FACULTAD DE ING ENIERÍA

ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA

CIVIL

INFORME ACADEMICO

TITULO

“INFRAESTRUCTURA VIAL”

Autor (es):

Benites Valladolid, Javier

Cruz Velásquez, Walter Omar
Valladolid Jimenez, Marco Antonio
Zambrano Camero, Mario A.

A sesor:
Navarro Yanayaco, Yonny Marvin

Piura- Perú
2018
ÍNDICE
 I.INTRODUCCIÓN
II. MARCO TEÓRICO

CAPÍTULO I: EL ABORTO

I. ETIMOLOGÍA
II. ¿QUÉ ES EL ABORTO?
III. EL ABORTO EN LA ANTIGÜEDAD
A. EL ABORTO EN GRECIA Y ROMA
B. SUPERSTICIONES SOBRE EL ABORTO
IV. TIPOS DE ABORTO
A. ABORTO ESPONTÁNEO
1. FACTORES DEL ABORTO NO PROVOCADO
2. CATEGORÍAS DEL ABORTO ESPONTÁNEO
B. ABORTO INDUCIDO
V. ANTICONCEPTIVOS VS ABORTO
VI. CONSECUENCIAS DEL ABORTO
CAPÍTULO II: LA RELIGIÓN FRENTE AL ABORTO

I. OPINIONES DE LOS LÍDERES RELIGIOSOS

II. LA IGLESIA CATÓLICA EN CONTRA DEL ABORTO
CAPÍTULO III: CONTROL DE LA NATALIDAD

I. TORMENTA SOBRE AMÉRICA

II. PROBLEMAS DE ABORTO EN OTROS PAÍSES
III. EL ABORTO EN EL PERÚ
CAPÍTULO IV: PRÁCTICA ABORTIVA EN LOS ADOLESCENTES

I. EL ABORTO EN LA ADOLESCENCIA

III. CONCLUSIONES
IV. BIBLIOGRAFÍA
APÉNDICE
INTRODUCCIÓN
El presente informe académico está orientado a las analizar las diferentes
pavimentaciones existentes en el distrito de Piura. el pavimento forma parte
del firme y es la capa constituida por uno o más materiales que se colocan
sobre el terreno natural o nivelado, para aumentar su resistencia y servir para
la circulación de personas o vehículos. Entre los materiales utilizados en la
pavimentación urbana, industrial o vial están los suelos con mayor capacidad
de soporte, los materiales rocosos, el hormigón y las mezclas asfálticas

Pavimento, es una estructura formada por una o más capas de material

pétreo tratado, cuya función es la de proporcionar al usuario un tránsito
cómodo, seguro y rápido, al costo más bajo posible. Son aquellos formados
por una losa de concreto Portland sobre una base, o directamente sobre la
sub-rasante. Transmite directamente los esfuerzos al suelo en una forma
minimizada, es auto-resistente, y la cantidad de concreto debe ser
controlada.

La pavimentación de una vía sirve de comunicación entre poblaciones

reservada a la circulación exclusiva de vehículos automóviles, que dispone
de calzadas separadas para ambos sentidos por una mediana, accesos y
salidas independientes, cruces o pasos a distinto nivel, y carece de acceso
directo a las propiedades colindantes.

Por medio de una visita realizada por nuestro equipo de colaboradores a una
obra en proceso de construcción, se pudo evidenciar y se discutió y
profundizó temas relacionados al proceso constructivo de esta esta avenida.

Así también, se habló sobre los objetivos de las vías pavimentadas y las
necesidades de la población para utilizarlas como acceso de vías de
comunicación.

así como también comparar los diferentes aspectos con respecto a lo

establecido en la norma los cuales manifestaron que la Infraestructura está
mal diseñada y a ello le sumamos una deficiente señalización, los peatones y
los conductores no tendrán un buen comportamiento en la vía.

No hay cruceros adecuados para que la gente pueda cruzar, no hay rampas
para discapacitados, los extremos están mal diseñados, veredas angostas o
ausencia de ellas, entre otros factores que Impiden a los peatones o
conductores desplazarse adecuadamente en las calles.
Señalando que el rediseño vial tiene que ir acompañado de una eficiente
fiscalización que no solo Involucre sanciones sino premios a quienes
respetan las normas de tránsito.
La Región Piura, con la exposición al deterioro de materiales de construcción,
huecos peligrosos convertidos en rellenos de basura y nido de roedores y
moscas, polvareda por doquier y el poco pago de los salarlos a los
trabajadores de construcción civil, especialmente a los pocos sindicalizados
desde hace muchos meses atrás, de las obras públicas en plena
construcción y malhechas financiadas por el gobierno regional a través de la
sub región y ejecutadas por empresas o consorcios Ilegales v acostumbradas
al pago de diezmos (coima o soborno).

Entre otras, referentes a la construcción de centros educativos, de salud, de

instalación de servicios básicos de agua v desagüe o la construcción de
pistas y veredas, en diferentes pueblos jóvenes, asentamientos humanos o
urbanizaciones populares.

Como ciudadanos compruebo esta preocupante realidad, no solo se registra

en zonas alejadas, sino también en el centro de Piura, esto demuestra el
poco interés de los municipios por solucionar el grave estado de las pistas.

Las pistas que ejecutan las autoridades están en mal estado, con huecos
son un peligro latente para conductores debido a que resultan ser la causa
de múltiples accidentes de tránsito. El diseño de Infraestructura vial reviste
una enorme Importancia para el desarrollo económico. Las vías terrestres
interconectan los puntos de producción y consumo y el estado de las mismas
determina en un alto porcentaje el nivel de costos de transporte, los cuales a
su vez Influyen sobre los flujos de comercio nacional e Internacional de un
país. Por esta razón, la construcción y el mantenimiento de las autopistas
son temas que requieren de especial atención.

Así mismo en diversos informes periodísticos, la Contraloría General de la

Republica ha dado cuenta del pésimo material empleado en las obras y el
sobrecosto de la misma. Desde los tiempos de las Infaustas
administraciones apristas, se ha puesto de moda un estribillo que ahora
algunos emplean para referirse a cualquier autoridad municipal o regional:
"Que roben pero que hagan obras". Pero, ¿qué pasa cuando esos mismos
que roban realizan mal las obras? La respuesta es: el daño es doblemente
grave para la sociedad.

El problema es que una vez que la corrupción se Instala, tiende a

perpetuarse. El cobro de comisiones no solo atenta contra la moralidad.
También tiene efectos devastadores sobre la confianza en los gobernantes y
sobre la calidad de la gestión pública. Se consolida así un sistema injusto,
ineficiente, que supone un enorme sobrecosto que acaban pagando los
ciudadanos.

Es por ello que el presente ensayo tiene como objetivo concientizar a las
autoridades de nuestra ciudad para que se realice un buen diseño de pistas
correspondientes y mantenimiento de ellas para un mejor desplazamiento de
las personas, y así poder evitar diferentes accidentes que ocurren en la
ciudad de Piura.

I. GENERALIDADES

1.1. Objetivos Generales

 Conocer, saber e identificar las etapas de construcción de un

pavimento.
  Realizar una breve evaluación sobre la pavimencion existente en la
provincia de Piura.
 Realización de Buenas prácticas en ejecución de obras.

1.2 Objetivos Específicos

 Proceso Constructivo de Obra de pavimentación.
 Identificación de .

1.3 METODOLOGÍA
 Para la realización de este trabajo nos aprovisionamos de lo siguiente.
Recopilación de información existente en fuentes publicadas y no publicadas.
Adquisición de informes de la supervisión de la zona de ejecución

II. MARCO TEORICO

2.1 PAVIMENTOS

2.1.1 DEFINICIÓN
Estructura de las vías de comunicación terrestre, formada por una o más capas
de materiales, que tiene como función el permitir el tránsito de vehículos:

 Con seguridad.
 Con comodidad.
 Con el costo óptimo de operación.
 Superficie uniforme.
 Superficie impermeable.
 Color y textura adecuados.
 Resistencia a la repetición de cargas.
 Resistencia a la acción del medio ambiente.
 Que no trasmita a la terracería esfuerzos mayores a su resistencia.

2.1.2 CAPAS DEL PAVIMENTO

Un pavimento por lo general es una estructura conformada por diferentes capas,

de diferentes espesores y de diferentes calidades, las cuales al interactuar unas
con otras ofrecen un grado de resistencia al paso de los vehículos, un pavimento
común está conformado por 5 capas, la sub rasante o capa más interna que es la
base del pavimento, encima de esta capa de espesor infinito se coloca una capa
de material granular llamada sub-base, que dependiendo del espesor y de su
calidad, va aportando a la estructura un grado de resistencia, suprayeciendo esta
capa, se coloca otra llamada base granular, que por lo general es de mejor
calidad de la anterior, luego encontramos otra capa llamada base asfáltica y por
último encontramos la carpeta asfáltica, que es la capa de pavimento que
observamos.
 En las capas superiores donde los esfuerzos son mayores, se utilizan
materiales con mayor capacidad de carga y en las capas inferiores donde
los esfuerzos son menores, se colocan materiales de menor capacidad.
 El uso de materiales con menor requerimiento permite el uso de materiales
locales, dando como resultado diseños más prácticos.

2.1.3 TIPOS DE PAVIMENTO

 Pavimentos Asfálticos o Flexibles:

 Pavimentos de Concreto o Rígidos:
 Otros
Adoquines, empedrados, suelo cemento.

2.2 PAVIMENTO ASFÁLTICO O FLEXIBLE

Este tipo de pavimentos están formados por una carpeta bituminosa apoyada
generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y la sub base. No obstante
puede prescindirse de cualquiera de estas capas dependiendo de las
necesidades particulares de cada obra.

a. FUNCIÓN

Es sobrellevar las cargas producidas por el tráfico y jurisdicción provenir

deformaciones en el pavimento flexible.

La carretera se puede puntualizar como la adaptación de una faja sobre la

superficie terrestre que llene las condiciones de ancho, alineamiento y
ladera para facultar el rodamiento adecuado de los vehículos para los
cuales ha sido acondicionada.

Debe ser resistente a la acción del tránsito a la del intemperismo y otros

agentes perjudiciales.
 COLOCACIÓN DE SLURRY SEAL SOBRE CARPETA DE ASFALTO
BELLAVISTA – RINCONADA LLICUAR

b. ESTRUCTURA

La estructura de pavimento manejable está compuesta por varias capas de

material. Cada capa recibe las cargas por encima de la capa, se extiende
en ella, entonces pasa estas cargas a la siguiente capa inferior. Por lo
tanto, la capa más abajo en la estructura del pavimento, recibe menos
carga.

SECCIÓN TRANSVERSAL DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE:

Riego de sello Riego de

opcional impregnación
c. CAPAS QUE COMPRENDE UN PAVIMENTO FLEXIBLE
1) Capa de Rodadura.

Esta capa conforme la parte más superficial del pavimento, por lo que está
sometida a la intemperie y en contacto directo con los neumáticos; por ello,
es la que está sometida a un mayor número de exigencias, debiendo de ser
resistentes, impermeable, antideslizante y duradera:

 Resistente, ya que debe resistir fuertes presiones verticales de

contacto ejercidas por los neumáticos (hasta 15 kg/ cm 2, considerando
impactos) y absorber la práctica totalidad de los esfuerzos tangenciales
provocados por el frenado, la aceleración centrífuga o la propia
rodadura de los vehículos.

 Impermeable, evitando el paso del agua a las capas más profundas y

susceptibles a la presencia del líquido elemento. Además, debe poseer
una textura superficial que facilite la evacuación de las aguas pluviales.
 Antideslizante, ofreciendo un coeficiente de resistencia al
deslizamiento entre neumático y carretera, tanto longitudinal como
transversal, suficiente para garantizar la seguridad de los usuarios,
especialmente en condiciones meteorológicas adversas. Una textura
superficial áspera con áridos angulosos favorecerá este aspecto.

 Duradera, es decir, que sus propiedades perduren a lo largo del tiempo,

degradándose lo menos posible. Suele exigirse al firme una durabilidad
correspondiente al periodo del proyecto estipulado, normalmente entre
15 y 25 años.
Para mejorar las cualidades adherentes de esta capa, pueden aplicarse
sobre ellas un riego de ALURRY de varios milímetros de espesor,
compuesto por un mortero de arena silícea y betún asfáltico que
aumenta el rozamiento, sobre todo en carreteras deterioradas por el
uso, con áridos excesivamente pulidos.
 COLOCACIÓN DE SLURRY SEAL SOBRE AFIRMADO IMPRIMADO EN LA AV. JOSÉ AGUILAR SANTISTEBAN

2) Capa Intermedia o Binder

Se halla inmediatamente debajo de la capa de rodadura, sirviendo de

intermediaria entre dicha capa y las sitiadas a mayor profundidad. Su
función principal es constituir una superficie de apoyo bien nivelada y
uniforme sobre la que se pueda extender la capa de rodadura con un
espesor constante; también colabora con ésta en la transmisión de los
esfuerzos verticales del tráfico convenientemente atenuados a capas
inferiores y acabando de absorber los horizontales de forma que no
alcancen las capas granulares.

Todo ello permite reducir la calidad de los materiales empleados en esta

capa, reduciendo la cantidad de conglomerante y la calidad superficial del
árido lo que abaratar su coste. Funcionalmente, la capa intermedia debe
ser únicamente resistente y duradera y de características similares a la
rodadura para evitar saltos tensiónales excesivos.

Para mejorar la adherencia entre las capas bituminosas – binder y se

rodadura es práctica habitual el efectuar un riego de adherencia
 constituido por betunes fluidificados para mejorar la trabazón entre las
partículas y tratara de reducir la superficie de discontinuidad creada entre
ambas capas.

La capa intermedia es típica de firmes flexibles o bituminosos; de hecho, en

firmes rígidos no existe una distinción entre capas de rodadura e
intermedia, disponiéndose un único pavimento de hormigón, de entre 20 y
25 cm de espesor.

3) Capa de Base

Constituye el principal elemento portante de la estructura del firme,

debiendo repartir y absorber la práctica totalidad de las cargas verticales
que aunque atenuadas penetren en el seno. En firmes rígidos y
semirrígidos, esta función de reparto de cargas está distribuida entre
pavimento y la propia capa de base, al tener características resistentes
similares. La capa base presenta, por tanto una función eminentemente
resistente, debiendo ser además compacta y duradera para que las
características mecánicas sean lo más homogéneas posibles durante todo
el periodo de proyecto.

Existen diferentes tipos de bases que se emplean uno u otro tipo de

material en función de la calidad exigida por las solicitaciones del tráfico:

 Bases granulares: formados por materiales granulares sin ningún tipo

de aglomerante. En función de su granulometría, pueden ser continuas
(zahorras) o discontinuas (macadam)

 Bases granulares estabilizadas: al material pétreo se le añade una

sustancia aglomerante normalmente cal o cemento para mejorar sus
cualidades resistentes y aumentar su rigidez. Las más empleadas son
las bases de grava cemento, aunque también existen otras, como el
suelo cemento, grava emulsión, grava escoria, grava ceniza, etc.
  Bases bituminosas: compuestas a base de mezclas bituminosas en
caliente o en frio, con dosificaciones más pobres que las empleadas en
las capas que conforman pavimento. Aun así, son bases de muy buena
calidad.
 Bases especiales: integradas por materiales obtenidos de procesos
industriales tales como escorias de alto horno, áridos mejorados,
bauxitas calcinadas, detritus industriales, etc.
En firmes bituminosos suele darse un riego de imprimación entre esta
capa y el pavimento, con el fin de procurar un mayor agarre entre las
capas granulares y las bituminosas, mejorando así la transmisión de
cargas.

4) Capa Sub-base

Realmente se trata de una base de peor calidad, dado que no tiene que
resistir cargas excesivas del tráfico, al llegarle muy atenuadas por efecto de
las capas superiores; se limita a proporcionar una buena capa de asiento a
la base, de forma que facilite su puesta en obra y compactación.

En cambio, si posee una importante función drenante, alejando el agua de

las capas Superiores del firme, para lo cual es imprescindible que los
materiales empleados generalmente zahorras naturales carezcan de finos
de origen arcilloso, dado su carácter impermeable. Además debe de
hallarse en contacto con el sistema de drenaje de la vía, para evacuar el
 agua infiltrada en su interior; para facilitar su rápida evacuación del agua,
se dota ala sub base de una pendiente de 4%.

En cuanto a los materiales que conforman esta capa, deben poseer una
buena granulometría, escasa plasticidad y suficiente dureza para asegurar
su durabilidad.

5) Explanada Mejorada

En muchos casos, esta capa no se considera como perteneciente al firme,

sino a la explanación u obra de tierra. Sin embargo, su función es muy
importante respecto de aquel, ya que le dota de una buena capacidad
portante. Los materiales que se emplean en su confección son suelos
seleccionados, a ser posible procedentes de la propia excavación o de los
alrededores de la obra.

Al conseguir un cimiento de características uniformes, los espesores de las

capas superiores pueden ser constantes, lo que es muy conveniente desde
el punto de vista constrictivo, económico y de proyecto. La situación
contraria implicaría constantes cambios en los espesores del firme, según
las características locales de la explanada natural.
 Actualmente se tiende a cuidar la terminación de la explanada natural, por
lo que esta capa se halla en desuso.

6) Capas Especiales

Dentro d este grupo de capas se engloban aquellas que, aunque no son

imprescindibles en la constitución del firme, pueden ser necesarias en
determinadas circunstancias climáticas o geológicas. Destacan las
siguientes:

o Capas anticontaminantes: cuando la explanada natural está formada

por suelos de mala calidad, con un alto componente arcilloso u
orgánico, se recurre al empleo de este tipo de capas que actúan a modo
de filtro, impidiendo el paso de estos materiales a capas superiores. Se
componen de materiales granulares, arenas sobre todo, capaces de
retener los finos y permitir el paso del agua a la sub base.

o Membranas y geotextiles: este tipo de elementos han ido sustituyendo

a las capas anticontaminantes ya que son más ligeros y efectivos,
consiguiendo aislar rigurosamente la explanada de las capas del firme.

o Capas anti-hielo: se emplean en zonas de bajas temperaturas, donde

el suelo está sujeto a un continuo proceso de congelación y
descongelación. Estas capas suelen tener un espesor considerable
entre 40 y 60 cm, empleándose para la construcción, materiales
granulares insensibles a la helada.
 o Capas estabilizadoras: en zonas de frecuentes lluvias puede ser
necesario estabilizar con betún o cemento los últimos centímetros de la
coronación de la explanación, para protegerla del agua y permitir el
paso de la maquinaria de obra.
d. DURACIÓN DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE

Para pavimentos flexibles, la táctica de diseño seleccionado deberá

presentar un mínimo inicial de duración de ocho años antes de que sea
obligatoria la superposición de otra capa. En general la duración óptima
debería estar diseñada para un período de 20 años.
Cuanto mayor sea el módulo que se añada a la capacidad estructural de
las capas de pavimento. La carga se distribuye a lo largo de un área más
amplia de la sub-base o suelo de apoyo.

2.3 PAVIMENTOS – RÍGIDOS

En tanto que los Pavimentos Rígidos: Son aquellos formados por una losa
de concreto sobre una base, o directamente sobre la sub-rasante.
Transmite directamente los esfuerzos al suelo en una forma minimizada, es
auto-resistente, y la cantidad de concreto debe ser controlada.

En función a lo señalado anteriormente; se puede diferenciar que en el

pavimento rígido, el concreto absorbe gran parte de los esfuerzos que las
ruedas de los vehículos ejercen sobre el pavimento, mientras que en el
pavimento flexible este esfuerzo es transmitido hacia las capas inferiores
(Base, Sub-base y Sub-rasante).
COMPÓNENTES DE UN PAVIMENTO RIGIDO

CAPA SUB RASANTE.- Nivel superior del terraplén o del terreno natural, si no
hay terraplén, sobre el cual se coloca la capa sub-base o la base. Actúa como el
terreno de cimentación del pavimento, puede ser el terreno natural, debidamente
recortado y compactado; o puede ser, material de buena calidad seleccionado
para relleno, debido a los requerimientos del proyecto, cuando el suelo natural es
deficiente.
CAPA SUB BASE.- Estructura de suelo formada de una capa de materiales
pétreos bien graduados, construida sobre la capa sub-rasante, la cual cumple con
los mismos requisitos de compactación y calidad especificados para la capa sub-
rasante. Para el caso de los pavimentos de concreto, en ocasiones resulta
conveniente colocar una capa sub-base cuando las especificaciones para el
concreto son más exigentes.
BASE.- Capa intermedia entre la capa de rodamiento y la capa sub-base.
Generalmente se usa en los Pavimentos flexibles y se compone de materiales
pétreos con buena distribución granulométrica, esta capa permite reducir los
espesores de carpeta ya que tiene una función estructural importante al reducir
los esfuerzos cortantes que se trasmiten hacia las capas inferiores,
proporcionando además una función drenante del agua atrapada dentro del
cuerpo del pavimento.

LOSA.- Superficie de rodamiento constituida por materiales endurecidos para

disipar los esfuerzos hacia las terracerías. Se forma de materiales granulares con
o sin liga o más comúnmente de concreto hidráulico en sus diferentes variantes.

JUNTAS DE DILATACIÓN. - Elemento que permite los movimientos relativos

entre dos partes de una estructura o entre la estructura y otras con las cuales
trabaja.

Los materiales de construcción, por lo general, se ven sometidos a contracciones,

expansiones o alabeos debidos a variaciones del tenor de humedad y
temperatura ambientes.

Estas tensiones no deben ser superiores a la resistencia interna del material para
no llegar a fisurarlo. Algunas estructuras por sí mismas pueden soportar estas
tensiones (ej.: carriles del ferrocarril); otras requieren de refuerzos tales como las
armaduras para absorber las tensiones.
Para controlar los movimientos que generan las tensiones producidas en el
interior de las estructuras, se recurre a las Juntas de Dilatación.

JUNTAS LONGITUDINALES: las juntas longitudinales son las que se

construyen paralelamente a lo largo del eje del pavimento rígido.

JUNTAS TRANVERSALES: las juntas transversales son las evitan el

agrietamiento de los elementos de la junta.

BARRAS DE TRNSMISION: son los aceros que cumplen la función de transmitir

las cargas o esfuerzos actuantes en un paño de loza a otro paño.

BARRAS DE AMARRE: son los aceros que cumplen la función de unificar paño
tras paño de losa.
MATERIALES DEL CONCRETO: el concreto será diseñado en función al
esfuerzo o cargas a la cual será sometida.
Los materiales que componen el concreto son generalmente el cemento, el agua,
los agregados finos y gruesos, y para casos especiales el uso de aditivos.
 RUGOSIDAD: es el conjunto de irregularidades que posee una superficie. La
mayor o menor rugosidad de una superficie depende de su acabado superficial.
Éste, permite definir la microgeometría de las superficies para hacerlas válidas
para la función para la que hayan sido realizadas.

e. DIFERENCIAS ENTRE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN Y DE ASFALTO

Su principal diferencia es cómo cada uno de ellos transmite las cargas a la

subrasante. La alta rigidez de la losa de concreto le permite mantenerse como
una placa y distribuir las cargas sobre un área mayor de la subrasante,
transmitiendo presiones muy bajas a las capas inferiores. Por sí misma, la losa
proporciona la mayor parte de la capacidad estructural del pavimento rígido.
Pavimento flexible, está construido con materiales débiles y menos rígidos (que el
hormigón), más deformables, que transmiten a la subrasante las cargas de
manera más concentrada, distribuyendo el total de la carga en menos área de
apoyo. Por lo tanto, el pavimento flexible normalmente requiere más capas y
mayores espesores para resistir la transmisión de cargas a la subrasante.
2.1. Parámetros Y Elementos Básicos del Diseño: El diseño de una pista
responde a una necesidad justificada social y económicamente. Ambos
conceptos se correlacionan para establecer las características técnicas y físicas
que debe tener la pista que se proyecta para que los resultados buscados
sean óptimos, en una solución técnica y económica en beneficio de la
comunidad que requiere del servido, normalmente en situación de
limitaciones muy estrechas de recursos locales y nacionales.

Para poder cumplir las cuatro cicatrices básicas de diseño de toda pista, el
proyectista debe valerse de una serle de parámetros cuantificables que
garanticen una adecuada calidad de trazado de la vía que se presente
construir. De todos ellos destacan cuatro, que pueden relacionarse de forma
casi univoca cóncava uno de los objetivos como la velocidad, la visibilidad y
el terreno.

2.1.1. Parámetros Básicos del Diseño de pistas: Para alcanzar el

objetivo buscado, deben evaluarse y seleccionarse los siguientes
parámetros que definirán las características del proyecto. Según se explica
a continuación en el siguiente orden:

2.3.- CONTROL DE OBRA Existen dos tipos de controles de obra, un

control interno y un control externo. El primero es por parte de la empresa
encargada de la realización de los trabajos en obra. Se basa en la
comparación de lo que sucede realmente con lo previsto en los diferentes
aspectos de la ejecución, hallar soluciones a los problemas que puedan
presentarse y ajustar nuevas previsiones conforme se vayan
estableciendo nuevas realidades, siempre buscando cuidar los intereses
propios de la contratista. Los controles externos consisten en el respeto de
las condiciones y plazos, además de la calidad de los materiales y
procesos de ejecución, del respeto por las leyes y reglamentos vigentes
relativos a la ejecución de trabajos, medidas de seguridad e higiene, etc.
Los encargados de realizar este tipo de control son inspectores por parte
del comitente, por lo que en todo momento persigue cuidar los intereses
del mismo.
2.1. CONTROL INTERNO. El control interno posee una gama importante
de ventajas tales como conocer los costos reales de cada obra por rubro y
su desfasaje frente a los presupuestos y poder actualizar dichos costos
para así realizar en todo momento el nuevo costo futuro; aumentar la
posibilidad de tomar decisiones correctivas a tiempo en función de un
cierto desfasaje detectado; optimizar la gestión en compras, mejorar la
eficiencia en la asignación de la mano de obra y disminuir pérdidas o
desvíos de materiales. Las áreas involucradas en esta tarea son Dirección
Técnica, Compras y Abastecimiento, Producción Administración y
Contabilidad, Recursos Humanos y Control de Gestión. Un modelo de
control interno está compuesto principalmente por cuatro pasos
fundamentales:

1- Presupuestación y programación.
2- Organización.
3- Ejecución y seguimiento.
3 - Control de costos. Los principales rubros a controlar son: Materiales
Mano de Obra Plantel y Equipos Los materiales son controlados
mediante el presupuesto, la programación y explotación de recursos
previstos para la obra, notas de pedido, remitos, registros de
recepción, transferencias internas, planillas de inventarios, facturas,
etc. controlando así entradas y salidas de materiales, acopios y
desperdicios. La mano de obra se controla mediante registro de
asistencias, planillas de horarios, partes diarios de trabajos y sistemas
de sueldos. De esta forma se logra verificar asistencias, y asignación
de actividades. El control del plantel y equipos debe ejecutarse por
medio de fichas de equipos, parte diario de utilización, hojas de ruta,
partes de mantenimiento, transferencias internas, registros de
ingresos y egresos. Pudiendo corroborar con éstos, la presencia en
obra de los mismos, los tiempos y distancias de utilización. Inspección
de Obras de Calles de Hormigón, Asfalto y Firme Natural.Con los
datos obtenidos de los controles permanentes realizados en los
diferentes rubros antes mencionados, se realizan informes de
seguimiento y análisis sobre tiempos y costos previstos y rendimientos
para ir tomando sobre la marcha las decisiones necesarias para
mantener en el mínimo valor posible la diferencia entre lo previsto y lo
real.

2.2. CONTROL EXTERNO. FUNCIONES DE LA INSPECCIÓN DE

OBRA.
Este tipo de control se realiza principalmente mediante la inspección
de obra cuyo objetivo principal es velar en cada instancia del proceso
constructivo por los intereses del comitente de la obra, y
especialmente porque los procesos constructivos, materiales y mano
de obra utilizados permitan alcanzar los objetivos establecidos para el
proyecto. Dentro de la inspección existen diferentes funciones que la
misma debe ejecutar para lograr un control general del desarrollo de
las diferentes actividades que conforman la obra.

Dichos funciones son: Técnica Económica - Administrativa - Legal

Informativa De Coordinación Control y Evaluación del Proceso Social
A continuación se realizará una breve descripción de cada una.

2 . 2 . 1 . Función Técnica. Es la verificación de que la obra se ajusta a

las normas generales y particulares, especificaciones, planos de
construcción y, en general, a la buena práctica de la ingeniería. Las
funciones que persigue esta inspección son: - Supervisar en forma
continua y permanente el trabajo del contratista en toda la extensión
de la obra. - Estudiar y conocer bien los planos y especificaciones de
las obras, comunicar y solicitar autorización para realizar cualquier
modificación al proyecto, informar con antelación cualquier cambio a la
contratista y coordinar con la misma la ejecución de estas
modificaciones. - Suspender provisoriamente la obra total o
parcialmente cuando, por falta de recursos, si se continuaran
efectuando los trabajos decaería la calidad de los mismos, poniendo
en riesgo la seguridad de las personas o el beneficio del propietario de
la obra. Inspección de Obras de Calles de Hormigón, Asfalto y Firme
Natural.

2 - 7 Martínez Fernández Melina A. - Fiscalizar y solicitar la ejecución

de ensayos y pruebas de control de calidad en cualquier momento que
a su criterio se requieran. - Medir y computar las tareas realizas por la
contratista mensualmente.

2 . 2 . 2 . Función Económica - Administrativa - Legal. Es el

mantenimiento del control del costo de la obra, así como el
conocimiento del contrato en todos sus aspectos que terminan en la
elaboración, revisión y tramitación de toda la documentación
pertinente. Entre las funciones de esta inspección se encuentran: -
Mantener registros contables actualizados del movimiento ocurrido en
cada partida. Evaluar las obras ejecutadas por la contratista y
convalidar las valuaciones presentadas, si están de acuerdo con lo
establecido en el contrato, especificaciones y mediciones de campo de
las partidas ejecutadas. - Hacer previsiones en cuanto a variaciones
en los contratos, obras extras, elaboración de nuevas contrataciones y
todo aquello que permita a la obra desarrollarse administrativamente
sin inconvenientes. - Revisar, realizar y tramitar las actas,
presupuestos, valuaciones, prórrogas y toda la documentación
derivada de la ejecución e inspección de la obra, incluyendo las
observaciones y solicitudes que formule la empresa contratista. - Abrir
simultáneamente a la firma del acta de inicio, el diario de obra y anotar
en éste todas las observaciones y aspectos resaltantes que ocurren
durante el desarrollo de las tareas.

2.2.3. Función Informativa. Es la producción, tramitación, registro y

conservación de la documentación necesaria, periódica o eventual,
para que los órganos de dirección conozcan el desarrollo, progreso y
particularidades de la obra en los aspectos técnicos, financieros y
contractuales. Las funciones que persigue esta inspección son: -
Llevar informes periódicos del progreso y calidad de la obra, controlar
los aspectos que resalten ocurridos en el periodo evaluado. -
Informarse y atender a las relaciones que deban mantenerse por
razones de la obra con autoridades de entes públicos o privados. -
Recibir en la obra a visitantes autorizados e informarles sobre el
desarrollo de los trabajos. Inspección de Obras de Calles de
Hormigón, Asfalto y Firme Natural.

4. Función De Coordinación. Es la organización, regularización y

organización lógica de las actividades de los diferentes entes
involucrados en la realización de la obra. Las funciones que debe
cumplir esta inspección son: - Determinación del alcance de las
responsabilidades del personal subalterno. Dirigir, coordinar y
supervisar sus relaciones con la empresa contratista o con otras
entidades que estén relacionadas con la obra. - Coordinar las
actividades cuando haya varios contratos o frentes en una misma
obra.

2 . 2 . 5 . Control y Evaluación del Proceso. Consiste en el estudio

crítico mediante el cual se analizan y actualizan eficazmente la
planificación y programación de la obra. De ésta surgen las
conclusiones tendientes a minimizar los puntos de posibles atrasos.
Las funciones que persigue esta inspección son: - Analizar
conjuntamente con la empresa contratista los programas de trabajo. -
Colaborar con el contratista para mantener al día la información
gráfica y escrita necesaria del avance de obra y tramitar cualquier
información que sea requerida por los órganos de dirección y centros
de control cuando éstos existan.

2 . 2 . 6 . Función Social. Es aquella mediante la cual todos los

integrantes deben convertirse en guías y amigos de la comunidad
donde actúan, razonables portavoces, cruzados en la defensa del
medioambiente y los recursos naturales y dotados de nacionalismo y
civismo. Las funciones que debe cumplir esta inspección son:

- Buscar equilibrio entre el medioambiente natural y la ejecución de la

obra. - Controlar la incidencia de las obras en el medio ambiente.

- Crear conciencia conservacionista entre el personal de la inspección

y empresas constructoras.

- Evitar, en lo posible, que terceros sean afectados o sufran daños en

sus propiedades como consecuencia de la ejecución de las obras.

- Velar porque los acuerdos entre el organismo ejecutor y terceros

sean respetados.

- Notificar a los organismos competentes en aquellos casos en que

deban producirse interrupciones de servicios públicos y establecer
acuerdos con las autoridades respectivas a fin de tratar que las
molestias sean mínimas y que se coloquen los señalamientos
necesarios. Inspección de Obras de Calles de Hormigón, Asfalto y
Firme Natural.

Velar porque la empresa contratista y su personal cumplan

rigurosamente con las normas de higiene y seguridad industrial en el
trabajo, tanto para los trabajadores como para terceros.

ANEXO 01
 V PROCESO CONSTRUCTIVO
1. COLOCACIÓN DEL CARTEL DE IDENTIFICACIÓN DE LA OBRA
Esta es la primera tarea a realizarse.

2. TRAZO Y REPLANTEO
Luego de haber colocado el cartel de obra se procede a la etapa del trazo y replanteo.

Primero se procede a identificar los puntos dejados en el levantamiento topográfico, y así

mismos el nivel a que se encuentran dichos puntos

Después de haber identificado dichos puntos se procede al trazo del eje principal de la
calle hacer pavimentada la cual se realizó con yeso.
 Ejecutado el trazo de la vía, el INGENIERO procese a instalar el Nivel para el replanteo
de puntos tomados
Con la ayuda de un operario el ingeniero se dispone a tomar los puntos nuevamente, cada
punto tomado se coloca en la separación del trazo del eje de la vía

El replanteo de puntos se hace con el fin de tener un acercamiento del perfil que se
muestra en el expediente técnico que se requiere para dicha vía

3. CORTE Y MOVIMIENTO DE TIERRAS

Luego de haber ejecutado el trazo y replanteo de los puntos de control se procede a
realizar el movimiento de tierra.
Primero se inicia con una limpieza general de toda la vía, para evitar que exista algún
obstáculo que pueda demorar el trabajo del CARGADOR FRONTAL

Luego de haber hecho una limpieza general de la vía se procede con el corte del terreno.
El CARGADOR FRONTAL comienza a hacer el corte en un inicio superficialmente,
para ver la dureza del suelo.

Comenzando a cortar el terreno superficialmente, llevando la tierra de desmonte a un

punto de acumulación para que luego pueda ser cargado a los volquetes que los
trasladaran a lugares de depósito de tierras. Dicho proceso se hace reiteradas veces hasta
que el tramo tomado sea cortado hasta el nivel requerido.
4.- REPARACIÓN DE REDES E INSTALACIONES EXISTENTES
Luego de hacer el movimiento de tierra se procede a hacer la excavación de zanjas, uno
de los trabajos hechos aquí es aquel que tiene que ver con la reparación de redes e
instalaciones existentes de agua potable y desagüe.

Se hace la excavación con maquinaria pesada y manualmente en coordinación con la

empresa que presta este servicio.
 Una vez concluida las obras de saneamiento se procede a tapar todas las zanjas
realizadas.

5. MEJORAMIENTO DE LA SUB RASANTE

Se mejora colocando material granular de préstamo o de cantera de 15 a 20 cm, la cual
se realiza en 3 etapas.
El CAMIÓN VOLQUETE se encarga de dejar en punto específicos el material.

Luego una MOTONIVLADORA se encarga de extender el material hasta el nivel

requerido.
 Luego se procede a compactar este material con el RODILLO hasta lograr una superficie
horizontal, paralela a la sub rasante.

6. CONFORMACIÓN DE LA BASE
Después del mejoramiento de la sub rasante se pasa a la etapa de la conformación de la
base, la cual también consta de 3 etapas.
El CAMIÓN VOLQUETE se encarga de dejar en punto específicos el material.
Luego se procede a poner puntos de nivel para que la MOTONIVELADORA se
encargue de extender el material hasta el nivel requerido.

La expansión del material manualmente se realiza cuando la maquina

MONOTIVELADORA no puede entrar en esa zona. Y para hacer esta expansión de
material se realiza a través de una palana y un pico.

Una vez realizado la expansión del material se procede a verificar los puntos de nivel
para ver si la capa requerida tiene la dimensión especificada. Estos puntos son
señalizados con yeso.
Verificada el espesor de la capa se procede a la compactación del material mediante el
uso del rodillo.

Como el rodillo no
puede entrar en algunas zonas se hace el uso de la plancha compactadora.
 Después que la vía fue compactada se procede a señalar trazos con yeso para las
divisiones del encofrado del pavimento.

7.- ENCOFRADO
DE PISTAS
Comprende la ejecución y colocación de la madera necesaria para contener el vaciado del
concreto de los diferentes elementos que conforman al pavimento.

En el proceso del encofrado se debe usar madera tornillo por ser de alta resistencia al
pandeo y al empuje del concreto al momento del vaciado, en la actualidad se hace uso de
las planchas metálicas, la cual ayuda a ganar tiempo y avanzar con el proceso.
Antes de la colocación la madera debe ser humedecida y lubricada para evitar la
adherencia del concreto.

Antes del vaciado del concreto, se verifica que no haya fisuras por donde podría escapar
el concreto, también se nivela con más precisión y se compacta el suelo para evitar el
mezclado del concreto con el material del afirmado.
8.- VACEADO PARA COMFORMAR LA LOSA DE CONCRETO
El concreto se elabora en la mezcladora empleando latas y palanas para llenar la
mezcladora de agua, arena gruesa y gravilla, las carretillas se usan para trasladar el
concreto. Previamente el Ingeniero verifica que las dimensiones de los paños a vaciar el
concreto correspondan a las de los planos.

Se vacea el concreto por paños, cuando la que está a lado ya ha fraguado. Luego se
somete a un proceso de vibrado cada 30 cm del vaciado de unos 8 a 15 segundos.
Por efectos de la alta temperatura (días soleados) se cubre el pavimento con un plástico
evitando de esa manera la deshidratación y el fisuramiento del pavimento.
9. JUNTAS DE DILATACIÓN
Las juntas vienen a ser la separación de uno y otro paño por una madera longitudinal y
transversal. Las cuales son empleadas para evitar el agrietamiento del pavimento por
efectos estructurales del mismo y por condiciones climáticas respectivas.
Se deja un espacio libre entre paños para disminuir los esfuerzos de compresión en el
pavimento. Esta junta permite el libre movimiento al dilatarse el pavimento por efectos
de temperatura.
Estas juntas se hacen en la intersección de los paños, Tienen 2 pulgada de espesor y 20
cm de alto, lo mismo que el paño.

Normalmente estas juntas se las hacen colocando una tabla y en algunos casos colocando
tecnopor.

10. CURADO
Luego del vaceado del concreto y cuando este haya fraguado (pasado las 24 horas) se
procede a desencofrar los paños de concreto.
Una vez desencofrado se procede a hacer el curado del concreto.
Sabemos que desde que el agua tiene contacto con el cemento, se produce una reacción
química, llevando por consecuencia
inmediata a empezar el curado del
concreto, por ello en el curado del
concreto del pavimento, se observa
la preocupación por el clima, el
tiempo, y entre otros factores.
Para poder tener un óptimo curado, el concreto necesita de una humedad requerida, por lo
cual si este, se lo expone al sol o a factores climatológicos que afecten a la humedad del
concreto, este no tendrá el curado requerido y por lo tanto afectara a su resistencia
portante.

El curado de las losas de concreto de pavimento rígido es la etapa siguiente del vaceado,
fraguado y desencofrado del concreto.

Primero se inicia con una remojada de agua superficialmente, tantas veces sea necesario
ya que el agua se valla escurriendo alrededor de las losas.
Luego se procede a cubrir las losas con arena gruesa mojada en formas de cono las cuales
se pueden ver en la figura.
 Si la arena va secando por efectos de temperatura debe ser remojada para que el agua
pueda entrar de forma proporcional a las losas de concreto y asi tener un óptimo curado.

11. SELLADO DE JUNTAS

Sellar es colocar un producto adecuado en una junta para impedir la penetración de

humedad o aire por ese espacio entre elementos, se realiza en el mismo material o en
otros de diferente naturaleza.

Las juntas deben sellarse para conservar ese espacio donde se producirán los
movimientos, para impedir que penetre agua u otro elemento y para proteger los bordes
del deterioro por impacto de cargas puntuales.
Cuando las juntas se sitúan bajo tráfico rodado, tienen influencia en los costes de
mantenimiento de la estructura y también en la seguridad de uso permitiendo que ambos
lados de la junta queden nivelados para que el rodado transite sin saltos.

Las juntas serán rellenados con material de asfalto (brea + arena gruesa) cocido, en una
proporción de 1:4.

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 12. LIMPIEZA
Este trabajo consiste en la limpieza del pavimento de todo escombro y material
indeseable necesarios para concluir con la obra especificada y proceder a la inauguración
de dicha pavimentación.

13. SEÑALIZACIÓN
Esta etapa es necesaria para el ordenamiento y señalización para el tráfico vehicular y
peatonal.
 Se procede a pintar sobre el pavimento la Línea Central, las Líneas de Pare y Cruce de
Peatones; además de las flechas direccionales.

V. RESULTADOS.

 Por medio de una inspección realizada el miércoles 28 de Junio del 2017

en la avenida Parda cercana al puente del río Lacramarca, se realizó una
evaluación técnica de la construcción de este pavimento, así como los
criterios básicos para su realización.

 El lugar visitado es una zona que está habitada por una población grande,
teniendo como necesidades el mejoramiento e implementación de una vía
que cumpla con los requerimientos de la población para tener una buena
comunicación vial, por ello se está trabajando en esta obra de
pavimentación.

 La reconstrucción de este pavimento es necesaria para el paso de

automóviles y vehículos que transitan de Chimbote a Nuevo Chimbote,
comunicando de esta manera a ambos distritos, permitiendo el comercio y
el acceso a servicios y bienes en los pobladores de ambas ciudades.

 La reconstrucción se realizó ya que las lluvias afectaron el lugar,

destruyendo el pavimento, como consecuencia es necesario la
reconstrucción de esta vía para evitar problemas con el tránsito vehicular y
la estructura del pavimento.

VI. CONCLUSIONES

 En la visita de campo a la Avenida ente el distrito de Piura y se discutió y

profundizó temas relacionados a la construcción de la obra pavimentada.

 Se habló sobre los objetivos de una vía pavimentada y sobre los beneficios
que trae su mejoramiento para la población que hay en la zona.

 Se discutió sobre el diseño del pavimento y los materiales a utilizar en esta vía
que se está mejorando.

 También sobre las capas del pavimento, se está haciendo una reconstrucción
del pavimento, utilizando las normas.
 Es importante tener en cuenta las normas y el proceso de construcción de un
pavimento para realizar las obras de una manera adecuada y no generar
gastos innecesarios.

 Hay que tener en cuenta las especificaciones técnicas al realizar una vía para
automóviles, los errores en la construcción pueden generar más gastos futuros
y un mal uso de la población.

 Por necesidad de una vía en buenas condiciones se realizó la reconstrucción

de la vía, para permitir el tránsito de vehículos en esta zona que es muy
transitada, ya que permite la realización del comercio y acceso a servicios
diferentes.

VII. RECOMENDACIONES

Enfocado en el mantenimiento de un pavimento se recomienda a la comunidad a

seguir los siguientes pasos.

Modalidad de mantenimiento preventivo que comprende un conjunto de

actividades que se realizan en la calzada y el entorno de una vía pavimentada,
cuando menos una vez al año, para retrasar todo lo posible el proceso de
degradación de las características funcionales o estructurales del pavimento, así
como para corregir los impactos negativos del entorno que, sin suponer
degradaciones de los elementos del pavimento, también impiden o dificultan la
correcta realización de su función.

El mantenimiento rutinario incluye reparaciones menores y localizadas de la

superficie; limpieza permanente de la calzada, bermas y drenajes; control de
vegetación y la reparación y limpieza de los dispositivos para el control del
tránsito. También, incluye la limpieza y reparaciones menores y localizadas de las
obras de arte Aunque el mantenimiento rutinario se debe realizar durante todo el
período de vida del pavimento, constituye prácticamente la única actividad que se
ejecuta durante su etapa inicial de servicio

No olvidemos la rocería y limpieza del derecho de vía, remoción de derrumbes,

jardinería y riego de plantas ornamentales. Aparte del mantenimiento que debe
realizar el municipio que es el sello de fisuras y grietas, bacheo superficial y
profundo, riego en negro, enarenado, sello en arena de asfalto, limpieza de obras
de drenaje longitudinal y superficial, limpieza de subdrenes.
VIII. BIBLIOGRAFIA

 Reglamento Nacional de Edificaciones (RNE)

 Manual de Carreteras: Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción EG-2013
 http://www.institutoivia.com/doc/Tesis_Raysa_Lopez_Alfons_ISPJAE_Pro
cedimiento_constructivo_pavimentos_rigidos_Junio2010.pdf
 file:///C:/Users/User/Downloads/Recomendaciones.pdf
 http://www.ecured.cu/Pavimento_r%C3%ADgido
 http://adf.ly/9083100/int/http://oswaldodavidpavimentosrigidos.blogsp
ot.pe/
 https://www.cemexmexico.com/Concretos/files/manualDePavimentos20
10.pdf
 http://www.icao.int/SAM/Documents/IX.ALACPA/8_Favaron-
CONTRUCCION%20PAV%20RIGIDOS.pdf
 https://www.clubensayos.com/Informes-de-Libros/PROCESO-
CONSTRUCTIVO-DE-PAVIMENTOS-RIGIDOS/194539.html
 http://blog.360gradosenconcreto.com/proceso-constructivo-de-un-
pavimento-en-concreto/
 http://es.scribd.com/doc/93989660/3-Construccion-de-Pavimentos-
Rigidos-y-Control-de-Calidad#scribd