Índice

Introducción --------------------------------------------------------------------------------------------------- 1
Justificación -------------------------------------------------------------------------------------------------- 2
Objetivo General ------------------------------------------------------------------------------------------- 2
Objetivos Específicos ------------------------------------------------------------------------------------- 2
Sistema de Inyección y Admisión de Combustible --------------------------------------------- 3
Principio de Funcionamiento --------------------------------------------------------------------------- 4
Mezcla de Combustible ---------------------------------------------------------------------------------- 6
Ciclo Otto de 4 Tiempos --------------------------------------------------------------------------------- 9
Sistema de Combustión “Descripción General de los Carburadores” ------------------ 11
Sistema de Lubricación --------------------------------------------------------------------------------- 12
Constitución y Funcionamiento del Sistema de Refrigeración. --------------------------- 15
Estudio de los Elementos que Componen el Circuito de Refrigeración --------------- 17
Radiador------------------------------------------------------------------------------------------------------ 18
Circuito de Refrigeración Abierto y Cerrado ----------------------------------------------------- 20
Bomba de Agua-------------------------------------------------------------------------------------------- 22
Termostato -------------------------------------------------------------------------------------------------- 24
Ventilador ---------------------------------------------------------------------------------------------------- 27
Acoplamiento Mediante Electroimán --------------------------------------------------------------- 28
Líquidos Refrigerantes y Anticongelantes -------------------------------------------------------- 31
Imágenes de las Partes del Sistema de Refrigeración Obtenidas en la Práctica -- 33
Conclusión --------------------------------------------------------------------------------------------------- 37
Bibliografía--------------------------------------------------------------------------------------------------- 38
 Introducción

Desde los tiempos prehistóricos, el hombre se encontró compartiendo su vida con

los cuatro elementos que mucho más tarde consideraba Aristóteles las bases del
Universo: la tierra, el agua, el aire y el fuego. Este último comenzó pronto a
manejarlo, producirlo y utilizarlo. Al principio sólo para calentarse, después para
cambiar sus herramientas de piedra por metálicas, combinando así la combustión
con la posibilidad de transformaciones de la materia, reacciones químicas, lo cual
hizo posible lentamente, la construcción de su vivienda, y de sus herramientas. Al
principio sólo manejó, como ayuda a su esfuerzo muscular y al de los animales, la
fuerza del viento y de las corrientes de agua, y tuvo que remontarse hasta hace
unos trescientos años, para crear la máquina que trajo en la historia la revolución
industrial. La energía, palabra griega que significa fuerza en acción, o capacidad
para producir trabajo, es el protagonista principal de cualquier sistema
termodinámico. Estamos perfectamente familiarizados con los conceptos de
energía térmica, mecánica, eléctrica, magnética, química, superficial y conocemos
de sus posibles transferencias y también de sus transformaciones de unas formas
en otras. La termodinámica tiene como objetivo el entender las interrelaciones entre
los fenómenos mecánicos, térmicos y químicos. Por ello abordaremos temas
termodinámicos que van correlacionados en específico a motores de combustión
interna y conocer específicamente como se interrelacionan varios procesos
termodinámicos en el funcionamiento de una máquina, ya que no podríamos hablar
de energía sin conocer la termodinámica, así como tampoco tendría una razón
hablar de esta sin el beneficio de la energía. A continuación, haremos un breve
recorrido por lo que son los sistemas termodinámicos de un motor de combustión
interna como parte de los principios que los ingenieros electromecánicos debemos
poseer en nuestro panorama de conocimientos.

1
 Justificación

Este trabajo se realizado con el fin que el alumno pueda identificar los componentes
termodinámicos de un motor de combustión interna y los sistemas de enfriamiento,
lubricación e inyección que en su conjunto representan el funcionamiento de una
maquina térmica. De esta manera se pretende mostrar cuales son las partes
importantes de los sistemas antes mencionados y su importancia durante el
funcionamiento del motor.

Objetivo General

Identificar los principales sistemas termodinámicos de un motor de combustión

interna.

Objetivos Específicos

1. Reconocer las partes que componen un motor de combustión interna,

especificando su empleo en los sistemas termodinámicos.
2. Describir el funcionamiento de los sistemas termodinámicos, de lubricación,
inyección y enfriamiento.
3. Clasificar cada uno de los sistemas termodinámicos.

2
 Sistema de Inyección y Admisión de combustible

El siguiente sistema de admisión que se presentara, es un sistema de admisión por

“carburador” como sabemos existen varios tipos de sistema de admisión de
combustible (gasolina).

Figura 1 Vista en corte del acople de carburador.

El objetivo del carburador es conseguir la mezcla de aire-gasolina en la proporción

adecuada según las condiciones de funcionamiento del automóvil. El
funcionamiento del carburador se basa en el efecto Venturi que provoca que toda
corriente de aire que pasa por una canalización, genere una depresión (succión)
que se aprovecha para arrastrar el combustible proporcionado por el propio
carburador. La depresión creada en el carburador dependerá de la velocidad de

3
entrada del aire que será mayor cuanto menor sea la sección de paso de las
canalizaciones.

Si dentro de la canalización tenemos un estrechamiento (difusor o Venturi) para

aumentar la velocidad del aire y en ese mismo punto se coloca un
surtidor comunicado a una cuba con combustible a nivel constante, la depresión que
se provoca en ese punto producirá la salida del combustible por la boca del surtidor
que se mezclará con el aire que pase en ese momento por el estrechamiento, siendo
arrastrado hacia el interior de los cilindros del motor.

Figura 1.1: Esquema de principio de funcionamiento del carburador.

Principio de Funcionamiento

Al ser un carburador un elemento mecánico todo su funcionamiento se basa en la

depresión que crean los pistones del motor en su carrera de bajada hacia el PMI
(Punto muerto inferior). Por lo que vamos a estudiar cómo se comporta el fenómeno
de la depresión en el funcionamiento del carburador:

4
En un punto hay depresión si en éste reina una presión inferior a otra que se toma
como referencia por ejemplo la (presión atmosférica). Presión atmosférica es la
presión que ejerce el aire de la atmósfera sobre los cuerpos y objetos. La unidad de
la presión atmosférica es la "atmósfera", equivalente a 760 mm. de columna de
mercurio o a 1 𝐾𝑔/𝑐𝑚2 .

Figura 1.2: Representación del ciclo de depresión.

Si en dos puntos (figura 1.2) hay distinta presión y están comunicados entre sí
mediante una tubería, el aire irá al punto de mayor presión al de menor presión. El
segundo punto estará en depresión respecto al primero. Cuando el motor está
parado todos los puntos están a la misma presión (presión = presión atmosférica),
con lo que no hay movimiento, ni aspiración de aire o mezcla de combustible.

Cuando el pistón realiza su recorrido descendente en el tiempo de admisión se

provoca un vacío en la cámara de combustión, por lo que la presión absoluta en la
misma será inferior a la atmosférica; es decir habrá una gran depresión. Esta
depresión se transmitirá a través de la tubería de admisión al carburador y hacía el
exterior, lo que motivará la entrada en funcionamiento del carburador
proporcionando gasolina que se mezclará con el aire que entra debido a la
depresión, formando la mezcla de aire-combustible que después se quemará en el
interior de la cámara de combustión del motor.

5
A medida que se va abriendo la mariposa, la depresión se transmite a la zona del
difusor, disminuyendo la misma en la zona por debajo de la mariposa.
Si aumentamos la sección de paso (abriendo la mariposa), el caudal de aire que
pasará será mayor y la depresión en el difusor será también mayor por lo que
arrastrara más gasolina del surtidor hacia los cilindros.

Mezcla de Combustible

Es la mezcla aire-gasolina que una vez introducida en las cámaras de combustión,

combustiona y se expansiona aprovechándose dicha expansión para, a través de
pistones y transmisión, impulsar el vehículo. La mezcla combustible está compuesta
por gasolina (combustible) y aire (comburente). La energía química de la
combustión se obtiene al quemarse el combustible. Sin combustible (sólo con aire)
no puede haber combustión. Asimismo, es necesaria la presencia de aire para que
esta combustión pueda llevarse a cabo. Luego para que la combustión se realice,
es necesario que haya una correcta dosificación de aire y combustible.

Condiciones requeridas para la mezcla de combustible

La mezcla aire-combustible es la misión de la carburación que consiste en la unión

intima del combustible con su comburente (aire). Esta unión determina la mezcla
gaseosa de aire-combustible que se quema en el interior de los cilindros. El
combustible más empleado en la alimentación motores con carburador es la
gasolina.
Para que la combustión se realice en perfectas condiciones y con el máximo
rendimiento del motor, la mezcla aire-combustible que llega al cilindro debe reunir
las siguientes condiciones:

6
  Correctamente dosificada: la dosificación exacta de la mezcla viene
determinada por la relación estequiometria (Re) o relación teórica que
consiste en la cantidad de aire necesario para quemar una cantidad exacta
de combustible. Experimentalmente se ha comprobado que la dosificación
1/15,3 (1 gr de gasolina por 15,3 gr de aire) es la que se combustiona en su
totalidad.
 Por consiguiente, será conveniente que la mezcla combustible suministrada
al motor sea de 1/15,3 (r = 1).
 La dosificación de combustible tiene unos límites que los marca el llamado
"limite de inflamabilidad", esta limitación viene cuando la dosificación de la
mezcla llega a un punto que la mezcla ya no combustiona, bien por exceso
de gasolina (excesivamente rica) o por defecto de gasolina (excesivamente
pobre).
 dosificación mínima para ralentí 1/22 (r = 0,7)
 dosificación máxima para arranque en frío 1/4,5 (r = 3,3)
 dosificación para potencia máxima 1/12,5 (r = 1,2)
 dosificación para máximo rendimiento 1/18 (r = 0,85)

La relación estequiometria (Re) para los combustibles empleados en motores de

explosión es:

𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 1
𝑅𝑒 = =
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒 15.3

Finamente pulverizada o vaporización: es una de las características principales de

los combustibles empleados en los motores con carburador. La vaporización del
combustible durante la carburación se consigue en dos fases:

 En la primera fase, con una eficaz pulverización de combustible a nivel del

surtidor, cuando este sale en finas gotas que se mezcla rápidamente con el aire.

7
 En la segunda fase, durante la admisión, debido al calor cedido por los
colectores y cilindro, cuando el motor trabaja a su temperatura de régimen. La
vaporización se completa durante la compresión de la mezcla, al absorber ésta
el calor desarrollado por la transformación de la energía aportada por el volante.

1. Homogeneidad: La mezcla en el interior del cilindro debe ser homogénea

en toda su masa gaseosa, para que la propagación de la llama sea uniforme,
lo cual se consigue por la turbulencia creada a la entrada por la válvula de
admisión y por la forma adecuada de la cámara de combustión.
2. Repartición de la mezcla: la mezcla debe llegar en las mismas condiciones
e igual cantidad a todos los cilindros para cada régimen de funcionamiento,
con el fin de obtener un funcionamiento equilibrado del motor. Como el
dimensionado de las válvulas y el grado de aspiración en los cilindros deben
ser idénticos, la igualdad en el llenado se consigue con unos colectores de
admisión bien diseñados e igualmente equilibrados. De este modo la
velocidad de la mezcla al pasar por ellos es la misma para todos los cilindros.
A veces es necesario disponer varios carburadores para un llenado correcto
de los cilindros, como ocurre en los motores de altas prestaciones o de
muchos cilindros.

Figura 1.3: Esquema de motor a 4 tiempos.

8
 Ciclo Otto de 4 tiempos

1er tiempo:

Admisión: En el momento que el pistón está en el punto más alto (PMS), la válvula
de admisión se abre y el propio pistón por el vacío que se crea dentro del cilindro
aspira la mezcla (aire y combustible) hasta llegar al punto más bajo del cilindro
(PMI).

2º tiempo: Compresión. Después del ciclo de admisión, el pistón se encuentra en

el punto más bajo (PMI), en este momento la válvula de admisión se cierra y el
pistón empieza a ascender comprimiendo la mezcla hasta llegar al punto más alto
del cilindro (PMS).

3er tiempo: Expansión: Una vez que en la carrera de compresión se ha comprimido

la mezcla, la bujía hace saltar una chispa y enciende la mezcla, aumentando la
presión en el cilindro y haciendo descender el pistón hacia el punto más bajo (PMI).
En esta carrera de expansión es donde se realiza el trabajo útil.

4º tiempo: Escape de gases: Cuando el pistón llega al punto más bajo (PMI), se
abre la válvula de escape y el pistón empieza a ascender empujando los gases
quemados hacia el exterior. En el momento que llega al punto más alto (PMS) la
válvula de escape se cierra.

Los cilindros en el motor están numerados. En la mayoría de motores se numeran

en la secuencia en que las bielas están fijadas al cigüeñal. El cilindro 1 es
usualmente el más alejado del volante.

En los motores en V, los cilindros pueden ser numerados en secuencia por cada
banco, aunque varía según el fabricante.

Los manuales de servicio hablan de accesorios a la derecha o a la izquierda del

motor, lo cual significa que se mira desde el volante o la caja de velocidades.

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El orden de encendido es la secuencia en que el motor desarrolla sus carreras de
potencia, la cual es inherente al diseño del motor y depende de la posición del
cigüeñal respecto del eje de levas.

Figura 1.4: Filtro de aire con válvula de entrada auxiliar y el motor de aspiración.

Figura 1.5: Esquema interno de una bomba de gasolina.

10
 Sistema de Combustión “Descripción general de los Carburadores”

Los carburadores montados en los motores V8 son del tipo corriente descendiente
de dos o cuatro cilindros, que son capaces de suministrar la mezcla de aire-
combustible correcta en todas las condiciones de operación. Los venturis primarios
y secundarios están provistos de válvulas de estrangulación. El sistema de
combustible incluye un depósito de combustible en la parte trasera del coche, un
filtro de combustible desechable en línea y una bomba de combustible accionada
mecánicamente montada en el lado izquierdo de la tapa delantera del cilindro. La
bomba extrae gasolina del tanque y la entrega al carburador. El nivel de gasolina en
el carburador es controlado por una válvula de aguja operada por flotador. La
gasolina fluye por la válvula de aguja hasta que el flotador sube a un nivel
predeterminado y cierra la válvula de aguja. La bomba de combustible gira a
continuación con ligera contrapresión hasta que el nivel de gasolina cae a la cámara
del flotador del carburador y la válvula de aguja abierta en diversas disposiciones
de los sistemas de control de emisiones se utilizan para controlar la cantidad de
contaminación atmosférica causada por la emisión de monóxido de carbono,
carbonos y óxidos de nitrógeno producidos por el motor. Se utilizan tres tipos de
sistemas de control de emisiones (aunque estos son el control de emisiones del
cárter, el control de las emisiones de escape y el control de la evaporación del
combustible).

El tiempo del sistema de combustión que el distribuidor desempeña en el motor 302

V8 es 1-5-4-2-6-3-7-8.

11
 Figura 1.6: Diagrama de flujo del sistema de inyección.

Sistema de Lubricación

Como bien sabemos, el sistema de lubricación es el encargado de reducir la fricción

y disminuir el desgaste entre los elementos móviles del motor.

Uno de los componentes principales que se encuentran en este sistema es el aceite,

ya que éste es el que forma una película viscosa y protectora que protege a las
piezas del desgaste.

En primera instancia, tenemos al cárter, que funciona como un depósito donde se

aloja y retiene el aceite del motor.

También tenemos a la bomba de aceite, esta recibe el movimiento del árbol de

levas, aunque también en algunos casos lo recibe del cigüeñal por medio de una
cadena o correa para succionar el aceite y enviar la presión necesaria al conjunto
de tuberías o canales de lubricación antes mencionados

12
Luego tenemos el circuito de lubricación, que es el conjunto de tuberías o canales
por donde pasa el aceite proveniente del cárter y de la bomba hasta los elementos
que se encuentran en movimiento.

Ducto principal va a lo largo del bloque lubricando los cojinetes, el cigüeñal, las
bielas y pistones al mismo tiempo que llega al sistema de distribución.

También se encuentra la toma de nivel del aceite del motor, mejor conocida como
bayoneta. Aunque este motor no cuenta con la bayoneta, se hace mención de ella
ya que, con su ayuda, se puede ver el nivel de aceite con el que cuenta el motor y
deja ver su estado (aceite limpio o muy quemado)

Nota: El profesor nos brindó la bayoneta del equipo encargado del motor 6 en línea,
pero no para checar el nivel del aceite en el motor, si no para observar los orificios
por donde pasa el aceite en el cigüeñal.

La tapa del drenaje sirve para

drenar el aceite al momento de
hacer el cambio de éste y se
ubica en la parte inferior del
cárter. Una vez que el aceite ha
cumplido con la misión de
lubricar al motor y a todos sus
componentes, éste regresa al
cárter por medio de gravedad.
Ahora se mostrarán las partes
que conforman el sistema de
lubricación, en este caso a un
motor V8.

Figura 2. Circulación del Aceite.

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El Carter en el motor su función es almacenar el aceite depositado durante el
proceso de lubricación, en esta imagen se puede apreciar, esta parte tiene un
drenaje de rosca en donde se drena el aceite en dado caso que sea necesario el
cambio del aceite. Como nota el motor que se nos asignó (motor V8), no estaba
equipado con su respectiva bomba de aceite que es pieza fundamental para la
distribución del aceite al igual que no cuenta con su filtro de aceite.

Figura 2.1 Corte en el Motor para Poder Observar el Sistema de Lubricación.

Estos ductos se encargan de lubricar las bielas, el cigüeñal, y pistones que son los
elementos que están en constante movimiento. En el cigüeñal lo que pasa es que
al pasar el aceite por ella se forma la película de aceite para que esta no esté en
contacto directo con metal.

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Para que el cigüeñal esta lubricado tanto por el muñón de biela y el muñón de
bancada, estos tienen unos orificios de lubricación. Y para verificar que estos no
estén obstruidos por residuos de aceite contaminado por efecto de la combustión
se prueba mediante la bayoneta introduciéndolo y verificando que salga de extremo
a extremo sin ningún problema. Teniendo en consideración, anteriormente
mencionado la bayoneta que se aprecia en la figura no corresponde a la del motor
que se nos fue asignado.

Constitución y funcionamiento del sistema de refrigeración.

Este sistema tiene una bomba centrífuga intercalada en el circuito de refrigeración

y accionada por el propio motor. La bomba centrífuga activa la circulación del agua
en su recorrido con una velocidad proporcional a la marcha del motor. En su
funcionamiento, la bomba aspira el agua refrigerada de la parte baja del radiador y
la impulsa al interior del bloque a través de los huecos que rodean las camisas y
cámaras de combustión. El refrigerante sale por la parte superior de la culata y se
dirige otra vez al radiador por su parte alta, donde es enfriada nuevamente a su
paso por los paneles de refrigeración. Con esta circulación forzada, el agua se
mantiene en el circuito a una temperatura de 80 a 85 ºC, con una diferencia entre la
entrada y la salida de 8 a 10 ºC, controlada por medio de una válvula de paso
(termostato) que mantiene la temperatura ideal de funcionamiento sin grandes
cambios bruscos en el interior de los cilindros.

El sistema de refrigeración del motor se aprovecha también para la calefacción

interna del habitáculo del vehículo. Para ello, se intercala en serie, a la salida del
agua caliente de la culata, un intercambiador de calor que trabaja como radiador,
calentado el aire del vehículo.

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 Figura 3. Esquema de refrigeración por bomba de agua.

Figura 3.1 Sistema de refrigeración de un motor V8.

Como se puede apreciar en los esquemas anteriores se dispone también de un

ventilador, en este caso movido por el propio motor térmico. Este ventilador, además
de forzar el paso del aire a través del radiador para obtener una refrigeración más
eficaz del agua sobre todo a marcha lenta, también suministra una corriente de aire

16
al motor para refrigerar los elementos externos adosados al mismo, como son: el
alternador, bujías, colectores de escape, etc.
Debido a la utilización del agua y del aire para refrigerar el motor, se le denomina
también a este sistema como una refrigeración "mixta".

Estudio de los elementos que componen el circuito de refrigeración

El circuito de refrigeración de los motores está formado principalmente por los

siguientes elementos:

 Radiador.
 Bomba centrífuga de agua.
 Válvula reguladora de temperatura (termostato).
 Ventilador.

Figura 3.2: Esquema interno del motor y su refrigeración.

17
 Figura 3.3: Desplegado del sistema de refrigeración.

Radiador

El radiador sirve para enfriar el líquido de refrigeración. El líquido se enfría por medio
del aire que choca contra la superficie metálica del radiador.
El radiador está formado por dos depósitos, uno superior y otro inferior, también
pueden estar en los laterales. Ambos están unidos entre sí por una serie de tubos
finos rodeados por numerosas aletas de refrigeración, o por una serie de paneles
en forma de nidos de abeja que aumentan la superficie radiante de calor. Tanto los
tubos y aletas como los paneles se fabrican en aleación ligera (actualmente sobre
todo de aluminio), facilitando, con su mayor conductibilidad térmica, la rápida
evacuación de color a la atmósfera.

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 Figura 3.4: Representación gráfica de cómo actúa un radiador.

Figura 3.5 Diferentes tipos de constitución de radiadores.

El depósito superior lleva una boca de entrada que se comunica por medio de un
manguito de goma con la salida caliente de agua de la culata del motor. En el
depósito inferior va instalada la boca de salida del agua refrigerante, unida por otro
manguito de goma a la entrada de la bomba.

19
 Figura 3.6 Representación de cómo funciona la transferencia de agua por el radiador.

Circuito de refrigeración abierto y cerrado

Debido a los cambios de temperatura que se producen en el circuito de

refrigeración, sobre todo en el radiador, se necesita de un sistema que pueda
adaptarse a estos cambios, para que no afecten sobre el buen funcionamiento del
sistema. Cuando aumenta la temperatura del motor también aumenta la
temperatura del líquido refrigerante, por lo que se genera una presión dentro del
radiador. Esto es debido a que, por efecto del aumento de temperatura, el agua se
va evaporando, este vapor de agua queda concentrado en la parte superior del
radiador, creando una sobrepresión en el mismo que si llegase a unos límites
críticos, haría saltar el tapón de llenado o reventaría el radiador.
Otro problema ocurre cuando el motor una vez que ha estado en funcionamiento se
para y se enfría rápidamente, se produce entonces, en el interior del radiador una
condensación del vapor acumulado, creando un vacío interno que dificultará la
perfecta circulación del agua en el circuito.
Para evitar estos problemas se disponen unas válvulas en el tapón de llenado que
comunican con la atmósfera y eliminan la sobrepresión y el efecto del vacío cuando
existen.

20
Existen dos tipos de circuitos de refrigeración:

 Abiertos: cuando el circuito de refrigeración se comunica a través de las

válvulas de paso (del tapón de llenado) con la atmósfera, se denomina
circuito abierto, produciéndose la evacuación del vapor interno a la atmósfera
y retornando aire al interior del depósito cuando se produce la condensación.
Este sistema tiene el inconveniente de que con la evaporación y evacuación
se va perdiendo liquido en el circuito, con lo que el conductor tiene que
rellenar frecuentemente el circuito (sobre todo en verano) para restablecer el
volumen del mismo, lo que origina un mayor mantenimiento del sistema.
El tapón de llenado del radiador está constituido (figura inferior) por dos
válvulas, una de las cuales, P, puede abrirse hacia arriba y poner en
comunicación el radiador con la atmósfera (C) cuando hay una sobrepresión
por aumento de temperatura; la otra válvula (R) se abra hacia abajo y también
pone en comunicación el radiador con la atmósfera (C), cuando hay una
bajada brusca de temperatura y provoca una depresión. Estas válvulas se
mantienen cerradas por medio de sendos muelles, y estando las dos
cerradas no hay comunicación entre el radiador y la atmósfera. La fuerza de
los muelles está calculada para que las válvulas se abran con una presión
determinada. Con ello se consigue aumentar la temperatura de ebullición del
agua hasta unos 120ºC.

Figura 3.7: Esquema de válvulas en el tapón de llenado.

21
  Cerrados: actualmente los más utilizados en todos los vehículos. El radiador
no lleva tapón de llenado y se comunica mediante un tubo con un pequeño
depósito auxiliar llamado "depósito de expansión". El depósito de expansión
contiene líquido refrigerante y recibe a través del tubo de unión con el
radiador, los gases procedentes de la evaporación, los cuales al contacto con
el líquido se licúan. Cuando se produce el vacío interno, el líquido procedente
del depósito de expansión pasa al radiador, con lo cual se restablece el
circuito sin pérdida de líquido en el mismo por condensación.
El depósito de expansión cuenta con un tapón, que tiene unas válvulas, que
como en el caso anterior, sirven para eliminar la sobrepresión y la depresión
que se produce en el radiador y que se transmiten al depósito de expansión.

Figura 3.7.1 Deposito de expansión.

Bomba de agua

La bomba de agua se intercala en el circuito de refrigeración del motor, y tiene la

misión de hacer circular el agua en el circuito de refrigeración del motor, y tiene la
misión de hacer circular el agua en el circuito para que el transporte y evacuación
de calor sea más rápido. Cuanto más deprisa gire el motor, mayor será la
temperatura alcanzada en el mismo, pero como la bomba funciona sincronizada con

22
él, mayor será la velocidad con que circula el agua por su interior y, por tanto, la
evacuación de calor.
Las bombas utilizadas en automoción son de funcionamiento centrífugo, y están
formadas por una carcasa de aleación ligera, unida al bloque motor con
interposición de una junta unión. En el interior de la misma se mueve una turbina de
aletas unida al árbol de mando de bomba, el cual se apoya sobre la carcasa por
medio de uno o dos cojinetes de bolas, con un retén acoplado al árbol para evitar
fugas de agua a través del mismo. En el otro extremo del árbol va montado un cubo
al cual se une la polea de mando.

Figura 3.8 Esquema interno de la bomba de agua.

Estas bombas están calculadas para proporcionar el suficiente caudal de agua al

circuito en función de la potencia del motor y la temperatura a evacuar, la cual difiere
esencialmente de unos motores a otros y, sobre todo, entre los Diésel y los de
gasolina.

23
 Figura 3.9 Disposición de la bomba de agua.

Termostato

Hay que tener en cuenta que la temperatura interna del motor debe mantenerse
dentro de unos límites establecidos (alrededor de 85ºC) para obtener un perfecto
funcionamiento y un rendimiento máximo, debiendo mantener esa temperatura
tanto en verano como en invierno.
La temperatura de funcionamiento en el motor incide directamente sobre la
lubricación y la alimentación ya que, si está frío, el aceite se hace más denso
dificultando el movimiento de sus órganos con pérdida de potencia en el motor.
Por otra parte, a bajas temperaturas la mezcla de combustible se realiza en peores
condiciones, no obteniendo toda su potencia calorífica en la combustión, con un
mayor consumo para una potencia dada.
Si la temperatura, por el contrario, es elevada, el aceite se hace más fluido,
perdiendo parte de sus propiedades lubricantes, con lo cual las partes móviles del
motor pueden sufrir dilataciones y agarrotamientos, dificultando el movimiento se

24
sus órganos móviles y absorbiendo una mayor potencia que reduce el rendimiento
útil del motor.

El termostato se utilizará para mantener la temperatura de funcionamiento del motor

entre unos límites preestablecidos. El termostato va situado frecuentemente en la
boca de salida de la culata del motor. Cuando la temperatura del agua es inferior a
la prevista, el termostato cierra la válvula de paso impidiendo la salida del agua
hacia el radiador, con lo cual la circulación se establece directamente desde la
bomba, que al aspirar el agua caliente y mandarla al circuito interno sin refrigerar,
hace que el agua ya caliente alcance pronto mayor temperatura. Cuando el agua ha
alcanzado la temperatura adecuada, el termostato abre la válvula dejando libre la
circulación hacia el radiador, con lo cual se establece el funcionamiento normal del
circuito de refrigeración.
Existen varios tipos de termostatos. Hay termostatos denominados de "fuelle" y los
más utilizados actualmente, los termostatos de "cera".

Termostato de cera:

El funcionamiento del termostato se basa en el considerable cambio del volumen de

la cera a una temperatura predeterminada. Al llegar a esta temperatura, la cera (1)
se expande en la cápsula (2) y empuja la membrana de goma (4) unida a la varilla
(3); como ésta es solidaria al puente fijo (7), no puede moverse y, en consecuencia,
la cápsula (2) se desplaza hacia abajo, venciendo la resistencia del muelle (5). El
movimiento de la cápsula abre la válvula (6), que se apoya en el asiento (8), y el
agua penetra a través del paso abierto.

25
 Figura 4. Esquema interno del termostato.

Cuando la cera recupera su temperatura inicial, su volumen se reduce y la cápsula

asciende de nuevo, ayudada por la reacción del muelle; al final de la ascensión, la
válvula cierra el paso del agua de refrigeración. El termostato regula así el flujo del
líquido refrigerante y permite que el circuito de refrigeración mantenga en el motor
la temperatura idónea de la marcha.

Figura 4.1 Termostato de cera.

26
 Figura 4.2 Esquema interno del termostato.

Ventilador

El ventilador sirve para impulsar el aire a través del radiador para obtener una mejor
y más eficaz refrigeración, pero ello no siempre es imprescindible cuando la
velocidad del vehículo es suficiente para producir la refrigeración por el simple
desplazamiento rápido del mismo. En estos casos se puede desconectar el
ventilador consiguiendo así una marcha más silenciosa del automóvil y un menor
consumo de combustible.
El ventilador puede ser accionado por:

 el motor térmico,
 un motor eléctrico, específico para este cometido.

27
El accionamiento del ventilador por el motor térmico puede ser de forma directa o
mediante una correa de accionamiento. En este caso el ventilador se moverá
continuamente mientras lo haga el motor térmico.
Para poder conectar y desconectar el giro del ventilador cuando es accionado por
el motor térmico, necesitamos de un sistema que pueda acoplar y desacoplar el
ventilador, teniendo en cuenta la temperatura del motor. Existen varios sistemas de
acoplamiento del ventilador al motor térmico.

Acoplamiento mediante electroimán

El sistema consiste en acoplar sobre la polea (1) que mueve la bomba de agua, un
electroimán (2) que recibe corriente a través de un anillo rozante (3) y un termo
contacto (4) situado en el circuito de agua de la culata. En las paletas del ventilador
(5), que gira libre e independiente de la bomba y que va montado sobre el mismo
árbol (8) por medio de un rodamiento (9), va acoplada una armadura (7) sujeta al
ventilador por medio de un sistema elástico (6).
Cuando la temperatura del agua baja a los 75 ºC el termostato (4) se abre,
interrumpiendo la corriente al electroimán, con lo cual el ventilador queda fuera de
servicio. Cuando la temperatura del líquido refrigerante llega a los 85 ºC se cierra
nuevamente el circuito eléctrico del electroimán, atrayendo a la armadura y
haciendo solidario el ventilador a la polea de mando, con lo cual éste permanece en
funcionamiento.

28
 Figura 4.3 Esquema interno del acoplamiento de ventilador mediante electroimán.

Accionamiento del ventilador mediante motor eléctrico, en este caso el movimiento

del ventilador es independiente del motor térmico. El ventilador se conecta y
desconecta automáticamente mediante un interruptor térmico (termo contactó),
tarado para la conexión entre 90 y 98 ºC y la desconexión 82 a 90 ºC.
El circuito eléctrico se compone de un termo contactó, un relé y el propio motor
eléctrico. El termo contactó consta de un elemento bimetálico que al calentarse
cierra un contacto eléctrico que alimenta el motor eléctrico. El termo contactó va
instalado en la salida del radiador.
El tamaño del ventilador y la potencia del motor eléctrico dependen de si el motor
es Diésel o gasolina. También depende de si el automóvil monta o no aire
acondicionado.

29
 Figura 4.4Despiece del radiador con su ventilador.

Se pueden montar uno o dos ventiladores, a su vez cada ventilador puede ser de
una o dos velocidades. En los automóviles con aire acondicionado el "condensador"
va situado junto con el radiador, con esto se consigue que ambos elementos se
refrigeren con el aire que choca con la parte delantera del vehículo cuando este se
mueve. El ventilador o los ventiladores además de refrigerar el "radiador" también
lo hacen con el "condensador". Por esta razón es necesario de unos ventiladores
más potentes o el uso de dos ventiladores cuando el vehículo monta aire
acondicionado.

30
 Figura 4.5 Esquema de refrigeración para vehículos con A/A.

Líquidos refrigerantes y anticongelantes

Como líquido refrigerante se emplea generalmente el agua por ser el líquido más
estable y económico, pero se sabe que tiene grandes inconvenientes, ya que a
temperaturas de ebullición el agua es muy oxidante y ataca a las partes metálicas
en contacto con ella. Por otra parte, y debido a la dureza de las aguas (mucha cal)
precipita gran cantidad de sales calcáreas que pueden obstruir las canalizaciones y
el radiador. Otro de los inconvenientes del agua es que a temperaturas por debajo
de 0 ºC se solidifica, aumentado de volumen, lo cual podría reventar los conductos
por los que circula.
Para evitar estos inconvenientes del agua se emplean los anticongelantes, que son
unos productos químicos preparados para mezclar con el agua de refrigeración de
los motores y conseguir los siguientes fines:

31
  Disminuir el punto de congelación del líquido refrigerante, el cual, en
proporciones adecuadas, hace descender el punto de congelación entre 5 y
35 ºC; por tanto, la proporción de mezcla estará en función de las condiciones
climatológicas de la zona o país donde circule el vehículo.
 Aumentar la temperatura de ebullición del agua, para evitar pérdidas en los
circuitos que trabajen por encima de los 100 ºC.
 Evitar la corrosión de las partes metálicas por donde circula el agua.

El principal aditivo del anticongelante es el compuesto por glicerina o alcohol, el

producto más utilizado es "etilenglicol". El punto de congelación se determina según
el porcentaje de este elemento. El anticongelante puro se mezcla, a poder ser, con
agua destilada en distintas proporciones, que determinaran un punto de congelación
más bajo.

Anticongelante puro (%) Punto de congelación (º C)

20 -10
33 -18
44 -30
50 -36

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 Imágenes de las partes del sistema de refrigeración obtenidas en la
práctica

Foto 1.- Bomba del fluido refrigerante, encargada de recircular el fluido refrigerante
por todo el motor hasta el radiador.

Foto 2.- Ubicación de la bomba en el motor, a un costado del monoblock.

33
 Foto 3.- Tapa de válvulas del motor para la distribución del fluido refrigerante al
monoblock. Encerrados en círculos se encuentran los ramales que distribuyen el
refrigerante al motor.

Orificio para Orificio para

distribuir el distribuir el
refrigerante refrigerante
al monoblock al monoblock

Foto 4.- Motor sin la tapa de válvulas mostrando los oricios del sistema de
refrigeración.

34
Foto 5.- Uno de los orificios de distribución del refrigerante al monoblock, ubicado
en el cabezal.

Foto 6.- Parte inferior del cabezal que va pegado al monoblock. En esta se ven los
orificios por donde pasa el refrigerante al monoblock.

35
 Oricios para
distribuir el
refrigerante
a las camisas
del pistón
encerrados
en círculos

Foto 7.- Monoblock sin los cabezales. Por medio de estos orificios el refrigerante
pasa alrededor de las camisas del pistón regulando así su temperatura.

36
 Conclusión

Vivimos en un equilibrio térmico, en un sistema en el cual día a día se implementan

más maquinas aunque desafortunadamente los combustibles fósiles para estas
máquinas cada vez son más escasos siguen existiendo y seguirán por mucho
tiempo, cada persona puede definir como una maquina en especial maquina térmica
actúa en su vida, el asunto está en cómo diferenciar cada proceso o cada punto
necesario para que estas funciones sean llevadas a cabo dentro de un sistema,
como engranar cada uno de los sistemas termodinámicos dentro de la máquina y
unirlos volverlos compatibles entre sí y manejarlos como si fuesen un universo.

Es muy importante mencionar que este trabajo en particular orienta al estudiante a

definir nuevas fronteras que aún no son superadas, ya que es de gran interés el
área mecánica, pero sin embargo vivimos con la idea de dejarlo como un punto de
conservación a base de mantenimiento cuando por su parte si logramos entender
cómo es que funciona un motor podemos ampliar la forma de diagnosticar
específicamente cada falla presentada o contribuir a una mejora respecto la
eficiencia de cualquier equipo.

Es de mucha importancia mantener esta clase de prácticas sin importar que el

equipo didáctico no sea el adecuado o que la facilidad de acceso a él no sea de
gran ayuda, ya que son esas prácticas las que definen o abren puntos de
comunicación con el docente para orientación en temas de ingeniería. Una frase
célebre citable es “Cualquier persona puede apretar un tornillo, pero no cualquiera
puede saber por qué ha sido apretado” es indiscutiblemente notorio que tenemos
mucho trabajo por realizar en el ámbito personal si nuestro deseo como estudiantes
es emprender la aplicación del conocimiento adquirido, sin embargo, concluimos en
que ahora tenemos un punto de partida respecto al conocimiento de una maquina
térmica.

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 Bibliografía

Nombre Manual: Ford Mustang V8 302 “Automotive Repair Manual”

Autor: Bruce Gilmour & Marcus S Daniels

Año Edición: 1979

Editorial: J. H. Haynes

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