su función de Hercios (Hz) para poder leerla.
La señal MAF se verifica con el sensor MAF conectado a su conector eléctrico y con el
motor encendido. Para poder hacer esto necesitas usar un probador que atraviese el
cable del conector eléctrico del sensor.
Tutoriales Que Explican La Prueba Del Sensor MAF Paso A Paso
Aquí los enlaces para las pruebas de los sensores MAF de la GM (Buick, Chevrolet,
Oldsmobile, Pontiac, GMC):
 Cómo Probar El Sensor MAF GM 3.1L, 3.4L, 4.3L, 5.0L, y 5.7L.

 Cómo Probar El Sensor MAF GM 3.1L, 3.3L, 3.8L (1988-1996).
 Cómo Probar El Sensor MAF GM 3.8L (1996-2005).
Probar el sensor MAF de tu vehículo GM es fácil y no necesitas equipo de diagnóstico

extravagente para hacer las pruebas. No necesitas ni escáner. Este artículo te enseñará a
hacerlo con un multímetro digital que pueda leer frecuencia Hercios (Hertz).
Todas las pruebas (que son tres y súper fáciles) se hacen sin quitar el sensor MAF del
carro. Esta sección incluye información importante que te facilitará las pruebas... y
poder hacerlas sin contra-tiempos o complicaciones.
Las pruebas en este artículo aplican a los carros con motor 3.8L de Buick, Chevrolet,
Oldsmobile, Pontiac.
Síntomas Del Sensor MAF Fallando (Averiado)
Usualmente el síntoma más común es el la luz indicadora del motor (check engine light)
iluminada en tablero para indicarte que existe alguna falla. Y están otras que también he
observado:
1. Códigos de falla del sensor MAF encendiendo la luz indicadora del

motor (check engine light) en el tablero del carro.
2. Falla en el sensor MAF que no enciende la luz indicadora del motor
(check engine light).
3. Códigos de mezcla rica (Rich) o mezcla pobre (Lean.
4. Código de falla en regulación del combustible (Fuel Trim).
5. Falte de fuerza al acelerar el vehículo.
7. Uso excesivo de combustible.
8. Marcha mínima Inestable.
¿Qué Herramientas Necesito Para Probar El MAF?
Como mencioné al principio, no necesitas ninguna herramienta cara o exotica para

probar el sensor de flujo de aire... pero sí necesitas un multímetro digital que pueda leer
frecuencia Hertz (Hercios). No necesitas un escáner automotriz.
Otra herramienta que te sugiero usar, es un Probar Atraviesa Cables para verificar la
alimentación de la señal dentro del cable (si te gustaría ver cómo es esta herramienta,
sigue este enlace: Probador Atraviesa Cables. Usando este probador, evitas tener que
probar el frente de la terminal tipo hembra del conector y evitar dañarla.
Los Circuitos Del Sensor MAF De GM

La señal que alimenta cada cable (circuito) del sensor MAF es la misma sin importar
que el carro sea de Buick, o Oldsmobile, o Pontiac (con tal que use el motor 3.8L V6,
1996-2004). Notarás en las fotos que el sensor de flujo de aire tiene los cables
identificados con las letras A a C (el sensor MAF también tiene esa letras moldeadas en
él). Estas letras las usaré para describir el tipo de señal que cada uno de esos circuitos
alimenta:
o Letra A:
o Señal MAF.
o Letra B:
o Tierra.
o Letra C:
o Corriente (12 Voltios)
La manera más eficaz y segura de probar las señales que alimentan, cada uno de estos
cables al sensor MAF, es usando un probador atraviesa cables. Independiente del
método que uses, no vayas a dañar las terminales tipo hembra del conector.
¿Cómo Funciona El Sensor MAF?
El papel que desempeña el sensor de flujo de aire, en el sistema de inyección de

combustible, es medir la cantidad de aire que el motor está respirando y convertir esta
información en una señal digital que la computadora de la inyección electrónica pueda
usar. Ésta es una señal de alta frecuencia en Hercios (Hertz) y que se puede medir
fácilmente con un multímetro capaz de medir Hercios (Hz).
Ahora, para entrar en más detalles, el sensor MAF hace lo siguiente.... entre más aire le
entre al motor, más alta es la señal que el sensor MAF genera y entre menos aire respire
el motor el valor de esta misma señal disminuye. Usando un ejemplo más práctico: La
señal MAF serás un valor más grande a los 2500 RPM que el valor que generará a los
850 RPM (o sea Marcha Mínima)
Al verificar estos Hercios, lo importante no es saber que valor exacto corresponde a un

valor de RPM específico sino que no existan cambios drásticos en los valores en
Hercios (Hertz) que no corresponden a la entrada de flujo de aire. En la prueba del
TEST 3 de enseñará como verificar esto.
TEST 1: Verificando Corriente (12 V) Al Sensor MAF
La primera prueba es chequear que el sensor de flujo de aire (sensor MAF) esté
recibiendo alimentación de corriente (10 a 12 Voltios). Esto lo puedes lograr con el
sensor MAF conectado a su conector o no, aunque te sugiero que lo hagas con éste
conectado y usando un probador atraviesa cables.
Para ver un ejemplo de esta herramienta, sigue este enlace: Probador Atraviesa Cables.
Puesto que puedes dañar la terminal tipo hembra del conector si la pruebas por enfrente,
te sugiero no probar por la señal en esta manera.
Bueno, empecemos:
1. Coloca el multímetro en su función de Voltios DC (CD=Corriente

Directa).
2. Prueba el cable (circuito) identificado con la letra C en la foto con el
probador ROJO de tu multímetro.
3. Conecta el probador NEGRO del multímetro a la terminal
negativa (-) de la batería.
4. Abre la llave pero no arranques ni prendas el motor.
5. El multímetro registrará 10 a 12 Voltios DC si existe alimentación de
voltaje.
Echémosle un vistazo a lo qué significan los resultados de tu prueba:
CASO 1: Obtuviste 10 a 12 Voltios en el multímetro: Esto es una indicación clara

que todo está bien con este circuito. La siguiente prueba es verificar que el sensor tenga
alimentación de Tierra. Para esta prueba sigue a: TEST 2: Verificando Tierra Al Sensor
MAF.
CASO 2: No hubo 10 a 12 Voltios: Confirma que todas tus conexiones estén bien
hechas y repite la prueba. Si todavía no registra el voltaje indicado tu multímetro,
entonces acabas de eliminar el sensor MAF mismo como averiado... pues sin corriente
de 10 a 12 Voltios, éste no podrá producir una señal MAF.
El siguiente paso el restaurar estos 12 voltios. Reparando la causa de esta falta de

corriente solucionará la falla del sensor MAF.
TEST 2: Verificando Tierra Al Sensor MAF
En la prueba anterior, confirmaste que el sensor MAF si tiene alimentación de 12

Voltios. Ahora, verificarás que también esté recibiendo Tierra.
Esta prueba la puedes hacer con el sensor MAF conectado o no a su conector. Estos son
los pasos:
1. Coloca el multímetro en su función de Voltios DC.

2. Conecta el probador NEGRO de tu multímetro al cable (circuito)
identificado con la letra B en la foto, usando una herramienta
apropiada (como lo es un probador atraviesa cables).
3. Conecta el probador ROJO del multímetro a la terminal positiva (+)
de la batería.
4. El multímetro debería darte una lectura de 10 a 12 voltios si existe
alimentación de tierra en este cable.
Echémosle un vistazo a lo qué significan los resultados de tu prueba:
CASO 1: Si obtuviste 10 a 12 Voltios en tu multímetro: Esto te indica claramente que

no existe problema o avería en este circuito de Tierra.
El siguiente paso es ahora verificar que el sensor MAF esté produciendo una señal
MAF. Para esta prueba sigue a: TEST 3: Verificando La Señal MAF.
CASO 2: Si NO obtuviste 10 a 12 Voltios en tu multímetro: Dale un vistazo a todas

tus conexiones y cerciórate que estén bien hechas y repite la prueba.
Si todavía no registra el multímetro los 10 a 12 Voltios indicados, entonces acabas de

eliminar el sensor MAF mismo como la causa del problema/avería... pues sin Tierra el
sensor no puede producir una señal MAF. Encontrar y reparar la causa de esta falta de
Tierra solucionará la falla del sensor MAF que está iluminando la luz indicadora del
motor (check engine light) en el tablero de tu carro.
TEST 3: Verificando La Señal MAF
Bueno, hasta este punto las dos pruebas anteriores te han confirmado que el sensor
MAF esta recibiendo corriente y Tierra, ahora verificarás que éste esté produciendo una
señal MAF que la computadora de la inyección electrónica pueda usar.
Esta última prueba la tienes que hacer con el motor a su temperatura operacional
normal... o sea, el motor no puede estar frió o recién prendido.
Cómo aprendiste en la primera página de este tutorial, la señal que el sensor MAF
produce sube y baja según se acelere o desacelere el motor. Generalmente, cuando falla
el sensor MAF, este produce un valor que se queda fijo en un solo valor sin importar
que se acelere o desacelere el motor.
Entonces, en esta prueba, el resultado que queremos ver es que el valor en Hercios que
el sensor MAF produce suba y baje al acelerar y desacelerar el motor.
NOTA: El sensor MAF tiene que estar conectado a su conector para poder realizar esta
prueba.
Empecemos:
1. Conecta el probador ROJO del multímetro al cable (circuito)

identificado con la letra A en la foto arriba.
1. Coloca el multímetro en su función de Hercios (Hertz-Hz).

Conecta el probador NEGRO a la terminal negativa (-) de la batería.
Arranca y prende el motor de tu carro.
2. En marcha mínima, el multímetro te va a mostrar unos valores en
Hercios que van a estar oscilando un poco o mucho (esto es normal),
según los RPM del motor. Estos valores serán los valores base que
usarás para hacer la prueba.
3. Ahora, manualmente y desde el compartimiento del motor, acelera
el motor mientras observas el multímetro.
4. Al acelerar el motor, el multímetro debería mostrarte unos valores
de Hercios creciendo
Al desacelerar el motor, el multímetro debería mostrarte unos valores

disminuyendo al valor base que observaste en el paso 3 (de esta prueba).
5. Repite esto de acelerar y desacelerar el motor mientras observas los
valores en Hercios (Hertz) en tu multímetro.
Recuerda, estos valores en Hercios (Hertz) deberían aumentar y
disminuir al acelerar y desacelerar el motor.
Analicemos los resultados de tu prueba:

CASO 1: La señal MAF registrada en el multímetro subió y bajó al acelerar y
desacelerar el motor. Este es el resultado correcto y esperado y te dice que el sensor
MAF está funcionando correctamente.
CASO 2: Si la señal MAF registrada en el multímetro NO subió y bajó al acelerar y

desacelerar el motor. Este resultado te confirma que el sensor MAF está fallando.
Reemplaza el sensor de flujo de aire.
Aquí los enlaces para las pruebas de los sensores MAF de la Ford (Mercury, Lincoln):
 Cómo Probar El Sensor MAF De 2.0L Ford Escort, Mercury Tracer.
El sensor MAF del Ford Escort (Mercury Tracer) está escondido dentro de la caja
redonda de plástico del filtro de aire. Aun así, se puede probar con mucha facilidad con
un simple multímetro.
En este artículo, te explicaré cómo probar el sensor de flujo de aire (sensor MAF), paso
a paso y podrás decir con exactitud si éste ya falló o no. No necesitarás usar un escáner
de diagnóstico automotriz ni ningún otro equipo para realizar las cuatro pruebas
descritas aquí.
You can find this tutorial in English here: MAF Sensor Test 2.0L Escort, Tracer
(1997-2002) (at: easyautodiagnostics.com).
Sugerencias Importantes
SUGERENCIA 1: Ya sea que uses un multímetro digital o uno analógico (de aguja),
podrás lograr las pruebas del sensor de flujo de aire (sensor MAF). Pero puesto que el
multímetro digital es más rápido en captar la señal y más exacto que el analógico.. te
sugiero usar un multímetro digital.
SUGERENCIA 2: Este tipo de sensor de flujo de aire (sensor MAF) se ensucia

fácilmente, por lo que te sugiero darle un vistazo a sus filamentos a prueba a calor y ver
si están sucios o no.
SUGERENCIA 3: Toma todas las precauciones pues la última prueba de este artículo
se tiene que hacer con el motor corriendo.
Síntomas De Un Sensor MAF Fallando
1. La luz indicadora del motor (Check Engine) está encendido en el tablero

del carro y tienes un código del sensor MAF en la computadora.
2. Código de Mezcla Pobre (lean) o Mezcla Rica (rich). Éste también
causará que la luz indicadora del motor (Check Engine) se ilumine.
3. Tremenda falta de fuerza al acelerar el vehículo y de vez en cuando echa
explosiones.
4. Humo negro saliendo del escape (cuando lo aceleras) y un consumo
excesivo de combustible.
5. El motor de tu Ford Escort (o Mercuy Tracer) corre disparejo en Marcha
Mínima y/o se apaga.
Los 2 Tipos De Sensor MAF

El sensor MAF en tu Ford Escort va a ser uno de 4 cables o de 6 cables. En la primera
foto arriba vas a ver el sensor MAF de 6 cables y en la segunda foto el sensor de 4
cables.
La diferencia entre esos dos es que:
 El sensor de 6 cables viene con el sensor de la temperatura de aire de

admisión integrado dentro de sí.
 El sensor MAF de 4 cables no tiene el sensor de la temperatura de aire
de admisión integrado dentro de sí.
Puedo decirte de experiencia propia que los dos tipos de sensores MAF se verifican de
la misma manera. He incluido las fotos de los dos (con sus cables identificados) para
facilitarte las pruebas en el tutorial.
Aquí te va una breve descripción de los circuitos del Sensor MAf:
1. Letra F: Circuito del sensor de la temperatura de aire de admisión (este

circuito no aplica al sensor MAF de 4 cables).
2. Letra D: Señal MAF.
3. Letra C: Tierra alimentada por la computadora de la inyección
electrónica.
4. Letra B: Tierra.
5. Letra A: 12 Voltios.
6. Letra E: Circuito del sensor de la temperatura de aire de admisión (este
circuito no aplica al sensor MAF de 4 cables).
SENSOR MAF PRUEBA 1: Verificando Alimentación De 12 Voltios

La primera cosa que haremos es confirmar que el sensor MAF de tu Ford Escort (o
Mercury Tracer) esté recibiendo corriente.
Puesto que si le faltan Corriente, el sensor MAF no funcionará... en esta prueba

chequearemos el circuito que le alimenta Corriente.
Bueno, estos son los pasos:
1. Con el multímetro en su selección de Voltios DC (Corriente Directa).

2. Con el probador ROJO del multímetro, prueba el cable (circuito)
identificado con la letra A en la foto.
3. Con el probador NEGRO del multímetro, toca la terminal negativa de la
batería.
4. Pídele a tu ayudante encender la llave a su posición abierta pero sin
arrancar o encender el motor.
5. El multímetro debería registrar 11 a 12 Voltios DC (Corriente Directa).
OK, vamos a darle un vistazo a los resultados que obtuviste:

RESULTADO 1: El multímetro registró 11 a 12 Voltios: este es el resultado correcto
y esperado. El siguiente paso es verificar que el sensor MAF esté recibiendo Tierra.
Sigue a: SENSOR MAF PRUEBA 2.
RESULTADO 2: El multímetro registró 0 Voltios: verifica todas tus conexiones y

repite la prueba. Si todavía no se registra el voltaje indicado... esto elimina el sensor
MAF como la causa del problema, pues sin este Voltaje, el sensor MAF no funcionará.
Encontrar la causa del por qué está faltando este Voltaje resolverá el problema con el
sensor MAF.
SENSOR MAF PRUEBA 2: Verificando Alimentación De Tierra
En la primera prueba del sensor MAF, verificaste la alimentación de corriente (12

Voltios). En esta prueba, vamos a chequear que esta corriente tenga un retorno a Tierra.
El sensor MAF de tu 2.0L Ford Escort (o Mercury Tracer) tiene dos circuitos de Tierra.
Éste, que vamos a verificar, va directamente a Tierra de Chasis.
Para esta prueba puedes usar una lámpara de prueba de 12 Voltios o un multímetro. Las
siguientes instrucciones asumen que estarás usando un multímetro:

2. Con el probador NEGRO del multímetro, prueba el cable (circuito)
identificado con la letra B en la foto.
3. Con el probador ROJO del multímetro, toca la terminal positiva de la
batería.
5. El multímetro debería registrar 12 Voltios DC (Corriente Directa).
RESULTADO 1: El multímetro registró 12 Voltios: Este es el resultado normal y te

indica que este circuito está desempeñado su función sin problemas.
La siguiente prueba es verificar el otro circuito de Tierra, para esta prueba sigue
a: SENSOR MAF PRUEBA 3.
RESULTADO 2: El multímetro registró 0 Voltios: Verifica todas tus conexiones y

MAF como la causa del problema, pues sin Tierra, el sensor MAF no funcionará.
Encontrar la causa del por qué está faltando esta Tierra resolverá el problema con el
sensor MAF.
SENSOR MAF PRUEBA 3: Verificando Alimentación De Tierra II

La siguiente prueba a hacer es verificar el segundo circuito de Tierra del sensor MAF
OK, el circuito que vamos a verificar ahora, va a dar directamente a la computadora de

la inyección electrónica. Por lo tanto, necesitas tener el máximo cuidado que no vayas a
causar un corto a corriente (12 Voltios) en este cable... o vas a quemar la computadora.
Al igual que la prueba anterior, puedes usar un multímetro o una lámpara de prueba de
12 Voltios. Aunque por la delicadeza de este circuito.. te sugiero usar un multímetro.
Estos son los pasos:

2. Con el probador NEGRO del multímetro, prueba el cable (circuito)
identificado con la letra C en la foto.
3. Con el probador ROJO del multímetro, toca la terminal positiva de la
batería.
5. El multímetro debería registrar 12 Voltios DC (Corriente Directa).
RESULTADO 1: El multímetro registró 12 Voltios: este resultado de confirma que

este circuito de Tierra está sin problemas... sigue a: SENSOR MAF PRUEBA 4.

MAF como la causa del problema, pues sin una senda a Tierra, el sensor MAF no
funcionará.
sensor MAF.
SENSOR MAF PRUEBA 4: Verificando La Señal MAF Con Multímetro
Ya que hemos verificado lo básico, ahora verificaremos la señal MAF.
El motor del vehículo tiene que estar a su temperatura operacional para hacer esta
prueba.
Para darte cuenta si el sensor MAF está funcionando correctamente o no, estarás usando
un valor en Voltios que registre el multímetro en Marcha Mínima como base. Con este
valor podrás interpretar correctamente los demás valores que se registren al acelerar el
motor. Recuerda, los valores en Voltios están directamente relacionados con la cantidad
de aire que el motor esté respirando.
Empecemos:
1. Con la llave todavía apagada y el sensor MAF conectado a su conector

con el multímetro en Voltios DC.
2. Con el probador ROJO del multímetro conectado a un probador
atraviesa cable prueba el circuito identificado con la letra D que se
muestra en la foto.
Conecta el probador NEGRO del multímetro a la terminal TIERRA de
la Batería.
3. Enciende el motor.
Toma nota del valor que registra el multímetro en Marcha Mínima. Este
valor puede ser estable (con muy poca fluctuación) o puede estar
completamente inestable con fluctuaciones extremas. Sin importar la
inestabilidad de estos valores, el valor que registre tu multímetro será tu
valor base.
4. Acelera el motor mientras observas los Voltios que está registrando tu
multímetro.
Como punto de referencia, deberías ver .9 a 1 Voltios en Marcha
Mínima, 1.4 Voltios a los 1500 RPMs y 1.8 Voltios a los 2500 RPMs
(estos valores pueden variar un poco en tu carro). Recuerda, el valor en
Voltios debería corresponder con el aceleramiento del motor.
5. Acelera y deja que el motor regrese a marcha mínima cuantas veces sea
necesario para que puedes asegurarte de interpretar los Voltios
correctamente.
6. Si el sensor MAF está funcionando correctamente, estos valores en
Voltios no van a subir y bajar repentinamente o locamente mas
corresponderán a la cantidad de aire que el motor esté respirando
mientras se acelera.
RESULTADO 1: El multímetro registró una señal en Voltios que aumento

progresivamente y disminuyó de igual manera: este es el resultado correcto y
esperado y te indica que el sensor del Flujo de Aire de tu Ford Escort (Mercury Tracer)
NO ESTÁ fallando.
RESULTADO 2: El multímetro NO registró una señal en Voltios que aumento
progresivamente y disminuyó de igual manera: verifica todas tus conexiones y
repite la prueba. Si todavía no se registra el voltaje indicado, puedes concluir
correctamente que el sensor MAF está fallando.
 Cómo Probar El Sensor De Flujo De Aire (Sensor MAF) De Ford.
La prueba para verificar el sensor MAF (sensor de flujo de aire) en los carros y
camionetas de Ford, Lincoln, y Mercury no es difícil y se puede hacer sin usar un
escáner automotriz. Así es, no necesitas un escáner, pues la prueba del sensor MAF se
puede hacer con un simple multímetro. Te sugiero que uses un multímetro digital pero
un multímetro analógico (de aguja) también se puede usar.
Ford ha usado un sensor MAF de tipo ‘cables a prueba de calor’ por muchos años que
ya sea tiene un sensor de la temperatura de aire de admisión integrado o uno que tiene
este sensor montado externamente. Si el sensor MAF de tu vehículo Ford tiene 6 cables
saliendo del conector, entonces este sensor MAF tiene el sensor de la temperatura de
aire de admisión integrado. Ahora, si el sensor MAF tiene únicamente 4 cables en el
conector, entonces el sensor de la temperatura de aire de admisión esta ubicado
externamente (normalmente ubicado en la manguera de entrada de aire o en la caja del
filtro de aire).
NOTA: Son muchos diferentes sensores de flujo de aire que se usan en los carros y
camionetas de Ford. Estos sensores MAF ya sea son negros o de color gris claro y de 4
cables (circuitos) o 6 cables (circuitos) en el conector. Bueno, sin importar de que color
sean o la cantidad de cables en sus conectores... ¡Todos son probados en la misma
manera!
Puedes encontrar este tutorial en inglés aquí: How to Test the Ford Mass Air
Flow (MAF) Sensor (en: easyautodiagnostics.com).
NOTA: Si tu camioneta Ford (o Lincoln o Mercury) usa el sensor MAF que está
ubicado dentro de la caja redonda del filtro de aire (camionetas 1997-2003), sigue este
enlace para ver el tutorial que aplica a este tipo de sensor MAF: Cómo Probar El Sensor
MAF De Ford (4.2L, 4.6L, 5.4L).
Síntomas De Un Sensor MAF Fallando
El síntoma más común, cuando falla el sensor MAF en tu carro Ford, es la luz
indicadora del motor (CHECK ENGINE LIGHT) encendida en el tablero del carro o
camioneta. Aquí están otros síntomas más:
1. Códigos de falla del sensor MAF que hacen encender la luz indicadora
del motor (CHECK ENGINE LIGHT) en el tablero de tu camioneta.
2. Falla del sensor MAF que NO enciende la luz indicadora del motor
(CHECK ENGINE LIGHT).
3. Códigos de Falla: Mezcla Pobre o Mezcla Rica.
4. Fuel Trim code(s).
6. Consumo de combustible excesivo.
7. Marcha mínima (ralentí) inestable y se apaga.
¿Estará Sucio El Sensor MAF?
El sensor de flujo de aire de Ford es el tipo que usa cables a prueba de calor para medir
la masa de aire y estos tienen una tendencia a ensuciarse si las circunstancias correctas
lo permiten. El síntoma más común cuando el sensor MAF de Ford está sucio viene
siendo que la camioneta no corre (funciona) con el mismo rendimiento de antes, o el
carro (o la mini-van o la camioneta) consume más combustible que antes, o produce
niveles de contaminación más altos de lo normal, o simplemente le falta fuerza al motor.
¿Cómo puedes darte cuenta si está sucio o no? Bueno, esto es lo que yo hago para
darme cuenta:
1. Antes de empezar con las pruebas de mi diagnóstico, remuevo el sensor
MAF de la caja del filtro de aire donde está montado y le doy un vistazo
a los dos cables a prueba de calor del sensor MAF. Visualmente puedo
darme cuenta si están sucios o no. Par ver un ejemplo de esto, haz clic
aquí: Sensor MAF Sucio -Mosca Atrapada En El Sensor MAF.
2. O, hago todas las pruebas indicadas en este artículo para verificar si el
sensor MAF está produciendo una señal MAF y si....
3. ... si está produciendo una señal MAF que no corresponde a lo indicado
en la prueba, entonces le doy un vistazo a los cables a prueba de calor.
4. El artículo que te muestra cómo limpiarlo lo puedes ver aquí: Cómo
Limpiar el Sensor De Flujo De Aire (MAF) De Ford.
¿Por qué se ensucia/contamina el sensor MAF? Esto usualmente acontece por el ingreso
de aire no filtrado por causa de: Filtro de Aire roto, o la caja del filtro de aire está
quebrada o no está ensamblada correctamente.
Fugas De Aire Provocando La Falla
Otro problema común, con el que me he topado en los vehículos Ford (Mercury y
Lincoln) son fugas de aire, o sea... aire entrando en alguna sección de la manguera de
entrada de aire entre el cuerpo del acelerador y la caja del filtro de aire donde va
montado el sensor MAF. Es critico que verifiques que esta manguera de entrada de aire
no esté rota o que esté suelta.
Cualquier entrada de aire después del sensor MAF, que éste no pueda medir, afectará la
inyección de combustible negativamente. Además, esto podría afectar los resultados de
tus pruebas y hacerte pensar que el sensor MAF está averiado cuando en realidad no lo
está.
¿Cómo se verifican estas entradas de aire después del sensor MAF? Con los ojos y las
manos... pues es de simplemente asegurarte que las abrazaderas esté bien apretadas y
que la manguera de entrada de aire no esté rota.
Los Circuitos Del Sensor MAF De Ford

Ya sea que tu Ford (o Mercury o Lincoln) tenga un sensor de flujo de aire de 4 o 6
cables (en el conector), los circuitos son los mismos.
Notarás que en las fotos en el navegador de fotos tienen los cables del conector del
sensor MAF identificados con las letras A a F. Si le das un vistazo de cerca al sensor
MAF, éste también tiene estas mismas letras moldeadas en el. Aquí están las
descripciones de cada cable (circuito):
 Letra F:
o Circuito del sensor de la temperatura de aire de admisión
(no aplica si el sensor MAF tiene solo 4 cables en el
conector).
 Letra D:
o Señal MAF que produce el sensor.
 Letra C:
o Tierra que la computadora de la inyección provee
internamente.
 Letra B:
o Tierra.
 Letra A:
o 12 Voltios.
 Letra E:
o Circuito del sensor de la temperatura de aire de admisión
(no aplica si el sensor MAF tiene solo 4 cables en el
conector).
Para probar la señal dentro del cable, te recomiendo que uses un probador atraviesa
cables, pues esto será la manera más efectiva y fácil de llegar a la señal. Si te gustaría
ver cómo es este probador, sigue este enlace: Probador Atraviesa Cables. Independiente
del método que uses, ten cuidado y no dañes el cable.
Otra cosa importante es que no he incluido los colores de los cables saliendo del sensor
MAF pues puede que los cables, en tu carro o camioneta, no sean el mismo color (que
los de las fotos). Esto no es causa para preocupación... pues la función del circuito será
la misma sin importar el color del cable.
IMPORTANTE: Tanto el sensor MAF, como su manguera de entrada de aire... todos

tienen que estar en su lugar y conectados, en el motor, para efectuar las pruebas en este
artículo.
¿Donde Empezamos?
Vas a empezar por verificar que el sensor MAF de tu carro (camioneta, mini-van) Ford
esté siendo alimentado con 12 Voltios, y sus dos tierras. Después verificarás que éste
esté produciendo una señal MAF. Todo esto lo lograrás usando un multímetro. Te
recomiendo usar un multímetro digital. Bueno, empecemos.
MAF PRUEBA 1: Verificando Alimentación De 12 Voltios
Empezaremos el diagnóstico del sensor MAF por verificar que esté recibiendo
alimentación de 12 Voltios.
El método que te recomiendo para probar estos 12 Voltios es mediante usar un probador
atraviesa cables para llegar a la señal dentro del cable. Para un ejemplo de esta
herramienta, sigue este enlace: (Probador Atraviesa Cables).
Sin importar de qué método uses, toma todas las precauciones necesarias para que no
dañes el cable o la terminal.
Estos son los pasos de la prueba:
1. Coloca el multímetro en su función de VOLTIOS DC (Direct Current =

Corriente Directa).
2. Con el probador ROJO del multímetro prueba el circuito identificado
con la letra A que se muestra en la foto.
3. Con el probador NEGRO del multímetro, toca la TIERRA de la batería.
4. Enciende la llave con el MOTOR APAGADO.
El multímetro tiene que registrar 12 Voltios. ¿Registró 12 Voltios el

multímetro?
Vamos a echarle un vistazo a lo qué significan los resultados de tu prueba:

CASO 1: El multímetro registró 12 Voltios: Este resultado te indica que el sensor
MAF sí tiene alimentación de corriente. El siguiente paso es confirmar que el sensor
esté recibiendo tierra. Sigue a: MAF PRUEBA 2: Verificando El Circuito De Tierra (I).
CASO 2: El multímetro NO registró 12 Voltios: Verifica las conexiones del

multímetro y repite la prueba. Si todavía no ves el voltaje indicado... esto te indica que
el sensor MAF no está averiado, pues sin corriente, éste no funcionará.
MAF PRUEBA 2: Verificando El Circuito De Tierra (I)
Bueno, con el resultado de la prueba anterior, sabemos que el sensor sí está recibiendo
corriente. Ahora, necesitamos verificar el circuito de tierra.
El sensor MAF tiene dos circuitos que le suplen tierra. El circuito que verificarás en este
paso... va directamente al chasís.
OK, esto es lo que necesitas hacer:
1. Con el multímetro todavía en su función de VOLTIOS DC (de la prueba

anterior).
2. Prueba el circuito de la letra B que se muestra en la foto con el probador
NEGRO del multímetro.
3. Con el probador ROJO del multímetro, toca la terminal positiva (+) de la
batería.
4. El multímetro debería registrar 12 Voltios. ¿Registró 12 Voltios el
multímetro?

CASO 1: El multímetro registró 12 Voltios: Esto te indica que el sensor MAF sí tiene
alimentación de tierra. Sigue a: MAF PRUEBA 3: Verificando El Circuito De Tierra
(II).

el sensor MAF no está averiado, pues sin tierra, éste no funcionará.
MAF PRUEBA 3: Verificando El Circuito De Tierra (II)
En esta prueba verificarás el segundo circuito de tierra del sensor MAF.
Esta tierra es suministrada internamente por la computadora de la inyección electrónica

y por tal razón deberías tener mucho cuidado de no provocar un corto circuito a
corriente en este circuito... o quemarás la computadora.
1. Con el multímetro todavía en su función de VOLTIOS DC (de la prueba

anterior).
2. Con el probador NEGRO del multímetro, prueba el circuito de la letra
C que se muestra en la foto.
3. Con el probador ROJO del multímetro, toca la terminal positiva (+) de la
batería.
Abre la llave pero no arranques o prendas el carro.
4. El multímetro debería registrar 12 Voltios. ¿Registró 12 Voltios el
multímetro?
CASO 1: El multímetro registró 12 Voltios: Esto te indica que el sensor MAF sí tiene
alimentación de tierra. Sigue a: MAF PRUEBA 4: Verificando La Señal MAF.

el sensor MAF no está averiado, pues sin tierra, éste no funcionará.
MAF PRUEBA 4: Verificando La Señal MAF
Esta es la prueba final que te dirá si el sensor MAF está averiado o no.
Para que obtengas el mejor resultado de esta prueba, el motor del vehículo debería estar
a su temperatura operacional.
1. Con la llave todavía apagada y el sensor MAF conectado a su conector.

Coloca el multímetro en su función de Voltios DC.
2. Con el probador ROJO del multímetro prueba el circuito identificado
con la letra D. Conecta el probador NEGRO del multímetro a la
terminal TIERRA de la Batería.
3. Enciende el motor y deja que se estabilicen los RPM.
En marcha mínima (ralentí), observa el voltaje que el multímetro está
registrando. Este voltaje puede estar estable o puede estar subiendo y
bajando. No te preocupes por estas fluctuaciones en los valores en
Voltios... esto es normal. Bueno, lo que el multímetro esté registrando
será el voltaje base que necesitas saber para continuar con la prueba.
4. Acelera el motor mientras observas el voltaje. El voltaje debería
aumentar.
5. Desacelera el motor mientras sigues observando el multímetro... el
voltaje debería disminuir.
6. Acelera y desacelera el motor varias veces, para que puedes asegurarte
que los números en Voltios suban y bajen en tu multímetro.
7. Si el sensor MAF está funcionando correctamente, los valores
aumentarán y disminuirán progresivamente y sin apagones. Si el sensor
MAF está averiado... el multímetro registrará 0 Voltios o unos valores
con apagones.
CASO 1: El voltaje subió y bajó progresivamente y sin apagones: Esto te indica que
el sensor MAF está funcionando correctamente y por lo tanto, no está averiado.
Si el sensor MAF estuviera averiado, tu multímetro no registraría un aumento en el

voltaje al acelerar el motor. Para entrar en más detalles, el sensor MAF daría una lectura
de voltaje fija (atorada en un solo valor) sin importar cuanto se acelere o desacelere el
motor.
CASO 2: El voltaje NO subió ni bajó progresivamente y/o el multímetro registró 0

Voltios: Esto te confirma que el sensor MAF está averiado. Reemplaza el sensor de
flujo de aire.
 Cómo Probar El MAF Ford (4.2L, 4.6L, 5.4L).

Probar el sensor MAF ( que en inglés estas siglas representan las
palabras: Mass Air Flow) en tu camioneta o van o SUV no es difícil en absoluto. Este
artículo te llevará paso a paso a través de todo el diagnóstico y sin remover el sensor de
flujo de aire del motor. Como ya sabrás, este tipo de sensor MAF está ubicado dentro de
la caja redonda del filtro de aire (ve la foto arriba).
El diagnóstico del sensor de flujo de aire tu camioneta Ford se puede lograr en cuatro
pruebas fáciles usando un simple multímetro. ¡No necesitas un escáner automotriz! En
esta sección encontrarás información importante que te ayudará a realizar las pruebas
sin complicaciones.
Si necesitas probar el sensor MAF de Ford que NO está ubicado dentro de la caja
redonda del filtro de aire, sigue este enlace aquí: Cómo Probar El Sensor De Flujo De
Aire (Sensor MAF) De Ford.
Puedes encontrar este tutorial en inglés aquí: How To Test The Ford MAF Sensor
(4.2L, 4.6L, 5.4L) (en easyautodiagnostics.com).
Síntomas De Un Sensor MAF Fallando (Averiado)
El síntoma más común es una falta de fuerza al acelerar tu camioneta Ford. Aquí están
otros más:
1. Códigos de falla del sensor MAF que hacen encender la luz indicadora
del motor (CHECK ENGINE LIGHT) en el tablero de tu camioneta.
2. Falla del sensor MAF que NO enciende la luz indicadora del motor
(CHECK ENGINE LIGHT).
3. Códigos de falla: Mezcla Pobre o Mezcla Rica.
4. Fuel Trim code(s).
6. Consumo de combustible excesivo.
7. Marcha mínima (ralentí) inestable y se apaga.
¿Estará Sucio el Sensor MAF?

El sensor de flujo de aire de Ford es el tipo que usa alambres a prueba de calor para
medir la masa de aire y estos tienen una tendencia a ensuciarse si las circunstancias
correctas lo permiten. El síntoma más común cuando el sensor MAF de Ford está sucio
viene siendo que la camioneta no corre (funciona) con el mismo rendimiento de antes, o
la camioneta consume combustible de más, o produce niveles de contaminación más
altos de lo normal, o una falta de fuerza.
¿Cómo puedes darte cuenta si está sucio o no? Bueno, esto es lo que yo hago para
darme cuenta:
1. Antes de empezar con las pruebas de mi diagnóstico, le doy un vistazo a

los dos alambres a prueba de calor del sensor MAF para ver si están
sucios (contaminados). Al decir sucios, me refiero a que estén cubiertos
de tierra y/o pelusa. Par ver un ejemplo de esto, haz clic aquí: Sensor
MAF Sucio -Mosca Atrapada En El Sensor MAF.
2. O, hago todas las pruebas indicadas en este artículo para verificar si el
sensor MAF está produciendo una señal MAF y si....
3. ... si está produciendo una señal MAF que no corresponde a lo indicado
en la prueba, entonces le doy un vistazo a los alambres a prueba de
calor.
¿Por qué se ensucia/contamina el sensor MAF? Esto usualmente acontece por el ingreso
de aire no filtrado por causa de: Filtro de Aire roto, o el ensamblaje redondo de plástico
donde el Filtro de Aire (y el sensor MAF) está ubicado está quebrado o no está
ensamblado correctamente. Se encuentra un artículo, en este sitio, sobre cómo limpiar
este tipo de sensor MAF (aunque todavía no está traducido al español): Cleaning the
Ford Canister Type MAF Sensor (en: easyautodiagnostics.com).
Fugas De Aire Provocando La Falla
El segundo problema más común con el que me he topado en las camionetas Ford
(Mercury y Lincoln) son fugas de aire, o sea... aire entrando en alguna sección del ducto
de aire de admisión entre el cuerpo de acelerador y la caja del filtro de aire. Es de suma
importancia verificar que el ducto de aire de admisión no esté roto o que esté suelto.
Cualquier entrada de aire después del sensor MAF, que éste no pueda medir, afectará la
Inyección de Combustible negativamente. Además, esto podría afectar los resultados de
tus pruebas y hacerte pensar que el sensor MAF está averiado cuando en realidad no lo
está.
¿Cómo se verifican estas entradas de aire después del sensor MAF? Con los ojos y las
manos... pues es de simplemente asegurarte que las abrazaderas esté bien apretadas y
que el ducto de aire de admisión no esté rota.
Descripciones De Los Circuitos Del Sensor MAF

Ya sea que estés trabajando en una camioneta tipo Pick Up (F150, F250, F350) o una
SUV (Expedition, Navigator, etc.) o una Van (E150, E250, E350) los circuitos y sus
funciones son las mismas. En las fotos notarás que ha identificado cada cable con los
números del 1 al 4. Abajo están las descripciones del papel que cada uno desempeña:
 Número 1:
o Señal MAF.
 Número 2:
o Tierra que la computadora de la inyección electrónica
provee.
 Número 3:
o Tierra.
 Número 4:
o Corriente (12 voltios).
Necesitarás usar una herramienta apropiada para atravesar el cable y poder

probar/verificar la señal dentro. Te recomiendo que uses un probador atraviesa cables,
pues esto será la manera más efectiva y fácil de llegar a la señal. Si te gustaría ver cómo
es este probador, sigue este enlace aquí: Probador Atraviesa Cables. Independiente del
método que uses, ten cuidado y no dañes el cable.
Otra cosa importante es que no he incluido los colores de los cables saliendo de la caja
redonda del filtro de aire pues puede que los cables en tu camioneta no sean el mismo
color (que los de las fotos). Esto no es causa para preocupación... pues la función del
circuito será la misma sin importar el color del cable.
IMPORTANTE: Todas las pruebas son hechas con el sensor MAF en su lugar dentro
de la caja redonda del filtro de aire. Tanto el sensor MAF, como la caja redonda, como
su ducto de aire de admisión... todos tienen que estar en su lugar y conectados, en el
motor, para efectuar las pruebas en este artículo.
¿Donde Empezamos?
Vas a empezar por verificar que el sensor MAF de tu camioneta Ford esté siendo
alimentado con 12 Voltios, y sus dos Tierras. Después verificarás que éste esté
produciendo una señal MAF. Todo esto lo lograrás usando un multímetro. Te
recomiendo usar un multímetro digital. Bueno, empecemos
TEST 1: Verificando Alimentación De 12 Voltios
La primera cosa que verificarás será chequear que el sensor MAF de tu camioneta Ford
esté recibiendo 12 Voltios. Como había indicado en la página anterior, usa un probador
atraviesa cables para llegar a la señal dentro del cable y medirla.
1. Coloca el multímetro en VOLTIOS DC. Desconecta el sensor MAF de

su conector.
2. Con el probador ROJO del multímetro conectado al probador
atraviesa cable, prueba el circuito identificado con el número 4 que
se muestra en la foto.
3. Con el probador NEGRO del multímetro, toca la terminal negativa
(-) de la batería o un buen punto de tierra en el motor.
4. Enciende la llave pero no arranques ni prendas el motor.
Vamos a echarle un vistazo a los resultados de la prueba:
CASO 1: Si el multímetro registró 10 a 12 Voltios, esto te indica que el sensor MAF

de tu camioneta Ford (o Mercury o Lincoln) sí tiene alimentación de corriente. Sigue al
TEST 2.
CASO 2: Si el multímetro NO registró 10 a 12 Voltios, Verifica todas las conexiones

del multímetro e intenta la prueba de nuevo. Si todavía no se registra el voltaje indicado,
existe un problema con el circuito, o el fusible o relé (revelador) que suple este voltaje.
Sin este voltaje el sensor MAF de tu camioneta no va a funcionar.
TEST 2: Verificando El Circuito De Tierra
En la prueba anterior chequeaste que el sensor MAF sí tiene alimentación de corriente.

Esta corriente necesita una senda a tierra, y en esta prueba probarás el circuito que
provee esta tierra. Esta tierra va conectada directamente al motor de la camioneta.
1. El multímetro en VOLTIOS DC. Desconecta el sensor MAF de su

conector.
2. Con el probador NEGRO del multímetro conectado al probador
3. Con el probador ROJO del multímetro, toca la terminal positiva (+)
de la batería.

de tu camioneta Ford (o Mercury o Lincoln) sí tiene alimentación de tierra. Sigue al
TEST 3.

existe un problema con el circuito. Sin esta tierra el sensor MAF de tu camioneta no va
a funcionar.
TEST 3: Verificando El Segundo Circuito De Tierra
El sensor MAF tiene dos circuitos que le suplen tierra. En esta prueba probarás el
segundo, y éste es provisto por dentro de la computadora de la inyección electrónica.
Al chequear esta tierra, tienes que tener mucho cuidado de no colocarle 12 Voltios
directos, ya sea accidentalmente o intencionalmente, pues el hacer esto va a quemar la
computadora.
1. Con el multímetro todavía en su función de VOLTIOS DC.

2. Con el probador NEGRO del multímetro conectado al probador
3. Con el probador ROJO del multímetro, toca la terminal positiva (+)
de la batería.

de tu camioneta Ford (o Mercury o Lincoln) sí tiene alimentación de tierra. Sigue al
TEST 4.

existe un problema con el circuito o la computadora de la inyección electrónica. Sin esta
tierra el sensor MAF de tu camioneta no va a funcionar
TEST 4: Verificando La Señal MAF
Has llegado a este punto porque:
 Confirmado que el sensor MAF tiene alimentación de 12 Voltios (TEST

1).
 Confirmado que el sensor MAF tiene alimentación de tierra de chasís
(TEST 2).
 Confirmado que el sensor MAF tiene alimentación de tierra de la
computadora de la inyección electrónica (TEST 3).
Esta última prueba la tienes que hacer con el motor de tu camioneta Ford (o Mercury o
Lincoln) a su temperatura operacional normal. O sea, el motor no puede estar frío o
recién prendido.
Familiarízate con las instrucciones antes de hacer la prueba en vivo.

Para darte cuenta si el sensor MAF está funcionando correctamente o no, estarás usando
1. Con la llave y el motor apagado coloca el multímetro en Voltios DC.

atraviesa cable prueba el circuito identificado con el número 1 que
1. Conecta el probador NEGRO del multímetro a la terminal negativa

(-) de la batería.
2. Enciende el motor, ya previamente calentado.
3. Toma nota del valor que registra el multímetro en Marcha Mínima.
Este valor puede ser estable (con muy poca fluctuación) o puede estar
completamente inestable con fluctuaciones extremas. Usualmente este
valor oscilará en más o menos 1 Voltio DC en Marcha Mínima. Sin
importar la inestabilidad de este valor, el valor que registre tu
multímetro será tu valor base.
multímetro.
Recuerda, el valor en Voltios debería corresponder con el aceleramiento

del motor.
5. Acelera y deja que el motor regrese a marcha mínima cuantas veces
sea necesario para que puedes asegurarte de interpretar los Voltios
correctamente.
Si el sensor MAF está funcionando correctamente, estos valores en Voltios no van a

subir y bajar repentinamente o locamente al acelerar el motor... si no que el voltaje
registrado en tu multímetro va a subir de una manera progresiva de 1 Voltio (en Marcha
Mínima) hasta 4 Voltios, según lo que aceleres el motor.
CASO 1: Subió y bajó el voltaje de tu multímetro de una manera progresiva al
acelerar el motor de tu camioneta. Este resultado te indica que el sensor MAF está sin
problema (que no está averiado).
Si el sensor de flujo de aire estuviera averiado entonces el multímetro hubiera registrado

una lectura fija sin importar los RPM de motor. En otras palabras, el valor de voltaje se
hubiera quedado fijo (atorado) en un solo valor sin importar el aceleramiento del motor.
CASO 2: NO Subió ni bajó el voltaje de tu multímetro de una manera progresiva al

acelerar el motor de tu camioneta. Ester resultado te dice que el sensor MAF está
fallando (averiado) si es que tú has:
 Confirmado que el sensor MAF tiene alimentación de 12 Voltios (TEST

1).
 Confirmado que el sensor MAF tiene alimentación de tierra de chasís
(TEST 2).
 Confirmado que el sensor MAF tiene alimentación de tierra de la
computadora de la inyección electrónica (TEST 3).
Reemplazar el sensor MAF solucionará el problema de tu camioneta Ford.
Aquí los enlaces para las pruebas de los sensores MAF de la Nissan:
 Prueba: Sensor De Flujo De Aire (MAF) Nissan Sentra 1.6L (1995-

1999).
Esta es una Prueba fácil y sencilla que se logra en tres pasos. La prueba aplica a
cualquier 1995, 1996, 1997, 1998, 1999 Nissan Sentra con el motor 1.6L.
La prueba la harás con el sensor MAF en el carro y con el carro encendido. En los
siguientes párrafos te explicaré un poco la teoría básica de cómo funciona el MAF (se
llama MAF en inglés - cuales siglas vienen de: Mass Air Flow), cuales son los síntomas
de un MAF averiado (fallando), cuales herramientas necesitas, y otras cosas más.
Ahora, si este no es el artículo que necesitas, existen otros artículos más sobre Cómo
Probar el sensor MAF de Nissan:
 Cómo Probar El Sensor MAF De: Nissan Frontier, Quest, Pathfinder, y

Xterra 3.3L V6 (1999-2004).
 Cómo Probar El sensor MAF de: Nissan Pathfinder 3.5L V6 (2001-
2003).
 Cómo Probar El Sensor MAF De: Nissan Maxima 3.0L V6 (1995-1999).
 Cómo Probar El Sensor MAF De: Sentra 1.8L 4 cil. (2000-2002).
You can find this tutorial in English here: Mass Air Flow (MAF) Sensor Test
Nissan Sentra 1.6L (1995-1999) (at: easyautodiagnostics.com).
Cómo Funciona El MAF De Nissan Sentra
El sensor flujo de aire del Sentra mide la cantidad de aire que el motor (la máquina) está
respirando en cualquier dado momento y convierte esta información en una señal de
Voltaje DC. Este valor de Voltios DC oscila entre 0.5 a 5 Voltios. Cómo ya has de
saber, es esta señal que la computadora de la inyección electrónica usa para calcular
cuanto combustible (gasolina) inyectar.
La señal del sensor MAF está directamente relacionada con la cantidad de aire que el
motor respira mientras está funcionando. Como ya sabrás, el motor consumirá más aire
a los 2,500 RPM's que cuando está en Marcha Mínima a los 900 RPM's. Tomando esto
en cuenta, el valor de Voltios DC que registre el multímetro será mayor a los 2,500
RPM's que el valor a los 900 RPM's.
Lo importante, cuando estés probando el sensor MAF, no es saber exactamente que

voltaje debería estar presente a ciertos RPM's. Lo importante es que no debería haber
cambios drásticos en esa señal que no correspondan a la cantidad de aire que motor esté
respirando o que la señal esté faltando.
En el TEST 3 de este artículo, te enseñaré cómo verificar esta señal usando como base
un valor en Voltios que tomarás con el multímetro en Marcha Mínima del sensor MAF.
Síntomas De Un Sensor MAF Averiado (Fallando)
1. Un código del sensor MAF en la computadora.

3. Tremenda falta de fuerza al acelerar el vehículo en carretera.
5. El motor del vehículo corre disparejo en Marcha Mínima y/o se apaga.
Descripción De Los Circuitos Del Sensor MAF
Yo acostumbro probar cada circuito con el conector conectado al sensor de flujo de aire
y con un probador atraviesa cable. Realmente no importa el método que uses. Lo
importante es no dañar el cable o la terminal.
IMPORTANTE: Todas las pruebas son hechas con el sensor MAF montado en su
lugar en el motor del vehículo. No remuevas el sensor MAF (o cualquier otro
componente ligado al sensor) de su lugar para hacer estas pruebas.
Notarás que en la foto coloqué los números del 1 al 3 sobre el conector del sensor MAF.
Estaré usando estos mismos para la descripción de cada circuito.
1. Número 1- Señal MAF.
2. Número 2- Tierra que la computadora provee.
3. Número 3- 12 Voltios de la batería.
La flecha blanca simplemente indica la dirección del flujo de aire hacía el múltiple de
admisión, o sea el motor.
¿Estará Sucio El Sensor MAF?
El sensor MAF pudiera estar contaminado con tierra o aceite. ¿Por qué? ¿Cómo? Porque
este sensor MAF usa una película a prueba de calor para medir la masa de aire que
respira el motor. La superficie de esta película se cubre de polvo y aceite por el filtro de
aire que no está haciendo su trabajo. Limpiar este tipo de sensor MAF es un poco difícil
puesto que esta película no está a fácil vista dentro del sensor. Este articulo no contiene
información sobre cómo limpiarlo, pero puedes hacer una búsqueda en Google.
¿Cómo afecta esta contaminación al sensor MAF? Bueno, esta contaminación hará que
el sensor mande un señal reducida a la computadora de la inyección electrónica. El
síntoma más común es un lapso de tiempo entre el momento que se pisa el acelerador y
cuando el motor responde. Además, un sensor MAF sucio causará mayor emisiones de
gases (de contaminación) al no quemarse la mezcla de combustible correcta, y puede
que, pero no siempre, un código se registre en la computadora que causará que la luz
indicadora del motor (check engine light) se encienda en el tablero.
Si el sensor está sucio, usa un esprai que limpie componentes electrónicos. No uses un
esprai limpia carburadores o limpia frenos. Otra pauta es que no se debería usar
gasolina para limpiar el MAF. Estos solventes van a dañar el sensor. Este esprai (para
limpiar componentes electrónicos) se vende en cualquier refaccionaria de carros (en
estados unidos) o en cualquier tienda que venda componentes para computadoras (PC).
Puede ser que esta limpieza sea todo lo que se necesite para resolver el problema.
TEST 1: Probando El Circuito De Voltaje
La primera prueba es verificar que el sensor MAF esté recibiendo 10 a 12 Voltios.
El cable que vamos a probar, con el multímetro, es el cable identificado con el número
3 en la foto arriba.
Este es el cable que alimenta 10 a 12 voltios al sensor MAF en tu Nissan Sentra.
Empecemos:
1. Coloca el multímetro en VOLTIOS DC.

2. Desconecta el sensor MAF de su conector.
3. Conecta el probador ROJO del multímetro al cable identificado con
el número 3 que se muestra en la foto.
4. Con el probador NEGRO del multímetro, toca la terminal de tierra (-) de
la batería.
6. El multímetro tiene que registrar 12 Voltios. ¿Registró 12 Voltios el
multímetro?
CASO 1: El multímetro registró 12 Voltios -Este es el resultado correcto y esperado y

nos dice que el sensor MAF sí tiene alimentación de voltaje.
El siguiente paso es ahora verificar que tenga alimentación de tierra. Para esta prueba
sigue a TEST 2: Probando El Circuito De Tierra.
CASO 2: El multímetro NO registró 12 Voltios -El sensor MAF no es el problema.
Sin este voltaje el sensor MAF no producirá señal ninguna.
El siguiente paso es ahora investigar porque está faltando este voltaje y restaurarlo. Al
resolver esta falta de voltaje, el sensor MAF volverá a funcionar.
TEST 2: Probando El Circuito De Tierra
Ahora necesitamos ver si la computadora de la inyección electrónica está proveyendo

tierra al sensor MAF. Esta tierra es activada dentro de la computadora misma.
El cable que alimenta esta tierra es el cable identificado con el número 2 en la foto
arriba
Toma todas las precauciones necesarias para que no vayas a causar un corto-circuito a
tierra o a corriente al probar este circuito.
1. Con la llave (interruptor de encendido) en la posición de apagado...

2. Coloca el multímetro en Voltios DC.
3. Conecta el probador NEGRO del multímetro al cable identificado con
el número 2 que se muestra en la foto.
4. Conecta el probador ROJO del multímetro a la terminal positiva (+) de
la batería.
5. Gira el interruptor de encendido a su posición RUN.
6. El multímetro debería registrar 10 a 12 Voltios. ¿Registra 10 a 12
Voltios?
CASO 1: El multímetro registró 10 a 12 Voltios -Este es el resultado correcto de

esperado y nos dice que el sensor MAf tiene alimentación de tierra. el siguiente paso es
ahora verificar la señal más para esta prueba sigue a: TEST 3: Probando La Señal MAF.
CASO 2: El multímetro NO registró 10 a 12 Voltios -El sensor MAF no es el

problema. Sin esta Tierra el sensor MAF no producirá señal ninguna.
El siguiente paso es ahora investigar porque está faltando esta tierra y restaurarla. Al
resolver esta falta de tierra, el sensor MAF volverá a funcionar.
TEST 3: Probando La Señal MAF
Ya que hemos verificado lo básico, ahora verificaremos la señal MAF.
prueba.
Para darte cuenta si está funcionando correctamente (o no) el sensor MAF, estarás
tomando la lectura de su señal con el motor en marcha mínima. Este valor base
generalmente oscila entre 1.0 voltios a 1.7 voltios.
Este valor base va ser nuestro punto de referencia pues podrás interpretar correctamente
los demás valores que se registren al acelerar el motor. Recuerda, los valores en Voltios
están directamente relacionados con la cantidad de aire que el motor esté respirando
Si el sensor MAF está averiado, la lectura del multímetro será un valor que se queda fijo
en un solo número. En otras palabras este valor no va a subir cuando aceleres el motor y
no va a regresar cuando desaceleres el motor.
Por ultimo, te sugiero que uses un multímetro digital para la lectura de la señal MAF
porque únicamente este tipo de multímetro responderá con precisión a los cambios en la
señal del sensor MAF.
IMPORTANTE: El sensor más tiene que permanecer conectado a su conector eléctrico

para poder realizar esta prueba. Para poder conectar un multímetro al cable indicado en
la prueba, necesitas usar un probador atraviesa cables. Para ver un ejemplo de esta
herramienta, sigue este enlace: Probador Atraviesa Cables.
1. Con la llave todavía apagada y el sensor MAF conectado a su conector.

atraviesa cable prueba el circuito 1 que se muestra en la foto.
4. Conecta el probador NEGRO del multímetro a la terminal de tierra (-) de
la batería.
6. Toma nota del valor que registra el multímetro en Marcha Mínima. Este
valor base.
multímetro.
8. Recuerda, el valor en Voltios debería corresponder con el aceleramiento
del motor.
correctamente.
10. Si el sensor MAF está funcionando correctamente, estos valores en
¿Subió el Voltaje de una manera progresiva al acelerar el motor y se mantuvo estable en

marcha mínima?
CASO 1: El multímetro registró el Voltaje indicado -El sensor MAF está

funcionando correctamente.
Aquí está el porque: Si el sensor MAF estuviera averiado, el valor de voltaje que tu
multímetro registro se hubiera quedado fijó en un solo número sin importar cuanto
hubieras acelerado el motor de un Nissan Sentra.
CASO 2: El valor que el multímetro registró se quedó fijo sin importar cuánto
acelerabas el motor -Este resultado te dice que el sensor MAF está averiado.
Reemplaza el sensor MAF.
 Cómo Probar El Sensor MAF De 2000-2002 Nissan Sentra 1.8L.
 Este artículo te ayudará a diagnosticar el sensor de flujo de aire en los Nissan

Sentras con motor 1.8L.
 La prueba, para verificar el sensor MAF, que este artículo te mostrará es hecha
con un simple multímetro.... no necesitas un escáner.
Sugerencias Importantes
Sugerencia 1: La condición óptima, para verificar el sensor MAF en tu Nissan Sentra
(1.8L) es con el motor a su temperatura operacional normal y mientras está encendido.
Si el motor está frío, enciéndelo y caliéntalo por lo menos unos 30 minutos.
Sugerencia 2: Tres de los cuatro cables (circuitos) que conectan al Sensor del sensor de
flujo de aire (sensor MAF) van a dar directamente a la computadora de la inyección
electrónica. Por esta razón, ponte las pilas y cuidado y no provocar un corto a corriente
(12 Voltios), pues esto va a fritar la computadora.
Cómo Funciona El Sensor MAF
La siguiente explicación, de cómo funciona el sensor MAF no es muy detallada, pero sí

te ayudará a entender el 'por qué' de las pruebas que realizarás:
1. Cuando abres la llave y arrancas el motor... el Sensor recibe corriente a

través del circuito identificado con el número 4.
2. Tierra le llega a través del circuito identificado con el número 3. Y un
Voltaje de 5 Voltios a través del cable identificado con el número 2.
Estos dos son suministrado directamente por la computadora de la
inyección electrónica.
1. Al respirar aire el motor, este aire tiene que atravesar el sensor MAF. El
sensor mide la cantidad y manda esta información en la forma de una
señal en valores en Voltios DC (Direct Current = Corriente Directa) a
través del cable identificado con el número 1.
2. Al acelerar el motor, se admite más aire. Cuando regresa a Marcha
Mínima, la cantidad de aire admitido, disminuye... y puesto que el
sensor MAF siempre está alerta y midiendo esto cambios... éste manda
una señal correspondiente a la computadora.
Entonces, entre más aire admitido, más grande el Voltaje que el sensor
MAF registra y manda a la computadora. Entre menos aire... menos son
los números en Voltios que se mandan a la computadora.
El sensor de flujo de aire (sensor MAF) de 1.8L Nissan Sentra, necesita corriente para
funcionar.
Entonces, la primera prueba a hacer es confirmar que el sensor MAF esté siendo
alimentado con corriente.
Esto es lo que necesitas hacer:

identificado con el número 4 en la foto.
batería.

y esperado. El siguiente paso es verificar que el sensor MAF esté recibiendo Tierra.
Sigue a: SENSOR MAF PRUEBA 2.

sensor MAF.
SENSOR MAF PRUEBA 2: Verificando Alimentación De Tierra
Bueno, en la prueba anterior, confirmaste que el sensor MAF en tu Nissan Sentra (1.8L)
sí tiene alimentación de 12 Voltios.
En esta sección, verificarás que el sensor MAF esté recibiendo Tierra.
1. Con el multímetro todavía en su selección de Voltios DC (Corriente

Directa).
3. Con el probador NEGRO del multímetro, toca la terminal positiva de la
batería.

y esperado. El siguiente paso es verificar que el sensor de Flujo de Aire (sensor MAF)
esté recibiendo la Señal de 5 Voltios de la computadora. Sigue a: SENSOR MAF
PRUEBA 3.

sensor MAF.
Hasta este punto, has confirmado que el sensor MAF de tu Nissan Sentra (1.8L) sí tiene
Corriente y Tierra.
En esta prueba, verificarás que la computadora de la inyección electrónica sí esté

alimentando el sensor MAF con 5 Voltios.
Aquí están los pasos:

batería.
5. El multímetro debería registrar 4.5 a 5 Voltios DC (Corriente Directa).
RESULTADO 1: El multímetro registró 4.5 a 5 Voltios: este es el resultado correcto

y esperado. El siguiente paso es verificar que el sensor MAF esté generando su Señal
MAF. Sigue a: SENSOR MAF PRUEBA 4.

sensor MAF.
SENSOR MAF PRUEBA 4: Verificando El Voltaje De La Señal MAF
¡Por Fin! la prueba final y esta te dirá si el sensor MAF está frito o no.
Recuerda, para que obtengas el óptimo resultado de esta prueba, el motor de tu Nissan
Sentra 1.8L debería estar a su temperatura operacional.
1. Conecta el probador ROJO del multímetro al circuito identificado con

el número 1. Conecta el probador NEGRO a la terminal de TIERRA de
la batería.
2. Prende el motor y deja que se estabilice la Marcha Mínima.
En Marcha Mínima, el multímetro te va registrar un Voltaje. Este
Voltaje puede estar estable o puede estar subiendo y bajando. No te
preocupes por estas fluctuaciones en los valores en Voltios... esto es
normal. Bueno, lo que el multímetro esté registrando será el Voltaje
base que necesitas saber para continuar con la prueba.
3. Acelera el motor mientras observas el Voltaje. El Voltaje debería
aumentar.
4. Desacelera el motor mientras sigues observando el multímetro... el
Voltaje debería disminuir.
5. Acelera y desacelera el motor varias veces, para que puedes asegurarte
que los números en Voltios suban y bajen en tu multímetro.
6. Si el sensor MAF está funcionando correctamente, los valores
aumentarán y disminuirán progresivamente y sin apagones. Si el sensor
MAF está averiado... el multímetro registrará 0 Voltios o unos valores
con apagones.
Analicemos el resultado de tu prueba:
CASO 1: El Voltaje subió y bajó progresivamente y sin apagones: Esto te indica que
el sensor MAF está funcionando correctamente y por lo tanto, no está averiado.
CASO 2: El Voltaje NO subió ni bajó progresivamente y/o el multímetro registró 0

Voltios: Esto te confirma que el sensor MAF está averiado. Reemplaza el sensor de
Flujo de Aire.
 Prueba: Sensor De Flujo De Aire (MAF) 2.4L Nissan D21 Hard Body
(1990-1995).
 Cómo Probar El Sensor MAF (2.4L Nissan Frontier, Xterra).
 Prueba: Sensor De Flujo De Aire (MAF) 3.0L Nissan Quest (1993,
1994, 1995).
 Prueba: Sensor De Flujo De Aire (MAF) 3.0L Nissan Maxima (1995-
1999).
 Cómo Probar El Sensor MAF 3.3L Frontier, Quest, Pathfinder, XTerra.
 Prueba: Sensor De Flujo De Aire (MAF) 3.5L Nissan Pathfinder (2001-
2003).
Aquí los enlaces para las pruebas de los sensores MAF de la Volkswagen:
 Prueba Del Sensor MAF de VW Jetta, New Beetle (de 5 Cables).

 Cómo Probar El Sensor MAF De Volkswagen Passat 1998-1999.
La manera más común de probar si el Sensor MAF de Volkswagen (de 5 terminales tipo
macho) está averiado o no es de simplemente desconectarlo mientras el carro está
prendido. Si el Sensor MAF está fallando (averiado) ya sea porque no está produciendo
una Señal MAF o produciendo una errática, el carro se va a portar bien (o sea el
problema que el auto está experimentando va a desaparecer).
Infelizmente esta prueba no diagnóstica todas las posibles averías con el MAF. Se
necesita un prueba más concreta... y bueno, aquí ya la encontraste. Las pruebas hechas
al MAF en este artículo son hechas todas con Multímetro y son unas pruebas fáciles y
sencillas.
Antes de seguir, permíteme decirte que la Volkswagen usó varios tipos de Sensores de
Flujo de Aire (MAF). En su mayoría, se pueden dividir en dos clases: El que tiene 4
terminales tipo macho en el Sensor y el que tiene 5 terminales tipo macho. Este
Artículo examina las pruebas para el Sensor MAF de Volkswagen de 5 terminales
tipo macho. Para que estés seguro exactamente que Sensor MAF usa tu Volkswagen, te
recomiendo desconectar el conector del Sensor de Flujo de Aire de tu carro y verificar
cuantas terminales tipo macho tiene, puesto que algunos Sensores MAF tienen sólo 4
cables saliendo del conector pero el Sensor en realidad es de 5 terminales.
NOTA: Puedes encontrar la prueba del sensor MAF de VW de 4 terminales en el

conector aquí: Cómo Probar El Sensor MAF De Volkswagen Passat 1998-1999.
Entre otras notas importantes, este artículo únicamente prueba y diagnóstica un Sensor
MAF Bosch de Volkswagen que produce una Señal Analógica. Con esto quiero decir
que los carros más nuevos de la Volkswagen usan un Sensor MAF que produce una
Señal MAF que sólo se puede medir con un Multímetro con función de Hertz (Hercios),
pues la Señal producida es digital. Las pruebas aquí descritas son para el Sensor que
produce una Señal en Voltios DC (o sea CD: Corriente Directa).
Síntomas De Un Sensor MAF De VW Fallando
Los síntomas más comunes de un Sensor de Flujo de Aire que está fallando son:
1. Un código del Sensor MAF en la Computadora.

3. Tremenda falta de fuerza al acelerar el vehículo mientras el vehículo ya
esta moviéndose en la calle.
5. El motor del vehículo corre disparejo en Marcha Mínima y/o se apaga.
¿Estará Simplemente Sucio El Sensor MAF?
En mi experiencia, la solución más común que he aplicado a muchos carros de la

Volkswagen para resolver un problema del Sensor MAF ha sido el de simplemente
limpiarlo. Claro, tienes que tener en mente que un Sensor MAF sucio (o contaminado)
no va a causar grandes estragos en el rendimiento del carro. En otras palabras, las dos
quejas más graves que una limpieza han solucionado han sido rendimiento bajo en
kilometraje por litro de gasolina (o millas por galón) o una falta de fuerza leve al
acelerar el carro. Entonces, ¿Cómo se diagnóstica un Sensor MAF Sucio? Bueno,
normalmente y antes de quitarlo para inspeccionarlo:
1. Le hago las pruebas que aquí encontrarás en este artículo para ver si el
Sensor MAF está produciendo su Señal.
2. Y si está produciendo una Señal MAF, entonces verifico que esta Señal
realmente corresponda a la cantidad de aire que el motor está respirando
(aprenderás a hacer esto en el Test 4).
3. Si esta Señal no corresponde a la inducción de aire, entonces sé que
tengo que limpiarlo.
4. O simplemente lo quito primero y le doy un vistazo adentro para ver si
puedo ver pelusa o aceite cubriendo la 'película a prueba de calor'.
¿Por qué y cómo se contamina el Sensor MAF de Volkswagen? Porque este Sensor
MAF usa una 'película a prueba de calor' para medir la masa de aire que respira el
motor. La superficie de esta 'película' se cubre de polvo y aceite por el filtro de aire que
no está haciendo su trabajo. Limpiar este tipo de Sensor MAF es un poco difícil puesto
que esta película no está a fácil vista dentro del Sensor (pero si se puede). Tendrás que
hacer una busqueda en Google para ver cómo se limpia este Sensor MAF, puesto que no
tengo esa información aquí.
Por último, si el Sensor de Flujo de Aire está sucio, usa un espray que limpie
componentes electrónicos. No uses un espray limpia carburadores o limpia frenos ni
gasolina. Los esprays mencionados y la gasolina van a dañar el Sensor. Este espray
(para limpiar componentes electrónicos) se vende en cualquier refaccionaria de carros
(en estados unidos).
¿Tiene Fugas De Aire?
La segunda avería (falla) con la cual me he topado en la mayoría de los carros

Volkswagen ha sido fugas de aire entre en Sensor MAF y el Cuerpo de Acelerador
(particularmente en los carros equipados con motores con turbo en los cuales los tubos
que conectan el Sensor MAF al Cuerpo de Acelerador parecen correr por kilómetros).
Es un asunto critico que antes de efectuar cualquier prueba al Sensor MAF, primero
verifiques que no existan fugas de aire entre estos dos componentes. Sino, estas fugas
harán que tus pruebas produzcan un Señal MAF que te hará pensar que el MAF está
averiado cuando en verdad no lo está.
Y bueno, ¿Cómo se pueden verificar fugas de aire? Usando las manos y los ojos. Así es,
no se requiere ninguna herramienta especial para hacerlo. Es de simplemente
inspeccionar visualmente y movimentar estos tubos de aire para ver si están sueltos o
desconectados.
¿Por Donde Empezamos?
Vamos a empezar por verificar que el Sensor de Flujo de Aire esté recibiendo 12
Voltios y Tierra. Después de esto, examinaremos la señal que sale del Sensor de Flujo
de Aire. Necesitarás usar un multímetro digital. ¿Por qué?
Porque únicamente un multímetro digital responderá con precisión al los cambios en la

Señal MAF. La Señal MAF es un valor en voltios DC que oscila entre .0 voltios a 5
voltios.
La señal del Sensor MAF está directamente relacionada con la cantidad de aire que el
motor respira mientras está funcionando. Como ya sabrás, el motor consumirá más aire
a los 2,500 RPM's que cuando está en Marcha Mínima a los 900 RPM's.
Tomando lo susodicho en cuenta, el valor de voltaje que registre el multímetro será

mayor a los 2,500 RPM's que el valor a los 900 RPM's.
Lo importante, cuando estés probando el Sensor MAF, no es saber exactamente que

voltaje debería estar presente a ciertos RPM's. Lo importante es que no debería haber
cambios drásticos en esa señal que no correspondan a la cantidad de aire que motor esté
respirando.
En el TEST 4 de este artículo, te enseñaré como hacer esto usando como base un valor
en voltios que tomarás con el multímetro en Marcha Mínima al Sensor MAF.
Por último, necesito decirte que estos TEST's no están diseñados para resolver una falla
que sea intermitente. Estos TEST's están diseñados para resolver el problema cuando el
Sensor mismo ha fallado completamente.
TEST INFO: Resumen De Los Circuitos

Yo acostumbro probar cada circuito con el conector conectado al Sensor de Flujo de
Aire y con un probador atraviesa alambre. Realmente no importa el método que uses.
Lo importante es no dañar el alambre o la terminal.
IMPORTANTE: Todas las pruebas son hechas con el Sensor MAF montado en su
lugar en el motor del vehículo. No remuevas el Sensor MAF (o cualquier otro
componente ligado al Sensor) de su lugar para hacer estas pruebas.
El conector del Sensor MAF tiene espacios para cinco terminales tipo hembra. En
algunos vehículos únicamente se usan 4 terminales y la quinta se queda vacía (aunque el
Sensor MAF tenga 5 terminales tipo macho). Esto no es causa para preocupación
porque tenga 4 o 5 alambres el conector, el Sensor MAF es el mismo. Las pruebas
descritas en este artículo aplican a los dos.
Notarás que en la Foto coloqué los números del 1 al 5 sobre el conector del Sensor
MAF. Estaré usándolos para la descripción de cada circuito. Si le das un vistazo de
cercas al Sensor MAF, notarás que los mismos números están sobre él. La flecha blanca
grande representa la dirección del aire entrando al motor.
 Número 5- Señal MAF.

 Número 4- 5 Voltios que la computadora provee.
 Número 3- Tierra que la computadora provee.
 Número 2- 12 Voltios de la batería.
 Número 1- Este espacio puede o no estar vacío en el conector.
Puede que te estés preguntando por qué no están descritos los colores de los alambres.
Bueno, porque los colores de los alambres en la foto no serán los mismos en tu
vehículo. Esto no es causa de preocupación. Porque la función de cada circuito es el
mismo sin importar el color del alambre.
Sabiendo esto, empecemos con las pruebas...
Vehículos Volkswagen Que Usan Este Sensor MAF
No es una lista completa, pero te dará una idea general de los carros de la Volkswagen
que usan este tipo de Sensor de Flujo de Aire.
 Beetle:
o 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003
 Jetta:
o 1999, 2000, 2001
TEST 1: Probando El Circuito De Voltaje
La primera prueba es verificar que el Sensor MAF está recibiendo 12 Voltios. El

método que te recomiendo para probar este circuito y los demás en los siguientes
TESTs es con un probador hecho especialmente para atravesar el cable (puedes ver un
ejemplo de esta herramienta aquí: Probador Atraviesa Cables). Sin importar de qué
método uses, toma todas las precauciones necesarias para que no dañes el alambre o la
terminal.
1. Coloca el multímetro en VOLTIOS DC.

2. Sin desconectar el Sensor MAF de su conector.
3. Con el probador ROJO del multímetro conectado al probador atraviesa
alambre, prueba el circuito 2 que se muestra en la foto.
4. Con el probador NEGRO del multímetro, toca la TIERRA de la
BATERÍA.
El multímetro tiene que registrar 12 Voltios. ¿Registró 12 Voltios el multímetro?
CASO 1: El Multímetro Registró 12 Voltios Este resultado te confirma que el Sensor

MAF sí tiene alimentación de corriente. sigue TEST 2.
CASO 2: El Multímetro NO Registró 12 Voltios Verifica todas tus conexiones y

repite la prueba. Si el Multímetro aun no registra 12 Voltios, el Sensor MAF no es el
problema. Sin este voltaje el Sensor MAF no producirá señal ninguna.
TEST 2: Probando El Circuito De Tierra
Ahora necesitamos ver si la Computadora de la Inyección Electrónica está proveyendo

tierra al Sensor de Flujo de Aire (Sensor MAF). Esta tierra es activada dentro de la
computadora misma.
Toma todas las precauciones necesarias para que no vayas a causar un corto-circuito a
tierra o a corriente al probar este circuito.
1. Con la llave (Interruptor de Encendido) en la posición de apagado...

3. Con el probador NEGRO del multímetro conectado a un probador
atraviesa alambre prueba el circuito 3 que se muestra en la foto.
4. Conecta el probador ROJO del multímetro a la terminal positiva de la
batería.
5. Gira el Interruptor de Encendido a su posición RUN.
El multímetro debería registrar 12 Voltios. ¿Registra 12 Voltios?

MAF sí tiene alimentación de Tierra. sigue TEST 3.

repite la prueba. Si el Multímetro aun no registra 12 Voltios, el Sensor MAF no es el
problema. Sin Tierra el Sensor MAF no producirá señal ninguna.
TEST 3: Verificando Los 5 Voltios De Referencia
Ahora necesitamos ver si la Computadora de la Inyección Electrónica está proveyendo 5

Voltios al Sensor MAF.
Puesto que este Voltaje viene de la Computadora, toma todas las precauciones
necesarias para que no vayas a causar un corto-circuito a tierra o a corriente al probar
este circuito. Esto podría dañar la Computadora.
1. Con la llave (Interruptor de Encendido) en la posición de apagado...

4. Conecta el probador NEGRO del multímetro a la terminal negativa de la
batería.
5. Gira el Interruptor de Encendido a su posición RUN.
El multímetro debería registrar 5 Voltios. ¿Registra 5 Voltios?

MAF sí tiene alimentación de corriente. sigue TEST 4.
CASO 2: El Multímetro NO Registró 5 Voltios Verifica todas tus conexiones y repite

la prueba. Si el Multímetro aun no registra 5 Voltios, el Sensor MAF no es el problema.
Sin este voltaje el Sensor MAF no producirá señal ninguna.
TEST 4: Probando La Señal MAF
Ya que hemos verificado lo básico, ahora verificaremos la Señal MAF.
prueba.
Para darte cuenta si el Sensor MAF está funcionando correctamente o no, estarás usando
IMPORTANTE: El sensor MAF tiene que permanecer conectado a su conector

eléctrico para realizar esta prueba. Para obtener acceso a la señal MAF dentro del cable,
necesitas usar un probador atraviesa cables. Puedes ver un ejemplo de esta herramienta
aquí: Probador Atraviesa Cables.
1. Con la llave todavía apagada y el Sensor MAF conectado a su conector.

4. Conecta el probador NEGRO del multímetro a la terminal TIERRA de la
batería.
6. Toma nota del valor que registra el multímetro en Marcha Mínima. Este
valor base.
multímetro.
8. Recuerda, el valor en Voltios debería corresponder con el aceleramiento
del motor.
correctamente.
10. Si el Sensor MAF está funcionando correctamente, estos valores en
¿Subió el Voltaje de una manera progresiva al acelerar el motor y se mantuvo estable en

marcha mínima?
CASO 1: El Multímetro Registró el Voltaje Indicado Este resultado te confirma que
el Sensor MAF está funcionando correctamente.

repite la prueba. Si el Multímetro aun no registra el Voltaje indicado, el Sensor MAF
está fallando. Reemplaza el Sensor MAF.
SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL CKP
Existen principalmente dos tipos de sensores, los que generan una señal digital y los que
generan una frecuencia. Los que generan una señal digital trabajan por efecto Hall este
tipo de sensor genera una señal en conjunto con la tensión PULL-UP de la computadora,
esta señal es captada a través de la rueda dentada la cual tiene unos dientes que están
posicionados a un determinado grado de acuerdo al cilindraje del vehículo. Al momento
de pasar cada diente por el sensor, este genera una inversión de polaridad en la tensión
Hall, ocasionando que la tensión Pull-up proveniente de la computadora interprete ese
dato como cero.
Sensor de Posición del Cigüeñal CKPLos sensores CKP por efecto Hall por lo general
cuentan con tres líneas las cuales hay que tenerlas en cuenta al momento de hacer un
diagnóstico, la primera línea es la de alimentación en ella podemos encontrar 12V o 5V,
la segunda es la línea de tierra, y la tercera es la señal de Pull-up proveniente de la
computadora, la ECM se encarga de enviar un voltaje a través de una alta resistencia el
cual, al momento de que el motor gira la rueda dentada posicionando el frente del sensor
en un hueco mantiene un voltaje y no hay caída, pero cuando se mueve de nuevo y se
encuentra sobre uno de los dientes de la rueda provoca la caída de tensión produciendo
así la señal digital de unos y ceros.
Los sensores CKP generadores de frecuencia tienen en cuenta los dientes de la rueda
dentada, ellos producen un ciclo por diente, es decir, el número de ciclos dependerá del
número de dientes. Cuando el frente del sensor se localiza en el punto métrico, en la
terminal de imán permanente el voltaje se eleva y en el terminal de conector eléctrico el
voltaje baja, pero cuando el frente del sensor se localiza en un diente sucede todo lo
contrario, en el terminal de imán permanente el voltaje baja y en el terminal de conector
eléctrico el voltaje se eleva.
Estos sensores CKP generadores de frecuencia por lo general cuentan con dos líneas,
muchas de las veces este tipo de sensores no cuentan con una línea de alimentación ya
que depende de cada transductor, y de acuerdo al fabricante no siempre es necesaria la
línea de alimentación porque a la ECM solo le interesa la frecuencia producida.
Cuando este sensor falla es muy común que el vehículo no encienda o que se apague el
motor espontáneamente, y es muy probable que no halla chispa ni pulso de inyección,
también se puede perder el orden de encendido. Si el vehículo presenta uno de estos
síntomas lo primero que hay que hacer al momento de diagnosticar es verificar el estado
físico del sensor y comprobar que las conexiones eléctricas de las líneas del sensor y del
conector estén bien conectadas y que no presenten roturas o corrosión.
También debemos revisar los códigos de fallas y si muestra las RPM (Revoluciones Por
Minuto) en el flujo de datos en el escáner, debemos medir la señal del sensor con ayuda
de un osciloscopio. Si el sensor es inductivo debemos medir la resistencia, esta debe
estar entre 600 y 1800 Ohm. Debemos también revisar la rueda dentada para ver si se
encuentra en buen estado y si encontramos que el sensor esta dañado procedemos a
remplazarlo.
SENSOR CKP (CRANKSHAFT POSITION) Sensor de Posición del Cigüeñal
LOCALIZACIÓN
Es un detector magnético o de efecto Hall, el cual envía a la computadora (ECM)

información sobre la posición del cigüeñal y las RPM del motor.*No hay pulsos de
inyección.
Este sensor se encuentra ubicado a un costado de la polea del cigüeñal o volante

cremallera.
SINTOMAS DE FALLA
*Se enciende la luz check engine.
*El motor no arranca.
*El carro se jalonea.
*Puede apagarse el motor espontaneamente.
MANTENIMIENTO Y SERVICIO
Revise los códigos de falla con la ayuda de un escáner.
Verifique si la punta del sensor está sucia de aceite o grasa y límpielo si es necesario.
DIAGNOSTICO
* Verifique el estado físico del sensor. *Compruebe que el sensor no presenta

daños.Verifique alimentaciones de voltaje.
PROSCEDIMIENTO DE PRUEBA
*Con el switch en OFF desconecte el arnés del sensor y retírelo del auto.
*Compruebe que las conexiones eléctricas de las líneas del sensor y del conector estén
bien conectadas y que no presenten roturas o corrosión.
Revise los códigos de falla con la ayuda de un escáner.
*Conecte el arnés y ponga la llave en posición ON. *Frote un metal en el sensor.
*Se escuchara la activación de los inyectores.
*Probar que tenga una resistencia de 190 a 250 ohms del sensor esto preferente a
temperatura normal el motor.
TIPOS Y FUNCIONAMIENTO
Sensor CKP de efecto HALL
El sensor CKP de este tipo también puede ser óptico, genera una señal digital en cojunto
con la tensón PULL-UP de la computadora.
Cada aro o plato con ranuras o dientes los cuales estan posicionados a X grados según el
cilindraje del vehículo.Por cada punto que pase por el sensor se genera una inversión de
polaridad en la tensión Hall lo que ocaciona que la tensión de pull-up proveniente de la
computadora interprete ese dato como cero.
La PCM utiliza esta información para determinar la secuencia y tiempo de ignición.
Por ejemplo un sensor ckp de Dodge Ram 2000 de 8 cilindros detecta espaciados por 45
grados, por cada revolución existen estos 8 pulsos.
Cada fabricante tiene su funcón determinada y son importantes para la perfecta

sincronización en las explosiones del vehículo.
Sensor CKP generador de Frecuencia
Este sensor produce de acuerdo a los dientes, un ciclo por diente, el número de ciclos
dependera del número de dientes , cuando el frente del sensor se localiza en el punto
métlico en la terminal de iman permanente se eleva el voltaje y en el terminal de conector
electrico baja.
Cuando el frente del sensor se localiza en un diente sucede lo contrario, en el terminal de

iman permanente el voltaje baja y en el terminal de conector electrico se eleva.
CUESTIONARIO
1) Explica el funcionamiento de los sensores magneticos y respresentarlo con una imagen.
El tipo inductivo consiste de un sensor permanente y una bobina. El campo magnético en

el sensor es interrumpido por el paso de los dientes en la volanta, este genera una señal
de voltaje C.A.( corriente alterna)
Generalmente es un dispositivo de 2 cables pero tambien pueden tener tres cables, el

tercer cable es un protector coaxial para proteger cualquier interferencia que puede
interrumpir y corromper la señal.
2) Explica el funcionamiento del sensor tipo hall y representarlo con un dibujo.
Consiste de un elemento de hall, que es particularmente utilizable como sensor de campos

magneticos, tambien consta con un semiconductor.
Cuando el flujo magnético al elemento de hall cambia, el elemento es activado. El
supervisa la rotación del eje utilizando el efecto de hall.
3) Explica el funcionamiento del sensor tipo óptico y representarlo con un dibujo.
Consiste de un LED, un diodo fotosensor y una placa con ranuras que rota, este supervisa
la posición del cigüeñal dependiendo de la posición de la ranura tras dejar pasar la luz
que emite el LED y que es captada por el diodo fotosensor.
4) Que es el sensor de posición de cigueñal
Es un detector magnético o de efecto Hall, el cual envía a la computadora (ECM)

información sobre la posición del cigüeñal y las RPM del motor.
A) Donde se localiza?
Este sensor se encuentra ubicado a un costado de la polea del cigüeñal o volante

cremallera.
B) Cuatas teriminales tiene?
Posee tres conexiones:
*Una alimentación de voltaje(de 5 a 12 generalmente)
*Una a tierra o masa.
*Una salida de la señal a la computadora
C) Como se verifica su funcionamiento?
Con un probador de sensores:
*Si el sensor cuenta con 3 terminales entonces 2 de ellas son de alimentación (voltaje y
tierra) y una de señal.
*Conecta las puntas del probador en el sensor.
*Coloca el selector de RANGE en LOW.
*Coloca el selector de función en FREQUENCY.

Cuando el sensor CKP falla, provoca lo siguiente:
D) Que fallas tiene?
• El motor no enciende
• Se enciende la luz Check Engine
• El tacómetro cae súbitamente
* No hay pulsos de inyección
CÓDIGOS DE SCANNER
Cuando falla el sensor CKP o CMP el scanner reporta lo siguiente: Código OBD II
Descripción P0335 No hay señal de referencia del cigüeñal P1390 Se saltó un diente o
más de la banda de tiempos P1391 Señal intermitente de sensores del eje de levas o
cigüeñal P0340 No hay señal del eje de levas en la computadora.
E) Que pasa si no trabaja el sensor?
Al no mandar pulsos de inyeccion para la combustión el motor no arrancara y se

encendera la luz check engine.
F) Que tipo de mantenimiento se le da?
Inspeccionar lo siguiente:
- Que el arnés no presente oxidación, no esté quebrado o sulfatado, aplica un limpiador

antisulfatante en las terminales.
- Que los cables que conectan el sensor a la computadora no estén dañados, reemplázalos
en caso necesario.
G) Para que utiliza la señal la computadora?
La computadora utiliza esta información para determinar el pulso de inyección y la

sincronización de la chispa.
H) Que dispositivo sustituyo?
Al distribuidor.
Sensor CMP
La válvula EGR: qué es, funcionamiento y averias
Válvula EGR
Aunque no sepamos nada de mecánica o incluso sin gustarnos los coches, seguro que
alguna vez hemos oído hablar de la famosa válvula EGR. Se trata de un elemento
anticontaminación que equipan todos los coches y que siempre sale en las conversaciones
que tratan sobre problemas y averías, especialmente cuando se trata de motores diésel.
En este artículo vamos a tratar en profundidad el apasionante mundo de las válvulas EGR,
descubriendo para que sirven, comprendiendo su funcionamiento y las averías que pueden
ocasionar, que son más frecuentes de lo que podemos imaginar.
¿Qué es la válvula EGR?
Válvula EGR
El primer punto es poner significado a las Siglas EGR, acrónimo de Exhaust Gas
Recirculation o Recirculación de Gases de Escape en castellano. Aunque nos parezca un
tema de actualidad, lo cierto es que se viene utilizando en algunos coches desde la década
de los 70, especialmente en Estados Unidos, donde las normas anticontaminación eran
más severas. En Europa es obligatorio equiparla desde la entrada en vigor de la Euro 2 en
1996.
La función de la válvula EGR es sencilla y podemos intuirla de su propio nombre. Su

labor es recircular parte de los gases que salen por el escape hacia la admisión, es decir,
reintroducir el humo de la combustión del motor en los cilindros para así reducir las
emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). La válvula EGR conecta los colectores de
escape con los de admisión y su apertura depende de diversos parámetros que ahora
conoceremos. La clave de la reducción de los óxidos de nitrógeno es el descenso de la
temperatura en la cámara de combustión al recircular los gases de escape hacia ella.
¿Cómo funciona la válvula EGR?
Esquema EGR
En los motores más modernos, el funcionamiento de la EGR se rige por la señal de los
sensores de temperatura del motor, régimen del motor y carga de aceleración. En función
de estos la ECU del coche comandará la EGR, abriéndola o cerrándola. Por norma
general, las EGR están abiertas (metiendo gases quemados al motor) cuando circulamos
con el motor caliente, a baja carga y a regímenes de motor bajos.
Si se cumplen los parámetros para la apertura de la EGR, veremos que esta se acciona de
dos formas, según su naturaleza. Puede ser por un actuador de vacío o por un actuador
eléctrico. Las segundas son las más eficaces y las que ahora equipan casi todos los
vehículos, ya que permiten controlar mejor el grado de apertura de la válvula. Algunos
vehículos equipan válvulas EGR refrigeradas por un intercambiador de calor que utiliza
el refrigerante del motor. De esta forma, se reduce la temperatura de los gases a la hora
de introducirlos en los cilindros y la producción de emisiones de NOx es todavía menor.
Cuando la válvula EGR está abierta en la cámara de combustión se mezclan los gases
recirculados con los gases frescos de la admisión. En este caso los segundos son menores
que si la válvula estuviese cerrada y por tanto en las explosiones se genera menos calor,
de ahí la reducción de las emisiones de NOx. Como no es difícil intuir, el funcionamiento
la válvula EGR resta potencia al motor. Cuanto más frío sea el aire que entra al motor y
más oxígeno tenga, más potencia tendrán las explosiones y por tanto, mejor será el
rendimiento del vehículo. Por ese motivo, cuando demandamos mucha aceleración, la
EGR permanece cerrada, para tener todas las prestaciones del motor.
Averías de la válvula EGR
Cuando se acumula suciedad, empiezan los problemas

Las averías en la EGR son relativamente comunes, especialmente en motores diésel que
circulan mucho en ciudad y que acostumbrar a hacerlo a bajas vueltas. ¿Y por qué dan
más problemas los diésel que los gasolina? Pues porque generan más carbonilla, y esa
carbonilla se va adheriendo a las paredes de la EGR e incluso a los colectores de admisión,
haciendo que su diámetro disminuya y que por tanto, nuestro coche no respire bien y las
prestaciones mermen.
Cuando la acumulación de carbonilla en la EGR es excesiva, puede darse el caso de que

esta se quede atascada o de que no responda bien a los comandos de la ECU, ya que la
suciedad puede hacer que no abra o cierre del todo. Además de que se nos encienda en el
cuadro la pertinente luz de avería, puede dar lugar, especialmente si queda abierta, a una
pérdida de potencia en el motor, tirones o dificultad de arranque en frío, además de mayor
emisión de humos.
Seguro que no es la primera vez que tiene problemas con una EGR
Si la EGR queda cerrada, el principal problema será que no cumplirá su función de

disminuir la contaminación, pero es posible que el coche nos avise del fallo y no funcione
de forma adecuada. Cuando los sistemas anticontaminación no funcionan
adecuadamente, el coche entra en modo “protección” o avería, limitando el régimen del
motor o la velocidad.
También puede darse el caso de que las EGR accionadas por vació fallen si no hay
problemas para crear la depresión necesaria para accionarla (tomas de aire, por ejemplo)
o que las válvulas EGR eléctricas puedan tener fallos internos, aunque suele ser menos
común.
¿Cómo evitar averías en la EGR?
Indicador cambio de marcha
Algunos indicadores de cambio de marcha aconsejan cambiar demasiado pronto, lo que

a la larga es perjudicial para nuestro motor
Evitar las averías de cualquier elemento mecánico del automóvil es difícil, pero se puede
prevenir. Aunque parezca nadar contra corriente, el mejor consejo para evitar las
potenciales averías de la EGR es olvidarse de la conducción eficiente. Circulando a muy
bajas revoluciones y en marchas largas forzamos la mecánica y hacemos trabajar a la
EGR, por lo que de conducir así siempre, estaremos continuamente recirculando gases de
escape. Gases sucios que obstruirán los conductos del motor igual que el colesterol
nuestras venas.
Especialmente la circulación en ciudad es la que más problema puede causar a las

válvulas EGR y a los filtros de partículas, sobre todo en los diésel. Es poco común un
problema de EGR en un gasolina. Conducir con el motor alegre es la mejor solución de
evitar averías futuras, a costa de gastar un poquito más en combustible, probablemente.
Una limpieza ocasional de la válvula EGR y de la admisión también puede ser una forma
de prevenir.
¿Qué pasa si anulo la válvula EGR?
Válvula EGR de accionamiento neumático anulada
Cuando la EGR empieza a dar problemas, sobre todo si vuelven después de limpiar la
válvula o incluso de cambiarla, no son pocos los que piensan en anular la válvula EGR.
Las neumáticas pueden anularse quitando la entrada de vacío y tapándola y las
electrónicas quitando el conector eléctrico o interponiendo una chapa entre la EGR y el
conducto que va a la admisión.
Parecen soluciones efectivas a priori, cuyo objetivo es mantener la válvula cerrada. El

problema es que actualmente los coches tienen tanta tecnología que probablemente
detecten la ausencia de caudal de aire proveniente de la EGR, por lo que se encenderá el
chivato y el vehículo pasará a funcionar en modo degradado. ¿La solución? Acudir a un
especialista cualificado capaz de anular la EGR vía software. El principal problema
derivado de anular la EGR es que en la ITV el coche podría no pasar la prueba de gases,
aunque son muchos los conductores que no tienen problemas al respecto.
Cómo limpiar la válvula EGR
La válvula EGR es un elemento anticontaminación que actualmente utilizan todos los

motores y que es especialmente famosa entre los propietarios de vehículos diésel en lo
que a averías se refiere.
La suciedad en la válvula EGR puede dar lugar a un mal funcionamiento del motor y si
tenemos una serie de conocimientos básicos, podemos aventurarnos nosotros mismos a
limpiar la válvula EGR y así ahorrarnos un dinero. Si acudimos a un taller con problemas
de EGR lo más seguro es que para curarse en salud, ahorrar tiempo y ofrecer la máxima
garantía, la reemplacen por una nueva.
¿Cómo limpiar la válvula EGR?
Llevar a cabo una limpieza de la válvula EGR no es una tarea complicada ni tampoco
requiere de herramienta sofisticada. Un juego de llaves y destornilladores, un cepillo
de dientes o brocha y algún producto de limpieza de carbonilla o gasolina son suficientes
para dejar la EGR como una patena.
El primer paso será localizar la EGR en nuestro motor, para lo cual lo mejor será recurrir
al manual de taller del vehículo, si disponemos de el, o llevar a cabo una pequeña
investigación. Dar visualmente con la EGR no suele ser complicado, sobre todo
gracias a que hoy en día en Internet es fácil encontrar una foto de la EGR de nuestro
motor. Al fin y al cabo, todos los motores sufren averías en la EGR antes o después.
A grandes rasgos hay dos tipos de EGR, neumáticas y eléctricas. Es importante
distinguirlas ya que a la hora de limpiarlas deberemos prestar especial atención para no
dañar la membrana de las EGR neumáticas o la parte electrónica de las EGR eléctricas.
En segundo lugar desconectaremos cuidadosamente todos los conductos y

conectores que tenga la válvula EGR. Habrá que procurar no romper nada, ya que
algunos materiales con el tiempo y los cambios de temperatura pueden haberse resecado
y es más fácil romperlos. Este es un buen momento para comprobar especialmente el
estado de los tubos de vacío y sustituirlos si no están en un estado óptimo.
Los conectores y los tubos hay que manipularlos con cuidado
El siguiente punto es desatornillar la válvula EGR de su soporte, para lo que

necesitaremos algún tipo de llave fija o vaso. Guardaremos cuidadosamente los tornillos
para no perderlos. Para retirar la válvula, si esta no sale con facilidad porque está
enganchada, le daremos unos golpecitos (con suavidad) con el mango de un martillo o de
un destornillador.
Con la válvula EGR ya en nuestra mano, retiraremos la junta de sellado que tiene y
posteriormente en el montaje la reemplazaremos por una nueva.
Es importante reemplazar las juntas al volver a montar la válvula

Para limpiar la EGR sin hacer mucho esfuerzo, es interesante dejarla durante varias
horas sumergida en algún producto limpiador de carbonilla o en gasolina, pero
tenemos que tener mucho cuidado de no dejar sumergidos terminales eléctricos ni
conectores, ya que podrían deteriorarse dejando inservible la válvula EGR. Después,
utilizaremos una brocha o cepillo para arrastrar la suciedad, incidiendo cuanto sea
necesario hasta eliminar la carbonilla.
Con la EGR limpia procederemos al montaje en el motor siguiendo los pasos inversos al
desmontaje. Es importante asegurarse de que conectamos bien todos los tubos y
conectores para no tener problemas de funcionamiento.
¿Cómo saber si la EGR está sucia y debe limpiarse?
El modo más simple de saberlo es cuando se ilumina un testigo en el salpicadero (solo

en EGR eléctricas). Normalmente las EGR no tienen su propio testigo para indicar un
fallo, por lo que suele encenderse el fallo motor, fallo inyección o incluso avería en los
calentadores. El manual del vehículo suele indicar los usos del testigo.
Otro síntoma bastante habitual de una EGR sucia son tirones en el funcionamiento del
motor, pérdidas de potencia, problemas de arranque, exceso de consumo o humos negros.
¿Qué pasa si no limpio o sustituyo la EGR a tiempo?
La EGR no es más que un sistema anticontaminación, pero un malfuncionamiento puede

afectar a otras partes del motor en caso de avería total. Podría provocar desde daños en el
catalizador a desgastes prematuros del motor.
¿QUÉ PUEDE CAUSAR RUIDO AL FRENAR EN MI COCHE?
El ruido al pisar el freno del coche puede ser molesto, pero más importante que eso, puede
ser una señal de que necesitan que les prestes atención y, dependiendo del ruido, una
reparación urgente. Algunas veces el ruido de los frenos se produce simplemente por
suciedad sobre las pastillas de freno u otras partes del mecanismo de frenado. Estos ruidos
no son nada peligrosos pero en otros casos el ruido puede indicar que algo no está
funcionando adecuadamente y que necesita ser ajustado, arreglado o reemplazado. Si el
ruido se acompaña con problemas en el frenado o con tirones de algún lado, no hay duda,
tienes que pasar por el taller.
Las causas más comunes
1. Acumulación de polvo y material de las pastillas de freno
La acumulación de polvo sobre las pastillas y discos de freno o el propio material utilizado
en su fabricación son las dos principales causas de ruido en los frenos. El polvo se puede
acumular durante un período en el que no se ha utilizado del vehículo. El ruido por el
material de fabricación suele presentarse cuándo las pastillas de freno son nuevas. En
ambos casos el ruido suele desaparecer rápidamente con el uso del coche, pues al frenar
se van eliminando las partículas depositadas. También es frecuente que se fabriquen
pastillas de frenos con materiales metálicos para hacerlas más duraderas y eficientes,
lamentablemente estos materiales pueden provocar chirridos al frenar.
2. Testigos de pastillas desgastadas
Algunas pastillas de freno se fabrican con tiras en su interior que emiten sonido parecido
a un silbido o chirrido. Cuándo la pastilla de freno se gasta lo suficiente, esta tira queda
al descubierto y su sonido alerta de que es necesario el cambio. Por este motivo, ante el
primer ruido, lo primero que deberías hacer es mirar las pastillas de freno y, si observas
que están muy desgastadas, acudir al taller para que pongan unas nuevas. Unas pastillas
de freno gastadas pueden romper otras partes del mecanismo de frenado del coche.
Cuándo inspecciones las pastillas de freno observa también la presencia de piezas sueltas,
ausentes o en mal estado que pudieran estar causando el ruido.
3. Discos o tambores defectuosos
Otra causa frecuente de ruido al frenar es que los discos o los tambores de freno estén en
mal estado. Los discos y tambores pueden estropearse por estar utilizando pastillas de
freno muy gastadas durante algún tiempo o por el mal estado de otras piezas del sistema
de frenado. Por ejemplo, si las pastillas de freno están muy gastadas, al frenar puede
chocar metal con metal y, además del ruido propio, estropear los discos de freno
deformándolos y rayándolos. El resultado es un frenado con un chirrido realmente
molesto y fuerte, si este es tu caso, el cambio de los discos o de los tambores es la mejor
solución.
La mayoría de problemas con los frenos comienzan poco a poco y una atención a tiempo
puede evitar una costosa reparación. Ante el menor ruido échale un ojo al estado de tus
frenos y evita que se convierta en un problema mayor, además puede ser muy peligroso
y poner en riesgo tu vida y la de los demás.

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EL SENSOR MAP

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El sensor MAP puede causar varios problemas en el vehículo ya que es un sensor

El VC, el cable VCQ debe suministrar aproximadamente 5 voltios al sensor MAP. El

Si bien un vehículo por lo general continuará funcionando con un sensor MAP

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Para terminar te mencionamos otro componente más, que es la válvula de la mariposa, la

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A continuación y como complemento de nuestro manual sobre carburadores te

MASS AIR FLOW (MASA DE FLUJO DE AIRE)

-Localizado entre el filtro del aire y de la mariposa del acelerador o cuerpo de

¨ Ahogamiento del motor (exceso de combustible) por que el sensor no calcula la

¨ Consumo excesivo de combustible, niveles altos de co (monóxido de carbono).

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P0100 P0101 P0102 P0103

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SEÑAL ARROJADA DEL MAF

Síntomas De Un Sensor MAF Averiado

1. Un código del sensor MAF guardado en la memoria de la computadora y

Verificando Que No Esté Sucio El Sensor MAF

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Cómo Funciona El Sensor MAF

Tomando lo susodicho en cuenta, el valor de voltaje (o de Hercios) de la señal MAF,

Lo importante, cuando estés probando el sensor MAF, no es saber exactamente que

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 Verificar la alimentación de 10 a 12 Voltios DC.

Verificando alimentación de 10 a 12 Voltios: Generalmente el sensor MAF

Si el sensor MAF tiene alimentación de 12 Voltios, entonces el siguiente paso es

Verificando alimentación de Tierra: Dependiendo de la marca y modelo de tu carro,

Si el sensor MAF tiene alimentación de Tierra, entonces el siguiente paso es verificar

Verificando la señal MAF: Si el sensor MAF está recibiendo alimentación de 12

 Cómo Probar El Sensor MAF GM 3.1L, 3.4L, 4.3L, 5.0L, y 5.7L.

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