Anda di halaman 1dari 14

Akses Stasiun Kereta Api – penilaian pilihan

Kereta api adalah komponen penting dari sistem transportasi umum di kota-kota besar, tetapi efektivitasnya
kereta api pada dasarnya ditentukan oleh kualitas akses penumpang ke stasiun. Perencanaan untuk akses ke
stasiun kereta api umumnya tidak berkembang dengan baik sebagai suatu disiplin di Australia atau USA, dan
banyak variabel yang mempengaruhi kualitas akses stasiun tidak diketahui secara luas. Analisis transportasi
yang khas berfokus pada mobil, sering kali merugikan orang lain atau moda transportasi. Sementara itu,
metode analisis ketat untuk mode non-otomatis saat ini masa awal mereka di antara profesi yang tertarik
dalam transportasi.
Penelitian terhadap faktor-faktor yang berkontribusi terhadap pilihan akses stasiun menunjukkan bahwa area
stasiun karakteristik menonjol dalam keputusan pilihan moda.

Makalah ini merangkum temuan-temuan dari tinjauan literatur yang mengeksplorasi akses area-stasiun
perencanaan, dan bidang yang muncul dari metode evaluasi transportasi non-otomotif. Kami menemukan itu
mendorong berjalan kaki, bersepeda, dan naik angkutan umum ke stasiun kereta api dapat meningkat
penumpang tanpa perlu menyediakan fasilitas parkir mobil tambahan, yang jelas cenderung mahal, intensif
lahan, dan yang menghasilkan kemacetan lokal. Sebaliknya, area-stasiun lahan dapat digunakan lebih
produktif, melalui hunian, perkantoran, dan angkutan ritel yang berorientasi pengembangan (TOD) yang
memberikan nilai ekonomi kepada masyarakat dan penumpang untuk agen kereta api.

1. Pendahuluan
1.1. Pendekatan baru untuk mengakses stasiun perencanaan

Akses stasiun menampilkan dirinya sebagai komponen kunci dari "perjalanan keseluruhan" yang melibatkan
publik kaki transportasi atau kereta api. Pengalaman dari keseluruhan perjalanan ini pada dasarnya ditentukan
oleh apa yang terjadi di awal perjalanan (dalam mencapai stasiun) dan di akhir perjalanan (dari stasiun ke
tujuan akhir).

“Waktu dan ketidaknyamanan yang terkait dengan perjalanan ke dan dari ini berhenti secara substansial
berkurang daya tarik angkutan umum via mobil pribadi. "(Martens 2007, p 326)

Beberapa lembaga kereta api berencana untuk akses multi-modal, tetapi hanya sedikit yang memiliki
organisasi atau pendekatan komprehensif untuk perencanaan wilayah stasiu. Faktanya, banyak agensi yang
tidak begitu peduli dan aktif mengukur dan menganalisis data akses moda. Ini mungkin mengejutkan
mengingat kuncinya peran yang dimainkan akses dalam menarik penumpang dan menghasilkan penumpang
untuk kereta api pada khususnya lokasi. Mengumpulkan data akses, seperti yang telah dilakukan Sydney (lihat
Gambar 1), menyediakan baseline memahami pola penumpang di setiap stasiun dan dapat membantu instansi
memprioritaskan perbaikan akses (NSW Department of Planning 2006).
Akses ke moda stasiun kereta api

Tampaknya masih kurangnya pemahaman rinci tentang cara terbaik mengakomodasi setiap moda akses, cara
meningkatkan akses dengan mode pilihan, atau cara mengelola konflik di antara mereka. Tetapi aliran melalui
kebijakan dan perencanaan yang lebih luas diskusi tentang memberikan hasil transit yang lebih baik
dampaknya lebih mencerminkan dirinya perhatian terhadap perencanaan akses stasiun di tahun-tahun
mendatang.

“Kebijakan telah dipengaruhi oleh gagasan perjalanan transportasi umum yang mulus di mana kebutuhan
mendasar adalah untuk membuat transportasi umum lebih menarik dan ramah pengguna dalam hal
peningkatan layanan, keandalan, informasi perjalanan, keamanan, dan perbaikan terkait infrastruktur seperti
ruang tunggu dan area publik. ”(Hine & Scott 2000, p217)

1.2. Metode dan Motivasi

Makalah ini merupakan tinjauan atas sumber-sumber dan literatur terkini dan informatif tentang
kereta api perencanaan akses stasiun - termasuk penelitian, panduan dan kebijakan lembaga, dan
spesifik stasiun mengakses rencana. Oleh menyelidiki sumber saat ini dan diakui dalam perencanaan
akses stasiun, penulis berharap untuk menetapkan masalah dan tantangan awal, tinjau aspek akses
stasiun yang mungkin manfaat dari penilaian kuantitatif dan / atau kualitatif, dan grafik arah baru
untuk mengembangkan alat "tingkat layanan" untuk menilai kualitas akses stasiun oleh berbagai
mode. Alat-alat ini diharapkan akan tersedia untuk digunakan dalam upaya meningkatkan stasiun
akses, untuk meningkatkan penumpang dengan peningkatan akses, dan mungkin untuk upaya sadar
untuk mode akses shift berbagi dari yang kurang disukai ke mode yang lebih disukai. Dalam hal ini,
Peneliti juga akhirnya berharap untuk membangun daya tarik relatif atau keefektifan berbagai mode
akses pada berbagai bidang, termasuk biaya, efektivitas di generasi penumpang, ramah lingkungan,
hasil desain perkotaan dan pemanfaatan lahan, dan masalah lainnya.

1.3. Akses Moda


“Perjalanan kereta api hampir selalu menjadi bagian dari perjalanan "rantai" yang mencakup
perjalanan ke, dan kemudian dari, stasiun kereta api dengan berbagai moda transportasi. Integrasi
ini komponen sangat penting untuk mencapai perjalanan yang berkelanjutan, dari pintu ke pintu
saat menggunakan rel, dan untuk membuat kereta api menjadi alternatif yang layak dan menarik
untuk pengguna moda lain ” (Givoni & Rietveld 2007, p357)

Makalah ini disusun di sekitar pandangan pertimbangan dan masalah untuk masing-masing empat
utama mode akses. Penumpang kereta api mengakses stasiun transportasi umum terutama melalui:
berjalan kaki, bersepeda, mengendarai pengumpan transit (dan mentransfer ke / dari kereta api),
dan mengemudi (atau diturunkan dengan mobil). Perencanaan untuk akses stasiun kereta api perlu
sepenuhnya mempertimbangkan setiap mode, karena masing-masing memiliki persyaratan dan
karakteristik unik. Ada beberapa contoh perubahan terbaru pola pikir agensi, dan laporan
perencanaan stasiun dari agensi WMATA di Washington DC menawarkan beberapa indikasi arah
baru yang muncul ini dalam rekomendasi untuk aksesnya perubahan infrastruktur:

“Peningkatan akses yang diusulkan dalam studi ini termasuk pintu masuk stasiun tambahan dan
mezzanine, memperbaiki kondisi lalu lintas intermodal di area sekitar stasiun, meningkatkan operasi
lalu lintas di jalan yang berdekatan, dan meningkatkan koneksi antara Metrobus and Metrorail.
”(WMATA 2002, p1)

Diskusi yang mengikuti juga berusaha untuk mencakup gagasan yang menekankan khusus mode
akses menawarkan serangkaian peluang yang berbeda ke penyedia transit kereta api. Kami
merasakan itu secara umum, penekanan kembali dalam mendukung mode akses berkelanjutan
kemungkinan akan terjadi.

Gambar 1: C Hale, Oktober 2008. Parkir sepeda, Den Haag Centraal Station, Belanda. Potensi untuk
sepeda untuk tumbuh sebagai mode akses ke stasiun di Australia adalah signifikan - tetapi sepeda membawa
keunikan mereka sendiri

2. Park adn Ride


Penumpang angkutan umum menggunakan mobil untuk mengakses stasiun kereta api baik dengan
mengemudi dan parkir di stasiun (park-and-ride) atau diturunkan oleh pengemudi lain Mobil Akses
adalah mode dominan di beberapa stasiun kereta api (di lokasi pinggiran kota khususnya) itu
terutama melayani perjalanan komuter, dan yang telah direncanakan untuk melayani terutama
untuk berbasis mobil mengakses. Masalah dengan pendekatan akses berbasis otomatis dimulai
dengan fakta bahwa mobil umumnya mode yang paling mahal untuk agen transit untuk
mengakomodasi (Weant & Levinson 1998; TCRP 2009).

“Investasi stasiun parkir mobil harus diminimalkan di daerah-daerah dalam kota dengan publik yang
baik transportasi dan akses bersepeda. ”(Green & Hall 2009, p7)

Keberhasilan parkir dan naik pada dasarnya ditentukan oleh ketersediaan parkir dan aksesibilitas
relatif dari mode lain. Tempat parkir tidak disediakan secara formal, dan di mana Permintaan ada,
kendaraan akan cenderung menggunakan parkir di jalan sejauh itu murah atau gratis, dan tersedia
(Dickins 1991, pp23-36). Namun, ketentuan parkir di luar jalan bisa mendorong orang untuk
menggunakan transportasi umum yang sebaliknya hanya akan mengemudi (TCRP 2004, bab 3).

Stasiun umumnya hanya memiliki ketersediaan parkir yang terbatas - begitu contoh dunia nyata
menunjukkan bahwa tarif parkir dan manajemen permintaan transportasi (TDM) harus dapat
menggeser penumpang angkutan umum ‟pilihan mode akses dari mobil tanpa mempengaruhi
keseluruhan penumpang angkutan umum. Namun, jika harga terlalu tinggi, lembaga-lembaga
mungkin berisiko kehilangan penumpang. Manajemen parkir saja belum terbukti meningkatkan
penumpang di jangka pendek, tetapi mungkin memiliki manfaat jangka panjang dalam
memperkenalkan calon penumpang yang saat ini mendorong untuk mempertimbangkan perubahan
kebiasaan (TCRP 2004, ch3; Duecker 1998; Rephlo et al 2008). Kiss-and-ride adalah kenyataan (baik
secara formal maupun informal) di hampir semua stasiun kereta api, tetapi belum menerima tingkat
perhatian yang sama seperti park-and-ride. Fasilitas Kiss-and-ride (K & R) lebih murah dibandingkan
dengan infrastruktur dan layanan angkutan umum yang menggunakan tumpang muat atau mungkin
pengumpan, tetapi lembaga jarang berinvestasi banyak ke arah perencanaan pelatihan K & R yang
terstruktur (Schank 2002, pp714).

Mendedikasikan tanah yang dibutuhkan untuk parkir sangat mahal bagi agen, baik dari segi modal
biaya dan biaya peluang (Vuchic 2005). Agen transit harus membayar untuk tanah diperlukan, dan
membangun peningkatan untuk parkir mobil permukaan atau terstruktur, dan hanya bisa
memulihkan biaya tersebut melalui tarif dan, dalam beberapa kasus, biaya parkir. Secara per rider,
park-and-ride akan menjadi moda akses paling mahal dari agensi itu sudut pandang (Weant &
Levinson 1998; TCRP 2009) - dan pertanyaan ini akan diselidiki secara lebih rinci dalam proses
penelitian selanjutnya. Apalagi tanah di mana stasiun kereta api tegakan parkir sering memiliki nilai
lebih karena penggunaan lahan lain - seperti untuk perumahan pengembangan, ritel, kantor, atau
campuran penggunaan. Di beberapa stasiun, tanah milik agensi bisa jadi dimanfaatkan atau
dikembangkan sebagai peluang menghasilkan pendapatan bagi lembaga kereta api. Bergantung
kepada konfigurasi dan skala, pembangunan daerah-stasiun harus dapat menghasilkan tingkat yang
sama penumpang, atau lebih, dibandingkan dengan parkir mobil diganti (Fehr & Peers 2006).
Pendekatan ini sekarang mendapatkan traksi di lembaga kereta api AS seperti BART dan WMATA.
Jika realistis Penaksiran biaya dan manfaat untuk P & R dilakukan, kita mungkin mengharapkan
penekanan ulang dari waktu ke waktu jauh dari P & R, menuju opsi pengembangan real estate di
tanah agen, didukung oleh perencanaan akses yang lebih baik dan infrastruktur untuk mode non-
mobil.

“Kebijakan terhadap penyediaan, pembiayaan, dan pengisian untuk P + R sangat dipengaruhi oleh
subsidi berat mobil di daerah perkotaan ... Biaya pengguna langsung sangat rendah, murah bensin,
dan seringnya subsidi untuk parkir bahkan di pusat kota memaksa agen transit untuk mensubsidi P +
R di pinggiran kota. ”(Vuchic 2005, p283

2.1 Metode Evaluasi dan Potensi

Evaluasi kinerja berbasis-auto jalan raya sangat berkembang dengan baik dan mewakili fokus utama
dari profesi rekayasa lalu lintas di 20 th abad (NCHRP 2008). Park and ride di stasiun umumnya akan
memiliki Sebuah dikenal "perjalanan generasi" menilai dan itu terkait dampak di sekitarnya jalan
raya bisa menjadi dievaluasi. Demikian pula, penelitian ke jarak komuter akan perjalanan untuk park-
and-ride stasiun memungkinkan perencana untuk mengenali sebuah perkiraan tangkapan untuk
mobil mudah mengakses penumpang (TCRP 2003). Namun baru-baru ini, beberapa lembaga sudah
mulai mengevaluasi hubungan trade-off antara parkir mobil yang berorientasi angkutan umum
pengembangan (TOD). Penyedia transportasi umum kereta api San Francisco, Bay Area Rapid Transit
(BART), adalah pemimpin dalam perencanaan akses stasiun kereta api dan telah mengembangkan
alat untuk membantu mengukur trade-off ini. Menggunakan metodologi berbasis spreadsheet, BART
merencanakan area-stasiun prioritas berdasarkan permintaan parkir dan permintaan pembangunan
untuk menilai secara kuantitatif dampak masing-masing dalam hal biaya (pasokan parkir,
peningkatan akses) dan pendapatan (tarif penumpang, sewa pengembangan). Pengambil keputusan
kemudian mampu menjadi penumpang dan peluang pengembangan di sekitar stasiun BART (Willson
& Menotti 2007).

Potensi metrik dan bidang analisis untuk penilaian generasi mendatang dari tingkat parkir layanan
mungkin perlu menyertakan:

a) Akses berbagi moda dengan P & R di stasiun


b) Penilaian trade-off antara pemberian P & R dan opsi lain dalam biaya / manfaat dan
persyaratan generasi-penumpang
c) Pendekatan yang lebih strategis untuk mengidentifikasi di mana fasilitas P & R sebaiknya
ditempatkan dalam strategi P & R di seluruh sistem
d) Pengkajian opsi manajemen permintaan parkir
e) Penilaian pemanfaatan fasilitas P & R. Misalnya, investigasi ke mana parkir mengemudi dari
jarak yang ditempuh, apa kebutuhan mereka, dan prospek untuk melayani perjalanan ini
melalui opsi akses lainnya

3. Bus Pengumpan
Layanan pengumpan angkutan umum memiliki potensi untuk memperluas jangkauan transportasi kereta api
jauh di luar jarak berjalan kaki, terutama bagi mereka yang tidak memiliki kendaraan atau untuk siapa biaya
parkir sangat mahal - tetapi juga bagi mereka yang hanya tinggal pada jarak ke rel. Bus pengumpan
layanan juga menempatkan lebih sedikit permintaan pada jaringan jalan di sekitar stasiun dan
dianggap lebih ramah lingkungan daripada akses mobil (TCRP 2009).

“Simpang transportasi umum telah memiliki signifikansi baru dalam agenda transportasi baru dan
pergerakan menuju perjalanan tanpa batas dengan transportasi umum. Pusat untuk kebutuhan dari
perjalanan transportasi umum yang mulus adalah kebutuhan untuk mengurangi biaya yang terkait
pertukaran, baik yang dirasakan maupun yang sebenarnya. Biaya-biaya ini dapat mempengaruhi
permintaan untuk publik transportasi dalam hal efek yang dipertukarkan tepat waktu, waktu yang
dihabiskan mentransfer antara kendaraan dan risiko petugas dan ketidaknyamanan yang terlibat
dengan kegiatan ini. "(Hine & Scott 2000, p217)

Banyak lembaga, bagaimanapun merasa sulit untuk menyediakan layanan feeder yang bersifat peka
waktu untuk penumpang dan hemat biaya untuk agen transportasi umum. Meskipun begitu, potensi
untuk menyediakan layanan tersebut merupakan peluang berharga untuk transit kereta api seperti
itu akan memfasilitasi peningkatan penumpang tanpa perlu P & R area stasiun yang signifikan
infrastruktur. Strategi untuk layanan bus pengumpan yang lebih efektif diidentifikasi dalam literatur
termasuk peningkatan efisiensi rute dan sistem transportasi cerdas (ITS) untuk menyediakan
informasi dan penjadwalan pelanggan (TCRP 2007; TCRP 2006). Tetapi lebih luas, benar-benar sistem
transit multi-moda terpadu berdasarkan peluang transfer yang efektif dipertimbangkan fundamental
untuk kualitas transit keseluruhan (Mees 2010). Pengejaran tujuan ini membawa banyak manfaat
terkait transfer yang kami anggap lebih khusus dalam konteks “feeder”. Bagaimanapun caranya kami
melihatnya, transfer merupakan komponen mendasar dari transit yang efektif. Mees (2010) juga
membahas gagasan bahwa jaringan transit di Australia umumnya melihat tingkat transfer yang jauh
lebih rendah bila dibandingkan dengan jaringan lain yang sebanding seperti di kota-kota Kanada.
Menawarkan bus pengumpan sebagai alternatif asli untuk akses P & R, tampaknya perkotaan
Australia jaringan perlu mengembalikan transfer dan konektivitas ke garis depan perencanaan
jaringan, desain interchange, dan pertimbangan operasional.

“Akses transportasi publik harus ditingkatkan melalui kemitraan yang lebih erat dengan lokal otoritas
dan operator bus, untuk mendorong lokasi stasiun bus lebih dekat ke jalur kereta api stasiun dan
menyediakan tiket bus / kereta api tanpa hambatan. ”(Green & Hall 2009, p7)

Survei AS tentang penggunaan angkutan pengumpan menemukan bahwa frekuensi layanan adalah
yang paling signifikan prediktor penggunaan bus pengumpan, tetapi pertimbangan penting juga
disertakan beraing waktu perjalanan, biaya parkir dan ketersediaan, kehadiran subsidi, dan otomatis
tingkat kepemilikan (Cervero 2006).

Jadwal dan koordinasi tarif antara feeder dan layanan kereta api sangat penting untuk transit
pengumpan. Mengurangi waktu yang dibutuhkan untuk mentransfer, dan meningkatkan kualitas
transfer fasilitas sangat penting untuk meningkatkan pangsa moda akses pengumpan bus (Hine &
Scott 2000).

3.1 Metode Evaluasi Potensi


Mengevaluasi tingkat layanan bus pengumpan umumnya dapat dilakukan sesuai dengan hal yang
sama metode seperti menilai layanan angkutan umum utama (TCRP 2003), tetapi dengan perhatian
khusus yang diberikan pada kemampuan pengerjaan elemen transit pengumpan yang diidentifikasi
di atas pada skala area stasiun. Tarif dan jadwal koordinasi juga penting untuk mendorong
pengendara memanfaatkan transit pengumpan - dan harus dinilai.

Peluang ada untuk mengembangkan alat yang membandingkan biaya penyediaan transit
pengumpan versus parkir, karena tinjauan pustaka tidak menghasilkan apa-apa. Meskipun
menyediakan layanan bus pengumpan bisa mahal, mungkin tidak semahal fasilitas parkir mobil
khusus dalam beberapa kasus dan ini harus diinvestigasi lebih detail. Kami mungkin juga berasumsi
bahwa sebagian besar sumber daya untuk integrasi kereta api bus yang lebih baik dapat berasal dari
penggunaan layanan bus yang lebih cerdas.

Potensi metrik dan bidang analisis untuk penilaian generasi berikutnya dari tingkat bus pengumpan
layanan mungkin perlu menyertakan:

 Mode berbagi akses dengan transit pengumpan di stasiun


 Jarak tempuh dengan kedatangan bus
 Frekuensi layanan untuk kedua mode pada titik transfer
 Konfigurasi dan desain fasilitas untuk memfasilitasi efisien, dilindungi cuaca dan transfer
antar moda yang nyaman
 Kualitas informasi real-time dan alat bantu navigasi sistem lainnya untuk penumpang
 Layanan untuk jalur perjalanan perjalanan yang jelas ke-dan-dari stasiun dan sekitarnya
pinggiran kota
 Akumulasi metrik dasar pada transfer yang ada dan tingkat penggunaan pengumpan. Aspek
atau metrik seperti "perjalanan yang melibatkan transfer sebagai bagian dari semua
perjalanan transit" di keduanya skala lokal dan skala sistem sangat bermanfaat
 Layanan pelanggan dan umpan balik tentang kemudahan transfer dan penggunaan
pengumpan

4. Sepeda
Akses sepeda di stasiun kereta api sering diberi prioritas rendah atau bahkan benar-benar diabaikan,
meskipun beberapa lembaga mulai melihat manfaat dalam peningkatan akses sepeda. Bersepeda
menghadirkan peluang untuk meningkatkan jangkauan potensi publik tujuan transportasi,
meningkatkan jarak tangkapan transportasi umum mungkin menjadi 10 kali lebih besar daripada
dengan berjalan. Mengurangi permintaan pada infrastruktur jalan daerah-stasiun mungkin melalui
pergeseran ke akses bersepeda. Tumbuh akses bersepeda pada dasarnya diterjemahkan ke dalam
peningkatan penumpang angkutan umum dengan biaya akses-layanan yang rendah untuk agen (QT
2006).

"Jumlah inisiatif kebijakan untuk mempromosikan penggunaan sepeda, penggunaan gabungan dari
sepeda dan transportasi umum untuk satu perjalanan, telah melihat peningkatan besar selama masa
lalu dekade di banyak negara industri sebagai bagian dari pencarian untuk transportasi yang lebih
berkelanjutan dan menjadi solusi. Meningkatnya minat berasal dari fakta bahwa bike-and-ride dapat
membantu memecahkan kelemahan utama transportasi umum: aksesibilitas perhentian transportasi
umum. ”(Martens 2007, p326)

Meskipun sebagian besar lembaga mencapai akses sepeda berbagi moda sekitar 2-5%, internasional
penelitian menunjukkan bahwa akses sepeda berbagi moda hingga 40 persen dapat dicapai (Parsons
Brinkerhoff 2009; Martens 2004; Herman dkk 1993). Sesungguhnya, 47% responden dalam sebuah
survei komuter kereta New Jersey menyatakan mereka akan mempertimbangkan bersepeda dari
rumah ke rumah stasiun kereta api, jika fasilitas diperbaiki (Herman et al 1993). Beberapa faktor
berkontribusi keputusan penumpang untuk bersepeda ke stasiun kereta api secara tradisional
dianggap berada di luar pengaruh langsung dari otoritas kereta api, termasuk hal-hal seperti
topografi, cuaca, dan budaya. Yang lebih menarik adalah pertanyaan tentang infrastruktur sepeda di
area-stasiun secara tradisional juga dianggap "masalah orang lain". Meningkatkan fasilitas seperti
jalur sepeda di sekitar stasiun kereta api biasanya merupakan tanggung jawab pemerintah lokal dan
akan mewajibkan lembaga kereta api untuk bekerja sama dengan pemangku kepentingan lain untuk
membangun jalur sepeda yang bermanfaat atau perbaikan sepeda di jalan atau di luar jalan (Federal
Highway Administration 1992).

“Penggunaan sepeda dalam perjalanan akses (di akhir perjalanan) dan / atau perjalanan keluar (di
kegiatan-akhir perjalanan) dapat mengurangi waktu tempuh transportasi umum dari pintu ke pintu
perjalanan. Sebagai mode pengumpan, sepeda jauh lebih cepat daripada berjalan dan lebih fleksibel
daripada transportasi umum karena sifatnya yang 'berkelanjutan' menghilangkan penantian dan
penjadwalan biaya, menunjukkan bahwa penggunaan sepeda dalam akses dan / atau perjalanan
keluar dapat membantu penutupan "kesenjangan waktu perjalanan" antara mobil dan transportasi
umum. "(Martens 2007, p327)

Meskipun ada tantangan yang dirasakan penelitian secara luar biasa menunjukkan bahwa perbaikan
infrastruktur yang berfokus siklus di stasiun sesuai dengan peningkatan akses sepeda terspisah
(TCRP 2005; Martens 2007). Infrastruktur yang paling signifikan terkait akses sepeda adalah fasilitas
parkir yang aman dan menarik. Sebuah studi di Belanda menemukan bahwa pemasangan parkir
sepeda aman menyebabkan peningkatan kepuasan pengguna, pertumbuhan dalam jumlah sepeda
yang diparkir, dan peningkatan penggunaan sepeda untuk perjalanan akses (Martens 2007).

Elemen fasilitas parkir yang sukses termasuk perlindungan dari cuaca, penguncian yang aman
fasilitas atau loker, dan lokasi yang sangat mudah dilihat dan nyaman. Juga penting bahwa
persediaan parkir cukup untuk memenuhi permintaan, dan itu biaya efektif untuk penumpang
(Federal Highway Administration 1992; TCRP 2005; BART 2002; Hagelin 2002).

Banyak pemikiran di sekitar menyediakan parkir sepeda di stasiun, namun hanya berlaku untuk satu
sisi dari total perjalanan transportasi umum. Penumpang juga dapat menggunakan sepeda di bagian
jalan keluar dari perjalanan transportasi umum mereka, meningkatkan jumlah tujuan jaringan kereta
api dapat mencapai (QT 2006; TCRP 2005). Mengizinkan penumpang untuk membawa sepeda naik
kereta api adalah pilihan yang lebih disukai dan memberikan fleksibilitas maksimum, terutama saat
kait sepeda dan ruang penyimpanan secara eksplisit disediakan (Federal Highway Administration
1992; TCRP 2005; BART 2002). Namun dalam beberapa kasus, keterbatasan kapasitas di kereta
menghambat kemampuan agen untuk mengakomodasi sepeda selama periode puncak. Program
sewa sepeda, atau mungkin parkir khusus di stasiun tujuan dapat membantu meningkatkan
penggunaan sepeda di jalan keluar.

"Akses siklus harus ditargetkan untuk digandakan di setiap stasiun selama lima tahun ke depan -
dengan target nasional 5% penumpang bersepeda ke stasiun. Ini harus dicapai melalui spesifikasi
penyimpanan aman dan perluasan konsep siklus hub di masa depan waralaba, dan melalui inisiatif
bersama dengan otoritas lokal untuk membuat siklus terpisah rute. Inisiatif ini harus ditinjau kembali
setelah dua tahun pengalaman. ”(Rekomendasi dari laporan “Stasiun Kereta Api Cepat” UK - Green &
Hall 2009, hal 7)

4.1 Evaluasi Potensi

Beberapa metode kuat saat ini tersedia untuk mengevaluasi fasilitas sepeda. Banyak lembaga
pemerintah telah mengembangkan daftar pemeriksaan keselamatan sepeda (RTA 2005; Austroads
1999), tetapi ini berfokus pada masalah keamanan daripada kenyamanan dan daya tarik. Bahkan, ini
biasanya tidak dimasukkan ke dalam perencanaan dan rekayasa transportasi standar evaluasi. Di
mana masalah-masalah sepeda belum dinaikkan atau tidak ada, seringkali diabaikan. Audit dilakukan
sebagai respon terhadap masalah dan tidak efektif dalam menciptakan fasilitas sepeda yang
menarik. Penelitian terbaru di AS telah mengembangkan Tingkat Multimodal Analisis layanan
(MMLOS) untuk jalan-jalan perkotaan yang mengevaluasi kinerja jalan raya untuk setiap moda
transportasi: mobil, angkutan umum, sepeda, dan pejalan kaki (NCHRP 2008). Itu metode sebagian
didasarkan pada analisis Kapasitas Jalan Raya tradisional (TRB 2000) teknik, khususnya untuk moda
transportasi umum dan mobil. Tetapi MMLOS juga berbasis pada kualitas fasilitas untuk pengendara
sepeda dan pejalan kaki, serta transportasi umum dan mobil. Karakteristik rute sepeda dapat
dievaluasi menggunakan metodologi ini untuk menentukan tingkat layanan untuk pengendara
sepeda dalam skala (mungkin dari A sampai F) - mungkin berkenaan dengan atribut seperti
perlindungan jalur dan keamanan. Sama, mengembangkan alat yang menerjemahkan sepeda
berbagi mode (atau saham yang ditargetkan) ke dalam persyaratan parkir tampaknya menawarkan
nilai.

Singkatnya, metrik potensial dan bidang analisis untuk penilaian sepeda generasi berikutnyatingkat
akses layanan mungkin perlu mencakup:

 Akses berbagi mode dengan sepeda


 Jumlah akses harian sepeda untuk dasar kebutuhan parkir
 Ketersediaan ruang parkir, sehingga menumbuhkan rasa aman
 Jarak yang biasanya ditempuh oleh kedatangan sepeda
 Panjang jalur sepeda khusus & terlindung di daerah sekitarnya
 Ketentuan dan tunjangan untuk pengangkutan sepeda on-transit
 Ketersediaan skema sewa sepeda di stasiun (terutama untuk jalan keluar)

5. Berjalan
Akses pejalan kaki ke transportasi umum umumnya diasumsikan, tetapi jarang direncanakan proaktif
- meskipun ini akan menjadi prinsip desain stasiun dasar. Kebijaksanaan konvensional adalah bahwa
penduduk dan karyawan dalam jarak 800 meter dari stasiun akan berjalan, dan mereka yang lebih
jauh dari stasiun tidak akan (TCRP 2009). Namun, penelitian dan Analisis yang ditemukan dalam
tinjauan pustaka menunjukkan bahwa orang-orang bersedia berjalan rata-rata 800 meter, dan
banyak yang akan berjalan jauh ke transportasi rel berkualitas tinggi (Martens 2007; Dantas 2005) -
terutama di mana infrastruktur dan kondisi pejalan kaki berada baik.

“Selama dekade terakhir, ada pengakuan yang semakin meningkat bahwa jalanan perkotaan
berkontribusi dalam banyak cara untuk fungsi ekonomi, lingkungan dan sosial kota, dan melakukan
lebih dari sekadar menyediakan infrastruktur untuk sistem transportasi berbasis kendaraan - mereka
adalah tempat umum yang penting juga. Jalanan mewakili sekitar 80% ruang publik di kota-kota, dan
sebagian besar bangunan dan kegiatan perkotaan di depan ke jalan. Sehingga sebagian besar
kegiatan perkotaan dan banyak identitas perkotaan sangat terkait dengan jaringan jalanan kota. ”
(Jones & Boujenko 2009, p1)
Faktor-faktor yang mempengaruhi keputusan penumpang kereta api untuk berjalan ke stasiun
termasuk berbagai masalah di luar jarak berjalan kaki sederhana. Masalah seperti desain perkotaan,
fasilitas pejalan kaki, persepsi kejahatan dan keamanan, dan demografi berkontribusi pada
keputusan untuk berjalan ini secara tradisional dianggap di luar kendali agen (TRCP 2005; Martens
2007; Dantas 2005). Meningkatkan akses untuk pejalan kaki, oleh karena itu, biasanya
membutuhkan langsung kemitraan dengan yurisdiksi pemerintah daerah yang membuat keputusan
ini.

Peluang paling besar bagi lembaga kereta api untuk meningkatkan pembagian akses mode pejalan
kaki adalah untuk mendukung atau mendorong pembangunan di sekitar stasiun. TOD memfasilitasi
peningkatan kepadatan perumahan, pekerjaan, dan ritel yang semuanya bisa diterjemahkan ke
dalam rel perjalanan transportasi. Ini juga memberikan kesempatan untuk mengurangi parkir dan /
atau layanan bus pengumpan. Namun, TOD bergantung pada kekuatan pasar yang diperlukan untuk
mendukung pembangunan. Akses mode pejalan kaki akses yang ditingkatkan disampaikan melalui
infrastruktur akses yang lebih baik menawarkan peluang pertumbuhan signifikan di banyak stasiun
tanpa memberatkan implikasi biaya.

5.1 Metode Evaluasi Potensi

Akses sepeda relatif sedikit metode yang tersedia untuk mengevaluasi fasilitas pejalan kaki.
pertimbangan keselamatan jalan biasanya mencakup penilaian keselamatan pejalan kaki, tetapi
jarang mempertimbangkan kualitas fasilitas pejalan kaki secara keseluruhan. Metode MMLOS telah
diturunkan bersama teknik sepeda, dan berpotensi membentuk kembali cara pengangkutan
perencana dan pemerintah mesti berpikir tentang transportasi pejalan kaki.

Ditambah dengan metode analisis MMLOS, lembaga memiliki peluang komprehensif


mempertimbangkan semua mode perencanaan akses dan manfaat dalam hal biaya, pendapatan,
dan penumpang. "Tautan dan tempat" metodologi (Jones & Boujenko 2009) juga telah membuka
beberapa tingkat layanan pejalan kaki.

Potensi metrik dan daerah dari analisis untuk generasi selanjutnya penilaian dari pejalan kaki
mengakses tingkat dari layanan mungkin perlu untuk termasuk:

 Mode akses berbagi dengan walk-up


 Alat analisis yang mengidentifikasi jalur akses utama dan volume berjalan
 Evaluasi kualitatif kondisi jalur akses (keselamatan, topografi, lebar, persimpangan kondisi,
keterbacaan, daya tarik)
 Jarak tempuh dengan kedatangan berjalan
 Asal / generator besar dari lalu lintas pengunjung
 Tingkat investasi dari waktu ke waktu untuk infrastruktur pejalan kaki yang terlokalisasi
 Analisis hasil tangkapan menggunakan alat berbasis GPS yang menentukan akses tingkat
jalan di luar keterbatasan asumsi radial "400 meter" atau "800 meter"
 Survei dan umpan balik pelanggan tentang pengalaman akses stasiun berjalan kaki

6. Rekomendasi untuk perencanaan akses stasiun


"Akses ke stasiun menjadi penghalang bagi pertumbuhan kereta api lebih lanjut ..." (Green & Hall
2009, p5) Dari basis awal yang disediakan oleh makalah ini, peluang tampaknya mulai berkembang
inovasi baru untuk menilai infrastruktur dan kondisi akses, dan semoga dapat ditingkatkan mereka
melalui perencanaan dan desain proaktif dengan tujuan meningkatkan pengendara transit oleh
meningkatkan akses dengan mode hemat biaya dan ramah lingkungan. Menggambar di atas
pemilihan opsi analitis potensial yang tercantum di sini, para peneliti berniat untuk mengundang
industri umpan balik untuk mengembangkan daftar metrik dan analitik prioritas tinggi.

“Mengingat saling melengkapi antara layanan kereta api dan moda akses ke stasiun kereta api,
penting untuk mengetahui sejauh mana kualitas keseluruhan perjalanan kereta api bergantung pada
kualitas mode akses. "(Givoni & Rietveld 2007, p362) Di luar itu, penerapan bidang analitik dan
metrik analitik yang diidentifikasi melalui penelitian pemangku kepentingan (dan di sini dalam
makalah ini) untuk kasus stasiun nyata tampaknya menjadi langkah berikutnya dalam opsi dan
pendekatan penyulingan. Mungkin juga membantu untuk melanjutkan studi kasus secara nasional
atau secara internasional untuk memperdalam pemahaman tentang bagaimana lembaga kereta api
dan pihak lain (lokal pemerintah misalnya) mendekati masalah ini. Pada akhirnya, untuk alat
perencanaan akses ke menjadi efektif, perlu ada fokus pada efektivitas biaya dan trade-off di sumber
daya yang dibutuhkan oleh berbagai mode akses. Jadi perspektif ekonomi adalah bagian dari gambar
yang lebih luas yang membantu kita memahami keinginan relatif berbagai mode. Dari penelitian
awal disajikan di sini, kesan telah muncul bahwa berjalan dan bersepeda adalah kemungkinan besar
moda akses pilihan yang hemat biaya. Sementara parkir sepeda berkualitas tinggi dan jalur sepeda
ke stasiun tidak murah, mereka juga tidak di liga yang sama seperti melayani mobil akses melalui
parkir terstruktur. Layanan pengumpan tampak relatif intensif sumber daya, dan mungkin
membutuhkan teknik perencanaan dan analitis tingkat lanjut, serta desain intervensi dan perubahan
operasional untuk memberikan perbaikan nyata dalam banyak kasus. Tapi karena konsep multi-
modalisme yang maju dan saling terkait ini berada di jantung kontemporer perencanaan jaringan
transit, kami berasumsi bahwa akses feeder yang lebih baik ke rel dapat bergerak maju dalam
sumber daya dan kerangka kerja yang dialokasikan lebih luas ke sistem transit kami dan jaringan.

Akses berbasis mobil menghadirkan dirinya sebagai bermasalah. Itu mahal, dan membawa implikasi
untuk penggunaan lahan dan peluang pengembangan di stasiun. Ada juga tampaknya tersebar luas
asumsi bahwa P & R akan diberikan gratis atau sangat murah - bahkan ketika sebagian besar kereta
api wisatawan terus berusaha untuk menanggung biaya akses mereka sendiri dengan berjalan kaki
(atau menumpang) ke stasiun. Dalam pengertian ini, tampaknya ada ketidakseimbangan sumber
daya dan perhatian dalam mendukung mobil akses dan parkir yang mungkin akan memperbaiki
dirinya sendiri di tahun-tahun mendatang - terutama di mana a sudut pandang yang lebih obyektif
diadopsi di antara lembaga dan pemangku kepentingan. Pada waktu bersamaan, parkir harga
menawarkan peluang menghasilkan pendapatan di lingkungan terbatas sumber daya untuk
angkutan umum.

Menumbuhkan rel kereta api ke masa depan berarti menumbuhkan akses. Para penulis percaya itu
menumbuhkan akses dan pengguna ini dengan cara yang berkelanjutan dan hemat biaya akan
muncul sebagai jalan yang dipilih ke depan.