Modelo para Seleccion de Actividades de Conservación RVN-CR

INSTITUTO CENTROAMERICANO DE ADMINISTRACION
PÚBLICA
ICAP
PROGRAMA DE MAESTRÍA EN GESTIÓN DE CONTRATOS E

INFRAESTRUCTURA PÚBLICA
DISEÑO DE UN MODELO PARA LA SELECCIÓN DE ACTIVIDADES DE

CONSERVACIÓN VIAL PARA LA RED VIAL NACIONAL DE COSTA RICA.
Tesis sometida a la consideración del Tribunal Examinador del

Programa de Posgrado en el Área de Gestión de Poíticas y
Negociaciones Internacionales para optar al título de Máster en Gestión
de Contratos de Obra e Infraestructura Pública
Ing. Cristian Valverde Cordero

Ing. Roy Barrantes Jiménez
San José, Costa Rica

Julio, 2018
ii
Esta tesis fue aprobada por el Tribunal Examinador de la Maestría en Gestión de

Contratos de Obra e Infraestructura Pública como requisito parcial para obtener el
título de Magíster Scientiae en Gestión de Contratos de Obra e Infraestructura
Pública.
iii
Agradecimientos
A Dios, por darnos la oportunidad de continuar adquiriendo nuevos conocimientos.
Al director de tesis el Ing. Luis Guillermo Loría Salazar, P.hD, por brindarnos sus
apoyo y conocimiento para la realización de este trabajo.
A nuestros familiares por brindarnos su apoyo incondicional a lo largo de este

proceso de formación.
A nuestros amigos, compañeros y conocidos que de alguna u otra forma

colaboraron con sus comentarios y conocimientos con el afán de fortalecer nuestro
proyecto de investigación.
iv
Dedicatoria
A nuestros familiares por su apoyo, amor y paciencia incondicional en las noches y

fines de semana a lo largo de estos dos años.
v
Resumen de la tesis
El presente trabajo final de graduación tiene como objetivo diseñar un modelo que
permita definir mejor los criterios para la correcta selección de actividades de
conservación vial a ser aplicados en la Red Vial Nacional de Costa Rica,
permitiendo de esta forma tener una mayor eficiencia en la inversión partiendo de
su condición funcional.
El desarrollo de esta investigación se enfoca en el análisis del indicador de la

condición funcional del pavimento (Índice de Rugosidad Internacional, IRI), el cual
es considerado como uno de los mejores indicadores que permite conocer la
calidad de la superficie de ruedo de los pavimentos.
Con el objetivo de unificar los distintos parámetros obtenidos por los diversos
equipos existentes en el mundo para caracterizar la regularidad superficial en
forma de notas o índices, se realizó en Brasil, en 1982, el IRRE ( International
Road Roughness Experiment), en el que se dieron cita investigadores de distintos
países. El objeto de este experimento, patrocinado por el Banco Mundial, era el
de definir un índice de medida de la regularidad superficial que pudiese ser
utilizado tanto por perfilómetros como por RTRRMS y que proporcionase una
escala única de valores.
Además, y para aquellos sistemas en que no se obtuviese un valor exacto del

"Indice de Regularidad’’ (caso de algunos perfilómetros y todos los RTRRMS),
establecer relaciones de correlación entre los índices obtenidos por estos sistemas
y los obtenidos por los métodos más exactos. Los primeros resultados y
conclusiones del IRRE se presentaron en el X Congreso Mundial de la IRF
(International Road Federation), celebrado en Río de Janeiro en Octubre de 1984
y. posteriormente, en el Congreso Anual del Transportation Research Board (TRB)
norteamericano, desarrollado en Washington, D.C., en Enero de 1986.
vi
El resultado de este interés común por obtener una medida universal de la

regularidad superficial, ha sido el International Roughness Index (IRI) o Indice de
Regularidad Internacional. Este indicador se ha correlacionado directamente con
distintos parámetros, desde el confort percibido por los usuarios hasta los costos
de operación vehicular y consumo de combustibles.
En el Capítulo IV de esta investigación se presenta la metodología elegida para

redefinir los rangos con los que se puede calificar el IRI por medio de una
herramienta cualitativa (Método Delphi de consulta a expertos) y de esta manera
lograr estandarizar una caracterización de este indicador según la realidad que
presenta la Red Vial de Costa Rica, utilizando información histórica de los últimos
16 años.
A partir de los resultados obtenidos, en el Capítulo V se hace un análisis de los

criterios de cada experto en la primera encuesta para determinar las zonas que
pueden presentar menor convergencia y así diseñar una segunda encuesta, que
permita lograr la convergencia de criterios.
Como resultado de estas encuestas se obtuvo una subdivisión de las cinco

categorías existentes mejorando la clasificación de cada rango, lo que permitió
que se obtuvieran un total de seis rangos con una distribución acorde al
comportamiento con que cuenta la Red Vial Nacional, lo que a su vez generaron
nuevas Notas de Calidad Q, las cuales permiten tener una calificación ponderada
del pavimento utilizando el indicador funcional y el indicador estructural. Con la
creación de estas nuevas notas de calidad se redefinen ventanas de operación,
las cuales permiten tener estrategias de intervención que mantengan, conserven o
rehabiliten cada tramo de carretera. Al contar con una categorización más
detallada del IRI, se puede aplicar la estrategia más adecuada a la condición que
presenta cada tramo de carretera, logrando así maximizar el uso de los recursos
de manera más eficiente y eficaz.
vii
Índice
Índice ...................................................................................................................... vii

Lista de tablas ......................................................................................................... ix
Lista de figuras ........................................................................................................ ix
Lista de abreviaturas ............................................................................................... xi
Introducción ............................................................................................................. 1
CAPITULO I: Planteamiento del Problema.............................................................. 3
1.1. Problema .................................................................................................... 3
1.3.1 Planteamiento del problema ................................................................ 3
1.2. Objeto de estudio ....................................................................................... 4
1.3. Objetivos, relevancia y limitaciones de la investigación propuesta ............ 4
1.3.1 Objetivo General .................................................................................. 4
1.3.2 Objetivos específicos. .......................................................................... 5
1.4. Relevancia ................................................................................................. 5
1.5. Limitantes de la investigación .................................................................... 5
1.6. Justificación................................................................................................ 6
1.7. Antecedentes ............................................................................................. 8
CAPITULO II: Marco Teórico ................................................................................ 17
2.1. Gestión de Activos ................................................................................... 17
2.2. Red Vial Nacional Pavimentada ............................................................... 17
2.3. Red Vial y la Competitividad del País....................................................... 18
2.4. Actividades de Conservación Vial ............................................................ 26
2.5. Índices de Condición del Pavimento ........................................................ 27
2.6. Notas de Calidad Q y estrategias de intervención ................................... 27
2.7. Eficiencia .................................................................................................. 32
2.8. Inversión Pública ...................................................................................... 33
CAPITULO III: Marco de Referencia ..................................................................... 36
CAPITULO IV: Marco Metodológico ...................................................................... 44
4.1 Introducción.............................................................................................. 44
4.1.1. Fase 1: Formulación del problema .................................................... 45
viii
4.1.2. Fase 2: elección de expertos ............................................................. 45

4.1.3. Fase 3: Elaboración y lanzamiento de los cuestionarios (en paralelo a
la fase 2) ........................................................................................................ 46
4.1.4. Fase 4: Desarrollo práctico y explotación de resultados.................... 46
4.1.5. Fase 5: Análisis y convergencia de criterios ...................................... 46
4.1.6. Encuestados ...................................................................................... 47
4.2 Cuestionario #1 ........................................................................................ 48
4.2.1. Contextualización .............................................................................. 48
4.3 Descripción detallada el método .............................................................. 51
4.3.1. Fase 1: Formulación del problema .................................................... 51
4.3.2. Fase 2: elección de expertos ............................................................. 51
4.3.3. Fase 3: Elaboración y lanzamiento de los cuestionarios (en paralelo a
la fase 2) ........................................................................................................ 51
4.3.4. Fase 4: Desarrollo práctico y explotación de resultados.................... 52
4.3.5. Formulación del problema. Primera consulta a expertos. .................. 52
4.3.6. Resultados de la aplicación del cuestionario #1 ................................ 56
4.4 Cuestionario #2 ........................................................................................ 57
4.4.1. Contextualización .............................................................................. 57
4.4.2. Planteamiento Encuesta N. 2 ............................................................ 58
4.4.3. Resultados de la aplicación del cuestionario #2 ................................ 60
4.4.4. Etapa de análisis de la información obtenida .................................... 62
CAPITULO V: Análisis de los resultados............................................................... 63
5.1 Resultados de la primera encuesta .......................................................... 63
5.1.1 Análisis de resultados ........................................................................ 63
5.2 Resultados de la segunda encuesta ........................................................ 67
5.2.1 Análisis de resultados ........................................................................ 67
5.3 Resultados finales .................................................................................... 71
5.3.1 Características de las Notas de Calidad ............................................ 73
5.3.2 Comparación entre las Notas Q Actuales vs Notas Q Propuestas .... 97
CAPITULO VI: Propuesta de Acción ................................................................... 101
6.1. Comparación de las ventanas de operación. ......................................... 105
ix
CAPITULO VII: Conclusiones y recomendaciones.............................................. 111

Bibliografía .......................................................................................................... 114
Apéndice o Anexos ............................................................................................. 117
Anexo Nº 1 .......................................................................................................... 103
Anexo Nº 2 .......................................................................................................... 110
Anexo Nº 3 .......................................................................................................... 113
Lista de tablas
Tabla 1. Efecto de la rugosidad del pavimento en los costos de operación .......... 11
Tabla 2. Ejemplo secciones de control. ................................................................. 50
Tabla 3 Resultados de la primera consulta a los expertos .................................... 56
Tabla 4. Efecto de la rugosidad del pavimento en los costos de operación. ......... 59
Tabla 5. Resumen criterio de expertos - Encuesta No. 1 ...................................... 64
Tabla 6. Resumen criterio de expertos - Encuesta No. 2. ..................................... 68
Lista de figuras
Figura 1 Niveles de gravedad según VIZIR. .......................................................... 12
Figura 2 Rangos de deflexión según TPD. ............................................................ 14
Figura 3 Rangos de clasificación IRI para pavimentos flexibles. ........................... 14
Figura 4 Combinación de indicadores para Notas Q. ............................................ 15
Figura 5 Agrupación de notas de calidad por ventanas de operación. .................. 16
Figura 6 Distribución de la Red Vial de Costa Rica. .............................................. 36
Figura 7 Densidad de carreteras a nivel mundial. ................................................. 38
Figura 8 Densidad de carreteras a Latinoamericano............................................. 39
Figura 9 Longitud de las redes Viales en la región................................................ 40
Figura 10 Organigrama Conavi. ............................................................................ 42
Figura 11 Organigrama LanammeUCR. ................................................................ 43
Figura 12 Distribución de datos de IRI para las evaluaciones del 2008 al 2016 ... 53
Figura 13 Curva “S” de frecuencias acumuladas para datos de IRI. Evaluaciones
del 2008 al 2016 .................................................................................................... 54
Figura 14 Clasificación IRI..................................................................................... 55
x
Figura 15 Resultados encuesta #2. ....................................................................... 61

Figura 16 Aplicación resultados Encuesta #1 en la Red Vial Nacional. ................ 64
Figura 17 Resultados encuesta 1. ......................................................................... 66
Figura 18 Distribución de Categorías por Experto - Encuesta No.2. ..................... 69
Figura 19 Distribución de Categorías. a) Categorías Actual, b) Categorías
Propuestas ............................................................................................................ 70
Figura 20 Redefinición Notas de Calidad Q. ......................................................... 71
Figura 21 Comparación Notas de Calidad Actuales vs Notas de Calidad
Propuestas. Q1, Q2, Q4 y M-RF ........................................................................... 97
Propuestas. Q5, Q7 y RH-RF ................................................................................ 98
Propuestas. Q8, Q9, R3 y NP .............................................................................. 99
Figura 24 Comparación Notas de Calidad. a)Notas Q Actuales, b) Notas Q
Propuestas. ......................................................................................................... 100
Propuestas. Q5, Q7 y RH-RF .............................................................................. 102
Figura 26. Ubicación de las notas de calidad dentro de las ventanas de operación.
............................................................................................................................ 105
Figura 27. Modelo Actual estrategias de intervención en la Red Vial Nacional
Pavimentada. ...................................................................................................... 106
Pavimentada. ...................................................................................................... 107
Figura 29. Comparación Modelos de Estrategias de intervención. Fuente:
elaboración propia ............................................................................................... 109
Figura 30. Distribución Estrategias Intervención. a) Modelo Actual, b) Modelo
Propuesto. ........................................................................................................... 110
xi
Lista de abreviaturas
ASHTO: Association of State Highway and Transportation Officials
ASTM: American Society for Testing and Materials
CGR: Contraloría General de la República
CONAVI: Consejo Nacional de Vialidad
FWD: Falling Weight Deflectometer
IRI: Índice de Rugosidad Internacional
Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales de la
LANAMMEUCR:
Universidad de Costa Rica
LCPC: Laboratorie Central des Ponts en Chaussées
MOPT: Ministerio de Obras Púbicas y Transportes
OECD: Organisation for Economic Co-Operation and Development
SIG Sistemas de Información Geográfica
RVN Red Vial Nacional
RTRRMS Response Type Road Roughness Measuring System
1
Introducción
En el presente trabajo de investigación se desarrolla un modelo que permite seleccionar
de una mejor manera las actividades de Conservación Vial necesarias para intervenir la
Red Vial Nacional, a partir de esto se presenta un análisis de la situación en la que se
encuentra la Red Vial Nacional Pavimentada según las estrategias de intervención que
se utilizan para darles mantenimiento, dejando en evidencia a lo largo de los años que
la manera en que se eligen esas estrategias no ha sido la más eficiente, puesto que a
pesar de que se invierten cerca de 100 mil millones de colones al año, alrededor de un
24% de esa inversión (Informe ERVN- LanammeUCR 2014) no logra los efectos
deseados, los cuales son el mejorar la condición de las vías.
A causa de lo anterior, se ha demostrado que la inversión de recursos no ha respondido

a una estrategia clara, que haya permitido que se dé una mejora significativa a la
condición en la que se encuentra la red vial de Costa Rica, provocando un gasto
innecesario de recursos públicos en técnicas de mantenimiento que no se ajustan a las
necesidades reales de cada uno de los pavimentos intervenidos. Estas inversiones
ineficientes provocan que a futuro se requiera de una mayor cantidad de recursos para
lograr que las carreteras lleguen a una mejor condición tanto estructural como funcional.
Debido a esa necesidad latente por tener mejores criterios técnicos que permitan a los
tomadores de decisiones definir con mayor claridad las necesidades reales con las que
cuenta cada una de las secciones de control en las que se divide la Red Vial Nacional,
es que se pretende realizar dos tipos de análisis a lo largo de este trabajo de
investigación, el primero es cuantitativo, el cual se enfoca en analizar los indicadores
con los que se cuenta en este momento que permiten conocer el estado de los
pavimentos desde el punto de vista estructural y funcional, de los cuales se derivan las
notas de calidad Q. Posteriormente se realizó un análisis cualitativo por medio del
método Delphi con el fin de definir un nuevo modelo de caracterización utilizando el
indicador de regularidad internacional (IRI) de los pavimentos y realizar las
comparaciones respectivas.
2
A partir de este indicador se hizo una redefinición de las notas de calidad Q,
permitiendo conocer de una mejor manera la condición en la que se encuentra el
pavimento y así poder definir las estrategias de intervención óptimas.
Tal como se indicó anteriormente el segundo tipo de análisis que se realizó es el

cualitativo, por medio del Método Delphi entrevistando expertos a nivel nacional. El
objetivo de la aplicación de esta herramienta permitirá llegar a un conceso a partir de la
formulación y aplicación de dos cuestionarios que se diseñaron con el fin de conocer el
criterio de los expertos en relación con la definición adecuada de los rangos del Índice
de Rugosidad Internacional (IRI por sus siglas en inglés) aplicables a un país como
Costa Rica.
La redefinición de los rangos de este índice permitirá contar con una mejor clasificación
de la Red Vial Nacional en términos de su capacidad funcional acorde con la realidad
de la red vial costarricense.
3
CAPITULO I: Planteamiento del Problema

1.1. Problema
1.1.1 Planteamiento del problema
La infraestructura vial de cada país es la que se encarga de potenciar o lentificar sus
capacidades en ámbitos tan diversos como la salud, educación, energía, transporte,
comercio, turismo entre otros. En los países desarrollados se ha llegado a concluir que
una buena infraestructura vial es de suma importancia para el crecimiento tanto
económico como social de las regiones, por lo que ha tomado gran relevancia el
enfocar esfuerzos y propiciar el desarrollo de sistemas y metodologías que optimicen
los recursos para lograr que los caminos cumplan su función en su máxima capacidad
(de Solminihac, 1998).
Actualmente en Costa Rica se invierte cerca de ¢95 mil millones anualmente en labores
de conservación y mantenimiento de vías, en el último informe de evaluación de la Red
Vial pavimentada se analizan diversos indicadores de la condición y estado de la Red
Vial Nacional Pavimentada, para cerca de 5200 km (Laboratorio Nacional de Materiales
y Modelos Estructurales, 2015) en donde se logra evidenciar por medio de un concepto
denominado Notas Q que ponderan la condición funcional y estructural de la Red Vial
Nacional, permitiendo definir estrategias de intervención, de donde se desprende que
un total de ¢ 17.130 millones de colones (24.15% de la inversión realizada en un plazo
aproximado de dos años) no consigue los efectos deseados en la recuperación de la
condición de las vías nacionales y es catalogada como ineficiente.
La causa principal de estos resultados es la aplicación incorrecta de labores de

conservación / mantenimiento, es decir, ejecutar actividades de mantenimiento en rutas
donde lo que efectivamente se requiere son actividades de rehabilitación o
reconstrucción. Los resultados obtenidos evidencian un alto nivel de empirismo,
subjetividad e improvisación que se manifiesta en las decisiones de intervención. Por lo
tanto, surge como una necesidad real el contar con un modelo de decisión basado en
principios técnicos y objetivos que ayude a fundamentar con mayor solidez las
decisiones de conservación vial del país.
4
En el informe DFOE-IFR-IF-09-2016 de la Contraloría General de la República basado
en las evaluaciones realizadas por el LanammeUCR, se evidencia la deficiencia técnica
y la deficiente inversión mostrada en la Red Vial Nacional, donde se muestra que el
CONAVI continúa realizando las obras viales con ausencia de criterios técnicos sólidos,
que validen la optimización de la inversión a partir de un proceso integral, que envuelve
la evaluación del estado de la Red Vial Nacional, la delimitación de necesidades, costos
de las intervenciones viales y prioridades de inversión con base en criterios de
rentabilidad.
Es entonces esencial la creación de un sistema de gestión de pavimentos, el cual siga

un esquema de conservación de la red que, según Solminihac (1998), garantice:
• Un adecuado mantenimiento de los caminos de la red a un costo apropiado.

• Que el sistema de gestión planifique la conservación de la red a largo plazo.
• La optimización del costo y beneficios del sistema que racionalice el uso de
recursos.
• La implementación de un control de efectividad de la conservación.
1.2. Objeto de estudio

El objeto de estudio de esta investigación serán las actividades de conservación vial
para la Red Vial Nacional de Costa Rica que se están utilizando para realizar
intervenciones que mejoren o mantengan la red de carreteras.
1.3. Objetivos, relevancia y limitaciones de la investigación propuesta
1.3.1 Objetivo General

Diseñar un modelo que defina las actividades de conservación vial que se deben aplicar
en la Red Vial Nacional de Costa Rica para lograr una mayor eficiencia en las
inversiones, a partir de su condición funcional.
5
1.1.2 Objetivos específicos.
Los objetivos específicos de esta investigación son:
1 Analizar la información estadística de los datos de la Red Vial Nacional de

Costa Rica
2 Diseñar un modelo por un método de análisis cualitativo para seleccionar
las actividades de conservación vial
3 Comparar los resultados obtenidos del modelo propuesto con el modelo
existente para evaluación de la Red Vial Nacional Pavimentada de Costa Rica
4 Comparar la eficiencia de la inversión realizada por medio de los modelos
propuestos.
1.4. Relevancia
La relevancia de esta investigación radica en que se ha evidenciado que al menos un
24,15% (Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales, 2015) de la
inversión realizada no ha conseguido recuperar de forma eficiente el estado de la Red
Vial Nacional por la aplicación incorrecta de labores de conservación o mantenimiento
en casos donde no lo requería, quedando al descubierto la necesidad de contar con
una herramienta que brinde información suficiente, con base en criterios técnicos y
objetivos para decidir el tipo de intervención que le corresponde a cada tramo de
carretera.
1.5. Limitantes de la investigación

El proceso de obtención de la mayor parte de estos índices requiere de una amplia
capacitación del personal y una rigurosa determinación de los procedimientos así como
una significativa inversión en tecnología de evaluación de pavimentos, lo cual algunas
veces no es posible para las agencias de transporte (Owolabi, Sadig, & Abiola, 2012).
En otros casos, las agencias cuentan con el equipo adecuado y personal idóneo para
los procedimientos de recolección de la información, sin embargo, en la mayoría de los
casos los datos no se procesan y analizan de forma integrada para generar un modelo
que muestre el comportamiento del pavimento.
En cuanto al enfoque cuantitativo de este estudio se cuenta con la ventaja de que la

información base de la condición de los pavimentos es recolectada y suministrada como
6
un insumo público por el LanammeUCR en los informes de evaluación bienal de la Red
vial Nacional, sin embargo, el uso de esta información para toma de decisiones no ha
sido implementada de forma eficiente ante la dificultad de poder desarrollar un sistema
que permita convertir esta información en acciones eficientes y concretas para la
atención y mantenimiento de la Red Vial Nacional Pavimentada.
Desde la perspectiva del enfoque cualitativo en este proyecto se utilizará el Método

Delphi de criterio experto, con el fin de definir un modelo que sea aplicable a las
condiciones nacionales. Para estos efectos es necesario contar con una muestra de
profesionales con amplia experiencia en el área de la ingeniería vial, ya que la
definición de un modelo consensuado por este método adquiere mayor significancia
entre mayor sea la cantidad de aportes y la calidad de los participantes. En este sentido
la cantidad de profesionales en el país es limitada y debe realizarse mediante un
procedimiento adecuadamente diseñado para obtener un modelo que permita mejorar
la toma de decisiones en el momento de realizar la intervención que permita mejorar la
condición de las carreteras del país.
1.6. Justificación
La predicción exacta del comportamiento del pavimento es un elemento esencial en la
gestión de la infraestructura vial.
A nivel de red estratégica, la definición de actividades globales es de suma importancia

para definir un presupuesto racional y la adecuada asignación de recursos.
A nivel táctico, es necesario establecer políticas de intervención de los corredores viales

o de las distintas zonas en las que se divide el país para la planificación de las
actividades y la priorización de las intervenciones.
Por último, a nivel operativo es vital, ya que permite establecer y diseñar las medidas
correctivas o preventivas necesarias, tales como el mantenimiento y la rehabilitación
mayor o menor (Nordic Cooperation Program, 2011), dependiendo de la condición de
los pavimentos o de la experiencia y condiciones de las vías “in situ”.
7
La práctica en la gestión de pavimentos ha comprobado que es mucho más rentable
mantener una carretera en buen estado que repararla una vez que se ha deteriorado
significativamente (Zheng, 2005). Por esta razón es que los sistemas de gestión de
pavimentos establecen prioridades en función de la condición del pavimento y los
fondos disponibles.
Si el pavimento está en buenas condiciones, el sistemas de gestión de pavimentos

prioriza el mantenimiento preventivo, en lugar de la reconstrucción de carreteras en mal
estado. Sin embargo, si la condición actual de la red de Costa Rica es mala o pobre,
entonces el mantenimiento preventivo no va a ser una prioridad del sistema de gestión
de pavimentos, y la rehabilitación y reconstrucción se convierten en la mejor alternativa
(Bolabi & Pereira, 2003). En términos de costo del ciclo de vida y las condiciones del
pavimento a largo plazo, estas prácticas van a generar un mejor rendimiento del
sistema.
En Costa Rica se han venido aplicando algunas estrategias de intervención a partir de

indicadores del pavimento que permiten tener una mejor idea de la condición en la que
se encuentran estos, lo que da una aproximación muy buena a la hora de sugerir una
intervención determinada.
Uno de esos indicadores es el que permite conocer la condición funcional del pavimento
a partir del Índice de Rugosidad Internacional (IRI), este es uno de los más importantes
indicadores utilizados para hacer gestión de pavimentos a nivel internacional y dada su
importancia es que se vuelve de gran relevancia la necesidad de hacer una redefinición
más detallada de las categorías en que se definen cada uno de sus valores, puesto que
actualmente se da una misma clasificación al 40% de los pavimentos de la red de
carreteras nacionales que se clasifican entre los valores 2 y 4 m/km implicando que se
dé una misma recomendación estrategia para intervenir, lo que puede inducir a un error
en la práctica, ya que cuentan con características distintas.
8
1.7. Antecedentes
Dado el creciente deterioro de la superficie de rodamiento de la Red Vial Nacional en
los últimos años, ha incentivado el estudio del problema desde varios enfoques
situando este creciente deterioro como un tema de interés común que debilita el
desarrollo del país.
Para la evaluación de pavimentos se pueden considerar dos indicadores principales

que permiten conocer el estado de este, el primero es desde el punto de vista
estructural, el cual se relaciona con la capacidad de la carretera a soportar las cargas
del tránsito vehicular y el segundo es desde la perspectiva funcional, relacionado con el
confort del usuario al transitar sobre la carretera y costos de operación vehicular. En el
año 2008 en el LanammeUCR se generó un documento titulado Desarrollo de
Herramientas de Gestión con Base en la Determinación de Índices Red Vial Nacional.
Costa Rica: Proyecto N° UI-04-08, en el que se responde en primera instancia a la
necesidad de establecer herramientas que sirvan de apoyo para la creación de un
sistema de administración de infraestructura en Costa Rica. En este documento se
desarrolló una metodología que define estrategias de intervención a nivel de red,
usando como base el Índice de Rugosidad Internacional (IRI) y el Método Vizir
desarrollado en Francia, definiéndose tramos homogéneos de carretera en los cuales
se calcularon otros índices tales como el Índice de Serviciabilidad Presente (PSI, por
sus siglas en inglés), el Índice de Condición del Pavimento (PCI) y notas de calidad Q.
Una vez conformada una base de datos de caracterización funcional, estructural y
superficial, se establecieron estrategias de intervención en cada tramo homogéneo, por
lo que es de gran relevancia hacer un análisis integral del pavimento.
A nivel internacional se ha desarrollado investigación que permite relacionar el efecto

que pueda generar los valores del Índice de Rugosidad Internacional (IRI) del
pavimento a los usuarios de las vías, logrando desarrollar herramientas que permiten
comprender mejor el comportamiento de estos a la hora de querer utilizar las diferentes
estrategias de conservación de pavimentos para realizar intervenciones que permiten
extender la vida útil de las carreteras.
9
Para poder llegar a una interpretación adecuada de la condición en la que se encuentra
el pavimento es necesario la utilización de indicadores que permitan conocer de la
manera más integral posible el estado en el que se encuentra la carretera en estudio,
es por lo que al utilizar el Índice de Rugosidad Internacional (IRI), siendo este el
indicador más usado a nivel internacional para saber el estado de la Red Vial
Pavimentada y el cual permite definir la condición funcional del pavimento, éste índice
es usado como parámetro de entrada en la predicción de la condición del pavimento por
medio del Índice de Condición del Pavimento (PCI), utilizando una regresión lineal que
relaciona el IRI con el PCI (Ec. 1), tal y como lo mostró la Universidad de Rhode Island
en su publicación "Applicability of the International Roughness Index as a Predictor of
Asphalt Pavement Condition" (Park, Natacha E. Thomas, & and K. Wayne Lee, 2007).
𝑃𝐶𝐼 = 𝐾1 𝐼𝑅𝐼𝐾2 Ec. 1
Además de la relación que existe entre el IRI y el PCI, también hay una correlación con
el Present Serviceability Rating (PSR) con el que cuentan las ruta, esto permite
relacionar principalmente dos elementos a considerar, los cuales son la percepción del
usuario por medio del confort que éste siente a la hora de transitar por las carretera y
los deterioros superficiales que pueda tener el pavimento. Estos dos elementos en
conjunto pueden converger en estrategias de rehabilitación, lo que permite extender la
vida de servicio de la carretera.
Al respecto de este tema Al-Omari & Darter exponen en su publicación "Relationships

Between International Roughness Index and Present Serviceability Rating" el
desarrollado de un modelo matemático aplicable para varios estados en Estados
Unidos de Norteamérica, tales como: Louisiana, Michigan, New jersey, entre otros, del
cual se desprenden las Ecuaciones 2 y 3 para pavimentos flexibles y rígidos
respectivamente (Al-Omari & Darter, 1994), lo que significa un gran aporte en el tema
de gestión vial, permitiendo tomar las decisiones adecuadas para intervenir de la mejor
manera los pavimentos.
𝑃𝑆𝑅 = 5 ∗ 𝑒 (−0,24∗𝐼𝑅𝐼) Ec. 2 𝑃𝑆𝑅 = 5 ∗ 𝑒 (−0,0038∗𝐼𝑅𝐼) Ec. 3

10
Para el caso de Costa Rica, se realizó una tropicalización del modelo PSI desarrollado
por la AASHTO, en donde se realiza una correlación entre la rugosidad del Pavimento
(IRI) y la sensación de confort del usuario. Como resultado de este proceso de
investigación se desarrollo una ecuación de PSI para Costa Rica (Ecuación 4)
(Barrantes J., Loría S., Ávila E., & Valverde C., 2010).
𝑃𝑆𝐼𝐶𝑅 = 0,018𝐼𝑅𝐼 2 − 0,5𝐼𝑅𝐼 + 5,074 Ec. 4
En relación con los costos de operación vehicular, el cual es un parámetro que refleja
de forma más directa la relación entre los distintos valores del IRI con que cuenta la
carretera y el efecto que estos generan al usuarios, se han desarrollado factores que
permiten traducir los valores de este índice en el impacto económico que representan
para los usuarios que transiten por las distintas vías del país.
Para cuantificar este efecto, el Departamento de Transportes de Minnesota desarrolló

factores que muestran el incremento de los costos operativos según el valor de IRI o
PSI (Barnes & Langworthy, 2003).
Para el cálculo de estos factores se consideraron:
• Consumo de combustible
• Mantenimiento rutinario
• Llantas
• Reparaciones
• Depreciación
Uno de los resultados que se desprenden de este estudio se pueden resumir en la

Tabla 1, en la que se muestra la relación que existe entre el PSI o IRI y el incremento
en los costos de operación, reflejando que para este caso los valores superiores a 2,
empiezan a experimentar incrementos considerables de esta variable, afectando de
forma directa la economía del usuario.
11
Tabla 1. Efecto de la rugosidad del pavimento en los costos de operación
PSI IRI (m/km) Factor Ajuste
<2 2.7 1.25
2.5 2.2 1.15
3 2.2 1.05
> 3.5 1.2 1
Fuente: Adaptado (Barnes & Langworthy, 2003)
En Costa Rica se ha utilizado el manual de VIZIR, el cual cuenta con un catálogo de

daños que se presenta en la Guía de Auscultación de Pavimentos como herramienta de
evaluación superficial y calificación de los tramos de carretera por medio de un método
asistido por computadora para el levantamiento de daños. En la Figura 1 se presenta la
forma en que este manual clasifica los distintos daños presentes en el pavimento, los
cuales se clasifican en dos tipos, Tipo A relacionados con la capacidad estructural, y el
Tipo B que se asocian a defectos constructivos, a la calidad de los materiales o de
alguna condición local particular.
12
Niveles de gravedad de los daños de tipo A
Gravedad
1 2 3
Daño
Sensible al Deformaciones Deformaciones
usuario pero graves, afectando
Deformación por poco hundimientos gravemente la
importante f < localizados o seguridad o el
huellamiento
2 cm ahuellamiento tiempo de
2 cm ≤ f ≤ 4 cm recorrido
f ≥ - 4 cm
Fisuras finas Fisuras Fisuras muy
en las bandas notoriamente ramificadas y/o
de rodamiento abiertas y/o muy abiertas;
Fisuras
o en el ejes seguidamente bordes en
ramificadas ocasiones
dañados
Cuero de Cuero de lagarto Cuero de lagarto
lagarto sin más cerrado (< 50 muy abierto,
pérdida de cm), con pérdida recortado en
Cuero de lagarto material de material pedazos (< 20
ancho (> 50 algunas veces, cm), con pérdida
cm) desprendimientos de material
y huecos en algunas veces
Recuperación Recuperación de Recuperación de
de todo o parte superficies ligadas superficies
del pavimento a defectos tipo A ligadas a
defectos tipo A
Reparaciones o
Recuperación Duración
baches
de la superficie satisfactoria de la Daño
ligada a reparación apareciendo
defectos del sobre la misma
tipo B reparación
Figura 1 Niveles de gravedad según VIZIR.
Fuente: adaptado de (Centro Coordinador de Trappes )
13
Niveles de gravedad de los daños de tipo B
Gravedad
1 2 3
Daño
Fina y única Ancha (1 cm o Ancha con
más) sin erosión de los
Fisura longitudinal desprendimientos bordes
de junta
Fina y ramificada Ancha y
ramificada
Cantidad < 5 5 a 10 > 10
Ø 30 cm Ø 30 cm
Tamaño Ø 30
Huecos cm máx <5 5 a 10
Ø 100 cm Ø 100 cm
Para 100 m de pavimento

Desprendimientos: Puntual sin Continuos Continuos con
-Desgaste aparición de ó aparición de la
acentuado capa base puntales con capa base
-Desgaste aparición de capa
superficial base
-Descascaramiento Puntual Continuos sobre Continuos sobre
y una banda de una banda de
Movimientos de rodamiento rodamiento y muy
materiales: marcada
Ej: Exudación
Figura 1 Niveles de gravedad según VIZIR.
Fuente: adaptado de (Centro Coordinador de Trappes ) (continuación)
A nivel nacional el LanammeUCR ha sido pionero en el desarrollo e implementación de

metodologías de evaluación e interpretación de indicadores para la evaluación de la red
vial nacional pavimentada desde el año 2002, por lo que a lo largo de 16 años esta
institución ha desarrollado investigación que permite hacer comparaciones de los
indicadores según la realidad nacional, tal es el caso de la interpretación de los
resultados obtenidos de la condición estructural (Deflectómetro de Impacto), para el que
se desarrolló una caracterización según el Tráfico Promedio Diario (TPD) y estructuras
típicas presentes en los distintos pavimentos de la red vial costarricense (Barrantes,
Sibaja, & Porras, 2008).
A partir de esa caracterización se extraen distintos rangos según el TPD de la ruta

(Figura 2) para dar su clasificación para la condición estructural. Se identificaron casos
especiales donde se agrupan las rutas con un TPD alto que cuentan con porcentajes
altos de vehículos pesados.
14
Figura 2 Rangos de deflexión según TPD.

Fuente: (Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales, 2017)
Combinando la clasificación de la condición estructural mostrada en la Figura 1 y la

categorización definida para la condición funcional (Figura 3) se puede obtener las
notas de calidad Q, las cuales permiten tener un diagnóstico final de la condición de
cada tramo de carretera analizado, estableciendo una estrategia de intervención.
Figura 3 Rangos de clasificación IRI para pavimentos flexibles.

Teniendo como base lo expuesto por Barrantes et al., a partir del 2011 se incorporó en
el Informe de Evaluación de la Red Vial Nacional la descripción de estrategias
generales de intervención a Nivel de Red usando no solo los indicadores estructurales y
funcionales (Figura 3), si no que se agrega la resistencia al deslizamiento con el que se
15
define la estrategia de intervención para mantenimiento de preservación del pavimento
de bajo costo, logrando conservar o mejorar los tramos que cuentan con notas de
calidad Q1, Q2 y Q3. El resto de notas de calidad (las cuales se definen en la sección
2.5 Notas de Calidad y Estrategias de intervención) se agrupan en ventanas operación
(Figura 4), las cuales están relacionadas con estrategias de intervención (Figura 5).
Figura 4 Combinación de indicadores para Notas Q.

16
Figura 5 Agrupación de notas de calidad por ventanas de operación.

17
CAPITULO II: Marco Teórico

2.1. Gestión de Activos
Este proyecto se desarrollará bajo el postulado teórico que enmarca la gestión de
activos, el cual se puede entender como el proceso sistemático de mantenimiento,
modernización y operación de éstos, el cual combina principios ingenieriles con las
buenas prácticas comerciales y razón de ser económica, proveyendo herramientas que
facilitan un enfoque más organizado y flexible para la toma de decisiones que permitan
lograr las expectativas públicas. (Organisation for Economic Co-Operation and
Development (OECD), 2001)
Las entidades a cargo de la infraestructura del transporte son las responsables de darle
el mantenimiento que requiera la red de carreteras existente y la construcción de
nuevas vías de tránsito vehicular, haciendo uso del recurso humano y financiero con tal
de mantenerlo en óptimas condiciones, al tener un carácter de obra pública, es
necesario que la utilización de dichos recursos se encuentre regulados por los mismos
ciudadanos, quienes utilizan de forma regular o constante este activo, por lo que
constantemente está demandando una mayor calidad en lo relacionado con la
seguridad, fiabilidad y confort de la red vial.
Es de gran importancia destacar que entre los elementos que se deben incorporar en la
gestión de activos, es la infraestructura física como pavimentos y puentes, los cuales
requieren de un constante control que permita la correcta interpretación de indicadores
que brindan información suficiente para conocer la condición funciona y estructural,
logrando aplicar de esta forma las técnicas adecuadas de mantenimiento y
rehabilitación que permitan extender la vida de servicio de la carreteras.
2.2. Red Vial Nacional Pavimentada

La Red Vial Nacional Pavimentada es el conjunto de carreteras determinadas por el
Consejo Nacional de Vialidad (Asamblea Legislativa de Costa Rica, 1998) que se
subdivide en Carreteras primarias, secundarias y terciarias tal y como lo establece la
Ley 5060 Ley General de Caminos Públicos (Asamblea Legislativa de Costa Rica,
1972). Este conjunto de carreteras es donde se situará el ámbito de estudio del
presente trabajo, con el propósito de brindar una solución en la mejora de su condición,
18
mediante el diseño de un modelo que permita definir las actividades de conservación
vial que se deben aplicar logrando una mayor eficiencia en las inversiones.
2.3. Red Vial y la Competitividad del País

En términos generales las redes viales se encuentran compuestas por el conjunto de
vías, tanto terrestres como marítimas a través de las cuales se pueden establecer
distintos tipos de relaciones, ya sea de tipo comercial (productor-consumidor o
vendedor-comprador) o de tipo funcional como elementos facilitador del transporte y
comunicación. Desde la perspectiva de la gestión de activos se puede establecer el
concepto de la red vial como un activo "proveedor de un servicio", donde la naturaleza
de este servicio depende del uso o interés del usuario; de esta forma, es posible
analizar la condición de una red en función de la calidad del servicio que brinda, por
ejemplo, desde la perspectiva de la movilidad de los usuarios, una red vial que presenta
altos niveles de congestión será calificada como una red en mal estado, ya que el
propósito de una movilidad ágil y eficiente no se cumple, aunque la salud estructural y
funcional de los pavimentos se encentre en óptimas condiciones, así mismo, una red
vial cuyos corredores logísticos no cumplen los estándares geométricos mínimos para
una adecuada movilidad de bienes y servicios no logra tampoco brindar el servicio
óptimo y produce una afectación sensible a la competitividad y desarrollo de las
regiones.
En Costa Rica se movilizan importantes productos a través de la infraestructura vial del

país. La inexistencia de un tren de carga a nivel nacional, hace que la importancia de la
red vial nacional se multiplique muchas veces, llegando a ser completamente
indispensable su correcto funcionamiento.
Para el año 2016 los principales sectores de exportación del país fueron, el agrícola con
un 27 %, el de equipo de precisión y médico con un 26 %, seguido por el alimentario
con un 16%, cuyos principales destinos son América del Norte con un 44%, América
Central con un 23% y la Unión Europea con un 21% (Medaglia Monte & Mora Álvarez,
2016). Estos datos evidencian la importancia de las principales cadenas de valor del
país, no solo desde el punto de vista de las exportaciones, sino también desde la
19
logística que conlleva la movilización desde su centro de producción hasta los puertos o
puestos fronterizos.
Es precisamente la movilización, una de las principales actividades dentro de la cadena

de valor que se ve afectada debido al rezago de la infraestructura vial nacional, esto
queda en evidencia debido a la condición actual de la misma, con respecto a los
lineamientos presentados por el Plan Nacional de Transportes desarrollado por el
Ministerio de Obras Públicas y Transportes del Gobierno de Costa Rica.
El sector agrícola presenta dos principales cadenas de valor, la primera es el Banano

con un 37% de participación del valor exportado, seguido de la piña con un 33% para el
año 2016, ambos productos representan un 70% de participación del valor exportado
total (Medaglia Monte & Mora Álvarez, 2016), por lo cual el análisis de dichas cadenas
de valor a nivel individual es de suma importancia para comprender la interrelación
"Cadena de Valor - Infraestructura Vial" desde el punto de vista logístico.
Para el año 2016 existía un área de 42.410 hectáreas asignadas a la producción de

banano, lo cual permitió la exportación de 121 millones de cajas de banano, para este
mismo año un 54.7% de las exportaciones de banano iban hacia Europa y un 36.5 % a
Estados Unidos Para el año 2015, Limón era la provincia con mayor cantidad de
hectáreas sembradas del país, seguido por Heredia en su sector Caribe.
Se reconoce como principal corredor de movilidad de este producto la ruta nacional 32,
específicamente a partir de Guapiles, resulta ser de suma importancia para la cadena
de valor del banano, ya que dicha ruta es la arteria principal de comunicación para todo
lo que conlleva la producción, manutención y transporte.
Un 40% del producto exportado entre puerto Limón y Moín es el banano (Junta de
Administración Portuaria y Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica, 2017) siendo
estos puertos los principales medios para transportar el producto hacia América del
Norte y Europa. Otras rutas que son importantes para esta cadena de valor son la ruta
36 y la ruta 4, las cuales constituyen corredores de soporte y complementan el
20
concepto de "corredor completo", el cual favorece el desarrollo regional y facilita definir
estrategias de gestión a nivel de toda la Red Vial Nacional.
.
La segunda cadena de valor agrícola importante es la relacionada con la producción de
piña, cultivo muy controversial en el país, debido a las implicaciones ambientales que
su proceso productivo ocasiona. Lo cierto es que en Costa Rica la piña se ha cultivado
desde hace muchos años, pero es a partir del año 2011 es que su producción se
incrementa y continua su expansión en el territorio nacional.
Para el año 2017, un 53% de las exportaciones de piña tenía como destino América del
Norte y 44% la Unión Europea, con un total de 44.500 hectáreas reportadas en uso
para el cultivo de la piña en el país (Cámara Nacional de Productores y Exportadores
de Piña, 2018). La región Huetar Norte posee la mayor área de producción con 24.653
hectáreas, seguido de la Huetar Atlántica con 11.188 y la Pacifico Central con 8.659
hectáreas. En la figura 4 se puede observar que las rutas nacionales 4, 27, 32, 34 y 35
son los principales corredores articulantes en el caso de la producción de piña y todos
sus elementos asociados.
Para el año 2014 la exportación de la piña que salía por puerto Caldera fue de 123.373
toneladas (SPC, 2018) demostrando que la ruta 27 es de suma importancia logística
pues es vía más directa hacia el puerto, esto también es un indicador que esta ruta
debe mantener los niveles de servicio adecuados para beneficiar la movilización de este
producto hacia el Pacífico del país. Por su parte puerto Limón y Moín reportaron que en
2014 se exportaron 196.5972 toneladas de piña (Junta de Administración Portuaria y
Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica, 2017)
A pesar que en 2017 la exportación de piña por el Caribe descendió a 190.5794

toneladas (Junta de Administración Portuaria y Desarrollo Económico de la Vertiente
Atlántica, 2017), sigue representando el segundo puesto del total de ventas externas de
bienes. Es importante señalar que el caso de la ruta nacional 32 es utilizada para llevar
a puerto los dos principales bienes de exportación del país, específicamente el tramo
ubicado después del cruce con Ruta 4. Tal como se ha demostrado en el apartado
anterior la ruta 4 actualmente no cumple con el estándar estipulado por el Plan Nacional
21
de Transportes, aunque cuenta con uno de los desarrollos más importantes del país
con la construcción de un megaproyecto nacional, APM Terminals que se espera
aumente la competitividad del país en temas portuarios.
Este desarrollo va a generar un incremento en el transito diario de vehículos articulados

pesados a lo largo de toda la ruta 32, inclusive el sector de montaña de la misma, el
cual ya está funcionando a su máxima capacidad. Además es de suma importancia
recordar que esta ruta también es parte importante de conectividad con ruta 36, la cual
es la principal ruta de acceso a uno de los puestos fronterizos del país: Sixaola.
En el año 2017 se inauguró el proyecto Chilamate - Vuelva Kooper, sobre la ruta

nacional 4, la cual finalmente conecta el Caribe del país con la zona norte, proyecto que
desde la perspectiva de la conectividad beneficia la movilización del producto piñero,
pero que sin embargo, se realizó sin que su diseño geométrico y número de carriles
cumpliera el estándar definido en el Plan Nacional de Transportes, obligando a un
rediseño futuro.
Es también muy importante analizar el papel que juega la infraestructura vial como ruta
de acceso, transporte de personal, movilización de materias primas y productos
acabados, en relación con el papel de las zonas francas del país. En 2016 hubo un
crecimiento de 7.5% en las exportaciones de bienes producidos en nuestro país, 86%
de dicho crecimiento representó productos de empresas adscritas al régimen de zonas
francas (Programa Estado de la Nación, 2017).
Para el año 2016 los bienes médicos producidos en zonas francas del país ya habían
conformado una cadena de valor consolidada en el país, evidencia de esto es que para
dicho año estos bienes se posicionaron de forma importante en las exportaciones hacia
Estados Unidos y la Unión Europea, únicamente superados por el banano y la piña. Del
total de las exportaciones los equipos de precisión y médicos representaron un 26%
(Medaglia Monte & Mora Álvarez, 2016) y se posicionaron inclusive por encima del
café.
Esto demuestra la importancia de las zonas francas en el país, así mismo, en el ámbito
geográfico para el año 2015, la mayor cantidad de empleos en zona franca es
22
encabezado por la provincia de Heredia, seguido por Alajuela, San José y Cartago
(Medaglia Monte & Mora Álvarez, 2016), específicamente en las zonas urbanas del
Gran Área Metropolitana (GAM). La relación entre las zonas francas y los puertos es
clara, y está definida por rutas identificadas de gran importancia.
Es en la Gran Área metropolitana (GAM), que alberga la mayor cantidad de zonas

francas, los bienes que forman parte de las exportaciones del sector industrial y desde
un punto de vista logístico utilizan las rutas más directas hacia los principales puertos
del país (Caldera, Moín y Limón), que corresponden con la ruta nacional 27 y la 32.
Adicionalmente una sección de la ruta 01 y parte de la ruta 02 son utilizadas a diario
tanto por las personas que labora en los parques industriales, como por los
transportistas encargados de llevar las materias primas a dichos lugares donde serán
ensamblados, desarrollados y creados los productos finales.
La ruta 39 o Circunvalación, tiene un papel estratégico articularte, condición que resulta

ser un factor en común con las demás rutas, al ser parte de la Red de Alta Capacidad.
Los bienes y servicios médicos junto al banano y a la piña tienen en común que son de
gran importancia para las exportaciones del país, pero también comparten al menos
una ruta importante a nivel logístico.
Desde el punto de vista geográfico y de corredores logísticos, la producción de bienes

médicos e industriales está también asociada a la conectividad interoceánica, pues
tiene movilidad desde el centro del país hacia el Pacífico o hacia el Caribe y por ende al
Atlántico. Esto constituye tanto una ventaja estratégica interesante como un enorme
riesgo potencial ya que son los mismos corredores los que sirven a ambos propósitos.
Desde una perspectiva de gestión positiva la concentración de este tipo de uso en
pocos corredores permite optimizar la inversión y lograr un mayor impacto en términos
de la producción, competitividad y transporte de bienes y servicios permitiendo que el
gobierno apueste por mejores políticas económicas y de energía que sean atractivas
para los inversores extranjeros, y que la actividad en zona franca crezca en los
próximos años, esto debería ir acompañado en una mejora en la infraestructura vial,
que permita que Costa Rica sea más competitivo en accesibilidad y transporte de
bienes.
23
Otro sector a ser tomado en cuenta es el Pecuario y pesca, esta industria es muy
importante para el consumo interno ya que en el año 2016 rondó el 78.2% del total de la
producción (Cámara Nacional de Productores de Leche, 2018), evidencia de esto son
los planes de campañas para incentivar positivamente los números registrados en el
país (Cámara Nacional de Productores de Leche, 2013). Además el mercado de los
lácteos permite desarrollar un valor agregado ampliando la gama de productos (yogurt,
helados, etc.), posibilidades y empleos asociados directa e indirectamente a la materia
prima (leche cruda). Este bien forma parte importante de la dieta costarricense, y debido
a su accesibilidad, por ejemplo en 2008 tuvo una importancia del 14.8% dentro del
consumo de la canasta básica alimentaria.
Desde el punto de vista de las exportaciones del sector pecuario, un 42% corresponde
a los productos lácteos (Medaglia Monte & Mora Álvarez, 2016), y del total de la
producción nacional, en 2016 se exportó un 21.76% equivalentes de leche fluida
(Cámara Nacional de Productores de Leche, 2018). Los principales destinos para la
exportación fueron Centroamérica y el Caribe, siendo Guatemala el mayor importador,
seguido por Republica Dominicana, El Salvador y Panamá (Cámara Nacional de
Productores de Leche, 2013). La exportación de leche Centroamérica se da
principalmente por vía terrestre y en el caso de Republica Dominicana por vía marítima.
La producción de leche, y todo lo que su cadena de valor conlleva se desarrolla de la

siguiente manera, la región Huetar Norte con un 43% y la región Central con un 41%
(SEPSA, 2010). Teniendo esto en cuenta es posible correlacionar las principales rutas
nacionales con respecto a la producción de leche y su cadena de valor.
Muchas rutas nacionales importantes prestan su servicio para la cadena de producción

de la leche y el traslado del cualquier bien acabado relacionado con la misma.
Nuevamente saltan a la vista rutas anteriormente mencionadas, como la 32 y la 27, que
permiten la conexión interoceánica. Pero también en este caso se tiene la ruta 01
completa, la cual permite movilidad a lo largo del país y que en conjunto con la ruta 02 y
34 permiten atravesar el país en poco tiempo.
24
La ruta 04 es importante también desde el punto de vista logístico pues representa una
vía de comunicación local para la zona norte del país, y prácticamente cubre toda la
región socioeconómica Huetar Norte, el proyecto Chilamate - Vuelva Kooper terminó
dicha ruta.
El sector turismo es sumamente importante para Costa Rica, en 2015 el turismo

representó un 5.4% del Producto Interno Bruto y el 29.6% de las exportaciones totales,
siendo una actividad que genera unos 150 mil empleos directos y 450 mil indirectos
(Presidencia de la República de Costa Rica, 2016). En 2016 generó 3667 millones de
dólares en ingresos, superando los reportados por bienes como el café, banano y
productos médicos (Programa Estado de la Nación, 2017).
Si bien en Costa Rica hay provincias como Guanacaste y Puntarenas, donde el tema
del turismo es histórico, actualmente se ha comenzado a presentar un cambio en el
desarrollo económico tradicionalmente agrícola, por uno más lucrativo y de cierta forma
más ecológico como es el turismo rural y ciertas actividades relacionadas a este, debido
al menor apoyo para la expansión agrícola provocando una disminución en los bosques
(Programa Estado de la Nación, 2017), situación que se contrapone con lo que
actualmente ocurre con la producción de piña, cuyo cultivo extensivo y altamente
cuestionado por supuestas malas prácticas en el manejo de la protección de suelos,
contaminación de ríos y deterioro de la belleza escénica, han puesto en discusión su
impacto negativo sobre el turismo en Costa Rica.
Parques Nacionales como Volcán Poás e Irazú reciben respectivamente a 339.542 y

139.862 visitantes anualmente, siendo dos ejemplos de focos de atracción turísticos en
Costa Rica, que pueden ser visitados con un tiempo de traslado relativamente corto
desde San José. Una gran mayoría de las playas en la costa Pacífica de nuestro país,
son visitadas por miles de turistas cada año, el Caribe también tiene una belleza
escénica y playas con destinos muy famosos para los turistas.
Desde el punto de vista de infraestructura vial, el turismo es una industria que hace uso
de una gran cantidad de rutas nacionales y cantonales. Para el año 2013 hubo un total
de 2.427.941 turistas extranjeros, de los cuales un 52.83% entraron al país por el
25
aeropuerto internacional Juan Santamaría, un 13.79% por otros aeropuertos como el
Daniel Oduber, un 33.03% por vía terrestre, esto significa que a través de las fronteras,
especialmente Peñas Blancas, Paso Canoas y Sixaola, pues en el caso de la frontera
en Tablillas de Los Chiles, aun no está en funcionamiento.
En el caso de las llegadas vía marítima, están relacionadas con cruceros, los cuales
atracan en Puerto Puntarenas y a la terminal Hernán Garrón ubicada en Puerto Limón,
representaron solo un 0.35%.
Como se puede observar en la figura 7 hay al menos 14 rutas nacionales, de las cuales
diez forman parte de las primaras. Este conjunto de rutas fueron seleccionadas, entre
otras, debido a las siguientes razones:
Ruta Nacional 01, sin duda es una de las más importantes para Costa Rica y parte de la
RAC, su uso diario contempla un sin número de actividades, entre ellas el turismo. Esta
ruta es el principal acceso al Aeropuerto Internacional Juan Santamaría, el de mayor
importancia del país. La Ruta Nacional 01 sirve como conectora con la Ruta Nacional
21 la cual es el acceso al segundo Aeropuerto más importante del país, el Daniel
Oduber, ubicado en la provincia de Guanacaste, en el cantón de Liberia.
Entre otras funciones la Ruta Nacional 01 comunica a Peñas Blancas Frontera Norte,
con el GAM de forma directa, como también la península de Nicoya y otros accesos a la
zona norte del país desde Guanacaste, esta ruta también forma parte de la carretera
Panamericana.
La península de Nicoya y sus costas son destinos turísticos clave en el país, la Ruta
Nacional 160 permite la conectividad, transporte y comunicación en dicha área es una
ruta clasificada como secundaria, pero con gran importancia regional necesaria para el
desarrollo de gran parte de la provincia de Guanacaste y Puntarenas, sirve de acceso
con puertos y pistas de aterrizaje menores como Paquera y Tambor respectivamente.
26
Otra ruta importante para el país es la Ruta Nacional 34, ésta también forma parte de la
carretera Panamericana, por lo cual por definición no solo es importante para Costa
Rica, sino para todo el continente Americano. En Costa Rica diferentes sectores del
país hacen uso de dicha infraestructura, en el caso del Turismo es posible desplazarse
a las playas del Pacífico del país como Jacó y Dominical, como también al Parque
Nacional Manuel Antonio y Marino Ballena en los cuales anualmente se estima que
reciben 360.176 y 143.861 visitantes respectivamente. Las exportaciones por medios
terrestres usan esta ruta para el traslado de bienes hacía la frontera sur - Paso Canoas.
También sirve de conectora con la Ruta Nacional 245 que da acceso a algunas
importantes marinas ubicadas en el Golfo Dulce y al Parque Nacional Corcovado.
Además de los casos ya discutidos de las Ruta Nacional 27 y Ruta Nacional 32, que
dan acceso a los principales puertos del país, estas también son utilizadas por el
turismo, en el caso de la Ruta Nacional 27, da la posibilidad de viajar de una forma
directa desde la GAM hasta la zona del Pacífico, y de ahí optar por tomar la Ruta
Nacional 23 y posteriormente la Ruta Nacional 01 y viajar hacia Guanacaste o tomar la
Ruta Nacional 34 y viajar hacia el Pacífico Sur.
En el caso de la Ruta Nacional 32, presenta una condición similar debido a que
interconecta con la Ruta Nacional 04 la cual atraviesa toda la zona norte desde el
Caribe hasta el Pacífico y también con la Ruta Nacional 36, la cual es la principal ruta
de acceso al puesto fronterizo Sixaola y a lugares de alta demanda turística como el
Parque Nacional Cahuita y Gandoca - Manzanillo. La Ruta Nacional 32 se relaciona de
forma directa con el Parque Nacional Braulio Carrillo, y de manera indirecta con el
Parque Nacional Tortuguero el cual recibe anualmente a 57.658 visitantes.
2.4. Actividades de Conservación Vial
A esta red de carreteras es indispensable definirle actividades de conservación vial, las

cuales son una serie de tareas que permiten preservar, en forma continua y sostenida
el buen estado de las vías, las cuales se pueden precisar como actividades de
mantenimiento rutinario y periódico, rehabilitación y refuerzo de la superficie de ruedo,
excluyendo de su ámbito de aplicación lo relacionado con la reconstrucción y
27
mejoramiento de vías (Asamblea Legislativa de Costa Rica, 2001), siendo de vital
importancia la correcta selección de dichas actividades por medio de un criterio técnico,
objetivo e imparcial, que permita mantener la condición de la Red Vial Nacional con la
que se cuenta en un momento determinado o bien, mejorar el estado de la misma.
Queda en evidencia que no se ha estado cumpliendo el fin por el que existe la

conservación vial a través de estudios como el último informe de Evaluación de la Red
Vial Nacional emitido por el LanammeUCR, por lo que es de gran relevancia dotar de
una herramienta nueva (diseño de un modelo de selección de actividades de
conservación), que mejore sustancialmente las propuestas existentes realizadas por el
LanammeUCR y el actual criterio utilizado por el CONAVI y logre aumentar la eficiencia
de la inversión en conservación vial. (Asamblea Legislativa de Costa Rica, 2001)
2.5. Índices de Condición del Pavimento

La formulación de índices de condición de los pavimentos permite calificar la condición
de los mismos de forma fácil, entendible y pera la vez realizar comparaciones entre
distintos tramos de carretera, lo cual facilita la asignación de recursos y hace posible
medir los efectos de las decisiones-inversiones realizadas. Entre más completos,
técnicos y objetivos sean estos índices mayor posibilidad hay de realizar una adecuada
gestión del activo evaluado, lo cual es muy necesario en Costa Rica (Laboratorio
Nacional de Materiales y Modelos Estructurales, 2015).
Actualmente, el LanammeUCR ha incorporado varios indicadores en sus informes de

evaluación de la Red Vial Nacional, sin embargo, el presente estudio propone una
evolución a las propuestas iniciales, diseñando un nuevo modelo compuesto por varios
de los índices existentes, por lo que es fundamental entender la importancia de estas
expresiones numéricas en la gestión de pavimentos.
2.6. Notas de Calidad Q y estrategias de intervención

Una vez calificadas las secciones de control por su condición estructural y
funcional, y con el fin de responder a la necesidad expresa de establecer herramientas
que sirvieran de apoyo a la creación de un sistema de administración de infraestructura
en Costa Rica, la Unidad de Investigación en Infraestructura Vial del LanammeUCR
desarrolló una metodología que permite definir estrategias de intervención a nivel de
28
red, basándose en una modificación del método VIZIR desarrollado por el Laboratorie
Central des Ponts en Chaussées LCPC de Francia en 1972 (Barrantes Jiménez, Sibaja,
& Porras, 2008).
En este informe de se combinan valores para definir una nueva calificación, conocida
como nota de calidad. Esta nota de calidad establece un diagnóstico final de la
condición de la sección y permite establecer una estrategia de intervención final. Las
notas de calidad se establecen de acuerdo con la siguiente matriz de combinación de
resultados, que se muestra en la Figura 4.
La definición de las notas Q, como se mencionó anteriormente, permiten establecer

estrategias de intervención generales a nivel de red. Las estrategias de intervención
definidas en el informe de evaluación de la Red Vial Nacional del LanammeUCR del
2015 son:
i. Mantenimiento de preservación: Son intervenciones de bajo costo relativo y
constituyen principalmente intervenciones para mantener rutas en buen estado,
tanto en su parte funcional como estructural. Dentro del tipo de intervenciones
califican los sellos de preservación tipo sand seal, sellados de grietas, slurry
seals, fog seals, chip seals y micropavimentos entre otros.
ii. Mantenimiento de recuperación funcional: Son intervenciones que no tienen
como propósito adicionar capacidad estructural al pavimento, sino de recuperar
la capacidad funcional, ya que los pavimentos presentan niveles de irregularidad
altos (valores de IRI > 3,6). En este caso se pueden considerar labores de
sustitución de las superficies de ruedo, recuperando los espesores existentes
con material nuevo.
iii. Análisis a nivel de proyecto: Estrategia que sugiere realizar una evaluación más
detallada y complementarla con una auscultación visual del pavimento con el fin
de definir la mejor estrategia de intervención.
iv. Rehabilitación menor: Sugieren intervenciones que permitan recuperar la
capacidad estructural en niveles intermedios así como la capacidad funcional en
niveles críticos.
29
v. Rehabilitación mayor: Este tipo de estrategias sugiere necesario realizar una
importante recuperación de la capacidad estructural por lo que el tipo de
intervención debería abarcar labores a nivel de la capa de base existente.
Labores de sustitución o estabilización de la base existente en combinación con
la colocación de nuevas sobrecapas con períodos de diseño apropiados son
ejemplos de este tipo de intervención.
vi. Reconstrucción: Renovación completa de la estructural del camino, con previa
demolición total de la estructura del pavimento. Por tratarse de rutas nacionales
deben ser intervenidas urgentemente con soluciones que restituyan el nivel
mínimo de seguridad vial.
La definición de las notas de calidad Q es la siguiente:

• Q1: Esta es la condición ideal de un pavimento desde el punto de vista
estructural y funcional. Son pavimentos que se encuentran en un estado
temprano de su vida útil y que brindan un buen servicio al usuario, mantienen
altos niveles de servicio y bajos costos de operación vehicular. A pesar de esta
condición estos pavimentos deben ser evaluados para identificar la presencia de
deterioros que puedan afectar la seguridad vial tales como desprendimientos,
desnudamiento o exudaciones, los cuales no constituyen deterioros estructurales
o de regularidad que puedan ser percibidos por el perfilógrafo (IRI) o por la
deflectometría de campo. Estos pavimentos son candidatos a intervenciones de
tipo mantenimiento de preservación de bajo costo.
• Q2: En estos pavimentos la capacidad estructural sigue siendo muy buena, sin
embargo el nivel de regularidad superficial se ha desplazado a una condición
regular donde la calidad del manejo es notablemente inferior a la de los
pavimentos nuevos y se pueden presentar problemas para altas velocidades de
tránsito. Los defectos superficiales en los pavimentos flexibles pueden incluir
deformaciones en la mezcla asfáltica, baches reparados y agrietamientos de
severidad baja. Estos pavimentos son candidatos a intervenciones de tipo
mantenimiento de preservación de bajo costo, enfocadas en corregir la pérdida
de capacidad funcional.
30
• Q3: En estos pavimentos se presenta una pérdida de la capacidad estructural
(20 – 60% de vida estructural remanente), aunque la capacidad funcional (IRI) se
mantiene entre buena y muy buena. En estos casos, la presencia de deterioros
funcionales tales como desprendimientos, desnudamiento o exudaciones, los
cuales no constituyen deterioros estructurales que puedan ser percibidos por el
perfilógrafo (IRI) o por la deflectometría de campo, pueden tener un mayor nivel
de severidad o extensión. Estos pavimentos son candidatos a intervenciones de
tipo mantenimiento de preservación de bajo costo, enfocadas a atender la
pérdida de capacidad estructural y detener o retardar su avance.
• Q4: En estos pavimentos la calidad de la superficie asfáltica se ha deteriorado
hasta un punto donde puede afectarse la velocidad de tránsito, aún en
condiciones de flujo libre. Los pavimentos flexibles pueden tener grandes baches
y grietas profundas; el deterioro incluye pérdida de agregados, agrietamientos y
ahuellamientos y ocurre en un 50% o más de la superficie. Aunque la capacidad
estructural es buena (se mantiene una buena condición de las capas de
subyacentes) la condición de deterioro funcional es de tal severidad que la
durabilidad de los pavimentos se disminuye, aumentando la tasa de deterioro
estructural de forma elevada. Debido al deterioro de la capa de ruedo estos
pavimentos pasarán a las categorías M-RF o Q7 en el mediano plazo. Estos
pavimentos son candidatos a intervenciones de tipo mantenimiento de mediano
costo que deberían estar enfocadas a atender la pérdida de capacidad funcional
en el corto plazo.
• M-RF: Los pavimentos en esta categoría se encuentran en una situación de
extremo deterioro. Los caminos se pueden pasar a velocidades muy reducidas y
con considerables problemas de manejo. Existen grandes baches y grietas
profundas en la carpeta asfáltica. El deterioro ocurre en un 75% o más de la
superficie, comprometiendo la capacidad estructural del pavimento, la cual se
concentra en las capas subyacentes. Debido al deterioro de la capa de ruedo
estos pavimentos pasarán a la categoría RH-RF en el corto plazo. Estos
pavimentos presentan tramos candidatos a intervenciones de tipo mantenimiento
de alto costo que deberían estar enfocadas en recuperar la pérdida de capacidad
31
funcional en el corto plazo para evitar mayor deterioro de la capacidad
estructural.
• Q5: Estos pavimentos deben ser sujetos de análisis más detallado a nivel de
proyecto por encontrarse en una condición de capacidad estructural y funcional
intermedia.
• Q7: Los pavimentos en esta categoría tienen una condición de ruedo similar a
los descritos para la categoría Q4, sin embargo, presentan una peor condición
estructural (cercana al 60% de vida estructural remanente del pavimento), por lo
que la presencia de deterioros como ahuellamientos, agrietamiento por fatiga o
agrietamientos transversales y longitudinales es mayor. En estos pavimentos la
velocidad del deterioro estructural y funcional se intensifica, por lo que están
propensos a pasar a las categorías RHRF o Q9 en el mediano plazo. Estos
pavimentos presentan tramos candidatos a intervenciones de tipo “rehabilitación
menor” que deberían estar enfocadas en recuperar la pérdida de capacidad
funcional en el mediano plazo con el fin de evitar o retardar un mayor deterioro
de la capacidad estructural.
• RH-RF: Los pavimentos en esta categoría tienen una condición de ruedo similar
a los descritos para la categoría M-RF, sin embargo, presentan una peor
condición estructural (cercana al 20% de vida estructural remanente), por lo que
la presenciade deterioros como ahuellamientos, agrietamiento por fatiga o
agrietamientos transversales y longitudinales es mayor. En estos pavimentos la
velocidad del deterioro estructural y funcional se intensifica aún más, por lo que
están propensos a pasar a la categoría R-3 en el corto plazo. Estos pavimentos
presentan tramos candidatos a intervenciones de tipo “rehabilitación menor” que
deberían estar enfocadas en recuperar la pérdida de capacidad funcional y
estructural en el corto plazo con el fin de evitar o retardar un mayor deterioro en
el pavimento.
• Q6, Q-8 y Q-9: Estos pavimentos presentan una condición estructural muy
deficiente (vida estructural remanente < 20%). En este grupo de notas de
calidad, en el caso de los tramos calificados como Q6 por ejemplo, donde la
calidad del ruedo es buena se debe a la presencia de sobrecapados o
tratamientos superficiales recientes pero que no han contribuido a dar aporte
32
estructural significativo, por lo tanto, son trabajos de poca durabilidad y existe
una alta probabilidad de una rápida migración a notas como las Q8 y Q9 donde
la capacidad funcional es peor, así como a notas como R-1 donde la capacidad
estructural remanente es cercana al 0% de vida útil. La condición de pérdida
acelerada de la capacidad estructural y funcional en estos pavimentos los
convierte en candidatos a intervenciones de tipo rehabilitación mayor que
debería ser atendida en el corto plazo.
• R1-R2: Estos pavimentos presentan una condición estructural muy deficiente
(vida estructural remanente 0%). En los tramos clasificados dentro de este grupo
de notas y que tengan una buena calidad de ruedo es debido a la presencia de
sobrecapas o tratamientos superficiales recientes pero que no han contribuido a
dar aporte estructural significativo, por lo tanto, son trabajos de poca durabilidad
y existe una rápida migración a notas como R3 o NP donde la única alternativa
de intervención es la reconstrucción total del pavimento. La condición de pérdida
acelerada de la capacidad estructural y funcional en estos pavimentos los
convierte en candidatos a intervenciones de tipo rehabilitación mayor que
debería ser atendida de forma inmediata.
• R3-NP: Estos pavimentos presentan un altísimo nivel de deterioro. Donde la
transitabilidad y la capacidad estructural son inferiores a los niveles aceptables
para una carretera pavimentada. En estas rutas, el riesgo para el usuario es muy
alto por el nivel de deterioro mostrado. La única alternativa de intervención
posible es la de reconstrucción total del pavimento y por tratarse de rutas
nacionales deben ser intervenidas urgentemente con soluciones que restituyan el
nivel mínimo de seguridad vial, minimizando la posibilidad de accidentes por
deterioros y planificando dentro de un esquema de gestión de redes la
recuperación de la vía en un plazo razonable.
Las intervenciones en estos tramos son las de más alto costo dentro de un sistema de
gestión de pavimentos.
2.7. Eficiencia
Es fundamental comprender que la eficiencia en el marco de las inversiones realizadas
en los proyectos de conservación vial de Costa Rica, pretende lograr disponer de
33
recursos para conservar la red vial utilizando la menor cantidad posible de recursos
para lograr ese objetivo (Real Academia Española, 2001). Este es un concepto clave,
ya que el objetivo final de diseñar un modelo matemático basado en índices que
permiten seleccionar las actividades de conservación vial, es brindar una herramienta
objetiva, técnica e imparcial que logre aumentar la capacidad de disponer de los
recursos de manera asertiva, logrando que las inversiones logren el efecto deseado.
Una vez planteadas las propuestas de los modelos, los cuales se calcularan de dos
maneras, uno calculado por un procedimiento cuantitativo y otro por medio de un
análisis cualitativo, se seleccionará aquel que sea más apropiado para evaluar la
eficiencia de las inversiones realizadas, es decir, aplicando ambos modelos a un mismo
tramo de carretera en distintos años, permitirá evaluar cuál de los dos permite tener la
mejor inversión realizada, aquel que muestre una mayor sensibilidad a los cambios de
los índices será considerado el más apropiado para evaluar la eficiencia de las
inversiones.
2.8. Inversión Pública

Como es evidente a la opinión pública y por medio de un informe emitido por la
Contraloría General de la República (2016) la inversión púbica en lo que es la
conservación vial, no ha seguido su principal objetivo el cual es "...mantener o
incrementar el capital físico... que cada institución pretende ejecutar..." (Asamblea
Legislativa de Costa Rica, 2008), siendo evidente que ha faltado la fundamentación en
una metodología que permita tomar decisiones objetivas y técnicas para hacer un
eficiente uso de los recursos invertidos en la conservación vial de las carreteras de
Costa Rica.
Es necesario comprende que el pavimento es una estructura que está conformada por
varias capas superpuestas, con el objetivo de no solo soportar las cargas de tránsito
que pasen sobre ella, si no también brindar una superficie de rodamiento uniforme,
cómoda y segura (Ministerio de Obras Públicas y Transportes, 2015), por lo que se
vuelve de gran importancia la forma en que se dé mantenimiento a este tipo de
estructuras, influyendo directamente en la calidad de la misma y su desempeño en el
34
tiempo el tipo de intervenciones que se le realicen acorde a la respuesta que se puede
obtener a partir de los índices de condición del pavimento.
Las distintas fiscalizaciones realizadas por la Contraloría General de la República

(CGR) evidencian la imperiosa necesidad de ejecutar de forma eficiente los
presupuestos. De estas conclusiones no se escapa la labor realizada por el CONAVI.
Adicionalmente se pone en evidencia que la pobre ejecución del presupuesto así como
los engorrosos procesos de contratación se ven afectados por también pobres procesos
de decisión en la conservación vial donde se seleccionen las actividades de forma
técnica, objetiva e imparcial. De ahí la importancia de contar con herramientas técnicas
de selección de actividades con fundamento en indicadores técnicos. (Contraloría
General de la República, 2009)
Los distintos análisis realizados por entidades técnicas como el Laboratorio Nacional de
Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad de Costa Rica (LanammeUCR),
CGR y el Estado de la Nación, demuestran como las decisiones sobre cuales
actividades de conservación vial deben realizarse no ha sido tomadas con ningún
criterio técnico dentro del marco de un adecuado sistema de gestión de Pavimentos. De
esto se desprende la necesidad de contar con herramientas objetivas para la toma de
decisión y de un sistema integrado de gestión. Aunque existen propuestas sobre
modelos que ayudan a mejorar la toma de decisiones, estos modelos no integran todos
los índices disponibles y se presenta una importante oportunidad de mejora de lo que
se ha venido desarrollando hasta el momento. (Laboratorio Nacional de Materiales y
Modelos Estructurales, 2015)
Instituciones como el LanammeUCR y la CGR han evidenciado en reiteradas ocasiones

los efectos generados por la falta de un sistema de gestión de pavimentos, mostrando
una falta de eficiencia en la inversión realizada en conservación vial, teniendo como
resultado un impacto no tan favorable en la Red Vial Nacional de Costa Rica, en
relación con las técnicas de conservación aplicadas a los pavimentos. Esta falta de
eficiencia en la inversión se relaciona con la falta de criterio técnico, objetivo e imparcial
35
que garantice un impacto real favorable en la mejora del patrimonio vial de Costa Rica.
(Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales, 2006)
El panorama presentado por el Programa Estado de la Nación, demuestra la gran

deficiencia con que cuenta el país en su capacidad de gestionar de forma eficiente el
activo vial con el que cuenta, dejando de lado la integración de otros sectores que se
podrían ver beneficiados por contar con pavimentos que cuenten con indicies de
condición adecuados y que se mantengan en el tiempo, implicando que el país sea más
competitivo, por lo que es de gran relevancia se dé una planificación adecuada, acorde
a la condición real de la red de carreteras, aplicando actividades de conservación vial
que garanticen mantener o mejorar la condición de las vías de comunicación terrestre
que administra el Conavi. (Programa Estado de la Naciona (Costa Rica), 2006)
36
CAPITULO III: Marco de Referencia
Se analizará solamente la Red Vial Nacional Pavimentada con pavimentos flexibles, es

decir cuya composición incluye Mezcla Asfáltica, la cual está siendo administrada por el
Conavi, en la Gerencia de Conservación Vial.
La red vial de Costa Rica está constituida por dos elementos básicos: los pavimentos y
los puentes. En cuanto a los pavimentos, las mediciones más recientes realizadas por
el LanammeUCR (Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales, 2017)
han logrado determinar una red vial compuesta por un total de 47.905 kilómetros de
carreteras, divididos en dos grandes grupos, la Red Vial Nacional conformada por un
total de 7.721 km, con 5.127 km asfaltados y 2.594 km en lastre (Laboratorio Nacional
de Materiales y Modelos Estructurales, 2017) y la Red Vial Cantonal con un total de
40.184 km en la cual se estiman cerca de 5.073 km asfaltados, 29.917 km en lastre y
5.194 km en caminos no clasificados (Figura 6).
Figura 6 Distribución de la Red Vial de Costa Rica.

Fuente: Datos LanammeUCR. Generación de los autores
La Red Vial Nacional es administrada desde el 30 de abril de 1998 por el Consejo

Nacional de Vialidad (CONAVI) (Asamblea Legislativa, 1998) y la Red Vial Cantonal se
37
encuentra subdividida en cerca de 81 sub-redes administradas cada una por un
municipio distinto.
En términos generales la Red Vial de Costa Rica se constituye en una de las redes
viales más densas del mundo, lo cual implica una enorme ventaja estratégica, ya que
permite acceso por vía terrestre a casi cualquier lugar del territorio nacional. Así mismo,
también se constituye en un enorme reto de gestión para un país en vías de desarrollo
y con enormes limitaciones económicas ya que la administración, gestión y
mantenimiento de una red vial tan densa implica un esfuerzo proporcional de
magnitudes considerables.
Con los datos más recientes Costa Rica se ubica a nivel mundial en el puesto No. 29
en densidad de carreteras (kilómetro de vías por kilómetro cuadrado de superficie),
superando a países como Estados Unidos (puesto No. 33, Fuente: Datos página de
CIA, calculo generado por el autor), China (puesto No.40), Canadá (puesto No.85) y
Rusia (puesto No.93).
Con los datos más recientes Costa Rica muestra valores cercanos a 1 kilómetro de
carreteras por cada kilómetro cuadrado de superficie (Figura 7).
38
6,0
1
5,0
5,0
4,0
2
3,3
3
3,2 4
3,0
3,0
5
2,2 6 7
2,0 2,0 8 9
2,0 1,9 1,8 10 11 12 13 14 15 16
1,7 1,7
1,7 1,7 1,6 1,6 1,6 17 18 19 20 21
1,4 1,4 1,4 22 23 24
1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 25 26 27
1,2 1,1 1,1 28 29 30
31
1,0 0,9 32 33
1,0 0,9 0,9
0,7 0,7
0,0
Figura 7 Densidad de carreteras a nivel mundial.

Fuente: Elaboración propia sobre la base de Instituto Vial Interamericano, International
Road Federation, Fondo Monetario Internacional, Banco Mundial y datos puntuales para
algunos países
De igual forma a nivel de Latinoamérica (Figura 8) Costa Rica se ubica en el quinto

puesto en densidad de carreteras así como en el puesto 11 en cuanto a el tamaño total
de su red vial, nuevamente poniendo en perspectiva el tamaño del activo vial y las
ventajas estratégicas en la región asociadas con las posibilidades de interconexión y
transporte de bienes y servicios.
39
3,50
1
2,95
3,00
2,50
2 3
2,01 2,01 4
2,00 1,87
1,50
5
1,00 0,94
6
0,55 7 8
0,44 0,40 10 9
0,50 0,37 0,33 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
0,20 0,19 0,19 0,18 0,18 0,16 0,16 0,15 0,15 22 23 24 25 26
0,13 0,12 0,11 0,11 0,10 0,08
0,08
0,00
Paraguay
Honduras
Panamá
Uruguay
Perú
Dominica
Kuwait
Venezuela
Nicaragua
Jamaica
El Salvador
Colombia
Argentina
República Dominicana
Bolivia
Cuba
Belice
Brasil
Ecuador
Guatemala
Haití
Chile
Trinidad y Tobago
México
Costa Rica
Puerto Rico
Figura 8 Densidad de carreteras a Latinoamericano.

algunos países
Por último, en un análisis comparativo de las longitudes registradas de las redes viales
en Latinoamérica se puede observar como la Red Vial de Costa Rica se encuentra
entre las primeras 11 redes viales (Figura 9), lo cual reafirma la importancia de
gestionar los recursos de forma eficiente sobre este activo vial, el cual, se puede definir
también como uno de los activos patrimoniales más importantes que tiene el país. Por
la magnitud e importancia de este activo se detectan como uno de los retos más
significativos el fortalecimiento de las herramientas de gestión de pavimentos como la
propuesta en este trabajo, el mantenimiento del patrimonio vial, la modernización a
mediano plazo y corto plazo y la necesidad de generar mecanismos alternativos de
financiamiento tendientes a minimizar las brechas existentes en infraestructura.
40
Brasil 1580964
Argentina 436823
México 377660
Colombia 204855
Perú 140672
Venezuela 96189
Bolivia 90568
Chile 77764
Uruguay 77732
Cuba 60858
Costa Rica 47905
Ecuador 43670
Paraguay 32059
Puerto Rico 26862
Nicaragua 23897
Jamaica 22121
República Dominicana 19705
Guatemala 17621
Panamá 15137
Honduras 14742
Trinidad y Tobago 9592
El Salvador 6979
Kuwait 6608
Haití 4266
Belice 2870
Dominica 1512
0 200000 400000 600000 800000 1000000 1200000 1400000 1600000 1800000
Figura 9 Longitud de las redes Viales en la región.

algunos países
Nota: Las redes viales son activos dinámicos y su longitud varía en el tiempo, considérese más
un análisis relativo que absoluto.
En lo que respecta al Conavi, se puede decir que alrededor del año 1997 se presentó
un proyecto de ley para crear el Consejo Nacional de Conservación Vial, el cual fue
transformado en la Asamblea Legislativa a Consejo Nacional de Vialidad; ya que
además de la conservación vial como prioridad, asumiría también, a diferencia de otros
fondos viales, la responsabilidad de definir, ejecutar y supervisar los proyectos nuevos
de infraestructura vial que necesitara el país.
41
El proyecto de crear un fondo vial en Costa Rica, toma fuerza ante el apoyo de
organismos internacionales que habían promovido en la región Latinoamérica su
creación y consolidación; pero por la forma en que se administraba en otros países,
estos fondos son responsables únicamente de la conservación de la red, con base en el
criterio expresado por el Banco Mundial, según el cual el mantenimiento de carreteras
es un esfuerzo sostenible y programado que posee tres finalidades principales:
• Prolongar su vida y aplazar la fecha en que deben renovarse.

• Reducir el costo de operación de los vehículos que transitan en ellas.
• Contribuir a que se mantengan abiertas al tráfico, y permitir una mayor
regularidad, puntualidad y seguridad de los servicios de transporte por
carretera.
Estas tareas, que además de permitir la conservación del patrimonio vial, reducen las
necesidades de inversión para recuperar redes viales significativamente deterioradas;
pues, como lo ha indicado el Banco Mundial, por cada dólar que se deje de invertir en
conservación, se generan aproximadamente tres dólares en el gasto de operación.
Como resultado de las iniciativas citadas, el 29 de mayo de 1998, se publicó en el diario

oficial La Gaceta, la Ley de creación del Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI),
entidad que inició sus operaciones en el año 1999.
El periodo de análisis para esa investigación se ubica entre enero del año 2012 y
diciembre del 2016, puesto que es el periodo con el que se puede referencias
información no solo con los indicadores de capacidad funcional y estructural, sino con la
inversión de recursos financieros.
En la Figura 10 se muestra la estructura organizacional del Conavi en donde se ubica la

Gerencia de Conservación Vial, que tiene entre sus funciones la generación de
Licitaciones y estimar los costos de conservación de las vías.
42
Figura 10 Organigrama Conavi.

Fuente: Conavi
Así mismo como parte del marco de referencia espacial y temporal de esta
investigación, se considera al propio LanammeUCR como un potencial usuario del
modelo aquí diseñado, específicamente dentro del programa de Infraestructura del
LanammeUCR, PITRA, en la Unidad de Gestión y Evaluación de la Red Vial Nacional
(Figura 11)
43
Figura 11 Organigrama LanammeUCR.

Fuente: LanammeUCR
44
CAPITULO IV: Marco Metodológico

4.1 Introducción
A continuación se desarrolla el instrumento que se estará aplicando en este trabajo de
investigación, el cual permitirá recabar datos primarios desde el punto de vista cualitativo,
permitiendo establecer nuevos rangos del Índice de Rugosidad Internacional (IRI), el cual
permite conocer la condición funcional de la carretera, es decir, qué tan confortable es
para el usuario transitar a distintas velocidades por una ruta determinada.
En la actualidad se cuenta con rangos establecidos a través de una correlación entre los
valores de IRI y el Índice de Serviciabilidad del Pavimento (PSI), el cual se obtuvo por
medio de una ecuación definida por la American Association of State Highway and
Transportation Officials que surge a partir de un estudio realizado en una pista a escala
natural considerando la percepción de los usuarios. El problema que presentan estas
categorías para Costa Rica es que en algunos casos sus rangos de aplicación son muy
amplios, lo que hace que la calificación por medio del IRI sea muy imprecisa.
La imprecisión descrita no es un elemento que se puede considerar trivial, ya que se ha

demostrado ampliamente a nivel internacional que diferencias significativas en el valor del
IRI conllevan a su vez diferencias significativas en los costos de operación vehicular, es
decir, en los costos que los usuarios deben pagar para mantener sus vehículos en
condiciones óptimas (Barnes & Langworthy, 2003) por lo tanto, el enfoque cualitativo
usando el criterio de experto en esta investigación se plantea como un instrumento válido
y eficiente para llegar a definir una serie de rangos que sean óptimos y que permitan
contar con clasificaciones más precisas.
La herramienta a utilizar para realizar esa ponderación de los criterios de expertos es una
adaptación del Método Delphi, el cual consiste en la utilización sistemática de un juicio
emitido por un grupo de especialistas de manera anónima (para evitar el efecto de
"líderes"), sistemática y por medio de una retroalimentación controlada, es decir este
método se deriva de la interrogación a profesionales especializados con la ayuda de
cuestionarios sucesivos, con el objetivo de poner de manifiesto convergencias de opinión y
deducir eventuales consensos . Este es un método de estructuración de un proceso de
45
comunicación grupal que es efectivo a la hora de permitir a un grupo de individuos, como
un todo, tratar un problema complejo. (Astigarraga).
Este método se desarrolló en cinco fases que se resumen a continuación:
4.1.1. Fase 1: Formulación del problema
Esta es la fase crucial en la utilización de un Delphi, ya que al realizar la consulta a

expertos, éstos deben tener de forma muy clara el problema que se está investigando de
forma muy precisa, lo cual permitirá selección de forma adecuada a los expertos que
serán consultados. La elaboración de los cuestionarios debe seguir ciertas reglas:
1. Preguntas precisas
2. Cuantificables (p.j. probabilidades de realizar una hipótesis o acontecimientos,
etc).
3. Independientes (supuesta relación de una de las cuestiones en una fecha
determinada no influye sobre la realización de alguna otra cuestión)
4.1.2. Fase 2: elección de expertos
Esta fase es importante, ya que la elección del experto es independiente de sus títulos,
funciones o nivel jerárquico, el experto será elegido por su capacidad de encarar el futuro
y posea conocimientos sobre el tema consultado, esta falta de independencia podría
convertirse en un inconveniente; para evitar la parcialización de la opinión de cada uno de
ellos y tratar de eliminar el efecto de los líderes, es que éstos son aislados y sus opiniones
recogidas por algún medio que garantice su confidencialidad.
El universo de participantes posibles está íntimamente ligado al objetivo de estudio y los

participantes han de ser expertos, estudiosos, interesados o afectados directamente por el
tema de estudio; en definitiva, personas que aporten inputs relevantes. El conjunto de
expertos seleccionado son todos especialistas en la materia, distinguiendo entre los
participantes aquellos que pertenecen al ámbito de la auditoría técnica, evaluación de
46
redes viales, investigación científica en materiales y pavimentos y al coordinador general
del programa de infraestructura del transporte del LanammeUCR.
El tamaño del panel evaluador puede oscilar entre 6 y 30 participantes en función del
problema analizado, aunque no es un condicionante, ya que el método potencia la calidad
sobre la cantidad, ya que por la relevancia de los encuestados, los resultados representan
la síntesis del pensamiento de un grupo especial (Jay G., 1994).
Otro aspecto a destacar en la selección del panel evaluador es el riesgo a la deserción, el

cual se considera como uno de los factores de mayor cuidado en la aplicación de este
método, En esta investigación el panel inicial era de 6 expertos, incluyendo un
representante del MOPT-CONAVI, sin embargo, dos de ellos abandonan el ejercicio y no
contribuyeron con el análisis, esta situación fue compensada posteriormente por el
profundo análisis realizado por el resto del panel de evaluadores.
4.1.3. Fase 3: Elaboración y lanzamiento de los cuestionarios (en paralelo a la

fase 2)
La elaboración de los cuestionarios se crea de forma tal que faciliten las respuestas de los
participantes. Estos cuestionarios se formularán relativas al grado de ocurrencia y de
importancia (probabilidad y prioridad respectivamente), siendo que de forma ocasional se
recurre a respuestas categorizadas para luego tratar las respuestas en términos
porcentuales tratando de ubicar a la mayoría de los consultados en una categoría.
4.1.4. Fase 4: Desarrollo práctico y explotación de resultados.
Cierto número de expertos recibe el cuestionario, el cual va acompañado de una nota de

presentación que precisa las finalidades, el espíritu del Delphi, así como las condiciones
prácticas del desarrollo de la encuesta.
4.1.5. Fase 5: Análisis y convergencia de criterios

47
Una vez remitida la primera consulta se analizarán los datos obtenidos y en los casos
donde no exista una convergencia de criterios, se confrontará a los expertos con las
posiciones o criterios de sus contrapartes, con el fin de proporcionar una retroalimentación
que permita un replanteo del criterio original. El ejercicio se repetirá hasta lograr una
convergencia razonable obteniéndose las bases para el nuevo modelo de evaluación y
selección de actividades de conservación para la Red Vial Nacional.
4.1.6. Encuestados
Se seleccionaron a cuatro profesionales expertos en el tema reconocidos a nivel nacional

e internacional, los cuales tienen un amplio conocimiento en el área de pavimentos y que
además han estado involucrados en proyectos de investigación que han hecho un gran
aporte técnico a nivel nacional e internacional en relación con el tema de índices de
condición de pavimento y gestión de infraestructura vial.
A continuación se indican los especialistas a quienes se les realizó la encuesta:
• Ing. Luis Guillermo Loría, P.hD., Coordinador PITRA, LanammeUCR

• Ing. José Pablo Aguiar, P.hD., Coordinador de Unidad de Materiales y Pavimentos,
PITRA, LanammeUCR
• Ing. Jairo Sanabria Sandino, Unidad de Gestión y Evaluación de la Red Vial
Nacional, PITRA, LanammeUCR
• Ing. Ana Elena Hidalgo, Unidad de Auditoría Técnica, PITRA, LanammeUCR
Los objetivos que lograría satisfacer la aplicación de esta técnica son:
1. Diseñar un nuevo modelo por un método de análisis cualitativo para calificar la Red
Vial nacional y seleccionar las actividades de conservación vial más apropiadas.
2. Optimizar los rangos existentes y comparar los resultados obtenidos del modelo
cualitativo con el modelo utilizado con anterioridad para evaluar toda la Red Vial
Nacional Pavimentada de Costa Rica.
3. Definir nuevas Notas de Calidad Q a raíz de la obtención de nuevos rangos de IRI
48
4. Redefinir las ventanas de operación para la definición de las estrategias de
intervención.
Al obtener una redefinición de nuevos rangos de la condición funcional mediante el

parámetro del IRI, se permitirá conocer de mejor manera el indicador funcional de los
pavimentos según las características con las que cuente cada ruta de la Red Vial
Nacional, creando un modelo más detallado, objetivo y técnico a la hora de definir las
actividades de conservación vial necesarias para mejorar o mantener la condición de los
pavimentos.
La aplicación de esta técnica con los expertos se realizará mediante dos medios
electrónicos, el primero es el correo electrónico por donde se les estará haciendo llegar a
cada uno de los expertos y de forma individual el instrumento evaluador, y el segundo
medio a utilizar es un sistema de mensajería instantáneo como Whatsapp, el cual permite
de forma ágil y rápida la obtención de las respuestas, consultas adicionales o comentarios
de cada especialista, además de que en la etapa final se estará informando por medio de
la creación de un grupo en esta aplicación de mensajería, los resultados para llegar a un
conceso para obtener el análisis final de las respuestas de los consultados.
Cabe aclarar que la asignación de un identificador número a cada experto no coincide con
el orden en que se presentó el listado de los expertos en esta sección.
4.2 Cuestionario #1
4.2.1. Contextualización
En la actualidad se cuenta con rangos establecidos a través de una correlación entre los
valores de IRI y el Índice de Serviciabilidad del Pavimento (PSI), el cual se obtiene por
medio de una ecuación definida por la American Association of State Highway and
Transportation Officials que surge a partir de un estudio realizado en una pista a escala
natural considerando la percepción de los usuarios.
49
El problema que presentan estos rangos, aun utilizados en Costa Rica, es que en algunos
casos son muy amplios, lo que hace que la calificación de distintas secciones de control
(tramos de carreteras) por medio del IRI sea muy imprecisa. En otras palabras, dos
secciones de carreteras completamente diferentes pueden ser calificadas dentro del
mismo grupo o rango de IRI aunque funcionalmente existan diferencias significativas entre
cada uno de ellas, por ejemplo una sección con un valor de IRI de 1.9 será calificada
dentro del mismo grupo funcional que otra sección con un IRI de 3.6 lo cual induce un
error de calificación significativo, siendo ambos valores muy distintos en cuanto a su
capacidad funcional.
Se reconoce que los distintos indicadores de evaluación de los pavimentos representan

características distintas: capacidad funcional (IRI), capacidad estructural (FWD), deterioro
superficial (PCI), resistencia al deslizamiento (Grip-number), sin embargo, existe una
correlación intrínseca, ya demostrada en distintas investigaciones, entre cada uno de
estos. De esta forma se puede entonces determinar qué valores de IRI bajos
corresponden en una mayor probabilidad con valores de PCI altos y valores de deflexiones
(FWD) bajas, al menos para pavimentos que se encuentran en condiciones de operación y
deterioro normal.
Los casos donde se dan desviaciones de esta correlación son producto de condiciones
muy específicas de los pavimentos, tales como intervenciones de mantenimiento
cosmético recientes que pueden provocar pavimentos con valores de IRI bajos, PCI altos y
valores de deflectometría altos, principalmente por no tratarse de intervenciones que
brinden un aporte estructural significativo.
Tomando en cuenta esta correlación entre los distintos indicadores, se puede observar en
el ejemplo de la Tabla 2 (Fuente: Base de datos de la Evaluación Bienal de la Red Vial
Nacional para el año 2016) para dos secciones de control distintas con valores de IRI en
los extremos del rango que la estrategia de intervención recomendada es la misma para
ambas secciones.
50
Tabla 2. Ejemplo secciones de control.
Longitud Definición en Valores Nota
Sección Rangos Valores de
de la el Plan Descripción de de IRI de Estrategia de
Ruta de de TPD Deflexiones
sección Nacional de la sección medido calidad intervención
control (miles) (2016)
(km) Transportes (2016) Q
Conectores Santa Rita (r 21) Mantenimiento

161 51000 5.1 4-5 de integración - Carmona 1.9 12.4 Q2 de
territorial (parque) preservación
lte prov
Guanacaste /
Alajuela (vuelta
Conectores El Nispero finca Mantenimiento
164 10640 10.6 4-5 de integración Tisona) - San 3.6 70 Q2 de
territorial Isidro Aguas preservación
Claras (cruce
centro
poblacion)
Fuente: LanammeUCR
El ejemplo de la tabla anterior demuestra la fuerte influencia que ejerce en la definición de

estrategias el parámetro IRI y el efecto adverso de tener rangos de IRI con una amplitud
tal que enmarquen dentro de una misma categoría valores que son significativamente muy
distintos en términos de capacidad funcional.
La definición de nuevos rangos de IRI en la generación de herramientas de gestión es un

reto técnico que debe ejecutarse con la mayor objetividad posible. Para tales efectos el
uso del criterio de experto en esta investigación, pretende llegar a definir una serie de
rangos que sean óptimos y que permitan contar con clasificaciones más apropiadas para
la gestión de los recursos destinados a la conservación y mantenimiento de las vías.
La herramienta a emplear para realizar esa ponderación de los criterios de expertos es el

Método Delphi, el cual consiste en la utilización sistemática de un juicio emitido por un
grupo de especialistas de manera anónima (para evitar el efecto de "líderes"), sistemática
y por medio de una retroalimentación controlada, es decir este método se deriva de la
interrogación a profesionales especializados con la ayuda de cuestionarios sucesivos, con
el objetivo de poner de manifiesto convergencias de opinión y deducir eventuales
consensos . Este es un método de estructuración de un proceso de comunicación grupal
51
que es efectivo a la hora de permitir a un grupo de individuos, como un todo, tratar un
problema complejo.
4.3 Descripción detallada el método

Este método consiste de cuatro fases que se resumen a continuación:
4.3.1. Fase 1: Formulación del problema

Esta es la fase crucial en la utilización de un Delphi, ya que al realizar la consulta a
expertos, éstos deben tener de forma muy clara el problema que se está investigando de
forma muy precisa, lo cual permitirá una selección de forma que sea adecuada para los
expertos que serán consultados. La elaboración de los cuestionarios debe seguir ciertas
reglas:
1. Preguntas precisas
2. Cuantificables (p.j. probabilidades de realizar una hipótesis o acontecimientos, etc).
3. Independientes (supuesta relación de una de las cuestiones en una fecha
determinada no influye sobre la realización de alguna otra cuestión)
4.3.2. Fase 2: elección de expertos

Esta fase es importante, ya que la elección del experto es independiente de sus títulos,
funciones o nivel jerárquico, el experto será elegido por su capacidad de encarar el futuro
y posea conocimientos sobre el tema consultado, esta falta de independencia podría
convertirse en un inconveniente; para evitar la parcialización de la opinión de cada uno de
ellos y tratar de eliminar el efecto de los líderes, es que éstos son aislados y sus opiniones
recogidas por algún medio que garantice su confidencialidad.
4.3.3. Fase 3: Elaboración y lanzamiento de los cuestionarios (en paralelo a la

fase 2)
La elaboración de los cuestionarios se crea de forma tal que faciliten las respuestas de los
participantes. Estos cuestionarios se formularán relativas al grado de ocurrencia y de
importancia (probabilidad y prioridad respectivamente), siendo que de forma ocasional se
recurre a respuestas categorizadas para luego tratar las respuestas en términos
porcentuales tratando de ubicar a la mayoría de los consultados en una categoría.
52
4.3.4. Fase 4: Desarrollo práctico y explotación de resultados.
Cierto número de expertos recibe el cuestionario, el cual va acompañado de una nota de
presentación que precisa las finalidades, el espíritu del Delphi, así como las condiciones
prácticas del desarrollo de la encuesta.
Al obtener una redefinición de nuevos rangos de la condición funcional mediante el

parámetro del IRI, se permitirá conocer de mejor manera el indicador funcional de los
pavimentos según las características con las que cuente cada ruta de la red vial nacional,
creando un modelo más objetivo y técnico a la hora de definir las actividades de
conservación vial necesarias para mejorar o mantener la condición de los pavimentos.
La aplicación de esta técnica se realizará mediante dos medios electrónicos, el primero es

el correo electrónico por donde se les estará haciendo llegar a cada uno de los expertos y
de forma individual el instrumento evaluador, y el segundo medio a utilizar es un sistema
de mensajería instantáneo como Whatsapp, el cual permite de forma ágil y rápida la
obtención de las respuestas, consultas adicionales o comentarios de cada especialista,
además de que en la etapa final se estará informando por medio de la creación de un
grupo en esta aplicación de mensajería, los resultados para llegar a un consenso para
obtener el análisis final de las respuestas de los consultados.
4.3.5. Formulación del problema. Primera consulta a expertos.

El análisis estadístico realizado sobre la totalidad de los datos de IRI de la evaluación de la
Red Vial Nacional, un total de doscientos cuarenta y nueve mil treinta y cinco datos
(249.035) acumulados en las evaluaciones 2008, 2010, 2012, 2014 y 2016 y muestran
cómo se presenta una gran concentración de datos entre los rangos de 1.9 y 6.4. La
Figura 12 muestra la distribución descrita para cada uno de las evaluaciones realizadas.
53
Figura 12 Distribución de datos de IRI para las evaluaciones del 2008 al 2016
Fuente: LanammeUCR
54
Adicionalmente se generó una curva “S” de frecuencias acumuladas que permite ver con
mayor detalle el porcentaje de distribución de los datos de IRI para las distintas
evaluaciones (ver Figura 13).
Figura 13 Curva “S” de frecuencias acumuladas para datos de IRI. Evaluaciones del 2008 al
2016
Fuente: LanammeUCR
55
De esta forma se determinó que entre el rango de 1.9 a 3.6 se acumulan alrededor del
40% de los datos y entre el rango 3.6 a 6.4 un total de 33% de los datos.
Desde una perspectiva cualitativita existe una marcada diferencia en cuanto a la calidad
funcional de un pavimento entre secciones de control con valores asociados a su
condición funcional.
Con base en lo expuesto anteriormente, favor responder a las siguientes preguntas:
1. ¿Conoce usted la clasificación actual en que se dividen los rangos del IRI?
2. ¿Considera usted que los rangos de clasificación del IRI con los que se cuenta en
este momento son o no son suficientes y apropiados para calificar con precisión las
distintas secciones de la Red Vial Nacional Pavimentada?
3. En caso de que deban modificarse esos rangos, ¿Qué aspectos cree usted que
deban considerarse para una redefinición de los nuevos rangos y su clasificación? Cuál
sería su propuesta de nuevos rangos?
Para mayor facilidad se adjuntan una imagen con los rangos utilizados actualmente en la
evaluación de la Red Vial Nacional Pavimentada (Figura 14).
Figura 14 Clasificación IRI.

Fuente: LanammeUCR
56
4.3.6. Resultados de la aplicación del cuestionario #1
En la Tabla 3 se pueden ver los resultados de la primera consulta realizada al panel de
expertos.
Tabla 3 Resultados de la primera consulta a los expertos
Experto
Preguntas
#1 #2 #3 #4
1- ¿Conoce usted la
clasificación actual en que
SI SI SI SI
se dividen los rangos del
IRI?
La subdivisión en 5
2- ¿Considera usted que rangos es adecuada
La clasificación es
los rangos de clasificación pero los limites
Considero que SI son suficientes insuficiente. Se podrían
del IRI con los que se empleados se pueden
para calificar la calidad de la dividir un poco más, de
cuenta en este momento ajustar para mejorar la
Son Apropiados RVN de manera independiente. acuerdo con valores
representatividad en los
son o no son suficientes y pero se pueden Esto no necesariamente es el relacionados de PCI para
rangos de mayor
apropiados para calificar mejorar caso cuando se combina el IRI que el rango no sea tan
impacto e importancia
con precisión las distintas con otros indicadores para tener amplio y secciones muy
para la gestión que
secciones de la Red Vial un indicador compuesto distintas queden en la misma
corresponden a los
categoría.
Nacional Pavimentada? valores por debajo de 4
m/km
En caso de requerirse una
modificación, y considerando
que la distribución del IRI es
altamente sesgada a la
izquierda, propondría rangos
más estrechos para las mejores
condiciones y agruparía rangos
más amplios aún para las
condiciones no tan adecuadas y
malas. La literatura indica que
IRIs ya por encima de 3 Se podría hacer un análisis
El límite inferior de 1
empiezan a tener consecuencias de PCI o PSI versus IRI para
m/km debe reajustarse
Se debería no solo en confort, sino también determinar rangos más
para que posea
3- En caso de que deban considerar: en costos de operación al apropiados. Luego, el tercer
representatividad de
modificarse esos rangos, -Tipo de ruta ya usuario y tasas mayores de y cuarto rangos son muy
datos y que su uso
¿Qué aspectos cree usted sea por deterioros de la infraestructura amplios. Creo que se podrá
tenga connotación
que deban considerarse clasificación por el efecto dinámico de las dividir en dos cada uno, por
práctica. El segundo
para una redefinición de funcional o TPD, cargas. ejemplo de 1,9 a 2,7 y de 2,7
aspecto se basa en
los nuevos rangos y su para valorar la a 3,6. Igualmente, el rango
redefinir el rango
clasificación? Cuál sería importancia de la Por ejemplo, en un informe de que siegue podría ser de 3,6
comprendido entre 1,9
su propuesta de nuevos vía y el TTI (How the Roadway a 5 y de 5 a 6,4. Sin
y 3,6 m/km donde se
rangos?. desempeño Pavement Roughness Impacts embargo, se podría verificar
acumulan cerca del
funcional. Vehicle Emissions? Environ el establecimiento de estos
50% de los valores de
Pollut Climate Change), se rangos con su correlación
IRI
proponen categorías con base con el PCI.
en los factores de emisión
normalizados. Según estas
categorías, se están
recomendando los siguientes
rangos: A) 0 - 1.99 m/km, B) 1.99
– 3.21 m/km, C) 3.21 – 6.00
m/km, D) 6.00+ m/km. Cualquier
pavimento en rangos C y D son
indeseables por temas de
emisiones, ruido y estrés.
Fuente: elaboración propia
57
Como se puede apreciar en la tabla anterior se ratifican algunas conclusiones preliminares
(convergencia) y se identifican algunos aspectos que deben ser reformulados para lograr
una convergencia razonable.
Entre los aspectos que muestran convergencia entre los expertos consultados tenemos:
1. Se ratifica el conocimiento sobre los rangos actuales utilizados (convergencia

al 100%).
2. Se ratifica la necesidad de redefinir los rangos actualmente utilizados
(convergencia al 100%).
3. Se plantea la recomendación de considerar el tipo de ruta y el Tránsito
Promedio Diario (TPD), así como buscar correlación con PCI o PSI, (No hay
convergencia en estos aspectos).
4. Existe convergencia en los rangos ubicados entre 0 – 2 y los mayores a 4.
No hay convergencia en los datos ubicados entre 2 y 4, lo cual motiva a una nueva
consulta de iteración con los expertos, para definir valores dentro de ese rango
utilizando la metodología Delphi adaptada para esta investigación.
5. Con el uso del nuevo modelo se lograron analizar de forma eficiente cerca de
49.700 datos relacionados con el indicador IRI en 852 secciones de control (tramos
de carreteras) en toda la Red Vial Nacional.
En el Anexo 1 se presenta las respuestas brindadas por cada experto de forma individual
4.4 Cuestionario #2
4.4.1. Contextualización
Una vez concluido el análisis de los resultados obtenidos de la encuesta número uno, se
pudo concluir que en las respuestas a las preguntas 2 y 3 se presentó marcadas
diferencias de criterio, no presentando convergencia de criterio del grupo de expertos. A
raíz de lo diferencia de criterio en la definición de los nuevos rangos de IRI se confeccionó
una nueva encuesta a los especialistas para conocer su criterio utilizando información
adicional que les permita afinar su criterio.
58
En esta etapa se presenta el criterio de cada experto de manera anónima para que sea
valorada con el criterio de los demás expuestos con el fin de lograr un punto de
convergencia entre el criterio individual y el emitido por el resto del panel. De ser necesario
procederá a realizar una tercera encuesta, hasta encontrar un punto de equilibrio entre las
posiciones/propuestas de los expertos.
El uso de la plataforma Whatsapp busca minimizar el tiempo necesario en este proceso,

considerando esta una de las principales dificultades de ejecutar este método.
La validación del método se realizó previamente con el director del proyecto y en un

ejercicio previo realizado con los expertos miembros del grupo "Consenso para el Rescate
de la Red Vial Nacional" en el año 2012.
4.4.2. Planteamiento Encuesta N. 2

A partir de la primer encuesta realizada a los expertos que cuentan con experiencia en el
tema relacionado con la condición funcional de la carretera (IRI), se encontró coincidencia
en los rangos entre 0 a 2 m/km y para los valores mayores a 4 m/km siendo el rango
intermedio el de mayor interés, ya que en este se encuentra cerca del 40% de las
secciones de control de la red vial nacional (Figura 9).
Teniendo como referencia lo que se presenta en el Reporte 2003-19 del Departamento de

Transportes de Minnesota "The Per-mile Costs of Operating Automobiles and Trucks",
donde se estable factores de ajuste para los costos de operación vehicular por el efecto de
la rugosidad del pavimento (Tabla 4), lo mostrado en las figuras 2 y 3, teniendo en cuenta
el impacto que pueda generar sobre los costos de operación vehicular nos puede brindar
su criterio en relación con lo expuesto a los demás expertos consultados y si es necesario
o no una subdivisión mayor en entre los valores de 2 a 4?
59
Tabla 4. Efecto de la rugosidad del pavimento en los costos de operación.
Fuente: (Barnes & Langworthy, 2003)
En relación con el impacto que puede generar los valores del IRI en la carretera y
específicamente el efecto que puede tener en los costos de operación de la flota vehicular,
el Departamento de Transportes de Minnesota presentó el reporte 2003-19 " The Per-mile
Costs of Operating Automobiles and Trucks", en el que se desarrollaron factores de ajuste
relacionados con valores de IRI que presenta la carretera entre 0 y 2.5 m/km. El factor es
obtenido asumiendo que el recorrido por vehículo por año es de 12,000 millas. A partir de
esas consideraciones, se estableció un factor de corrección de 1 para un IRI igual o menor
a 1,2 lo que se traducen en que no se genera un incremento en los costos de operación
vehicular. Para valores mayores o iguales a 2.5 m/km se definió un factor de corrección de
1.25.
Considerando el efecto que pueden generar los valores mayores a 2 (que tienen factores
de entre 1,1 y 1,25), creemos conveniente que se dé una subdivisión de categorías para
ese rango, puesto que el efecto que genera en los vehículos es significativo.
Con el fin de que nos pueda brindar su criterio en relación con lo indicado por los demás
experto, le presentamos a continuación los rangos propuestos y valore si cabe o no hacer
una mayor división en la clasificación de la condición funcional de la carretera (Figura 15).
Cabe aclarar que para hacer comparable los rangos presentados por los profesionales que
respondieron la encuesta inicial, se renombraron las categorías existentes y se agregaron
dos más.
60
Además adjuntas las Figuras 12 y 13 en las que se muestra la distribución de datos y la
curva de frecuencia acumulada en la red vial nacional.
Para los casos de Muy Deficiente y Fallado se fijó el valor de 10 indicando que sería
valores mayores al que se indica en la categoría anterior.
El valor indicado en cada categoría es el valor superior, por lo que por ejemplo en el caso
de la categoría Excelente que indica un valor de 1, esto quiere decir que el rango va de 0 -
1, en la categoría de Muy buena es de 1 - 1,99 y así en el resto de los casos.
Adicionalmente se generó una curva “S” de frecuencias acumuladas que permite ver con
mayor detalle el porcentaje de distribución de los datos de IRI para las distintas
evaluaciones (ver Figura 9)
4.4.3. Resultados de la aplicación del cuestionario #2

Una vez que los expertos recibieron la segunda encuesta con los resultados del
cuestionario presentando inicialmente, éstos pudieron comparar los criterios de los demás
profesionales de forma anónima y cuestionar sus rangos propuestos hasta llegar a la
generación de una propuesta que se ajuste a la condición con que presenta la Red Vial
Nacional. En la Figura 15 se presenta un resumen de los criterios emitidos por cada uno
de ellos, en este gráfico se muestra con las líneas verticales los promedios de los limites
superiores de cada uno de los rangos para la clasificación de la condición funcional.
61
Muy Deficiente; 6,4 Fallado; 10

Val. Actual
Reguar; 3,6
Buena; 1,9
Muy Buena; 1
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
IRI (m/km)
Muy Deficiente; 5,5 Fallado; 10

Deficiente; 3,5
Experto 1a
Reguar; 2,7
Buena; 2
Muy Buena; 1
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
IRI (m/km)
Muy Deficiente; 6 Fallado; 10

Deficiente; 4,5
Experto 1b
Buena; 2,5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
IRI (m/km)
Muy Deficiente; 5
Experto 2
Deficiente; 4
Reguar; 3,5
Buena; 2,5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
IRI (m/km)
Muy Deficiente; 6 Fallado; 10

Experto 3
Deficiente; 3,7
Reguar; 3,65
Buena; 3,21
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
IRI (m/km)
Fallado; 6,4
Muy Deficiente; 5
Experto 4 Deficiente; 3,6
Reguar; 2,7
Buena; 1,9
Muy Buena; 1
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
IRI (m/km)
Figura 15 Resultados encuesta #2.

62
4.4.4. Etapa de análisis de la información obtenida
Los resultados obtenidos serán analizados por medio de estadística descriptiva e

interpretación por parte de los investigadores para determinar los nuevos rangos
propuestos de forma que se ajusten estadísticamente a la convergencia lograda por el
método y a la valoración del grupo de expertos.
Posteriormente con el uso de estos nuevos rangos se procederá a calificar las distintas
secciones de la red vial nacional y obtener una valoración de las nuevas notas de calidad
con el uso de estos rangos y una posterior valoración de la eficiencia de la inversión
realizada.
En el Anexo 2 se presentan las respuestas de cada experto.

63
CAPITULO V: Análisis de los resultados

5.1 Resultados de la primera encuesta
5.1.1 Análisis de resultados
Con los criterios brindados por el panel de expertos, se logró observar que en los valores
bajos de IRI (menores a 2) y los valores altos (mayores a 4) hubo una mejor convergencia,
de esta forma se obtuvo una mejor definición de las nuevas categorías que clasifican la
condición funcional de los pavimentos, por consiguiente, se llegó a un mejor ajuste de los
límites que definen las categorías de Muy bueno, Bueno, Malo y Muy Malo, las cuales se
distribuyeron en siete categorías, dos más de las que se cuentan actualmente.
A pesar del incremento en el número de categorías que clasifican el IRI, no se logró en

esta primera etapa obtener una mejora en el análisis de los tramos que cuentan con
valores intermedios. En el análisis de los datos obtenidos con los rangos originales se
logró determinar que precisamente en los valores intermedios es donde se concentra la
gran mayoría de los datos de IRI de los pavimentos de la Red Vial Nacional, por lo tanto,
esta falta de convergencia por parte de los expertos (ver Figura12 y 13) al definir rangos
muy amplios, indica la necesidad de realizar un nuevo ejercicio de convergencia por el
método Delphi.
El problema que se presenta con esta situación es que se continúa agrupando dentro de
un mismo rango gran cantidad de kilómetros (alrededor del 40% de la Red Vial Nacional)
que generan impactos distintos sobre los usuarios y los costos de operación vehicular, por
lo tanto requieren de intervenciones distintas.
De los resultados obtenidos de la encuesta, se aplicaron los criterios de cada experto

(Tabla 5) a toda la Red Vial Nacional, evaluando cerca de 49.700 tramos de carretera, los
cuales representan una longitud total de aproximadamente 5.500,00 km, a los que se les
calculó el IRI (indicador funcional) para poder realizar la comparación del comportamiento
de la red de carreteras según las categorías definidas por cada experto.
64
En el Anexo 3 se presenta las rutas de la Gran Área Metropolitana como ejemplo de
análisis de la información.
En la Tabla 5 se observa la propuesta de rangos generados a partir de la valoración de

cada experto, permitiendo determinar la manera en que se distribuyen los valores del IRI a
lo largo de toda la Red Vial Nacional; este análisis permite mostrar que hay una
concentración de gran cantidad de datos en la categoría "Bueno" (Figura16 y 17).
Tabla 5. Resumen criterio de expertos - Encuesta No. 1

Experto TPDA Excelente Muy Buena Buena Regular Deficiente Muy Deficiente Fallado
Val. Actual 0-1 1 - 1,9 1,9 - 3,6 3,6 - 6,4 >6,4
Experto 1a >5000 0-1 1-2 2 - 3,5 3,5 - 5,5 >5,4
Experto 1b <5000 0 - 1,5 1,5 - 2,5 2,5 - 4 4-6 >6,0
Experto 2 N/A 0 - 1,5 1,5 - 2,5 2,5 - 4 4-6 >6,0
Experto 3 N/A 0 - 1,99 1,99 - 3,21 3,21 - 4 4-6 >6,4
Experto 4 N/A 0-1 1 - 1,9 1,9 - 2,7 2,7 - 3,6 3,6 - 5 5 - 6,4 >6,4
Promedio 0 - 1,33 1,33 - 2,34 2,34 - 3,56 3,56 - 3,60 3,6 - 5,82 >5,82
Figura 16 Aplicación resultados Encuesta #1 en la Red Vial Nacional.

65
Como se observa en la Tabla 5, la propuesta del Experto No. 4 logra una mayor distinción
en los valores definidos según las clasificaciones actuales para el rango de 1.9 - 6.5
(clasificados como Bueno y Regular), subdividiendo esas dos categorías de la siguiente
forma: 1.9 - 2.7, 2.7 - 3.6, 3.6 - 5 y 5 - 6.5.
La clasificación actual agrupa cerca del 73% de los tramos de la Red Vial Nacional en dos
categorías principalmente (Figura 13), un 40% en la Categoría Bueno y un 33% en la
Categoría Regular. El criterio de este experto, se orienta a una mejor distribución de los
datos y por consiguiente permite definir estrategias de intervención más detalladas para
los distintos tramos de la red vial nacional.
Como parte de los resultados de esta encuesta, se puede destacar que según el criterio
del Experto No. 1, es necesario la clasificación de los valores calculados de IRI, haciendo
una distinción según el Tránsito Promedio Diario (TPD), considerando que existe una
influencia del TPD según el tipo de ruta, si esta cuenta con un TPD>5,000 tiene asignado
rangos más restrictivos que para tramos que tenga un TPD<5,000.
Con respecto al criterio presentado por el Experto No. 1, es necesario aclarar que para la
evaluación de la Red Vial Nacional no se considera el TPD como un factor de influencia
para la definición de rangos de IRI, ya que se tratan de evaluaciones de condición y
desempeño funcional de rutas existentes y no como un parámetro de aceptación de
proyectos, por lo que para el análisis realizado para esta investigación se considerará el
criterio emitido de este experto para los tramos con TPD>5,000, ya que presenta una
clasificación de rangos más exigentes.
Los demás expertos no consideraron, según su experiencia y el comportamiento que

presenta este índice en la red de carreteras pavimentadas a nivel nacional el TPD como
un criterio para la clasificación del IRI.
66
Deficiente; 6,4 Muy Deficiente; 10

Val. Actual
Buena; 3,6
Muy Buena; 1,9
Excelente; 1
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
IRI (m/km)
Deficiente; 5,5 Muy Deficiente; 10

Experto 1a
Buena; 3,5
Muy Buena; 2
Excelente; 1
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
IRI (m/km)
Deficiente; 6 Muy Deficiente; 10

Experto 1b
Buena; 4
Muy Buena; 2,5
Excelente; 1,5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
IRI (m/km)

Experto 2
Buena; 4
Muy Buena; 2,5
Excelente; 1,5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
IRI (m/km)

Experto 3
Muy Buena; 3,21

Excelente; 1,99
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
IRI (m/km)
Muy Deficiente; 6,4 Falladado; 10

Deficiente; 5
Experto 4 Regular; 3,6
Buena; 2,7
Muy Buena; 1,9
Excelente; 1
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
IRI (m/km)
Figura 17 Resultados encuesta 1.

67
5.2 Resultados de la segunda encuesta
5.2.1 Análisis de resultados

Como se comentó en la sección 1.1 Resultados de la primera encuesta en relación con la
no convergencia de criterios de los expertos para hacer una definición más detallada de
los valores intermedios del IRI, siendo este rango de valores el que presenta mayor
relevancia para esta investigación, puesto que es donde hay gran concentración de datos
que pueden presentar variaciones significativas como se muestra en la Tabla 2 y que
pueden impactar al usuario y por ende la definición de estrategias de intervención.
Al conocer el criterio inicial de los expertos en relación con la actual clasificación de la

condición funcional de la Red Vial Nacional, se desarrolló una segunda encuesta enfocada
en el análisis que pudieran hacer los expertos en el rango de valores intermedio, ya que
este es un grupo de datos más sensible a la variación que puede presentar este indicador
(IRI) y por lo tanto la estrategia de intervención a realizar puede variar.
Es de gran relevancia resaltar que en este rango de valores se encuentra concentrado

alrededor de 19,900 puntos de análisis, los cuales representan el 40% de los datos de
evaluación de la Red Vial Nacional, por tal motivo es necesario definir de una mejor
manera la clasificación que se le asigne, puesto que según la clasificación que tenga cada
punto, así se le definirá el tipo de intervención de mantenimiento que le corresponda, ya
que como lo muestra Barnes & Langworthy (2003) las pequeñas variaciones que se
pueden generar en ese indicador, puede implicar un efecto significativo en los costos de
operación vehicular.
En la Tabla 6 se presenta un resumen del resultado de la segunda encuesta realizada a

los expertos, en donde se definen seis categorías dentro de las que se muestra la
subdivisión de lo que en un inicio fue la categoría Bueno, Regular y Malo y se realiza una
redefinición de las categorías agregando la clasificación Deficiente, Muy Deficiente y
Fallado.
68
Esta definición de rangos, representa de una mejor manera al comportamiento que
presenta la Red Vial Nacional pavimentada, ya que como se pudo observar en las Figura 9
y 10, no se daba una distribución equilibrada de los datos de IRI.
Tabla 6. Resumen criterio de expertos - Encuesta No. 2.

Muy Muy
Experto TPDA Bueno Regular Deficiente Fallado
Bueno Deficiente
Val. Actual 1,00 1,90 3,60 6,40 10
Experto 1a >5000 1,00 2,00 2,70 3,50 5,50 10
Experto 2 N/A 1,50 2,50 3,50 4,00 5,00
Experto 3 N/A 1,99 3,21 3,65 3,70 6,00 10
Experto 4 N/A 1,00 1,90 2,70 3,60 5,00 6,4
Promedio 0 - 1,40 1,40 - 2,40 2,40 - 3,10 3,10 - 3,90 3,90 - 5,50 >5,50
En la Figura 14 se ejemplifica mejor la distribución de la clasificación del IRI propuesta por

cada experto aplicada a la evaluación la red vial del año 2016.
En el gráfico mostrado en la Figura 18, la línea de color Rojo representa los rangos
actuales con los que se ha estado evaluando la Red Vial Nacional en términos de su
capacidad funcional y la línea de color Negro representa el promedio de cada rango
propuesto por los expertos. Se puede notar que la distribución propuesta representa mejor
el comportamiento de la Red Vial de Costa Rica, ya que permite clasificar mejor la
condición funcional, logrando escoger de manera más acertada el tipo de intervención que
requieren los tramos de carretera.
69
Figura 18 Distribución de Categorías por Experto - Encuesta No.2.

A partir de los resultados obtenidos con esta encuesta se realizará una reestructuración a
las notas de calidad actuales para redefinirlas y crear nuevas notas Q que logren mejorar
la selección de las estrategias de intervención a utilizar de una forma más eficaz.
En la Figura 19 se puede observar una comparación entre los rangos de IRI actuales (a) y
los propuestos (b), resaltando como ejemplo la Zona de la GAM en el recuadro ubicado en
la parte inferior izquierda. Se puede apreciar como la distribución de los valores
intermedios cuyas Categorías eran Bueno y Regular y se han distribuido entre Bueno,
Regular y Deficiente, teniendo más relevancia los límites planteados para cada categoría,
tal como se mostró en la Tabla 6. De forma general, se puede notar una reagrupación de
rutas que pueden tener un comportamiento más homogéneo en lo que a la capacidad
funcional se refiere.
70
a)
b)
Figura 19 Distribución de Categorías. a) Categorías Actual, b) Categorías
Propuestas
71
5.3 Resultados finales
Como resultado de las encuestas, se generó una nueva categorización de los valores de
IRI, como se muestra en la Tabla 6, que incrementó la subdivisión de las categorías con
que se cuentan actualmente haciendo una redistribución de los valores para cada
categoría.
Con la conformación de estas nuevas categorías, es necesario realizar un análisis

detallado de las Notas de Calidad Q (Figura 4) con las que se cuenta actualmente, ya que
al incrementarse la cantidad de subdivisiones en la clasificación del IRI, se incrementan
las posibles combinaciones entre las categorías definidas para la condición estructural y la
condición funcional, es por esto que en la Figura 20 se muestra la nueva definición de
notas de calidad pasando de 16 Notas Q con las que se cuenta en este momento a 24
notas que resulta de esta propuesta.
Rangos de TPD Límites de los valores de deflexión (10-2 mm)
0 - 5 000  76,5 88,5 115,7 

BAJAS MODERADA ALTAS MUY ALTAS
 70,8 83,3 112,9 
5 000 - 15 000
 59,2 69,4 95,2 
15 000 - 40 000
 48,5 57,6 80,8 
Casos Especiales
INDICADOR CATEGORIAS DE FWD

ESTRUCTURAL
INDICADOR
FUNCIONAL
▼ ▼ ▼ ▼
< 1,4
Q1 Q2 Q13 Q14
(Excelente) ►
Rangos de IRI (m/Km)
1,4 – 2,4
► Q3 Q4 Q15 Q16
(Muy Bueno)
2,4 – 3,1
► Q5 Q6 Q17 Q18
(Bueno)
3,1 – 3,9
► Q7 Q8 Q19 Q20
(Regular)
3,9 – 5,5
► Q9 Q10 Q21 Q22
(Malo)
>5,5
► Q11 Q12 Q23 NP
(Muy Malo)
Figura 20 Redefinición Notas de Calidad Q.
72
Dada la complejidad que reviste la definición de las distintas notas de calidad y la
valoración de los parámetros que se encuentran inmersos en cada una de ellas se ha
propuesto una tabla de atributos para cada nota, donde se puede observar la valoración
de los distintos aspectos para cada una de las distintas notas de calidad que se han
generado en esta nueva propuesta, tales como:
a) Capacidad Estructural
b) Capacidad funcional
c) Deterioro superficial esperado
d) Valoración de Durabilidad
e) Estrategia de intervención recomendada
Cabe destacar que esta nueva propuesta genera un mayor número de notas de calidad y
tiende a analizar con mayor detalle la condición de los distintos tramos de carretera.
73
5.3.1 Características de las Notas de Calidad
A continuación se detalla cada nota de calidad y su caracterización.
Q1: Esta es la condición ideal de un pavimento desde el punto de vista estructural y

funcional.
Nota Estrategia de
Condición Condición Deterioro
de Durabilidad intervención
Estructural Funcional Superficial
calidad recomendada
La condición Estos Los Estos Dada la buena
estructural pavimentos deterioros pavimentos condición de estos
de estos presentan superficiales se pavimentos la
pavimentos valores de son casi encuentran Estrategia de
es excelente regularidad inexistentes, en un intervención debe
y apta para superficial salvo estado estar enmarcada
soportar las excelente y presencia temprano dentro del análisis de
solicitaciones brindan un esporádica de su vida un sistema de
de carga de servicio de de útil y Gestión de Activos
los vehículos alto confort deterioros presentan Viales y dependerá
autorizados. al usuario como una alta del balance de los
con los exudación, posibilidad recursos disponibles.
Se prevé un menores desnudamie de ser Pueden variar desde
valor costos de nto o durables de no hacer nada hasta
cercano al operación. pérdidas de acuerdo con intervenciones
Q1 100% de su finos. su periodo menores de bajo
vida de diseño. costo tendientes a
estructural alargar la vida útil,
remanente. tales como
tratamientos de
preservación, labores
de mantenimiento
periódico o rutinario.
Así mismo labores de
mantenimiento de los
elementos de
seguridad vial, como
pintura reflectiva o
señalización
horizontal son
recomendadas.
74
Q2: En estos pavimentos la capacidad funcional es excelente, sin embargo, las
deflexiones muestran un aumento, perdiendo capacidad estructural y se ha desplazado a
una condición inferior.
Nota Estrategia de
calidad recomendada
La Estos Los deterioros Estos Dada la buena
condición pavimentos superficiales pavimentos se condición de
estructural presentan son casi encuentran en estos pavimentos
de estos valores de inexistentes, un estado la Estrategia de
pavimentos regularidad salvo intermedio de intervención debe
ha superficial presencia su vida útil y estar enmarcada
disminuido excelente y esporádica de presentan una dentro del análisis
quedando brindan un deterioros alta de un sistema de
de un 20% servicio de como posibilidad de Gestión de
- 60% de alto confort exudación, ser durables Activos Viales y
vida al usuario desnudamiento de acuerdo dependerá del
estructural con muy o pérdidas de con su periodo balance de los
remanente bajos finos. de diseño si recursos
costos de se encuentran disponibles.
operación. sujetos a Pueden variar
prácticas de desde no hacer
mantenimiento nada hasta
preventivo. intervenciones
Q2 menores de bajo
costo tendientes a
alargar la vida útil,
tales como
tratamientos de
preservación,
labores de
mantenimiento
periódico o
rutinario. Así
mismo labores de
mantenimiento de
los elementos de
seguridad vial,
como pintura
reflectiva o
señalización
horizontal son
recomendadas.
75
Q3: En estos pavimentos la capacidad estructural sigue siendo muy buena, sin embargo el
nivel de regularidad superficial se ha desplazado a una condición inferior.
Nota Estrategia de
calidad recomendada
La condición Estos Los Estos Dada la buena
estructural pavimentos defectos en pavimentos condición de estos
de estos presentan los se pavimentos, la
pavimentos valores de pavimentos encuentran Estrategia de
es excelente regularidad flexibles en un intervención debe
y apta para superficial muy pueden estado estar enmarcada
soportar las buena y en sus incluir temprano dentro del análisis
solicitaciones estados deformacion de su vida de un sistema de
de carga de iniciales brindan es aisladas útil y Gestión de Activos
los vehículos un servicio de en la presentan Viales y
autorizados. alto confort al superficie una alta dependerá del
Se prevé un usuario con los de ruedo así posibilidad balance de los
valor bajos costos de como de ser recursos
cercano al operación. En presencia durables de disponibles.
100% de su sus valores más esporádica acuerdo con Pueden variar
vida altos del rango de baches su periodo desde no hacer
estructural estos reparados de diseño. nada hasta
remanente. pavimentos son de forma intervenciones
Q3 muy adecuada. menores de bajo
susceptibles a costo tendientes a
deteriorarse de alargar la vida útil,
forma acelerada tales como
y se han tratamientos de
incrementado preservación o
significativamen labores de
te los costos de mantenimiento
operación periódico o
vehicular. rutinario. Así
mismo labores de
mantenimiento de
los elementos de
seguridad vial,
como pintura
reflectiva o
señalización
horizontal son
recomendadas.
76
Q4: En estos pavimentos la capacidad funcional ha disminuido y las deflexiones muestran
un aumento, perdiendo capacidad estructural y se ha desplazado a una condición inferior.
Nota Estrategia de
calidad recomendada
La Estos En estos Estos Dada la buena
condición pavimentos casos, pavimentos condición de estos
estructural presentan predomina la se pavimentos la
de estos valores de presencia de encuentran Estrategia de
pavimentos regularidad deterioros en un estado intervención debe
ha superficial funcionales, intermedio de estar enmarcada
disminuido muy buena y tales como su vida útil y dentro del análisis de
quedando en sus desprendimie presentan un sistema de
de un 20% estados ntos, una alta Gestión de Activos
- 60% de iniciales desnudamien posibilidad de Viales y dependerá
vida brindan un to o ser durables del balance de los
estructural servicio de exudaciones, de acuerdo recursos disponibles.
remanente alto confort al los cuales no con su Pueden variar desde
usuario con constituyen periodo de no hacer nada hasta
los bajos deterioros diseño si se intervenciones
costos de estructurales encuentran menores de bajo
operación. que puedan sujetos a costo tendientes a
Q4 En sus ser prácticas de alargar la vida útil,
valores más percibidos mantenimient tales como
altos del por el o preventivo. tratamientos de
rango estos perfilógrafo preservación o
pavimentos (IRI) o por la labores de
son muy deflectometrí mantenimiento
susceptibles a de campo. periódico o rutinario.
a Estos Así mismo labores
deteriorarse deterioros de mantenimiento de
de forma pueden tener los elementos de
acelerada y un mayor seguridad vial, como
se han nivel de pintura reflectiva o
incrementado severidad o señalización
significativam extensión horizontal son
ente los que en las recomendadas.
costos de categorías
operación anteriores.
vehicular
77
Q5: Pavimentos en la ventana de operación “recuperación de IRI” con adecuada
capacidad estructural.
Estrategia de
Nota de Condición Condición Deterioro
Durabilidad intervención
calidad Estructural Funcional Superficial
recomendada
La Estos Los Estos Dada la buena
condición pavimento defectos pavimentos se condición
estructural s superficiale encuentran en estructural de
de estos presentan s en los un estado estos
pavimentos valores de pavimentos intermedio de su pavimentos la
es regularidad flexibles vida útil aunque Estrategia de
excelente y superficial pueden su capacidad intervención
apta para disminuida incluir estructural sea debe estar
soportar las a una deformacio buena las enmarcada
solicitacione condición nes en la deficiencias en dentro del
s de carga buena mezcla su capacidad análisis de un
de los donde la asfáltica, funcional sistema de
vehículos calidad del baches pueden Gestión de
autorizados. manejo es reparados disminuir su Activos Viales y
inferior a la y durabilidad dependerá del
de los agrietamie considerableme balance de los
Q5
pavimento ntos de nte recursos
s nuevos y severidad disponibles.
se pueden baja. Estos
presentar pavimentos son
problemas candidatos a
para altas intervenciones
velocidade que tienden a
s de recuperar la
tránsito. calidad de ruedo
mejorando la
regularidad
superficial
(perfilados/fresad
os o colocación
de sobrecapas
no estructurales).
78
Q6: Pavimentos en la ventana de operación “recuperación de IRI” con capacidad
estructural disminuida. Presentan un mayor riesgo de deterioros prematuros.
Estrategia de
recomendada
La condición Estos Los defectos Estos La Estrategia
estructural de pavimentos superficiales pavimentos de intervención
estos presentan en los se debe estar
pavimentos ha valores de pavimentos encuentran enmarcada
disminuido regularidad flexibles en un dentro del
considerablem superficial pueden estado análisis de un
ente disminuida incluir intermedio sistema de
requiriendo a una deformacione de su vida Gestión de
atención en el condición s en la útil, la Activos Viales
corto plazo buena mezcla disminución y dependerá
para recuperar donde la asfáltica, de su del balance de
el patrimonio calidad del baches capacidad los recursos
vial. manejo es reparados y funcional disponibles.
inferior a la agrietamiento implica una Estos
de los s en más de mayor pavimentos
pavimentos un 10% del propensión son candidatos
Q6 nuevos y se área de la al deterioro a
pueden sección de acelerado intervenciones
presentar severidad que logren un
problemas media-alta. balance entre
para altas recuperar la
velocidades calidad de
de tránsito. ruedo
mejorando la
regularidad
superficial y
mantenimiento
al menos la
capacidad
estructural con
la que cuenta
en este
momento.
79
estructural aceptable y con valores de capacidad funcional muy disminuidos.
Estrategia de
recomendada
Aunque la En estos El deterioro Estos Debido al
capacidad pavimentos la incluye pavimentos deterioro
estructural calidad de la pérdida de se superficial de
es buena superficie de agregados, encuentran la capa de
(se ruedo se ha agrietamient en un estado ruedo, estos
mantiene deteriorado os y intermedio de pavimentos
una buena hasta un punto ahuellamien su vida útil, la podrían pasar
condición donde puede tos y ocurre disminución a las
de las afectarse la en al menos de su categorías Q19
capas velocidad de un 50% de capacidad en el mediano
subyacente tránsito, aún la funcional plazo. Estos
s) la en condiciones superficie. implica una pavimentos
condición de flujo libre. mayor son candidatos
de deterioro Los propensión al a
Q7 funcional es pavimentos deterioro intervenciones
de tal flexibles acelerado de tipo
severidad pueden tener mantenimiento
que la grandes de mediano
durabilidad baches y costo que
de los grietas deberían estar
pavimentos profundas y enfocadas en
se ve deformaciones atender la
disminuida, . pérdida de
provocando capacidad
un aumento funcional en el
en la tasa corto plazo.
de deterioro
estructural.
80
estructural aceptable y con valores de capacidad funcional y estructural disminuidas.
Nota Estrategia de
calidad recomendada
Los pavimentos En estos El deterioro Estos Debido al
en esta pavimentos incluye pérdida pavimentos deterioro de la
categoría la calidad de agregados, se capa de ruedo
tienen una de la agrietamientos encuentran estos
condición superficie y en un pavimentos
estructural asfáltica se ahuellamientos estado pasarán a las
similar a los ha y ocurre en un intermedio categorías Q19
descritos para deteriorado 50% o más de de su vida o Q10 en el
la categoría hasta un la superficie. útil, la corto plazo.
Q6, sin punto disminución Estos
embargo, donde de su pavimentos son
presentan una puede capacidad candidatos a
peor condición afectarse la funcional intervenciones
estructural velocidad implica una de tipo
(cercana al de tránsito, mayor mantenimiento
Q8
60% de vida aún en propensión de mediano
estructural condiciones al deterioro costo que
remanente del de flujo acelerado deberían estar
pavimento), por libre. Los enfocadas a
lo que la pavimentos atender la
presencia de flexibles pérdida de
deterioros pueden capacidad
como tener funcional en el
ahuellamientos, grandes corto plazo.
agrietamiento baches y
por fatiga o grietas
agrietamientos profundas.
transversales y
longitudinales
es mayor.
81
Q9: Pavimentos en la ventana de operación “recuperación de IRI por medio de sustitución
de capa con capa estructural” con capacidad estructural aceptable y con valores de
capacidad funcional disminuidas.
Estrategia de
recomendada
Los En estos El deterioro Estos Debido al
pavimentos pavimentos la incluye pérdida pavimentos deterioro de la
en esta calidad de la de agregados, se capa de ruedo
categoría superficie agrietamientos, encuentran estos
tienen una asfáltica se desprendimient en un pavimentos
condición ha os y estado pasarán a las
estructural deteriorado ahuellamiento y intermedio categorías
similar a los hasta un deformaciones de su vida Q10 o Q11 en
descritos punto donde de severidad útil, la el corto plazo.
para la puede media – alta y disminución Estos
categoría afectarse la ocurre en un de su pavimentos
Q7, sin velocidad de 50% o más de capacidad son candidatos
embargo, tránsito, aún la superficie. funcional a
debido al en implica una intervenciones
Q9 deterioro condiciones mayor de tipo
funcional de flujo libre. propensión rehabilitación
mostrado, Los al deterioro de bajo costo
esta pavimentos acelerado que deberían
capacidad flexibles estar
estructural pueden tener enfocadas a
remanente grandes atender la
se ve baches y pérdida de
comprometi grietas capacidad
da y profundas, y funcional en el
concentrada deformacione corto plazo.
en las capas s
inferiores considerables
del
pavimento.
82
Q10: Pavimentos en la ventana de operación “recuperación de IRI por medio de
sustitución de capa con capa estructural” con capacidad estructural aceptable y con
valores de capacidad funcional disminuidas.
Estrategia de
recomendada
Los En estos La presencia En estos Estos
pavimentos pavimentos la de deterioros pavimentos pavimentos
en esta calidad de la como la velocidad presentan
categoría superficie ahuellamient del deterioro tramos
tienen una asfáltica se os, estructural y candidatos a
condición ha agrietamient funcional se intervenciones
estructural deteriorado o por fatiga o intensifica, de tipo
inferior la hasta un agrietamient por lo que “recuperación
categoría Q9, punto donde os están de IRI con
adicionalment puede transversale propensos a sustitución de
e, debido al afectarse la s y pasar a las sobrecapa
deterioro velocidad de longitudinale categorías existente y
funcional tránsito, aún s es mayor. Q21 o Q12 colocación de
mostrado, la en en el capa
capacidad condiciones mediano estructural”
Q10 estructural de flujo libre. plazo. que deberían
remanente se Los estar
ve pavimentos enfocadas en
comprometida flexibles recuperar tanto
y se pueden tener la pérdida de
concentra en grandes capacidad
las capas baches y funcional como
inferiores del grietas estructural en
pavimento. profundas, y el mediano
La capacidad deformacione plazo con el fin
estructural s de evitar o
remanente es considerables retardar un
inferior al mayor
60% deterioro de la
capacidad
estructural.
83

Estrategia de
Nota de Durabilidad intervención
calidad recomendada
Los En estos Los En estos Estos
pavimentos pavimentos la pavimentos pavimentos pavimentos
en esta calidad de la en esta la presentan
categoría superficie categoría se durabilidad tramos
tienen una asfáltica se ha encuentran se candidatos a
condición deteriorado en una concentra intervenciones
estructural hasta un situación de en las de tipo
aparenteme punto donde extremo capas “recuperación
nte buena, puede deterioro. subyacente de IRI con
donde la afectarse Los caminos s donde la sustitución de
mayoría de considerablem se pueden competenci sobrecapa
los aportes ente la pasar a a de los existente y
estructurales velocidad de velocidades materiales colocación de
se tránsito, el muy de estas capa
concentran confort y la reducidas y capas estructural”
en las capas seguridad vial con permite que deberían
Q11 subyacentes aún en considerables deflexiones estar
, producto de condiciones problemas de bajas pero enfocadas en
la existencia de flujo libre. manejo. el grado de recuperar tanto
de bases o Los Existen exposición y la pérdida de
subbases pavimentos grandes las cargas capacidad
estabilizadas flexibles baches y dinámicas funcional como
, pero cuya pueden tener grietas es tal que la estructural en
estabilidad grandes profundas en durabilidad el mediano
estructural baches y la carpeta del plazo con el fin
se encuentra grietas asfáltica. El pavimento de evitar o
comprometid profundas, deterioro casi nula. retardar un
a por la desprendimie ocurre en un mayor
condición de ntos de MAC 75% o más deterioro de la
las capas y de la capacidad
superiores deformacione superficie, estructural.
s
considerables
84
Estrategia de
recomendada
Los En estos Los En estos Estos
pavimentos pavimentos la pavimentos pavimentos pavimentos
en esta calidad de la en esta la velocidad presentan
categoría superficie categoría se del deterioro tramos
tienen una asfáltica se encuentran estructural y candidatos a
condición ha en una funcional se intervenciones
estructural deteriorado situación de intensifica de tipo
disminuida, hasta un extremo aún más, “recuperación
donde la punto donde deterioro. por lo que de IRI con
mayoría de puede Los caminos están sustitución de
los aportes afectarse se pueden propensos a sobrecapa
estructurales considerable pasar a pasar a la existente y
se mente la velocidades categoría colocación de
concentran velocidad de muy Q23 en el capa
en las capas tránsito, el reducidas y corto plazo. estructural”
subyacentes confort y la con que deberían
(cercana al seguridad vial considerables estar
20% de vida aún en problemas de enfocadas en
Q12
estructural condiciones manejo. recuperar tanto
remanente), de flujo libre. Existen la pérdida de
producto de Los grandes capacidad
la existencia pavimentos baches, funcional como
de bases o flexibles ahuellamient estructural en
subbases pueden tener osy grietas el mediano
estabilizadas, grandes profundas por plazo con el fin
pero cuya baches y fatiga, de evitar o
estabilidad grietas agrietamiento retardar un
estructural se profundas, transversal y mayor
encuentra desprendimie longitudinal deterioro de la
comprometid ntos de MAC en la carpeta capacidad
a por la y asfáltica. El estructural.
condición de deformacione deterioro
las capas s ocurre en un
superiores considerables 75% o más
de la
superficie,
85
Q13: Pavimentos que encuentran en la ventana de operación "Rehabilitación Menor", con
valores de capacidad funcional excelentes pero con capacidad estructural deficiente.
Estrategia de
recomendada
Estos Estos El deterioro Estos Debido al
pavimentos pavimentos incluye pavimentos deterioro
presentan presentan pérdida de se estructural,
una valores de agregados, encuentran estos
condición regularidad agrietamient en un estado pavimentos
estructural superficial os y bajo de su podrían pasar
deficiente Buena y ahuellamien vida útil y por a las
(vida brindan un tos y ocurre su condición categorías Q15
estructural servicio de alto en un 50% estructural, o Q16 en el
remanente confort al de la presentan corto plazo.
< 20%). usuario con superficie. una alta Estos
bajos costos probabilidad pavimentos
de operación. a presentar son candidatos
Son muy deterioro a
Q13 susceptibles a acelerado intervenciones
deteriorarse de de tipo
forma mantenimiento
acelerada y a de mediano
incrementar costo que
significativame deberían estar
nte los costos enfocadas en
de operación atender la
vehicular pérdida de
capacidad
estructural en
el corto plazo.
86
valores de capacidad funcional excelentes pero con capacidad estructural muy deficiente.
Estrategia de
recomendada
condición regularidad agrietamient en el final de pavimentos
estructural superficial os y su vida útil y podrían pasar
muy excelente y ahuellamien por su a la categoría
deficiente brindan un tos y ocurre condición Q16 en el corto
(vida servicio de alto en un 50% estructural, plazo. Estos
estructural confort al de la presentan pavimentos
remanente usuario con superficie. una muy alta son candidatos
0%). bajos costos probabilidad a
de operación. a presentar intervenciones
Q14 Son muy deterioro de tipo
susceptibles a acelerado mantenimiento
deteriorarse de de mediano
forma costo que
acelerada y a deberían estar
incrementar enfocadas en
significativame atender la
nte los costos pérdida de
de operación capacidad
vehicular estructural en
el corto plazo.
87
valores de capacidad funcional muy buena pero con capacidad estructural deficiente.
Estrategia de
recomendada
condición regularidad agrietamient en un estado pavimentos
estructural superficial muy os y bajo de su podrían pasar
deficiente bueno y ahuellamien vida útil y por a la categoría
(vida brindan un tos y ocurre su condición Q17 en muy
estructural servicio en un 50% estructural, corto plazo.
remanente confortable al de la presentan Estos
< 20%). usuario con superficie. una alta pavimentos
bajos costos probabilidad son candidatos
de operación. a presentar a
Son deterioro intervenciones
Q15
susceptibles a acelerado de tipo
deteriorarse de mantenimiento
forma de mediano
acelerada costo que
presentando deberían estar
deterioro enfocadas en
prematuro y a atender la
incrementar pérdida de
significativame capacidad
nte los costos estructural en
de operación el corto plazo.
vehicular
88
valores de capacidad funcional muy bueno pero con capacidad estructural muy deficiente.
Estrategia de
recomendada
estructural superficial muy os y su vida útil y podrían pasar
muy bueno y ahuellamien por su a la categoría
deficiente brindan un tos de condición Q18 en el corto
(vida servicio severidad estructural, plazo. Estos
estructural confortable al media y presentan pavimentos
remanente usuario con puede una muy alta son candidatos
0%). bajos costos ocurrir en probabilidad a
de operación. un 50% de a presentar intervenciones
Son muy la deterioro de tipo
Q16
susceptibles a superficie. acelerado mantenimiento
deteriorarse de de mediano
forma costo que
acelerada deberían estar
presentando enfocadas en
deterioro atender la
prematuro y a pérdida de
incrementar capacidad
significativame estructural en
nte los costos el corto plazo.
de operación
vehicular
89
Q17: Pavimentos que encuentran en la ventana de operación "Rehabilitación Mayor", con
valores de capacidad funcional buena pero con capacidad estructural deficiente.
Estrategia de
recomendada
estructural superficial os del tipo su vida útil y podrían pasar
muy bueno y piel de por su a la categoría
deficiente brindan un lagarto de condición Q19 en el muy
(vida confort severidad estructural, corto plazo.
estructural aceptable al baja, presentan Estos
remanente usuario con ahuellamien una alta pavimentos
< 20%). bajos costos tos, y probabilidad son candidatos
de operación. baches de a presentar a
Son muy severidad deterioro intervenciones
Q17 susceptibles a media y acelerado que abarquen
deteriorarse de puede relacionado labores a nivel
forma ocurrir en con su de base
acelerada un 50% de capacidad existente.
presentando la estructural.
deterioro superficie.
prematuro y a
incrementar
significativame
nte los costos
de operación
vehicular
90
valores de capacidad funcional buena pero con capacidad estructural muy deficiente.
Estrategia de
recomendada
estructural superficial os del tipo su vida útil y podrían pasar
muy bueno y piel de por su a la categoría
deficiente brindan un lagarto de condición Q20 en el muy
(vida servicio confort severidad estructural, corto plazo.
estructural aceptable al baja, presentan Estos
remanente usuario con ahuellamien una muy alta pavimentos
0%). bajos costos tos, y probabilidad son candidatos
de operación. baches de a presentar a
Son muy severidad deterioro intervenciones
Q18 susceptibles a media y acelerado que abarquen
deteriorarse de puede relacionado labores a nivel
forma ocurrir en con su de base
acelerada un 50% de capacidad existente.
presentando la estructural.
deterioro superficie.
prematuro y a
incrementar
significativame
nte los costos
de operación
vehicular
91
valores de capacidad funcional buena pero con capacidad estructural deficiente.
Estrategia de
recomendada
presentan presentan agrietamient se estructural,
una valores de os del tipo encuentran estos
condición regularidad piel de en el final de pavimentos
estructural superficial lagarto de su vida útil y podrían pasar
muy regular y severidad por su a la categoría
deficiente brindan baja media, condición Q21 en el muy
(vida sensación de ahuellamien estructural, corto plazo.
estructural confort usuario tos y presentan Estos
remanente con medianos baches de una muy alta pavimentos
< 20%). costos de severidad probabilidad son candidatos
operación. Son media y a presentar a
muy huecos de deterioro intervenciones
Q19 susceptibles a severidad acelerado que abarquen
deteriorarse de baja que relacionado labores a nivel
forma pueden con su de base
acelerada estar capacidad existente.
presentando presentes estructural.
deterioro en un 50%
prematuro y a de la
incrementar superficie.
significativame
nte los costos
de operación
vehicular
92
valores de capacidad funcional Regular pero con capacidad estructural muy deficiente.
Estrategia de
recomendada
presentan presentan agrietamient se estructural,
una valores de os del tipo encuentran estos
condición regularidad piel de en el final de pavimentos
estructural superficial y lagarto de su vida útil y podrían pasar
muy sensación de severidad por su a la categoría
deficiente confort regular media, condición Q22 en el muy
(vida con costos de deformacion estructural, corto plazo.
estructural operación de es en la presentan Estos
remanente medianos a superficie una muy alta pavimentos
0%). altos. Son muy de ruedo y probabilidad son candidatos
susceptibles a baches de a presentar a
deteriorarse de severidad deterioro intervenciones
Q20
forma media y acelerado que abarquen
acelerada huecos de relacionado labores a nivel
presentando severidad con su de base
deterioro baja que capacidad existente.
prematuro y a pueden estructural.
incrementar estar
los costos de presentes
operación en un 50%
vehicular de la
superficie.
93
Q21: Pavimentos que encuentran en la ventana de operación "Reconstrucción", con
valores de capacidad funcional mala y con capacidad estructural deficiente.
Estrategia de
recomendada
presentan presentan agrietamient se estructural y
una valores de os del tipo encuentran funcional
condición regularidad piel de en el final de presente, estos
estructural superficial y lagarto de su vida útil y pavimentos
deficiente sensación de severidad por su podrían pasar
(vida confort mala media - alta, condición a la categoría
estructural con costos de deformacion estructural, Q23 en el muy
remanente operación de es en la tienen corto plazo.
< 20%). medianos a superficie presencia de Estos
altos. Son muy de ruedo y deterioros de pavimentos
susceptibles a baches de manera son candidatos
deteriorarse de severidad acelerada a una
Q21
forma media y relacionado reconstrucción.
acelerada huecos de con su
presentando severidad capacidad
deterioro media - alta estructural y
prematuro y a que pueden funcional.
incrementar estar
vehicular o más de la
superficie.
94
valores de capacidad funcional mala y con capacidad estructural muy deficiente.
Estrategia de
recomendada
deficiente sensación de severidad por su podrían pasar
(vida confort mala media - alta, condición a la categoría
estructural con costos de deformacion estructural, NP en el muy
remanente operación de es en la tienen corto plazo.
0%). medianos a superficie presencia de Estos
altos. Son muy de ruedo y deterioros de pavimentos
susceptibles a baches de manera son candidatos
deteriorarse de severidad acelerada a una
Q22
forma media o alta relacionado reconstrucción.
acelerada y huecos de con su
presentando severidad capacidad
deterioro media - alta estructural y
prematuro y a que pueden funcional.
incrementar estar
vehicular o más de la
superficie.
95
valores de capacidad funcional muy mala y con capacidad estructural muy deficiente.
Estrategia de
recomendada
deficiente sensación de severidad por su son candidatos
(vida confort muy alta, condición a una
estructural mala con deformacion estructural y reconstrucción.
remanente costos de es en la funcional,
< 20%). operación superficie tienen
altos. La de ruedo y presencia de
presencia del baches de deterioros de
deterioro se da severidad manera
Q23
de forma alta y acelerada.
acelerada e huecos de
incrementa los severidad
costos de media - alta
operación que pueden
vehicular estar
presentes
en un 50%
o más de la
superficie.
96
NP: Pavimentos que encuentran en la ventana de operación "Reconstrucción", con valores
de capacidad funcional muy mala y con capacidad estructural muy deficiente.
Estrategia de
recomendada
deficiente sensación de severidad por su son candidatos
(vida confort muy alta, condición a una
estructural mala con deformacion estructural y reconstrucción
remanente costos de es en la funcional, con trabajos
0%). operación superficie presentando temporales
altos. La de ruedo y altísimo nivel que garanticen
presencia del baches de de deterioro. la seguridad de
deterioro se da severidad los usuarios.
NP
de forma alta y
acelerada e huecos de
incrementa los severidad
costos de alta que
operación pueden
vehicular estar
presentes
en más del
50% de la
superficie.
97
5.3.2 Comparación entre las Notas Q Actuales vs Notas Q Propuestas
Con el análisis realizado para la propuesta de rangos de clasificación del IRI y la definición
de las Notas de Calidad, se comparó la distribución de estas en la Red Vial Nacional
permitiendo identificar la sensibilidad que puede tener los tramos de carretera según los
valores de IRI que tengan.
En la Figura 21 se muestra el impacto que se genera en la red vial al aplicar los nuevos
parámetros de clasificación. Por ejemplo, se muestra el caso de la Nota de calidad Q2 lo
que se traduce en una buena condición estructural por contar con deflexiones bajas, y
valores de IRI entre 1.9 y 3.6 (con una clasificación de Regular) y que representa un poco
más de 2,100 km. Particularmente esta nota de calidad es una de las que cuentan con un
rango muy amplio de IRI, por lo que al aplicar la nueva propuesta de clasificación a los
valores de IRI se puede notar una mayor división de notas de la siguiente forma: 413 km
para valores de IRI entre 3,1 – 3,9 (Q7), 898 km para valores de IRI entre 2,4 – 3,1 (Q5) y
816 km para valores de IRI entre 1,4 – 2,4 (Q3). Esta distribución permite entender mejor
el comportamiento de la red vial y por lo tanto elegir la intervención que mejor se ajuste a
su condición.
Figura 21 Comparación Notas de Calidad Actuales vs Notas de Calidad Propuestas.

Q1, Q2, Q4 y M-RF
98
Uno de los principales efectos que se obtienen de esta nueva clasificación, es que para el
caso de los tramos que obtenían una calificación de Q5 con la anterior propuesta de
rangos los cuales eran definidos como pavimentos que estaban sujetos a análisis más
detallado a "nivel de proyecto" y para los cuales no se definía una estrategia de
intervención específica, en esta nueva propuesta se subdivide en tres categorías: Q4, Q6
y Q8, lo que permite definir la intervención más eficiente para ese tipo de pavimentos. De
igual manera, los pavimentos que contaban con una calificación de Q7 que correspondía a
poco menos de 110 km (ver Figura 22), los cuales eran candidatos a actividades
relacionadas con Rehabilitación Menor, se subdivide en tres notas de calidad: Q8 (~18
km), Q10 (~70 km) y Q12 (~22km), en el siguiente capítulo se hará referencia a la
definición de las nuevas estrategias de intervención.

Propuestas. Q5, Q7 y RH-RF
99
Para el caso de las notas Q9 y R3 (Figura 23) se recalificaron a notas que requieren de
intervenciones más importantes, puesto que siguen manteniendo una condición estructural
con una vida remante menor al 20% pero su condición superficial refleja deterioro
superficial alto, con presencia de baches o deformación en el pavimento con severidades
altas.

Propuestas. Q8, Q9, R3 y NP
En la Figura 24 se muestra un panorama general en el que se da la distribución de las

Notas de Calidad en la Red Vial Nacional. Al densificarse la cantidad de Notas, se
obtienen una mejor forma de cuantificar las rutas o tramos que comparten características
similares desde el punto de vista funcional como estructural, para la selección adecuada
del tipo de intervención que requieren.
100
a)
b)
Figura 24 Comparación Notas de Calidad. a)Notas Q Actuales, b) Notas Q
Propuestas.
101
CAPITULO VI: Propuesta de Acción
Este capítulo se orienta a realizar la propuesta final de actividades de intervención que

enmarca el resultado de los rangos de IRI definidos y las nuevas categorías que clasifican
la condición funcional de la Red Vial Nacional, además de la definición de nuevas Notas
de Calidad Q.
Después de haber realizado el análisis de la condición en la que se encuentra actualmente

la red de carreteras de Costa Rica desde el punto de vista funcional y reconociendo que
en muchos casos la utilización de actividades de conservación no lograban establecer de
la mejor manera el mantenimiento de cada tramo, como era el caso de las notas de
calidad Q5. Por medio de esta nueva propuesta, con la clasificación más detallada del IRI
según el comportamiento que presenta la Red Vial Nacional Pavimentada se logra cerrar
esta brecha existente en la clasificación anteriormente usada.
Con base en lo anterior es que finalmente se puede converger en una propuesta de

actividades de conservación más equilibrada y enfocada al comportamiento que presentan
los tramos de carretera a intervenir. En la Figura 25 se presenta la distribución de las
distintas notas de calidad, sin dejar por fuera (como ocurría en la definición de las
estrategias de intervención anteriores, donde la Nota de Calidad Q5 no se podía definir) o
a una libre interpretación alguna de las notas de calidad definidas.
102
Pérdida de capacidad estructural de las carreteras
Mantenimiento
Q1 Q2 Q13 Q14 Rehabilitación
Menor
Preservación
Q3 Q4 Q15 Q16
Pérdida de Mantenimiento
Recuperación Q17 Q18
capacidad Q5 Q6 Rehabilitación
del IRI
funcional Mayor
de las Q7 Q8 Q19 Q20
carreteras
Recuperación de IRI Q9 Q10 Q21 Q22 Reconstrucción

con sustitución de
capa estructural Q11 Q12 Q23 NP
Figura 25 Comparación Notas de Calidad Actuales vs Notas de Calidad Propuestas. Q5,

Q7 y RH-RF
Como se muestra en la figura anterior, se reconocen en esta distribución seis grandes

“ventanas de operación”, las cuales se describen a continuación:
1. La primera ventana de operación de esta propuesta se enmarca dentro de las

actividades de mantenimiento o conservación vial (notas Q1, Q2, Q3, Q4), las
cuales se asignan a tramos de carretera que pueden atenderse por medio de
labores como “mantenimiento rutinario” (Definición presente en la ley 7798, Ley de
creación del Consejo Nacional de Vialidad), ambas definidas como “mantenimiento
de preservación”. De forma más específica, la colocación de tratamientos de
preservación tales como capas de sellos asfálticos, sellado de grietas o sobrecapas
103
delgadas son apropiadas para intervenciones que tienden a largar la vida útil de
servicio de estos pavimentos.
2. La segunda ventana de operación definida en esta propuesta se enmarca dentro de

las actividades de mantenimiento o conservación vial (notas Q5, Q6, Q7, Q8) las
cuales se asignan a tramos de carretera que pueden atenderse por medio de
labores como “mantenimiento rutinario” (Definición presente en la ley 7798, Ley de
creación del Consejo Nacional de Vialidad), ambas definidas como “mantenimiento
de recuperación de IRI”. De forma más específica, la colocación de sobrecapas
delgadas sin aporte estructural (labores en la capa de rodamiento) o labores de
reparación extendida que logren mejorar el confort y la transitabilidad disminuyendo
la rugosidad de la superficie son apropiadas para estos pavimentos.
3. La tercera ventana de operación definida en esta propuesta se enmarca dentro de

las actividades de “rehabilitación” (notas Q9, Q10, Q11, Q12) las cuales se
asignan a tramos de carretera que pueden atenderse por medio de labores como
“mantenimiento periódico” (Definición presente en la ley 7798, Ley de creación del
Consejo Nacional de Vialidad), definida en esta propuesta como “mantenimiento
de recuperación de IRI por medio de sustitución de capa con capa
estructural”. De forma más específica, la remoción de la capa existente debido a
su pobre regularidad y la colocación de capa asfáltica para restituir la capacidad
original de la vía (se replica el espesor existente) es una labor apropiada para estos
pavimentos
4. La cuarta ventana de operación definida en esta propuesta se enmarca dentro de

las actividades de “rehabilitación menor” (notas Q13, Q14, Q15, Q16) las cuales
se asignan a tramos de carretera que pueden atenderse por medio de labores como
la remoción de la capa existente y la colocación de capa asfáltica de espesor mayor
(responde a diseño estructural) para incrementar la capacidad original de la vía y
adaptarla a los requerimientos de carga actuales es una labor apropiada para estos
pavimentos.
104
5. La quinta ventana de operación definida en esta propuesta se enmarca dentro de las
actividades de “rehabilitación mayor” (notas Q17, Q18, Q19, Q20) las cuales se
asignan a tramos de carretera que pueden atenderse por medio de labores como la
remoción de la capa existente y la colocación de capa asfáltica de espesor mayor
(responde a diseño estructural) para incrementar la capacidad original de la vía, así
mismo, puede ser necesaria la intervención en las capas de base o sub-base ya que
la pérdida de capacidad estructural es considerable y puede no ser económico
restituir esta capacidad únicamente interviniendo la capa se ruedo, todo esto con el
fin de adaptarla a los requerimientos de carga actuales.
6. La sexta ventana de operación es la definida como “reconstrucción” (notas Q21,

Q22, Q23 y NP). Toda sección de la Red Vial Nacional que califique dentro de esta
ventana de operación debería ser intervenida con actividades propias de este tipo
de labor, tomando en consideración que toda labor de “reconstrucción” es
sumamente costosa, con magnitudes que podría incluso llegar hasta el orden de 10
veces mayores que aquellas de “mantenimiento rutinario” o “mantenimiento
periódico”. No se deben llevar a cabo reconstrucciones dentro de un marco
contractual de mantenimiento debido a la diferencia de alcances, costos y
actividades permitidas por el contrato.
En la Figura 26 se muestra la distribución de las distintas notas de calidad dentro de un

esquema de modelo de deterioro de una carretera en función del Índice de Serviciabilidad
Presente (PSI por sus siglas en inglés).
105
Figura 26. Ubicación de las notas de calidad dentro de las ventanas de operación.
6.1. Comparación de las ventanas de operación.
Con la definición de definición realizada anteriormente para los rangos de IRI, la obtención
de nuevas notas de calidad Q y redefinición de estrategias de intervención se genera una
nueva distribución de datos.
A pesar de que las estrategias mantienen el mismo nombre, exceptuando la que se

denominaba "Análisis a Nivel de proyecto" que contenía la Nota de Calidad Q5, la cual se
eliminó y al haber una mejor clasificación de la información se generó una nueva
estrategia llamada "Recuperación de IRI con sustitución de capa estructural" la que integra
las notas Q9 a Q12.
En la Figura 27 se muestra a nivel porcentual la distribución que presenta la Red Vial

Nacional de las estrategias de intervención utilizando cuatro clasificaciones de los valores
del IRI y 16 Notas de Calidad Q.
106
A partir de estas clasificaciones, el modelo que se utiliza actualmente refleja que de la

longitud de la Red Vial Pavimentada un 48.23% corresponde a actividades de
Mantenimiento de Preservación, las cuales son actividades de muy bajo costo que
pretende conservar la condición del pavimento ralentizando la presencia de deterioros y un
36.23% a Recuperación del IRI, las cuales son actividades de bajo costo que pretende
mantener una buena condición superficial y extenderle la vida útil del pavimento. Para el
caso de la estrategia "Análisis a Nivel de Proyecto" que representa un 1.23% de la Red
Vial Nacional Pavimentada no era posible definir alguna actividad de conservación porque
se consideraba un que ese grupo de datos no contaban con información clara que
permitiera definir acertadamente la actividad de mantenimiento.

Pavimentada.
En el modelo propuesto como resultado de este trabajo de investigación, se presenta una

modificación significativa en la distribución de las ventas de operación a lo largo de la Red
Vial (Figura 28), reduciendo a más de la mitad los kilómetros que requieren
"Mantenimiento de Preservación", pasando de un 48,23% a un 23.37% reflejando una
107
atención más específica de los tramos de carretera que requieren actividades de bajo
costo para prevenir la presencia de deterioros y extender la vida útil del pavimento.
En lo relacionado con el "Mantenimiento de Recuperación de IRI" se presenta una

disminución del 6% aproximadamente, pero absorbe gran parte del 1.23% (Figura 29) que
le correspondía a "Análisis a Nivel de Proyecto" y de cerca de un 25% de "Mantenimiento
de Preservación" según la clasificación usada en la actualidad. Esto permite asignar de
forma más específica el tipo de mantenimiento que requiere y así solventar las
necesidades conservación para esas secciones de la carretera.

Pavimentada.
Otro caso particularmente importante fue la inclusión de la estrategia "Recuperación de IRI

con sustitución de capa estructural", que se refiere a la sustitución de la capa de mezcla
asfáltica, lo cual puede mejorar el IRI y mantener o mejorar la capacidad estructural. Esta
nueva estrategia ha incluido en su mayoría las estrategias "Mantenimiento de
recuperación de IRI" y "Rehabilitación Menor", lo que puede representar una mejora
significa en la eficacia de la aplicación de las técnicas de mantenimiento.
108
Puesto que para los tramos que anteriormente se encontraban dentro de la ventana de
operación "Mantenimiento de recuperación de IRI", que se utilizaba una sobrecapa
delgada, la cual podía mejorar el confort y seguridad del usuario, no cubría en su totalidad
la verdadera necesidad que se solicitaba para esos tramos, puesto que era necesario una
intervención más elaborada, por lo que probablemente solventaba el problema, pero no de
la manera más eficaz y eficiente posible.
Para la ventana de operación "Reconstrucción" se presenta un incremento de

aproximadamente el 3% para un total de 8.64% de la longitud de la Red Vial Nacional que
requiere reconstrucción total del pavimento, este porcentaje representa 452.89 km.
En la Figura 26 se representa de forma geoespacial la comparación del Modelo Actual y el

Modelo Propuesto para la ventana de operación. En esta comparación se puede apreciar
el significativo efecto que puede generar la definición más detallada de un rango de
valores sensible a pequeñas variaciones de un indicador como los es el IRI.
Con las herramientas de Sistemas de Información Geográfica (SIG) es posible administrar

mejor las bases de datos, donde sea posible aplicar los modelos y criterios necesarios
para la utilización de estrategias de intervención. La representación geoespacial permite
tener una mejor visualización del comportamiento de la red y ver su comportamiento de
manera global. De esta forma en la Figura 30 se muestra el cambio que se da en la
manera en que se distribuyen las estrategias de intervención según los cambios realizados
en los rangos del IRI, siendo un reflejo de lo sensible que puede ser este indicador a la
hora de definir las actividades de conservación vial.
109
Figura 29. Comparación Modelos de Estrategias de intervención. Fuente: elaboración

propia
110
a)
b)
Figura 30. Distribución Estrategias Intervención. a) Modelo Actual, b) Modelo
Propuesto.
111
CAPITULO VII: Conclusiones y recomendaciones
7.1. Conclusiones
El trabajo realizado logra de forma efectiva diseñar un modelo para calificar la condición
general de la Red Vial Nacional partiendo de la redefinición del indicador de Regularidad
superficial IRI el cual define la condición funcional de la carretera, por medio del uso de la
técnica Delphi de criterio experto, que para este trabajo se utilizó el criterio de cuatro
expertos y dos encuestas.
El modelo propuesto caracteriza de forma más precisa la condición de la Red Vial

Nacional en cerca de un 70% de la longitud total evaluada, puesto que distribuye de una
manera más equilibrada los valores calculados del IRI
Con este modelo se crean nuevas categorías que califican mejor la condición de los
pavimentos. La clasificación que se ha usado hasta este momento, muestra la
conglomeración de algunos tramos de carretera dentro una clasificación no optima dentro
de rangos existentes muy amplios, lo cual limitaba la capacidad de gestionar sobre estas
variaciones.
Se ha logrado distinguir de manera más eficiente la condición funcional de los pavimentos,

ya que los rangos propuestos evitan agrupar tramos en categorías que no satisfacen las
necesidades de intervención, como por ejemplo la categoría Regular que inicialmente
representaba el 40% de la Red Vial Nacional con un rango muy amplio de valores de IRI,
siendo además una zona crítica que requería una mayor atención para definir
intervenciones más específicas.
Producto de una mejor clasificación de rangos de IRI, se densificó las Notas de Calidad Q,
que permite asignar una calificación ponderada entre la condición funcional y la condición
estructural a los tramos analizados. De esta manera la Nota de Calidad Q5 que según la
clasificación actual no se podía definir su condición, ahora se puede definir que los 64.41
km que contaban con esa nota, se distribuye en: 35.52 km Q8, 20.84 km Q6 y 8.05 km Q4
112
las cuales si cuentan con una definición de condición y estrategia de intervención
recomendada con la nueva propuesta.
Por último, se logró definir el nuevo modelo de ventanas de operación, que define de
manera más específica la estrategia de intervención necesaria, a pesar de que se cuenta
con igual número de estrategias, tanto para el modelo usado actualmente como para el
propuesto, se dan varias modificación de mucha relevancia, como lo es el caso de
"Análisis a Nivel de Proyecto", ésta fue absorbida en parte por "Mantenimiento de
Recuperación de IRI" y "Mantenimiento Periódico". Otro caso particularmente importante
fue la inclusión de la estrategia "Recuperación de IRI con sustitución de capa estructural",
la cual se refiere a la sustitución de la capa de mezcla asfáltica, que puede mejorar el IRI y
mantener o mejorar la capacidad estructural la cual incluye en su mayoría las estrategias
"Mantenimiento de recuperación de IRI" y "Rehabilitación Menor", lo que puede
representar una mejora significa en la eficacia de la aplicación de las técnicas de
mantenimiento. Puesto que para los tramos que anteriormente se encontraban dentro de
la ventana de operación "Mantenimiento de recuperación de IRI", que se utilizaba una
sobrecapa delgada, la cual podía mejorar el confort y seguridad del usuario, no cubría en
su totalidad la verdadera necesidad que se solicitaba para esos tramos, puesto que era
necesario una intervención más elaborada, por lo que probablemente solventaba el
problema, pero no de la manera más eficaz y eficiente posible.
113
7.2. Recomendaciones
Como parte de las recomendaciones generadas a partir de la culminación de este

proyecto de investigación, se hace hincapié en la importancia de realizar una investigación
cuantitativa donde se incluyan ensayos de laboratorio y ensayos de campo que permitan
validar el criterio emitido por los expertos en cuanto a la subdivisión de los valores del IRI,
puesto que para este caso se limita solamente a la experiencia de cada uno de ellos. De
esta forma se puede reforzar la implementación de estas nuevas categorías, notas de
calidad y estrategias de intervención a la realidad nacional.
Dentro del marco de referencia en el que se desarrolló este proyecto, se recomienda al

Conavi, por medio de la Gerencia de Conservación de Vías y Puentes implementar la
aplicación de este modelo propuesto, ya que como se mostró en los Capítulos V y VI, se
logra esclarecer zonas que contaban con poca claridad a la hora de definir correcta
aplicación de técnicas de mantenimiento y conservación. Además se le recomienda al
Conavi considerar la inclusión de técnicas modernas de mantenimiento y rehabilitación
que permita ampliar la gama de posibilidades de bajo costo para mantener o extender la
vida de los pavimentos.
114
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117
Apéndice o Anexos
103
Anexo Nº 1
Encuesta No. 1
104
Respuestas de Experto No. 1
Si, conozco la clarificación actual para rangos de IRI a nivel de red
2. ¿Considera usted que los rangos de clasificación del IRI con los que se cuenta
en este momento son o no son suficientes y apropiados para calificar con
precisión las distintas secciones de la Red Vial Nacional Pavimentada?
Considero que el rango de clasificación de pavimentos a nivel de red usando el

indicador del IRI, solamente para definir la regularidad superficial de la vía es
congruente con la realidad nacional.
Pero una vez leído lo expuesto estoy de acuerdo en que para la clasificación a
nivel general y de notas Q y estrategias de mantenimiento los rangos son muy
amplios y se presentan los problemas descritos anteriormente.
deban considerarse para una redefinición de los nuevos rangos y su clasificación?
Cuál sería su propuesta de nuevos rangos?.
Se debería considerar:
-Tipo de ruta ya sea por clasificación funcional o TPD, para valorar la importancia
de la vía y el desempeño funcional.
Propuesta de Rangos
Rango de IRI (m/km)

Clasificación
Mayor a TPDA de 5000 Otros
Regularidad superficial
1,0 1,5
muy buena
1,0-2,0 1,5-2,5
buena
2,0-3,5 2,5-4,5
regular
3,5-5,5 4,5-6,0
deficiente
5,5 6,0
muy deficiente
Referencias
-Datos presentados en este documento
-Trabajo Final de graduación de Verónica Solís y José Madrigal
-Evaluaciones de IRI en proyectos nuevos con especificación de IRI:
Chilamate-Vuelta de Kooper, Cañas-Liberia.
105
Para mayor facilidad se adjuntan una imagen con los rangos utilizados
actualmente en la evaluación de la Red Vial Nacional Pavimentada.
Figura 3 Clasificación IRI. Fuente: LanammeUCR

106
1- R/: Actualmente se emplean 5 categorías de IRI tal como se muestra en la

figura 3.
2- R/: La subdivisión en 5 rangos es adecuada pero los limites empleados se

pueden ajustar para mejorar la representatividad en los rangos de mayor
impacto e importancia para la gestión que corresponden a los valores por
debajo de 4 m/km
3- R/: El limite inferior de 1 m/km debe reajustarse para que posea

representatividad de datos y que su uso tenga connotación práctica. El
segundo aspecto se basa en redefinir el rango comprendido entre 1,9 y 3,6
m/km donde se acumulan cerca del 50% de los valores de IRI
107
Los valores de 0 – 1,5 [m/km] permite detectar al menos el 5% de la población de

IRI
Los valores entre 1,5 – 2,5 [m/km] generan un rango cuyo delta permite detectar y
caracterizar los valores de IRI funcionales en el rango de operación
Los valores entre 2,5 – 4 [m/km] tienen como limite el valor funcional de 4 definido
para algunos equipos de medición de agarre superficial.
Los valores entre 4 – 6 [m/km] genera un rango donde 6 se presenta como un
punto de inflexión en la parte superior de la curva S en múltiples evaluaciones
Lo superior a 6 m/km son altos niveles de irregularidad .
108
Sí la conozco.
Considero que SI son suficientes para calificar la calidad de la RVN de manera

independiente. Esto no necesariamente es el caso cuando se combina el IRI con
otros indicadores para tener un indicador compuesto.
En caso de requerirse una modificación, y considerando que la distribución del IRI

es altamente sesgada a la izquierda, propondría rangos más estrechos para las
mejores condiciones y agruparía rangos más amplios aún para las condiciones no
tan adecuadas y malas. La literatura indica que IRIs ya por encima de 3 empiezan
a tener consecuencias no solo en confort, sino también en costos de operación al
usuario y tasas mayores de deterioros de la infraestructura por el efecto dinámico
de las cargas.
Por ejemplo, en un informe de TTI (How the Roadway Pavement Roughness

Impacts Vehicle Emissions? Environ Pollut Climate Change), se proponen
categorías con base en los factores de emisión normalizados. Según estas
categorías, se están recomendando los siguientes rangos: A) 0 - 1.99 m/km, B)
1.99 – 3.21 m/km, C) 3.21 – 6.00 m/km, D) 6.00+ m/km. Cualquier pavimento en
rangos C y D son indeseables por temas de emisiones, ruido y estrés.

109
Si la conozco.
La clasificación es insuficiente. Se podrían dividir un poco mas, de acuerdo con valores

relacionados de PCI para que el rango no sea tan amplio y secciones muy distintas queden
en la misma categoría.
Se podría hacer un análisis de PCI o PSI versus IRI para determinar rangos mas apropiados.
Luego, el tercer y cuarto rangos son muy amplios. Creo que se podrá dividir en dos cada
uno, por ejemplo de 1,9 a 2,7 y de 2,7 a 3,6. Igualmente, el rango que siegue podría ser de
3,6 a 5 y de 5 a 6,4. Sin embargo, se podría verificar el establecimiento de estos rangos con
su correlación con el PCI.

110
Anexo Nº 2
Encuesta No. 2
111
Respuesta Experto No.1
Estoy de acuerdo en considerar este tipo de efecto en carretas con un alto TPD o
primarias, que tenga un porcentaje importante de vehículos pesados en la
composición vehicular, para que el efecto explicado anteriormente sea
significativo.
Propuesta de Rangos
Rango de IRI (m/km)

Clasificación
Mayor a TPDA de 5000 Otros
1,0 1,5
muy buena
1,0-2,0 1,5-2,5
buena
2,0-2,7 -
aceptable
2,7-3,5 2,5-4,5
regular
3,5-5,5 4,5-6,0
deficiente
5,5 6,0
muy deficiente

Propuesta de Rangos
Rango de IRI (m/km)

Clasificación
0 - 1,5 Regularidad superficial Excelente
1,5 - 2,5 Regularidad superficial Muy buena
2,5 - 3,5 Regularidad superficial Buena
3,5 - 4 Regularidad superficial regular
4, - 5 Regularidad superficial deficiente
>5 Regularidad superficial muy deficiente
112
Propuesta de Rangos
Rango de IRI (m/km)

Clasificación
3,65 - 3,7 Regularidad superficial regular
3,7 - 6 Regularidad superficial deficiente
>6 Regularidad superficial muy deficiente

Propuesta de Rangos
Rango de IRI (m/km)

Clasificación
3,6 - 5 Regularidad superficial regular
5 - 6,4 Regularidad superficial deficiente
>6,4 Regularidad superficial muy deficiente
113
Anexo Nº 3
114
IRI_C
IRI_ CAT_20 NotaQ Estrategi NotaQ Estrategia_Pro
RUTA SECCION Long Provincia AT_Pr
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
Mantenimi
dad 02 - Mantenimiento
ento de
1 19002 2,25 San José 1,94 Superfici Q2 Muy Q3 de
Preservaci
al Bueno Preservación
ón
Regular
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Buena
Regulari
Mantenimi
ento de
1 20000 3,11 Alajuela 1,98 Superfici Q2 Muy Q3 de
Preservaci
ón
Regular
Regulari
Mantenimi Mantenimiento
dad
ento de 03 - de
1 20010 12,11 Alajuela 2,77 Superfici Q2 Q5
Preservaci Bueno Recuperación
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad Rehabilita
03 - Rehabilitación
1 20020 7,06 Alajuela 3,07 Superfici Q8 ción Q17
Bueno Mayor
al Mayor
Regular
Regulari
dad Rehabilita
1 20031 7,99 Alajuela 2,66 Superfici Q8 ción Q17
Bueno Mayor
al Mayor
Regular
115
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
Rehabilita
Superfici 05 -
1 20032 5,27 Alajuela 5,43 Q9 ción Q21 Reconstrucción
al Malo
Mayor
Deficient
e
Regulari
dad
Rehabilita
Superfici 05 -
al Malo
Mayor
Deficient
e
Regulari
Mantenimiento
dad Análisis a 04 -
de
1 20050 4,57 Alajuela 3,52 Superfici Q5 Nivel de Regul Q8
Recuperación
al Proyecto ar
de IRI
Regular
Regulari
Mantenimi Recuperación
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
1 20060 18,67 Alajuela 4,2 Q4 Recupera Q9 sustitución de
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
Mantenimi
ento de
1 40040 3,43 Heredia 1,4 Superfici Q1 Muy Q3 de
Preservaci
ón
Buena
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Buena
116
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
ento de de IRI con
Guanacas Superfici 05 -
1 50000 12,82 5,15 Q4 Recupera Q9 sustitución de
te al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
Mantenimi
Guanacas ento de
1 50010 11,49 2,02 Superfici Q2 Muy Q3 de
te Preservaci
ón
Regular
Regulari
Mantenimi
Guanacas ento de
te Preservaci
ón
Regular
Regulari
dad
ento de de IRI con
te al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
te al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
te al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
117
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
ento de de IRI con
Puntarena Superfici 05 -
s al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
s al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
s al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
s al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
s al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Buena
118
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Buena
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
Regulari
dad
ento de 03 - de
2 10041 4,69 San José 2,85 Superfici Q2 Q5
al
ón de IRI
Regular
119
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
ento de 06 - de IRI con
Superfici
2 10042 7,19 San José 7,01 M-RF Recupera Muy Q11 sustitución de
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
Mantenimi
dad Mantenimiento
ento de 04 -
Superfici de
2 19001 2,19 San José 3,77 Q4 Recupera Regul Q7
al Recuperación
ción del ar
Deficient de IRI
IRI
e
Regulari
dad 04 -
ento de de
2 19004 1,99 San José 3,48 Superfici Q2 Regul Q7
Preservaci Recuperación
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
Mantenimiento
dad Análisis a
03 - de
2 19006 2,29 San José 3,06 Superfici Q5 Nivel de Q6
Bueno Recuperación
al Proyecto
de IRI
Regular
120
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
Mantenimi
ento de
2 30090 15,40 Cartago 2,39 Superfici Q2 Muy Q3 de
Preservaci
ón
Regular
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Buena
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
Regulari
dad
Superfici
2 30690 25,09 Cartago 6,22 Q4 Recupera Muy Q11 sustitución de
al
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
121
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
ento de 03 - de
2 30750 2,50 Cartago 2,55 Superfici Q2 Q5
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de de IRI con
s al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
s al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
s al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
s al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
s al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
122
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
ento de de IRI con
s al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
Mantenimi
Puntarena ento de
s Preservaci
ón
Regular
Regulari
dad
Puntarena ento de 03 - de
2 60051 25,02 2,53 Superfici Q2 Q5
s Preservaci Bueno Recuperación
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
2 60052 24,19 2,41 Superfici Q2 Q5
al
ón de IRI
Regular
Regulari
Mantenimi
Puntarena ento de
s Preservaci
ón
Buena
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
3 19007 1,64 San José 4,55 Q4 Recupera Q9 sustitución de
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
123
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad 04 -
ento de de
3 20070 6,11 Alajuela 3,34 Superfici Q2 Regul Q7
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
Mantenimi
dad Mantenimiento
ento de 04 -
Superfici de
3 20082 3,45 Alajuela 3,74 Q4 Recupera Regul Q7
al Recuperación
ción del ar
Deficient de IRI
IRI
e
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
Superfici
3 20111 4,00 Alajuela 5,92 Q4 Recupera Muy Q11 sustitución de
al
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
124
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
Superfici
al
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
Mantenimiento
de
3 40000 4,86 Heredia 3,13 Superfici Q5 Nivel de Regul Q8
Recuperación
al Proyecto ar
de IRI
Regular
125
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
Mantenimi
dad Mantenimiento
ento de 04 -
Superfici de
3 40010 3,62 Heredia 3,68 Q4 Recupera Regul Q7
al Recuperación
ción del ar
Deficient de IRI
IRI
e
Regulari
dad
ento de 03 - de
3 40750 2,76 Heredia 3,05 Superfici Q2 Q5
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
Superfici
al
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
4 20722 18,61 Alajuela 4 Q4 Recupera Q9 sustitución de
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
126
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
Superfici
al
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
127
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
Regulari
Mantenimi
ento de
4 40521 12,84 Heredia 1,35 Superfici Q1 Excele Q1 de
Preservaci
al nte Preservación
ón
Buena
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Buena
Regulari
dad
Guanacas Superfici
4 50280 14,58 6,9 M-RF Recupera Muy Q11 sustitución de
te al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Guanacas Superfici
4 50290 11,68 6,04 Q4 Recupera Muy Q11 sustitución de
te al
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de 03 - de
4 70110 0,44 Limón 2,64 Superfici Q2 Q5
al
ón de IRI
Regular
128
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad Rehabilita 04 -
Rehabilitación
5 19008 2,32 San José 3,25 Superfici Q8 ción Regul Q19
Mayor
al Mayor ar
Regular
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
5 19009 1,68 San José 6,64 NP Muy NP Reconstrucción
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
dad
Rehabilita 06 -
Superfici
5 40050 1,51 Heredia 6,31 Q9 ción Muy Q23 Reconstrucción
al
Mayor Malo
Deficient
e
Regulari
dad Análisis a 02 - Mantenimiento
5 40060 1,14 Heredia 2,12 Superfici Q5 Nivel de Muy Q4 de
al Proyecto Bueno Preservación
Regular
Regulari
5 40730 1,86 Heredia 2,25 Superfici Q5 Nivel de Muy Q4 de
Regular
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
129
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
Regulari
Mantenimi
Guanacas ento de
te Preservaci
ón
Regular
Regulari
Mantenimi
Guanacas ento de
te Preservaci
ón
Regular
Regulari
Mantenimi
dad Mantenimiento
ento de 04 -
Superfici de
10 30001 6,39 Cartago 3,63 Q4 Recupera Regul Q7
al Recuperación
ción del ar
Deficient de IRI
IRI
e
Regulari
dad 04 -
ento de de
10 30002 20,04 Cartago 3,56 Superfici Q2 Regul Q7
al ar
ón de IRI
Regular
130
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
10 30021 3,33 Cartago 3,9 Q4 Recupera Q9 sustitución de
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Rehabilita
Superfici 05 -
10 30062 2,10 Cartago 4,35 Q9 ción Q21 Reconstrucción
al Malo
Mayor
Deficient
e
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
131
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
Mantenimi
ento de
10 70420 20,24 Limón 1,89 Superfici Q1 Muy Q3 de
Preservaci
ón
Buena
Regulari
dad
ento de de IRI con
s al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Puntarena Superfici
s al
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad 04 -
Puntarena ento de de
17 60190 4,60 3,47 Superfici Q2 Regul Q7
s Preservaci Recuperación
al ar
ón de IRI
Regular
132
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
17 60621 3,59 2,86 Superfici Q2 Q5
al
ón de IRI
Regular
Regulari
Recuperación
dad
Rehabilita de IRI con
17 60622 4,85 4,22 Q7 ción Q10 sustitución de
s al Malo
Menor capa
Deficient
estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
s al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
Mantenimi
Guanacas ento de
te Preservaci
ón
Regular
Regulari
Mantenimi
Guanacas ento de
te Preservaci
ón
Regular
Regulari
dad
Guanacas ento de 03 - de
18 50850 20,42 2,89 Superfici Q2 Q5
te Preservaci Bueno Recuperación
al
ón de IRI
Regular
133
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
Mantenimi
Guanacas ento de
te Preservaci
ón
Buena
Regulari
dad
Rehabilita
21 50081 9,98 4,64 Q9 ción Q21 Reconstrucción
te al Malo
Mayor
Deficient
e
Regulari
dad
Rehabilita
te al Malo
Mayor
Deficient
e
Regulari
dad
21 50091 14,46 2,44 Superfici Q2 Q5
al
ón de IRI
Regular
Regulari
Mantenimi
Guanacas ento de
te Preservaci
ón
Regular
Regulari
Mantenimi
Guanacas ento de
te Preservaci
ón
Regular
134
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
Mantenimi
Guanacas ento de
te Preservaci
ón
Buena
Regulari
Mantenimi
Guanacas ento de
te Preservaci
ón
Buena
Regulari
Mantenimi
Guanacas ento de
te Preservaci
ón
Buena
Regulari
Mantenimi
Guanacas ento de
te Preservaci
ón
Buena
Regulari
Mantenimi
Guanacas ento de
te Preservaci
ón
Regular
Regulari
Mantenimi
Guanacas ento de
te Preservaci
ón
Regular
135
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
Mantenimi
Guanacas ento de
te Preservaci
ón
Regular
Regulari
Mantenimi
Guanacas ento de
te Preservaci
ón
Buena
Regulari
Mantenimi
Puntarena ento de
s Preservaci
ón
Regular
Regulari
Mantenimi
Puntarena ento de
s Preservaci
ón
Buena
Regulari
Recuperación
dad
Rehabilita 06 - de IRI con
Puntarena Superfici
21 60780 9,01 6,73 RH-RF ción Muy Q12 sustitución de
s al Muy
Menor Malo capa
Deficient
estructural
e
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
136
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
Mantenimi
Puntarena ento de
s Preservaci
ón
Regular
Regulari
Mantenimi
Puntarena ento de
s Preservaci
ón
Regular
Regulari
32 10950 5,05 San José 1,98 Superfici Q5 Nivel de Muy Q4 de
Regular
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Buena
137
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Buena
Regulari
Mantenimiento
de
Recuperación
al Proyecto ar
de IRI
Regular
Regulari
Mantenimiento
dad Análisis a
03 - de
32 40550 2,04 Heredia 2,96 Superfici Q5 Nivel de Q6
Bueno Recuperación
al Proyecto
de IRI
Regular
Regulari
dad 04 -
ento de de
32 70070 12,05 Limón 3,1 Superfici Q2 Regul Q7
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Buena
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Buena
138
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Buena
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Buena
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Buena
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
139
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Buena
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Buena
Regulari
dad
34 60081 6,25 2,4 Superfici Q2 Q5
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
34 60082 20,54 2,48 Superfici Q2 Q5
al
ón de IRI
Regular
Regulari
Mantenimi
Puntarena ento de
s Preservaci
ón
Buena
140
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
Mantenimi
Puntarena ento de
34 60092 18,14 2 Superfici Q2 Muy Q3 de
s Preservaci
ón
Regular
Regulari
Mantenimi
Puntarena ento de
s Preservaci
ón
Regular
Regulari
Mantenimi
Puntarena ento de
s Preservaci
ón
Regular
Regulari
Mantenimi
Puntarena ento de
s Preservaci
ón
Buena
Regulari
Mantenimi
Puntarena ento de
s Preservaci
ón
Buena
Regulari
Mantenimi
Puntarena ento de
s Preservaci
ón
Buena
141
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
Mantenimi
Puntarena ento de
s Preservaci
ón
Buena
Regulari
Mantenimi
Puntarena ento de
s Preservaci
ón
Regular
Regulari
Mantenimi
Puntarena ento de
s Preservaci
ón
Regular
Regulari
dad
34 60140 17,35 2,43 Superfici Q2 Q5
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
34 60161 3,50 2,6 Superfici Q2 Q5
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
34 60162 8,09 2,65 Superfici Q2 Q5
al
ón de IRI
Regular
142
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
Mantenimi
Puntarena ento de
s Preservaci
ón
Regular
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Buena
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Buena
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Buena
143
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Buena
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Buena
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
144
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
145
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad Rehabilita
39 19090 0,87 San José 2,92 Superfici Q8 ción Q17
Bueno Mayor
al Mayor
Regular
Regulari
Mantenimiento
dad Análisis a
03 - de
Bueno Recuperación
al Proyecto
de IRI
Regular
Regulari
Mantenimiento
de
39 19092 0,59 San José 3,3 Superfici Q5 Nivel de Regul Q8
Recuperación
al Proyecto ar
de IRI
Regular
Regulari
dad Rehabilita 04 -
Rehabilitación
Mayor
al Mayor ar
Regular
Regulari
dad Rehabilita 02 -
Rehabilitación
39 19094 1,00 San José 2,34 Superfici Q8 ción Muy Q15
Menor
al Mayor Bueno
Regular
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Buena
146
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
147
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
Mantenimiento
dad Análisis a
03 - de
Bueno Recuperación
al Proyecto
de IRI
Regular
Regulari
Mantenimiento
dad Análisis a
03 - de
Bueno Recuperación
al Proyecto
de IRI
Regular
Regulari
Mantenimiento
dad Análisis a
03 - de
Bueno Recuperación
al Proyecto
de IRI
Regular
Regulari
dad Rehabilita
Bueno Mayor
al Mayor
Regular
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
Mantenimi
dad Mantenimiento
ento de 04 -
Superfici de
al Recuperación
ción del ar
Deficient de IRI
IRI
e
148
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
Superfici Reconstru 05 -
100 19017 1,66 San José 4,07 R-3 Q22 Reconstrucción
al cción Malo
Deficient
e
Regulari
Recuperación
dad
Superfici
101 19018 2,00 San José 5,87 Q7 ción Muy Q12 sustitución de
al
Menor Malo capa
Deficient
estructural
e
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
149
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
Mantenimiento
dad Análisis a
03 - de
Bueno Recuperación
al Proyecto
de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
103 40111 1,55 Heredia 6,96 M-RF Recupera Muy Q11 sustitución de
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad 04 -
ento de de
103 40112 2,15 Heredia 3,23 Superfici Q2 Regul Q7
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
Recuperación
dad
Superfici 05 -
104 19023 1,50 San José 4,25 Q7 ción Q10 sustitución de
al Malo
Menor capa
Deficient
estructural
e
150
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
Rehabilita
Superfici 05 -
104 19024 2,79 San José 4,58 Q9 ción Q21 Reconstrucción
al Malo
Mayor
Deficient
e
Regulari
dad
Superfici
104 19025 4,14 San José 6,11 Q4 Recupera Muy Q11 sustitución de
al
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
105 11141 1,71 San José 9,94 R-3 Muy Q23 Reconstrucción
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
151
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
Superfici
al
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
105 19072 0,41 San José 10 R-3 Muy Q23 Reconstrucción
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
152
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
Rehabilita
Superfici 05 -
106 40032 3,54 Heredia 4,45 Q9 ción Q21 Reconstrucción
al Malo
Mayor
Deficient
e
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
Rehabilita 06 -
Superfici
107 20390 5,12 Alajuela 6,26 Q9 ción Muy Q23 Reconstrucción
al
Mayor Malo
Deficient
e
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
107 20401 6,83 Alajuela 6,77 R-3 Muy Q23 Reconstrucción
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
107 20402 3,40 Alajuela 6,06 R-3 Muy NP Reconstrucción
al cción
Malo
Deficient
e
Regulari
Mantenimiento
dad Análisis a
03 - de
Bueno Recuperación
al Proyecto
de IRI
Regular
153
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
Recuperación
dad
Superfici 05 -
al Malo
Menor capa
Deficient
estructural
e
Regulari
dad Rehabilita 04 -
Rehabilitación
Mayor
al Mayor ar
Regular
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
Rehabilita
Superfici 05 -
al Malo
Mayor
Deficient
e
Regulari
dad Rehabilita
109 19032 1,10 San José 2,6 Superfici R-2 ción Q18
Bueno Mayor
al Mayor
Regular
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
154
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
Mantenimi
dad Mantenimiento
ento de 04 -
Superfici de
al Recuperación
ción del ar
Deficient de IRI
IRI
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
111 40120 4,82 Heredia 4,95 Q4 Recupera Q9 sustitución de
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad Rehabilita
111 40130 2,73 Heredia 2,99 Superfici Q8 ción Q17
Bueno Mayor
al Mayor
Regular
Regulari
Mantenimi
dad Mantenimiento
ento de 04 -
Superfici de
al Recuperación
ción del ar
Deficient de IRI
IRI
e
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
155
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
Superfici
112 40152 2,79 Heredia 6,26 Q4 Recupera Muy Q11 sustitución de
al
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
Mantenimi
dad Mantenimiento
ento de 04 -
Superfici de
al Recuperación
ción del ar
Deficient de IRI
IRI
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
Recuperación
dad
Superfici 05 -
112 40610 0,37 Heredia 4,07 Q7 ción Q10 sustitución de
al Malo
Menor capa
Deficient
estructural
e
Regulari
Mantenimiento
de
Recuperación
al Proyecto ar
de IRI
Regular
Regulari
Mantenimiento
de
Recuperación
al Proyecto ar
de IRI
Regular
156
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
113 40200 2,22 Heredia 9,93 NP Muy NP Reconstrucción
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
Recuperación
dad
Superfici 05 -
113 40660 1,97 Heredia 3,91 Q7 ción Q10 sustitución de
al Malo
Menor capa
Deficient
estructural
e
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
Mantenimi
dad Mantenimiento
ento de 04 -
Superfici de
al Recuperación
ción del ar
Deficient de IRI
IRI
e
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
114 40400 1,85 Heredia 11,8 R-3 Muy Q23 Reconstrucción
al Muy cción
Malo
Deficient
e
157
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
Mantenimiento
de
Recuperación
al Proyecto ar
de IRI
Regular
Regulari
Mantenimi
dad Mantenimiento
ento de 04 -
Superfici de
al Recuperación
ción del ar
Deficient de IRI
IRI
e
158
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad Mantenimiento
Rehabilita 04 -
Superfici de
117 40430 2,13 Heredia 3,85 Q7 ción Regul Q8
al Recuperación
Menor ar
Deficient de IRI
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
159
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
118 20170 4,35 Alajuela 6,76 NP Muy NP Reconstrucción
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
dad
Superfici
119 21720 0,59 Alajuela 11,3 M-RF Recupera Muy Q11 sustitución de
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
Recuperación
dad
Superfici
119 40350 2,53 Heredia 8,89 RH-RF ción Muy Q12 sustitución de
al Muy
Menor Malo capa
Deficient
estructural
e
160
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
Recuperación
dad
Superfici
al Muy
Menor Malo capa
Deficient
estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
Mantenimi
dad Mantenimiento
ento de 04 -
Superfici de
al Recuperación
ción del ar
Deficient de IRI
IRI
e
Regulari
dad
ento de 03 - de
120 20560 8,48 Alajuela 3 Superfici Q2 Q5
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
161
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
162
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
Mantenimi
dad Mantenimiento
ento de 04 -
Superfici de
al Recuperación
ción del ar
Deficient de IRI
IRI
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
163
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
Mantenimi
dad Mantenimiento
ento de 04 -
Superfici de
al Recuperación
ción del ar
Deficient de IRI
IRI
e
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
164
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
Recuperación
dad
Superfici
126 20340 10,31 Alajuela 6,44 RH-RF ción Muy Q12 sustitución de
al Muy
Menor Malo capa
Deficient
estructural
e
Regulari
Recuperación
dad
Superfici 05 -
126 21800 7,60 Alajuela 4,15 Q7 ción Q10 sustitución de
al Malo
Menor capa
Deficient
estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
Mantenimiento
dad Análisis a
03 - de
126 40090 6,36 Heredia 2,87 Superfici Q5 Nivel de Q6
Bueno Recuperación
al Proyecto
de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
165
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
166
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
Mantenimiento
de
Recuperación
al Proyecto ar
de IRI
Regular
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
Recuperación
dad
Superfici 05 -
al Malo
Menor capa
Deficient
estructural
e
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
167
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
Regulari
dad
131 60560 8,30 2,48 Superfici Q2 Q5
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
132 60730 12,19 2,46 Superfici Q2 Q5
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
133 50860 4,86 2,96 Superfici Q2 Q5
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
168
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
169
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
170
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
Mantenimi
dad Mantenimiento
ento de 04 -
Superfici de
al Recuperación
ción del ar
Deficient de IRI
IRI
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
Mantenimi
dad Mantenimiento
ento de 04 -
Superfici de
al Recuperación
ción del ar
Deficient de IRI
IRI
e
Regulari
Mantenimi
dad Mantenimiento
ento de 04 -
Superfici de
al Recuperación
ción del ar
Deficient de IRI
IRI
e
Regulari
Mantenimi
dad Mantenimiento
ento de 04 -
Superfici de
al Recuperación
ción del ar
Deficient de IRI
IRI
e
Regulari
Mantenimi
dad Mantenimiento
ento de 04 -
Superfici de
al Recuperación
ción del ar
Deficient de IRI
IRI
e
171
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
Recuperación
dad
Superfici 05 -
al Malo
Menor capa
Deficient
estructural
e
172
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad Mantenimiento
Rehabilita 04 -
Superfici de
141 20440 2,21 Alajuela 3,63 Q7 ción Regul Q8
al Recuperación
Menor ar
Deficient de IRI
e
Regulari
dad
Rehabilita
Superfici 05 -
al Malo
Mayor
Deficient
e
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
173
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
174
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
142 50150 12,13 2,8 Superfici Q2 Q5
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
06 -
Guanacas Superfici Reconstru
142 50191 4,14 7,58 R-3 Muy Q23 Reconstrucción
te al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
Recuperación
dad
Guanacas Superfici
te al Muy
Menor Malo capa
Deficient
estructural
e
Regulari
Recuperación
dad
Guanacas Superfici
te al Muy
Menor Malo capa
Deficient
estructural
e
Regulari
Mantenimi
Guanacas ento de
te Preservaci
ón
Regular
Regulari
dad 04 -
Guanacas ento de de
te Preservaci Recuperación
al ar
ón de IRI
Regular
175
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad Mantenimiento
Rehabilita 04 -
Guanacas Superfici de
142 50942 14,07 3,7 Q7 ción Regul Q8
te al Recuperación
Menor ar
Deficient de IRI
e
Regulari
Recuperación
dad
Superfici
143 21163 3,19 Alajuela 5,54 Q7 ción Muy Q12 sustitución de
al
Menor Malo capa
Deficient
estructural
e
Regulari
Mantenimi
Puntarena ento de
s Preservaci
ón
Regular
Regulari
dad
145 50141 6,42 2,69 Superfici Q2 Q5
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
Guanacas Superfici
te al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Rehabilita 06 -
Guanacas Superfici
145 50871 16,67 5,78 Q9 ción Muy Q23 Reconstrucción
te al
Mayor Malo
Deficient
e
176
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
Rehabilita 06 -
Guanacas Superfici
te al
Mayor Malo
Deficient
e
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
177
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
Recuperación
dad
Guanacas Superfici
150 50651 14,66 5,65 Q7 ción Muy Q12 sustitución de
te al
Menor Malo capa
Deficient
estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
te al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
Mantenimi
Guanacas ento de
te Preservaci
ón
Regular
178
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
151 50212 7,29 2,73 Superfici Q2 Q5
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
152 50261 14 2,94 Superfici Q2 Q5
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
Guanacas Superfici
te al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Buena
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
155 50480 9,14 2,8 Superfici Q2 Q5
al
ón de IRI
Regular
179
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
155 50511 9,84 2,81 Superfici Q2 Q5
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
155 50512 5,71 2,62 Superfici Q2 Q5
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
155 50540 8,08 2,77 Superfici Q2 Q5
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
158 50660 6,27 2,84 Superfici Q2 Q5
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
158 50681 4,42 2,65 Superfici Q2 Q5
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
158 50682 11,29 2,78 Superfici Q2 Q5
al
ón de IRI
Regular
180
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
Guanacas Superfici
te al
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Guanacas Superfici
te al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
Mantenimi
Guanacas ento de
te Preservaci
ón
Regular
Regulari
dad 04 -
Guanacas ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
Mantenimi
Guanacas ento de
te Preservaci
ón
Regular
Regulari
dad
ento de de IRI con
160 50591 10,62 4 Q4 Recupera Q9 sustitución de
te al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
181
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
ento de de IRI con
te al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
Recuperación
dad
s al Malo
Menor capa
Deficient
estructural
e
Regulari
dad
06 -
Puntarena Superfici Reconstru
s al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
Recuperación
dad
Puntarena Superfici
s al Muy
Menor Malo capa
Deficient
estructural
e
Regulari
dad
Puntarena Superfici
s al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
s al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
182
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
Mantenimi
Guanacas ento de
te Preservaci
ón
Regular
Regulari
dad
ento de de IRI con
s al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
Rehabilita
te al Malo
Mayor
Deficient
e
Regulari
dad
Rehabilita
te al Malo
Mayor
Deficient
e
Regulari
dad
Rehabilita
te al Malo
Mayor
Deficient
e
183
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
Guanacas Superfici
te al
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Rehabilita 06 -
Guanacas Superfici
te al
Mayor Malo
Deficient
e
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
Mantenimi
Puntarena ento de
s Preservaci
ón
Regular
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
184
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
Recuperación
dad
Superfici
al Muy
Menor Malo capa
Deficient
estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
185
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
Recuperación
dad
Superfici 05 -
al Malo
Menor capa
Deficient
estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
te al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad Rehabilita
Bueno Mayor
al Mayor
Regular
Regulari
dad Rehabilita
Bueno Mayor
al Mayor
Regular
Regulari
dad Rehabilita
Bueno Mayor
al Mayor
Regular
186
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
Mantenimiento
dad Análisis a
03 - de
Bueno Recuperación
al Proyecto
de IRI
Regular
Regulari
dad Rehabilita
Bueno Mayor
al Mayor
Regular
Regulari
Mantenimiento
dad Análisis a
03 - de
Bueno Recuperación
al Proyecto
de IRI
Regular
Regulari
dad Rehabilita 04 -
Rehabilitación
202 30331 1,76 Cartago 3,28 Superfici Q8 ción Regul Q19
Mayor
al Mayor ar
Regular
Regulari
dad Rehabilita 04 -
Rehabilitación
Mayor
al Mayor ar
Regular
Regulari
dad Rehabilita 04 -
Rehabilitación
Mayor
al Mayor ar
Regular
187
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
Mantenimiento
de
Recuperación
al Proyecto ar
de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
Mantenimi
dad Mantenimiento
ento de 04 -
Superfici de
al Recuperación
ción del ar
Deficient de IRI
IRI
e
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
188
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
189
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
Mantenimi
dad Mantenimiento
ento de 04 -
Superfici de
al Recuperación
ción del ar
Deficient de IRI
IRI
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
209 10212 2,29 San José 4 Q4 Recupera Q9 sustitución de
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
190
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
Mantenimi
dad Mantenimiento
ento de 04 -
Superfici de
al Recuperación
ción del ar
Deficient de IRI
IRI
e
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
Regulari
Recuperación
dad
Superfici
210 19055 1,90 San José 6,58 RH-RF ción Muy Q12 sustitución de
al Muy
Menor Malo capa
Deficient
estructural
e
191
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
Mantenimi
dad Mantenimiento
ento de 04 -
Superfici de
al Recuperación
ción del ar
Deficient de IRI
IRI
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
dad Rehabilita 04 -
Rehabilitación
Mayor
al Mayor ar
Regular
192
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
193
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad Rehabilita
Bueno Mayor
al Mayor
Regular
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
Recuperación
dad
Superfici 05 -
al Malo
Menor capa
Deficient
estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
216 10380 4,62 San José 10 R-3 Muy Q23 Reconstrucción
al Muy cción
Malo
Deficient
e
194
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
Superfici
al
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
dad
Superfici Reconstru 05 -
218 10341 3,35 San José 5,26 R-3 Q22 Reconstrucción
al cción Malo
Deficient
e
Regulari
dad
Rehabilita
Superfici 05 -
al Malo
Mayor
Deficient
e
Regulari
dad
Rehabilita
Superfici 05 -
al Malo
Mayor
Deficient
e
195
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
218 30270 3,82 Cartago 6,11 R-3 Muy NP Reconstrucción
al cción
Malo
Deficient
e
Regulari
dad
Superfici
218 30280 7,55 Cartago 7,4 M-RF Recupera Muy Q11 sustitución de
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
Mantenimi
dad Mantenimiento
ento de 04 -
Superfici de
al Recuperación
ción del ar
Deficient de IRI
IRI
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
196
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Buena
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
197
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad Rehabilita
Bueno Mayor
al Mayor
Regular
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
221 30340 3,64 Cartago 8,59 R-3 Muy Q23 Reconstrucción
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
198
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
s al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
Mantenimi
Puntarena ento de
s Preservaci
ón
Buena
Regulari
dad
Superfici
al
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
199
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
Mantenimi
dad Mantenimiento
ento de 04 -
Superfici de
al Recuperación
ción del ar
Deficient de IRI
IRI
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
200
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
Recuperación
dad
Superfici 05 -
225 30143 4,96 Cartago 4,06 Q7 ción Q10 sustitución de
al Malo
Menor capa
Deficient
estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
201
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
Mantenimi
dad Mantenimiento
ento de 04 -
Superfici de
al Recuperación
ción del ar
Deficient de IRI
IRI
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
Mantenimi
dad Mantenimiento
ento de 04 -
Superfici de
al Recuperación
ción del ar
Deficient de IRI
IRI
e
Regulari
dad
Superfici
al
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
202
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
203
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
Recuperación
dad
Superfici
228 30660 1,77 Cartago 6,69 RH-RF ción Muy Q12 sustitución de
al Muy
Menor Malo capa
Deficient
estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
Recuperación
dad
Superfici
230 30220 4,47 Cartago 8,01 RH-RF ción Muy Q12 sustitución de
al Muy
Menor Malo capa
Deficient
estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
204
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
Rehabilita
Superfici 05 -
230 30640 3,13 Cartago 4,97 Q9 ción Q21 Reconstrucción
al Malo
Mayor
Deficient
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
205
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
234 70230 9,72 Limón 4,24 Q4 Recupera Q9 sustitución de
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad 04 -
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
dad 04 -
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
206
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
236 30052 1,86 Cartago 6,52 NP Muy NP Reconstrucción
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
dad
Rehabilita 06 -
Superfici
236 30180 0,52 Cartago 5,8 Q9 ción Muy Q23 Reconstrucción
al
Mayor Malo
Deficient
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
s al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
237 60282 9,04 2,94 Superfici Q2 Q5
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de de IRI con
s al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
Mantenimi
dad Mantenimiento
ento de 04 -
Puntarena Superfici de
237 60292 12,93 3,65 Q4 Recupera Regul Q7
s al Recuperación
ción del ar
Deficient de IRI
IRI
e
207
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
237 60340 17,88 3,07 Superfici Q2 Q5
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
237 60981 8,69 2,43 Superfici Q2 Q5
al
ón de IRI
Regular
Regulari
Mantenimi
Puntarena ento de
s Preservaci
ón
Regular
Regulari
dad
238 60261 5,74 3,02 Superfici Q2 Q5
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
238 60262 9,45 2,85 Superfici Q2 Q5
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
238 60263 9,03 2,66 Superfici Q2 Q5
al
ón de IRI
Regular
208
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
Mantenimi
Puntarena ento de
s Preservaci
ón
Regular
Regulari
dad
238 61042 5,65 2,47 Superfici Q2 Q5
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
209
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad 04 -
ento de de
240 70400 7,77 Limón 3,49 Superfici Q2 Regul Q7
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
Superfici
241 70211 9,62 Limón 6,23 Q4 Recupera Muy Q11 sustitución de
al
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
210
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
243 60480 3,41 2,4 Superfici Q2 Q5
al
ón de IRI
Regular
Regulari
Mantenimi
dad Mantenimiento
ento de 04 -
Superfici de
al Recuperación
ción del ar
Deficient de IRI
IRI
e
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
211
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
Mantenimi
Puntarena ento de
s Preservaci
ón
Regular
Regulari
dad
ento de de IRI con
s al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
Mantenimi
Puntarena ento de
s Preservaci
ón
Regular
Regulari
dad
246 60320 2,77 2,54 Superfici Q2 Q5
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
212
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
213
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Buena
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
214
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de de IRI con
te al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
te al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
215
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad 04 -
Guanacas ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de de IRI con
te al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Guanacas Superfici
te al
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
216
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de 03 - de
303 10631 4,17 San José 3 Superfici Q2 Q5
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
217
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad Rehabilita
306 10960 3,18 San José 2,89 Superfici R-2 ción Q18
Bueno Mayor
al Mayor
Regular
Regulari
dad Rehabilita 04 -
Rehabilitación
306 11100 0,44 San José 3,44 Superfici R-2 ción Regul Q20
Mayor
al Mayor ar
Regular
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
218
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
Recuperación
dad
Superfici
al Muy
Menor Malo capa
Deficient
estructural
e
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
219
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
Mantenimiento
de
Recuperación
al Proyecto ar
de IRI
Regular
Regulari
Mantenimi
dad Mantenimiento
ento de 04 -
Superfici de
al Recuperación
ción del ar
Deficient de IRI
IRI
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
220
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
221
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
Recuperación
dad
Superfici
al Muy
Menor Malo capa
Deficient
estructural
e
222
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
Mantenimi
dad Mantenimiento
ento de 04 -
Superfici de
al Recuperación
ción del ar
Deficient de IRI
IRI
e
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
Mantenimi
dad Mantenimiento
ento de 04 -
Superfici de
al Recuperación
ción del ar
Deficient de IRI
IRI
e
223
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
Mantenimi
dad Mantenimiento
ento de 04 -
Superfici de
al Recuperación
ción del ar
Deficient de IRI
IRI
e
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
224
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
225
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
Recuperación
dad
Superfici
401 30592 0,84 Cartago 5,87 Q7 ción Muy Q12 sustitución de
al
Menor Malo capa
Deficient
estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
226
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
Recuperación
dad
Superfici
402 30521 1,02 Cartago 5,84 Q7 ción Muy Q12 sustitución de
al
Menor Malo capa
Deficient
estructural
e
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
227
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
dad
Superfici
al
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
406 30630 5,08 Cartago 10 M-RF Recupera Muy Q11 sustitución de
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
228
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
229
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
414 30370 8,76 Cartago 5 Q4 Recupera Q9 sustitución de
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
Mantenimi
dad Mantenimiento
ento de 04 -
Superfici de
al Recuperación
ción del ar
Deficient de IRI
IRI
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
230
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
Mantenimi
dad Mantenimiento
ento de 04 -
Superfici de
415 70432 10,94 Limón 3,7 Q4 Recupera Regul Q7
al Recuperación
ción del ar
Deficient de IRI
IRI
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
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e
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06 -
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Malo
Deficient
e
Regulari
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Superfici
al Muy
Menor Malo capa
Deficient
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e
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dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
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e
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
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Malo
Deficient
e
231
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
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Regular
Regulari
Recuperación
dad
Guanacas Superfici
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Deficient
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e
Regulari
dad
606 60670 7,06 2,61 Superfici Q2 Q5
al
ón de IRI
Regular
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Regular
Regulari
dad 04 -
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Regular
Regulari
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e
232
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2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
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dad
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e
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e
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dad
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Deficient
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e
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ón de IRI
Regular
233
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2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad 04 -
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
613 60313 6,25 2,96 Superfici Q2 Q5
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Regular
Regulari
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e
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dad
617 60991 5,62 2,43 Superfici Q2 Q5
al
ón de IRI
Regular
234
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
617 60992 5,88 3,07 Superfici Q2 Q5
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad 04 -
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ón de IRI
Regular
Regulari
dad
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e
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dad
ento de de IRI con
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Deficient
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e
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dad
ento de de IRI con
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ción del capa
Deficient
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e
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dad
ento de de IRI con
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ción del capa
Deficient
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e
235
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de 03 - de
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Regular
Regulari
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Regular
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Deficient
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e
236
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
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dad 04 -
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Regular
Regulari
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Regular
Regulari
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dad
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Deficient
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e
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06 -
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al Muy cción
Malo
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e
237
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
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dad
Superfici 05 -
al Malo
Menor capa
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e
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e
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e
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e
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e
238
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
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dad
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e
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dad
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dad
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e
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e
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al Muy
ción del Malo capa
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e
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dad
ento de de IRI con
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al Malo
ción del capa
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e
239
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
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dad
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al
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
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dad
06 -
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Malo
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e
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dad
06 -
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Malo
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e
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06 -
Superfici Reconstru
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Malo
Deficient
e
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dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
240
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
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Malo
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e
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dad
06 -
Superfici Reconstru
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Malo
Deficient
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dad 04 -
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Regular
Regulari
dad
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al Muy
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e
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al Muy
ción del Malo capa
Deficient
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e
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dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
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e
241
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
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e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
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e
Regulari
dad
ento de de IRI con
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al Malo
ción del capa
Deficient
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e
Regulari
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dad
Superfici
al Muy
Menor Malo capa
Deficient
estructural
e
242
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
Recuperación
dad
Superfici
al Muy
Menor Malo capa
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e
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dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
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e
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
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dad
Rehabilita
Superfici 05 -
al Malo
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e
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dad
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al Malo
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e
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dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
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e
243
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
Recuperación
dad
Superfici
al Muy
Menor Malo capa
Deficient
estructural
e
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
Recuperación
dad
Superfici
al Muy
Menor Malo capa
Deficient
estructural
e
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
Rehabilita 06 -
Superfici
al
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Deficient
e
244
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
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al Muy
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e
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e
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dad
ento de 03 - de
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Regular
Regulari
dad 04 -
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ón de IRI
Regular
245
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de de IRI con
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ción del capa
Deficient
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e
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ento de de IRI con
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ción del capa
Deficient
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e
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ento de de IRI con
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al Malo
ción del capa
Deficient
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e
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dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
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e
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
246
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
Recuperación
dad
Superfici
al Muy
Menor Malo capa
Deficient
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e
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
dad
06 -
Superfici Reconstru
al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
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e
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dad
Superfici
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
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e
247
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
ento de de IRI con
s al Malo
ción del capa
Deficient
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e
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
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e
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Superfici
al Muy
ción del Malo capa
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e
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e
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al
ción del Malo capa
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e
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ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
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e
248
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
Superfici
748 20943 5,18 Alajuela 7 M-RF Recupera Muy Q11 sustitución de
al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad 04 -
ento de de
al ar
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Regular
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
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e
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ento de de IRI con
Superfici 05 -
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ción del capa
Deficient
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e
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dad
Superfici
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e
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ento de 03 - de
al
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Regular
249
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
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e
Regulari
Mantenimi
dad Mantenimiento
ento de 04 -
Superfici de
801 70201 16,90 Limón 3,85 Q4 Recupera Regul Q7
al Recuperación
ción del ar
Deficient de IRI
IRI
e
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
250
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
805 70540 4,17 Limón 4 Q4 Recupera Q9 sustitución de
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
Regulari
dad
ento de de IRI con
Superfici 05 -
al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
251
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
ento de 03 - de
al
ón de IRI
Regular
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
252
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
Mantenimi
ento de
Preservaci
ón
Regular
Regulari
dad
06 -
902 51150 12,16 6,39 R-3 Muy NP Reconstrucción
te al cción
Malo
Deficient
e
Regulari
dad 04 -
Guanacas ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
905 50181 3,55 2,92 Superfici Q2 Q5
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
Guanacas Superfici
te al
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
te al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
253
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
Guanacas Superfici
te al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Guanacas Superfici
te al
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
Guanacas Superfici
te al
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
te al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
Recuperación
dad
Guanacas Superfici
te al Muy
Menor Malo capa
Deficient
estructural
e
Regulari
dad
914 50321 8,37 2,75 Superfici Q2 Q5
al
ón de IRI
Regular
254
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
ento de de IRI con
te al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad
ento de de IRI con
te al Malo
ción del capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
Mantenimi
dad Mantenimiento
ento de 04 -
Guanacas Superfici de
te al Recuperación
ción del ar
Deficient de IRI
IRI
e
Regulari
dad
Rehabilita
te al Malo
Mayor
Deficient
e
Regulari
dad
923 50840 14,70 2,42 Superfici Q2 Q5
al
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
925 50893 9,77 2,99 Superfici Q2 Q5
al
ón de IRI
Regular
255
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
Rehabilita 06 -
Guanacas Superfici
te al
Mayor Malo
Deficient
e
Regulari
dad
06 -
te al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
dad
06 -
te al Muy cción
Malo
Deficient
e
Regulari
Mantenimi
Guanacas ento de
te Preservaci
ón
Buena
Regulari
Mantenimi
Guanacas ento de
te Preservaci
ón
Regular
Regulari
dad
931 50701 7,91 2,82 Superfici Q2 Q5
al
ón de IRI
Regular
256
IRI_C
2016 16 2016 a 2016 _Prop puesta
op
Regulari
dad
Guanacas Superfici
te al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
dad 04 -
Guanacas ento de de
al ar
ón de IRI
Regular
Regulari
dad
Guanacas Superfici
te al Muy
ción del Malo capa
Deficient
IRI estructural
e
Regulari
Recuperación
dad
te al Malo
Menor capa
Deficient
estructural
e

Modelo para Seleccion de Actividades de Conservación RVN-CR

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PROGRAMA DE MAESTRÍA EN GESTIÓN DE CONTRATOS E

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A nuestros amigos, compañeros y conocidos que de alguna u otra forma

A nuestros familiares por su apoyo, amor y paciencia incondicional en las noches y

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Índice ...................................................................................................................... vii

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CAPITULO VII: Conclusiones y recomendaciones.............................................. 111

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A causa de lo anterior, se ha demostrado que la inversión de recursos no ha respondido

Tal como se indicó anteriormente el segundo tipo de análisis que se realizó es el

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1.2. Objeto de estudio

1.3. Objetivos, relevancia y limitaciones de la investigación propuesta

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𝑃𝑆𝑅 = 5 ∗ 𝑒 (−0,24∗𝐼𝑅𝐼) Ec. 2 𝑃𝑆𝑅 = 5 ∗ 𝑒 (−0,0038∗𝐼𝑅𝐼) Ec. 3

𝑃𝑆𝐼𝐶𝑅 = 0,018𝐼𝑅𝐼 2 − 0,5𝐼𝑅𝐼 + 5,074 Ec. 4

Para cuantificar este efecto, el Departamento de Transportes de Minnesota desarrolló

Para el cálculo de estos factores se consideraron:

Uno de los resultados que se desprenden de este estudio se pueden resumir en la

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A nivel nacional el LanammeUCR ha sido pionero en el desarrollo e implementación de

A partir de esa caracterización se extraen distintos rangos según el TPD de la ruta

Figura 2 Rangos de deflexión según TPD.

Combinando la clasificación de la condición estructural mostrada en la Figura 1 y la

Figura 3 Rangos de clasificación IRI para pavimentos flexibles.

Figura 4 Combinación de indicadores para Notas Q.

Figura 5 Agrupación de notas de calidad por ventanas de operación.

CAPITULO II: Marco Teórico

2.2. Red Vial Nacional Pavimentada

2.3. Red Vial y la Competitividad del País

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