GOBIERNO PROVINCIAL DE RECUAY

PROYECTO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD EN EL PUENTE CARROZABLE DEL

BARRIO DE PRIMAVERA DEL CENTRO POBLADO DE COLLAHUASI, DISTRITO DE RECUAY, PROVINCIA DE RECUAY
– ANCASH”

ESTUDIO DE TRÁFICO
La demanda de tráfico estará constituida por el flujo de vehículos menores a 5 ton para el cual el
puente está diseñado, los cuales pasaran por este puente. Es por ello que es necesario hacer el
análisis del tráfico estimando la producción y consumo de los principales productos generadores de
tráfico según el tipo de materia que se extrae y la cantidad de movimiento de personas que se realiza
durante cada uno de los días en cada una de las carreteras.

Tráfico Normal

Este tráfico sería originado por los excedentes exportables convertidos a número de vehículos en la
situación del Proyecto.

Tráfico General

Es el tráfico resultante del transporte de excedentes originados como consecuencia de excedentes

en las situaciones con el Proyecto.

En promedio circulan 13 vehículos por día, como se puede contrastar con el estudio de tráfico
realizado.

Determinación de la Rasante:

Dibujando el Perfil longitudinal del terreno, se ha ubicado la Rasante. Hemos dicho que la forma
aproximada de trazar la rasante es tratar de compensar las áreas debajo y encima de ella.

En los desarrollos se bajará la pendiente para compensar el mayor esfuerzo de tracción, debido a la
cueva. Para lo cual se ha tenido presente lo estipulado en el Manual para el Diseño de Caminos no
Pavimentados de Bajo Volumen de Transito.

Se ha tenido en cuenta la altura de la rasante en los pasos sobre las corrientes de agua; como la
corriente es pequeña, la altura requerida será solo la necesaria para alojar una Alcantarilla.

En todos los cambios de pendiente cuya diferencia algebraica sea mayor de 2%, deberán
intercalarse curvas verticales parabólicas.

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Para el Cálculo de las Cotas de la rasante, se ha determinado primero la rasante más conveniente,
se hace necesario calcular las cotas en cada estaca para obtener por diferencia con las del terreno,
las alturas de corte y relleno. Esto se realiza calculando la pendiente de la Rasante.

Derecho de Vía

El ancho del derecho de vía para CBVT, en nuestro caso será de 3.50 mt. En promedio.

Velocidad Directriz

Las velocidades de diseño a considerar tienen que guardar relación con los tipos de vehículos
predominantes, la configuración topográfica de la zona que atraviesa la carretera y las condiciones
climatológicas de la misma, para el Proyecto se ha considerado una velocidad directriz de 20 Km./h.
de acuerdo a la clasificación de la carretera que es de cuarta clase (carretera local accidentada). Ver
cuadro de parámetros de diseño según norma técnica vigente.

PARAMETROS DE DISEÑO

CLASIFIC. VELOC Dp para i : DIST. RAD.MIN. RAD. MIN RAD. MIN

DE LA .
TOPOGR SOBRE NORMAL EXCEPC.1 EXCEPC. 2
CARRETERA AFÍA DIREC PAS
TR Val p(%) Val p(%) Val p(%)
Ds (m)
(Km/hr)

0% -6% 6%

1  Clase Plana 100 160 185 145 640 425 6 380 8 380 8

Carretera Ondulada 60 75 85 70 350 130 6 120 8 110 10

Nacional
Accidentad 45 52 57 48 220 75 6 65 8 60 10
a

2  Clase Plana 80 115 125 100 510 250 6 230 8 220 9

Carretera Ondulada 45 52 57 48 220 75 6 65 8 60 10

Regional
Accidentad 30 30 35 28 90 30 6 27 8 25 10

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3  Clase Plana 50 60 65 55 260 90 6 80 8 75 10

Carretera Ondulada 35 37 42 35 135 45 6 37 8 35 10

Distrital
Accidentad 25 24 30 22 55 20 6 18 8 17 10
a

4  Clase Plana 30 30 35 28 90 30 6 27 8 25 10

Carretera Ondulada 25 23 28 21 55 20 6 15 8 14 10

Local Accidentad 20 18 21 16 30 15 6 13 8 12 10
a
* Fuente : N.P.D.C. (Láminas 4.2.2, 4.3.2 y Tablas 5.3.1.1, 5.3.2.1, 5.3.2.2)

 VARIACION DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ

La velocidad directriz nunca permanece constante a lo largo de la carretera, por lo cambiante de la
topografía del terreno, por lo que se recomienda que los cambios de esta se realicen en incrementos
o decrementos de 15 Km/hr ó 20% de la velocidad directriz, tomándose aquella que ocasione una
menor variación.

Pendientes
PENDIENTES MÍNIMAS: Se debe procurar evitar el empleo de pendientes inferiores a 05%,
haciendo uso de rasantes horizontales solamente en los casos que sea posible dotar a las cunetas
de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje.

PENDIENTES MÁXIMAS: Los límites máximos de las pendientes se establecerán teniendo en

cuenta la seguridad y la capacidad de ascenso de los vehículos más pesados que circularán por los
caminos, considerando además que por encima de los 3000 m.s.n.m estos experimentan una
pérdida de potencia significativa. En el presente proyecto se ha considerado como pendiente máxima
de 9.4254 %, y una pendiente máxima excepcional de 25%.

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3.1 ESTUDIO DE TRAFICO

3.1.1 GENERALIDADES

La carretera San Marcos - Huari comprende parte de 2 Rutas del Sistema Departamental
de carreteras, El tramo San Marcos – Pomachaca pertenece a la Ruta 02-105 que se
inicia en Catac y llega hasta Llamellín capital de la Provincia de Antonio Raymondi; el
tramo Pomachaca – Huari es parte de la Ruta 02-103, que se inicia en la Ruta 105
(Pomachaca), recorre el callejón de Conchucos pasando por San Luis, Piscobamba y
Pomabamba para empalmar con la Ruta del Sistema Nacional de Carreteras Nº 12. La
Ruta 12 une la carretera Panamericana Norte en Santa, pasa por Chuquicara y se
proyecta hasta Uchiza en el departamento de San Martín.

El estudio, a través de los trabajos de campo y gabinete tiene los siguientes alcances:

Determinación del volumen y composición del tráfico (Indice Medio Diario promedio
anual).

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Identificación de las principales características de los vehículos tipo usuarios de la vía, así
como de la carga transportada y pasajeros.

Captación de información complementaria para efectos de las proyecciones de tráfico.

Proyecciones de tráfico (normal, generado y desviado) por categoría de vehículos tipo.

3.1.2 OBJETIVO

El estudio de tráfico está orientado a proporcionar la información básica para determinar

los indicadores de tráfico y repetición de ejes equivalentes para la evaluación económica y
el diseño del pavimento.

3.1.3 ALCANCES

El estudio comprende la determinación del Índice Medio Diario Anual y las características
del volumen de tráfico para cada uno de los tramos homogéneos, censo de cargas y el
cálculo de los factores destructivos para cada conjunto de ejes y tipo de vehículo.
Encuestas de origen y destino a base de las cuales se prepararán matrices de origen y
destino por tipo de vehículo y de pasajeros, el cálculo de la ocupabilidad y el vehículo tipo.

3.1.4 ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL I.M.D.A.

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Comprende en primer lugar la determinación de tramos homogéneos en volumen y

composición del tráfico para el cálculo del I.M.D.A.

Los tramos homogéneos determinados son San Marcos - Pomachaca (Tramo I) y

Pomachaca – Huari (Tramo II).

IMDA AÑO 2005

SAN MARCOS-
VEHÍCULO POMACHACA-HUARI
POMACHACA

BUS 36 15

CAMION 2 EJES 27 25

CAMION 3 EJES 7 4

SEMI TRAILER 1 1

3.1.5 CENSO DE CARGAS

El mejor lugar fue en Chavín, frente a la Comisaría, donde se detienen todos los vehículos, y el flujo de
vehículos pesados es el prácticamente el mismo que en la carretera San Marcos – Huari.

Se ha calculado la frecuencia de ejes y agrupando los pesos por conjunto de ejes, en rangos
de dos toneladas para cada tipo de vehículo.

El cálculo de los factores destructivo se efectuó sumando los factores destructivos del
promedio de carga en cada rango del histograma multiplicado por su frecuencia relativa

En el cuadro siguiente se muestra un resumen de los factores destructivos

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FACTORES DESTRUCTIVOS POR CONJUNTO DE EJES Y TIPO DE VEHÍCULO

VEHÍCULO EJE SIMPLE EJE TANDEM TOTAL

BUS 2 EJES 2.34 - 2.34

CAMIÓN 2 EJES 1.40 - 1.40

CAMIÓN 3 EJES 0.40 2.27 2.67

CAMIÓN SEMI
16.4
ARTICULADO

3.1.6 PROYECCIÓN DE TRAFICO

El tráfico futuro generalmente está compuesto por el tráfico normal que el que existe y
tiene un crecimiento vegetativo, el tráfico derivado o desviado que puede ser atraído hacia
o desde otra carretera y el tráfico inducido o generado por la mejora de la vía.

TRÁFICO NORMAL

Este tipo de tráfico es el que está utilizando actualmente la carretera en estudio y que ha tenido y
tendrá un crecimiento vegetativo independientemente de las mejoras que se puedan efectuar.
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El crecimiento estará influenciado por el mayor o menor desarrollo de las actividades socio-
económicas en el área de influencia directa e indirecta del proyecto y por el crecimiento de la
población.

La estimación del crecimiento futuro de tráfico se ha efectuado sobre la base de las variables socio
económicas PBI, población y PBI per cápita del departamento de Ancash.

Las tasas de crecimiento de tráfico adoptadas para el período 2003 - 2024 son las
siguientes:

Vehículos ligeros 5.5%

Ómnibus 3.6%
Camiones 3.3%

TRÁFICO GENERADO O INDUCIDO

El tráfico inducido es el que se produce por el mejoramiento o rehabilitación de la

carretera y que no existiría en otro caso.

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Para estimar el volumen de tráfico inducido se analizó el impacto de la rehabilitación en

tramos de carretera rehabilitadas en los que se cuenta con conteos de tráfico antes y
después de la construcción. Los tramos analizados son la los tramos III y IV de la
carretera Pisco - Ayacucho y la carretera Pedro Ingenio (Pedro Ruiz) - Chachapoyas. En
estos tramos el impacto de la rehabilitación en el flujo vehicular ha sido muy alto, los
incrementos del IMDA varían de 24% a 91%.

Teniendo en cuenta estos valores de tráfico inducido encontrados se ha adoptado

porcentajes conservadores de 30% en vehículos ligeros y 20% ómnibus.

3.1.7 EJES EQUIVALENTES A 8.2 TONELADAS ACUMULADOS. EAL

Con los factores destructivos del pavimento, el IMDA y las tasas de crecimiento del tráfico se ha
calculado la cantidad acumulada de ejes equivalentes a 8.2 toneladas.

TRAMO SAN MARCOS - POMACHACA

EAL 2005-2009 0.19 x 10 6

EAL 2010-2014 0.21 x 10 6
EAL 2015-2019 0.25 x 10 6
EAL 2020-2024 0.30 x 10 6

TRAMO POMACHACA – HUARI

EAL 2005-2009 0.13 x 10 6

EAL 2010-2014 0.16 x 10 6
EAL 2015-2019 0.19 x 10 6
EAL 2020-2024 0.22 x 10 6

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