Anda di halaman 1dari 51

KATA PENGANTAR

Segala puji syukur saya panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan
rahmat dan hidayah - Nya sehingga Proposal Tugas Akhir ini dengan judul “Analisa Dampak
Lalu Lintas Akibat Pembangunan Apartemen Manyar Kartika” dapat terselasaikan dengan baik
Penyusunan Proposal Tugas Akhir ini adalah salah satu syarat mengerjakan Tugas
Akhir di Program Studi Diploma IV Departemen Teknik Infrastruktur Sipil FV-ITS.
Untuk itu pada kesempatan ini kami mengucapkan terima kasih atas bantuan, dukungan
serta bimbingan dari berbagai pihak yaitu kepada yang terhormat :
1. Bapak Dr. Machus ST, MT Selaku Ketua Departemen Teknik Infrastruktur Sipil FV–
ITS
2. Ibu Amalia Firdaus Mawardi, ST, MT selaku dosen pembimbing
3. Orang tua dan keluarga yang telah memberikan dorongan moril dan materil.

Saya sadari bahwa laporan kami ini masih jauh dari kata sempurna. Saya mohon kritik dan
saran untuk Proposal Tugas Akhir ini dan saya harap Tugas Akhir dari saya dapat bermanfaat
bagi pembaca.

Surabaya, 17 Desember 2017

Penyusun

ii
ABSTRAK

Nama : Muhammad Nur Isnaini


NRP : 10111410000040
Departemen : Teknik Infrastruktur Sipil – Fakultas Vokasi ITS
Dosen Pembimbing : Amalia Firdaus Mawardi, ST., MT.

Sehubungan dengan terbangunnya Apartemen Manyar Kartika ini akan menimbulkan


bangkitan perjalanan baru yang akan menambah volume lalu lintas yang akan membebani
kawasan ruas-ruas jalan dan simpang di sekitar kawasan tersebut. Dampak dari hal tersebut
yaitu akan terjadi kepadatan lalu lintas khususnya pada jam puncak. Oleh karena itu, perlu
dilakukan studi berupa kajian tentang masalah dampak lalu lintas dari pembangunan
Apartemen Manyar Kartika terhadap pengaruh kemacetan beserta solusi penanganannya.
Metodologi yang digunakan adalah analisa jalan yang paling berdampak oleh adanya
pembangunan, analisa tarikan perjalanan menggunakan data bangunan analog dan metode
regresi, analisa distibusi pembebanan tarikan terhadap kinerja jalan, analisa perhitungan
berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI).
Diharapkan dari penelitian ini, menunjukkan kinerja simpang pada kondisi eksisting
tahun 2018 , pada tahun beroperasinya apartemen yaitu tahun 2019, dan pada 5 tahun setelah
beroperasinya apartemen tahun 2024 yang dilihat berdasarkan nilai V/C rasio yang nantinya
diberikan alternatif untuk kinerja simpang yang buruk.
Kata kunci : Andalalin, Degree Saturation, Apartemen, Manyar Kartika

iii
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ...............................................................................................................ii
ABSTRAK ............................................................................................................................... iii
DAFTAR ISI............................................................................................................................. iv
DAFTAR GAMBAR ................................................................................................................. v
DAFTAR TABEL ..................................................................................................................... vi
BAB I PENDAHULUAN .......................................................................................................... 1
Latar Belakang ............................................................................................................ 1
Rumusan Masalah ....................................................................................................... 1
Tujuan.......................................................................................................................... 1
Batasan Masalah .......................................................................................................... 2
Manfaat........................................................................................................................ 2
Lokasi Studi................................................................................................................. 2
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ............................................................................................... 4
Pengertian Analisa Dampak Lalu Lintas ..................................................................... 4
Tinjauan Pelaksanaan Analisis Dampak Lalu Lintas .................................................. 4
Bangkitan Perjalanan / Pergerakan ( Trip Generation ) .............................................. 7
Model Analisa Regresi ................................................................................................ 8
2.4.1 Metode Analisis Regresi Linier ........................................................................... 8
Perhitungan Simpang Bersinyal .................................................................................. 9
2.5.1 Data Masukan ...................................................................................................... 9
2.5.2 Penggunaan Sinyal ............................................................................................. 12
2.5.3 Penentuan Waktu Sinyal .................................................................................... 13
2.5.4 Kapasitas ............................................................................................................ 22
2.5.5 Perilaku Lalu Lintas ........................................................................................... 23
Perhitungan Simpang Tak Bersinyal ......................................................................... 27
2.6.1 Data Masukan .................................................................................................... 27
2.6.2 Kapasitas ............................................................................................................ 30
2.6.3 Perilaku Lalu Lintas ........................................................................................... 36
Level Of Sevice (LOS) ............................................................................................... 38
BAB III METODOLOGI ......................................................................................................... 40
3.1 Lokasi Penelitian ....................................................................................................... 40
3.1.1 Simpang yang Ditinjau ...................................................................................... 40
3.2 Teknik Pengumpulan Data ........................................................................................ 41
3.2.1 Data Primer ........................................................................................................ 41

iv
3.2.2 Data Sekunder .................................................................................................... 41
3.3 Teknik Pengolahan Data ........................................................................................... 41
3.3.1 Basis data ........................................................................................................... 41
3.3.2 Analisis data ....................................................................................................... 41
3.4 Alternatif Perbaikan .................................................................................................. 42
3.5 Bagan Alir Metodologi.............................................................................................. 43
BAB IV JADWAL KEGIATAN ............................................................................................. 45
DAFTAR PUSTAKA .............................................................................................................. 46

DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Lokasi Apartemen Manyar Kartika ...................................................................... 3

Gambar 2.1 Bangkitan dan tarikan pergerakan ........................................................................ 8


Gambar 2.2 Contoh Fase Simpang ........................................................................................... 9
Gambar 2.3 Titik Konflik Kritis dan Jarak Untuk Keberangkatan dan Kedatangan Sumber
:Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997 ................................................................................ 12
Gambar 2.4 Arus Jenuh Dasar Untuk Pendekat P Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia,
1997.......................................................................................................................................... 15
Gambar 2.5 Untuk Pendekat-Pendekat Tipe 0 Tanpa Lajur Belok Kanan Terpisah ............. 16
Gambar 2.6 Untuk Pendekat-Pendekat Tipe 0 Dengan Lajur Belok Kanan Terpisah ........... 17
Gambar 2.7 Faktor Penyesuaian kelandaian .......................................................................... 18
Gambar 2.8 Faktor penyesuaian parkir .................................................................................. 19
Gambar 2.9 Faktor penyesuaian belok kanan ........................................................................ 20
Gambar 2.10 Faktor penyesuaian belok kiri .......................................................................... 20
Gambar 2. 11 Penetapan waktu siklus sebelum penyesuaian ................................................ 22
Gambar 2.12 Jumlah kendaraan antri (smp) yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1)24
Gambar 2. 13 Perhitungan jumlah antrian (NQMAX) dalam smp ........................................ 25
Gambar 2.14 Penetapan tundaan lalu-lintas rata-rata (DT) ................................................... 26
Gambar 2.15 Variabel arus lalu-lintas.................................................................................... 29
Gambar 2.16 Lebar rata-rata pendekat ................................................................................... 31
Gambar 2.17 Jumlah lajur dan lebar rata-rata pendekat minor dan utama............................. 31
Gambar 2.18 Faktor penyesuaian lebar pendekat (FW) ......................................................... 32
Gambar 2.19 Faktor penyesuaian belok-kiri (FLT) ................................................................. 34
Gambar 2. 20 Faktor penyesuaian belok-kanan (FRT) ............................................................ 35
Gambar 2.21 Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor.................................................... 35
Gambar 2.22 Tundaan lalu-lintas simpang VS Derajat kejenuhan ........................................ 36
Gambar 2.23 Tundaan lalu-lintas jalan utama VS derajat kejenuhan .................................... 37
Gambar 2.24 Rentang peluang antrian (QP%) terhadap derajat kejenuhan (DS). ................. 38

Gambar 3.1 Lokasi Apartemen Manyar Kartika .................................................................... 40


Gambar 3.2 Simpang yang ditinjau ........................................................................................ 40
Gambar 3.3 Diagram Alir Metodologi ................................................................................... 44

v
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Ukuran minimal peruntukan lahan yang wajib melakukan andalalin ....................... 4
Tabel 2.2 Faktor EMP Kendaraan EMP.................................................................................. 11
Tabel 2.3 Nilai Normal Waktu Antar Hijau ............................................................................ 12
Tabel 2. 4 Faktor penyesuaian ukutan kota (Fcs).................................................................... 17
Tabel 2.5 Faktor penyesuaian Hambatan Samping (FSF)....................................................... 18
Tabel 2. 6 Faktor ukuran kota ................................................................................................. 28
Tabel 2. 7 Rasio kendaraan tak bermotor ................................................................................ 28
Tabel 2. 8 Nilai normal lalu lintas umum................................................................................ 28
Tabel 2.9 Kelas ukuran kota .................................................................................................... 29
Tabel 2.10 Tipe Lingkungan Jalan .......................................................................................... 30
Tabel 2.11 Tabel Kode Simpang ............................................................................................. 31
Tabel 2.12 Kapasitas Dasar Simpang Tak Bersinyal .............................................................. 32
Tabel 2.13 Faktor penyesuaian median jalan utama (FM) ...................................................... 32
Tabel 2.14 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota.......................................................................... 33
Tabel 2. 15 Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak
bermotor (FRSU) ........................................................................................................................ 33
Tabel 2.16 Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor ........................................................ 35
Tabel 2.17 Tingkat Pelayanan Jalan ........................................................................................ 39

vi
BAB I
PENDAHULUAN
Latar Belakang
Kota Surabaya adalah kota metropolitan terbesar kedua di Indonesia setelah ibukota
Jakarta yang mengalamai pertumbuhan dan perkembangan yang pesat. Dengan pertumbuhan
dan perkembangan yang pesat tersebut maka perlu diiringi dengan kebutuhan akan sarana dana
prasarana transportasi yang memadai. Bila sarana dan prasarana tidak memadai dengan
pesatnya pertumbuhan dan perkembangan Kota Surabaya maka akan menimbulkan masalah
yang cukup serius pada bidang lalu lintas. Kemacetan lalu lintas adalah permasalahan utama
yang terjadi di bila suatu kota tidak memiliki sarana dan prasarana yang memadai. Oleh karena
itu, Pemerintah Kota Surabaya membuat kebijakan dengan mengeluarkan Perwali Kota
Surabaya No. 12 Tahun 2006 tentang Analisa Dampak Lalu Lintas untuk mencegah dampak
lalu lintas yang disebabkan oleh suatu kegiatan dan/atau usaha terntu.
Sehubungan dengan terbangunnya Apartemen Manyar Kartika ini akan menimbulkan
bangkitan perjalanan baru yang akan menambah volume lalu lintas yang akan membebani
kawasan ruas-ruas jalan dan simpang di sekitar kawasan tersebut. Dampak dari hal tersebut
yaitu akan terjadi kepadatan lalu lintas khususnya pada jam puncak. Oleh karena itu, perlu
dilakukan studi berupa kajian tentang masalah dampak lalu lintas dari pembangunan
Apartemen Manyar Kartika terhadap pengaruh kemacetan beserta solusi penanganannya.
Memepertimbangkan hal tersebut maka diharapkan dengan Proyek Tugas Akhir Terapan
ini dapat melakukan studi analisis dampak lalu lintas pembangunan Apartemen Manyar Kartika
untuk meminimalisir terjadinya penurunan tingkat pelayanan pada jaringan jalan di sekitar
kawasan tersebut.
Rumusan Masalah
Permasalahan yang ditinjau dalam analisa dampak lalu lintas Apartemen Manyar Kartika
adalah :
1. Bagaimana kinerja ruas jalan dan simpang di sekitar Apartemen Manyar Kartika
Surabaya pada kondisi eksisting tahun 2018, setelah beroperasi beroperasi tahun
2019 dan lima tahun setelah beroperasi tahun 2024?
2. Berapa besar bangkitan dan tarikan yang terjadi akibat pembangunan Apartemen
Manyar Kartika Surabaya setelah beroperasi beroperasi tahun 2019 dan lima
tahun setelah beroperasi tahun 2024?
3. Bagaimana kinerja ruas jalan dan simpang di sekitar Apartemen Manyar Kartika
Surabaya setelah beroperasi tahun 2019 dan lima tahun setelah beroperasi tahun
2024?
4. Bagaimana alternatif yang dapat digunakan untuk memperbaiki kinerja jalan dan
simpang di sekitar Apartemen Manyar Kartika Surabaya setelah beroperasi
beroperasi tahun 2019 dan lima tahun setelah beroperasi tahun 2024?
Tujuan
Adapun tujuan dalam Proyek Akhir Terapan ini adalah :
1. Untuk mengetahui kinerja ruas jalan dan simpang di sekitar Apartemen Manyar
Kartika Surabaya pada kondisi eksisting tahun 2018, setelah beroperasi
beroperasi tahun 2019 dan lima tahun setelah beroperasi tahun 2024.

1
2. Untuk mengetahui besar bangkitan dan tarikan yang terjadi akibat pembangunan
Apartemen Manyar Kartika Surabaya setelah beroperasi beroperasi tahun 2019
dan lima tahun setelah beroperasi tahun 2024.
3. Untuk mengetahui kinerja ruas jalan dan simpang di sekitar Apartemen Manyar
Kartika Surabaya setelah beroperasi beroperasi tahun 2019 dan lima tahun setelah
beroperasi tahun 2024.
4. Menentukan alternatif yang dapat digunakan untuk memperbaiki kinerja jalan
dan simpang di sekitar Apartemen Manyar Kartika Surabaya setelah beroperasi
beroperasi tahun 2019 dan lima tahun setelah beroperasi tahun 2024.
Batasan Masalah
Dalam penyusunan Proyek Akhir Terapan ini yang menjadi batasan masalah dalam
analisa dampak lalu lintas Apartemen Manyar Kartika adalah :
1. Tidak meninjau dan menganlisa U-Turn , bundaran, dan jalinan jalan.
2. Analisa kinerja hanya dilakukan pada ruas jalan dan persimpangan di sekitar
Apartemen Manyar Kartika.
3. Analisa kinerja simpang bersinyal dan tidak bersinyal untuk kondisi saat ini
(eksisting tahun 2018) Waktu yang digunakan 5 tahun dengan asumsi tahun 2019
beroperasi dan lima tahun setelah beroperasi (tahun 2024).
4. Data pembanding menggunakan fungsi bangunan yang sejenis yaitu Apartemen
Gunawangsa Manyar Surabaya dan Apartemen Educity.
5. Melakukan analisa kinerja simpang bersinyal, simpang tak bersinyal, dan segmen
jalan dengan syarat teknis menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia ( MKJI
1997 )
6. Hanya melakukan evaluasi kebutuhan parkir berdasarkan Peraturan Daerah Kota
Surabaya no.7 tahun 1992
Manfaat
Manfaat dari penulisan tugas akhir ini yaitu memberikan solusi dari permasalahan lalu
lintas di kawasan Apartemen Manyar Kartika.
Lokasi Studi
Lokasi studi dari tugas akhir ini adalah persimpangan dari ruas jalan yang terkena
dampak dari adanya Apartemen Manyar Kartika yang berlokasi di Jl. Manyar Kartika
Kelurahan Menur Pumpungan, Kecamatan Sukolilo Surabaya. (Gambar 1.1)

2
Gambar 1.1 Lokasi Apartemen Manyar Kartika
Sumber : Google Earth
Data teknis pendukung :
Luas lahan : ± 5378,30 m2
Terpotong GS :± 0,00 m2
Luas lahan setelah terpotong GS : ± 5378,30 m2

3
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
Pengertian Analisa Dampak Lalu Lintas
Menurut PP No. 32 Tahun 2011 Analisis dampak lalu lintas adalah serangkaian kegiatan
kajian mengenai dampak lalu lintas dari pembangunan pusat kegiatan, permukiman, dan
infrastruktur yang hasilnya dituangkan dalam bentuk dokumen hasil analisis dampak lalu
lintas.
Tinjauan Pelaksanaan Analisis Dampak Lalu Lintas
Berdasarkan Peraturan Walikota Surabaya No. 57 Tahun 2009 & Peraturan Menteri
Perhubungan Nomor 75 Tahun 2015 Tentang Penyelengaaraan Analisis Dampak Lalu Lintas,
ukuran minimal peruntukan lahan yang wajib melakukan andalalin, dapat dilihat pada Tabel
2.1 berikut :

Tabel 2.1 Ukuran minimal peruntukan lahan yang wajib melakukan andalalin

No. Jenis Rencana Pembangunan Ukuran Minimal

(1) (2) (3)


1. Pusat Kegiatan
a. Kegiatan Perdagangan
Pusat Perbelanjaan 500 m2 luas lantai bangunan
b. Kegiatan Perkantoran 1000 m2 luas lantai bangunan
c. Kegiatan Industri
Industri & Pergudangan 2500 m2 luas lantai bangunan
d. Fasilitas Pendidikan
1) Sekolah/ Universitas 500 siswa
2) Lembaga Kursus Bangunan dengan 50 siswa/waktu
e. Fasilitas Pelayanan Umum
1) Rumah Sakit 50 tempat tidur
2) Klinik Bersama 10 ruang praktek
3) Bank 500 m2 luas lantai bangunan
f. Stasiun Pengisian Bahan Bakar Umum 1 dispenser
g. Hotel 50 kamar
2
h. Gedung Pertemuan 500 m luas lantai bangunan
i. Restoran 100 tempat duduk
j. Fasilitas olah raga (indoor atau outdoor) Kapasitas penonton 100 orang
dan/atau luas 10000 m2
k. Bengkel Kendaraan Bermotor 2000 m2 luas lantai bangunan
l. Pencucian Mobil 2000 m2 luas lantai bangunan

2. Pemukiman
a. Perumahan dan Pemukiman
1) Perumahan Sederhana 150 unit
2) Perumahan Menengah-Atas 50 unit
b. Rumah Susun dan Apartemen
1) Rumah Susun Sederhana 100 unit

4
2) Apartemen 50 unit
c. Asrama 50 kamar
d. Ruko luas lantai keseluruhan 2000 m2

3. Infrastruktur
a. Akses ke dan dari Jalan Tol Wajib
b. Pelabuhan Wajib
c. Bandar Udara Wajib
d. Terminal Wajib
e. Stasisun Kereta Api Wajib
f. Pool Kendaraan Wajib
g. Fasilitas Parkir Untuk Umum Wajib
h. Jalan Layang (Flyover) Wajib
i. Lintas Bawah (Underpass) Wajib
j. Terowongan (Tunnel) Wajib
4. Bangunan/Pemukiman/Infrastruktur Lainnya:
Wajib dilakukan studi analisis dampak lalu lintas apabila ternyata diperhitungan telah
menimbulkan 75 perjalanan (kendaraan) baru pada jam padat dan atau menimbulkan
rata-rata 500 perjalanan (kendaraan) baru setiap harinya pada jalan yang dipengaruhi
oleh adanya bangunan atau pemukiman atau infrastruktur lainnya yang dibangun atau
dikembangkan
Catatan : Angka pada kolom di atas adalah angka kumulatif.
Sumber : Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 75 Tahun 2015 Tentang Penyelengaaraan
Analisis Dampak Lalu Lintas

Batasan Wajib Menyusun Andalalin

No. Jenis Kegiatan dan/atau Usaha Perencanaan Keterangan


Dokumen
Pengaturan
Andalalin
Lalu Lintas

(1) (2) (3) (4) (5)

1 Perumahan  25 - 200  lebih dari 200


unit atau unit

 5000 -  lebih dari


40000 m2 40000 m2 luas
luas lantai lantai
terbangun terbangun

5
2 Apartemen  25 - 200  lebih dari 200
unit atau unit

 3000 -  lebih dari


20000 m2 20000 m2 luas
luas lantai lantai
terbangun terbangun

3 Toko/Rumah  500 - 3000  lebih dari 3000


Toko/Kantor/Rumah Kantor m2 luas m2 luas lantai
lantai terbangun
terbangun

4 Pusat  500 - 3000  lebih dari 3000


Perbelanjaan/Pasar/Perkantoran m2 luas m2 luas lantai
lantai terbangun
terbangun

5 Hotel/Motel/Penginapan  25 - 200  lebih dari 200


kamar atau kamar

 1250 -  lebih dari


10000 m2 10000 m2 luas
luas lantai lantai
terbangun terbangun

6 Rumah Sakit/Klinik  500 - 3000  lebih dari 3000


m2 luas m2 luas lantai
lantai terbangun
terbangun

7 Industri/Pergudangan  500 - 3000  lebih dari 3000


m2 luas m2 luas lantai
lantai terbangun
terbangun

8 Sekolah/Perguruan Tinggi  250 - 1000  lebih dari 200 Bagi sekolah


siswa atau siswa yang
mengasramakan
 500 - 1500  lebih dari 1500 siswanya tidak
m2 luas m2 luas lantai wajib andalalin
lantai terbangun
terbangun

6
9 Tempat Kursus  50 - 200  lebih dari 200
siswa/waktu siswa/waktu
atau atau

 125 - 400  lebih dari 400


m2 luas m2 luas lantai
lantai terbangun
terbangun

10 Restoran/Rumah Makan  200 - 1000  lebih dari 1000


m2 luas m2 luas lantai
lantai terbangun
terbangun

11 Gedung Pertemuan/Tempat  200 - 1000  lebih dari 1000


Hiburan/Pusat Olahraga m2 luas m2 luas lantai
lantai terbangun
terbangun

12 Terminal/Pool - semua
Kendaraan/Gedung Parkir Terminal/Pool
Kendaraan/Gedung
Parkir

13 Pelabuhan/Bandara - semua
Pelabuhan/Bandara

14 Bengkel Kendaraan Bermotor  500 - 3000  lebih dari 3000


m2 luas m2 luas lantai
lantai terbangun
terbangun

15 Stasiun Pengisian Bahan semua Stasiun -


Bakar/Gas Pengisian
Bahan
Bakar/Gas

16 Perpaduan/Kombinasi antara  500 - 3000  lebih dari 3000


angka 1 sampai 15 m2 luas m2 luas lantai
lantai terbangun
terbangun

Keterangan :
Luas lantai terbangun adalah sejumlah luas seluruh lantai bangunan, tidak termasuk luas
lantai parkir, sirkulasi kendaraan, dan taman.
Sumber : Peraturan Walikota Kota Surabaya Nomor 57 Tahun 2009 Tentang Analisa Dampak
Lalu Lintas di Jalan
Bangkitan Perjalanan / Pergerakan ( Trip Generation )
Bangkitan/Tarikan perjalanan dapat diartikan sebagai banyaknya jumlah perjalanan/
pergerakan/ lalu-lintas yang dibangkitkan oleh suatu zona (kawasan) per satuan waktu (per

7
detik, menit, jam, hari, minggu dan seterusnya). Dari pengertian tersebut, maka bangkitan
perjalanan merupakan tahapan pemodelan transportasi yang bertujuan untuk memperkirakan
dan meramalkan jumlah (banyaknya) perjalanan yang berasal (meninggalkan) dari suatu zona
/ kawasan / petak lahan (banyaknya) yang datang atau tertarik (menuju) ke suatu zona /
kawasan petak lahan pada masa yang akan datang (tahun rencana) per satuan waktu.
Bangkitan perjalanan ini dianalisis secara terpisah menjadi dua bagian yaitu :
1. Produksi perjalanan / Perjalanan yang dihasilkan ( Trip Production )
Merupakan banyaknya ( jumlah ) perjalanan / pergerakan yang dihasilkan oleh zona
asal ( perjalanan yang berasal ), dengan lain pengertian merupakan perjalanan /
pergerakan/arus lalu-lintas yang meningkatkan suatu lokasi tata guna
lahan/zona/kawasan.
2. Penarik Perjalanan /perjalanan yang tertarik ( Trip Attraction )
Merupakan banyaknya ( jumlah ) perjalanan / pergerakan yang tertarik ke zona tujuan
(perjalanan yang menuju), dengan lain pengertian merupakan perjalanan / pergerakan /
arus lalu lintas yang menuju atau datang kesuatu lokasi tata guna lahan / zona / kawasan.
Bangkitan / Tarikan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah
pergerakan yang berasal dari satu zona atau tata guna lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik
ke suatu tata guna lahan atau zona. Pergerakan lalu lintas merupakan merupakan fungsi tata
guna lahan yang yang menghasilkan pergerakan lalu-lintas. Bangkitan ini mencangkup :
1. Lalu-lintas yang meninggalkan lokasi.
2. Lalu-lintas yang menuju atau tiba ke suatu lokasi.

Gambar 2.1 Bangkitan dan tarikan pergerakan

Model Analisa Regresi

Analisa regresi-linier sederhana adalah metode statistik yang dapat digunakan untuk
mempelajari hubungan antar sifat permasalahan yang sedang diselidiki. Model analisis-linier
dapat memodelkan hubungan antara 2(dua) perubah atau lebih. Pada model ini terdapat peubah
tidak bebas (y) yang mempunyai hubungan fungsional dengan 1(satu) atau lebih peubah bebas
(Xi). Dalam kasus yang paling sederhana, hubungan secara umum dapat dinyatakan persamaan
sebagai berikut.
Y = A + BX (2.1)
Di mana :
 Y = Variabel terikat yang akan diramalkan besarannya (dependent
variable) atau dalam studi transportasi berupa jumlah perjalanan ( lalu-lintas )
manusia, kendaraan, dan barang dari titik asal ke titik tujuan yang akan
diperkirakan.
 X = Variabel bebas ( independent Variable ) berupa factor yang
berpengaruh terhadap timbulnya jumlah perjalanan (lalu-lintas) seperti

8
karateristik sosio-ekonomi zona, dengan asumsi faktor lain yang tidak
berpengaruh( disebut juga explanatory variable)
 A = Parameter konstanta ( constant parameter ) yang artinya, kalau x sama
dengan nol dalam arti tidak berubah / tetap, maka Y atau jumlah perjalanan
sama dengan a.
 B = Parameter koofisien ( coefficient parameter ) berupa nilai yang akan
dipergunakan untuk meramalkan Y atau Q.
Perhitungan Simpang Bersinyal

Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas dan Kondisi Lingkungan (Formulir


SIG-1)
Perhitungan dikerjakan secara terpisah untuk setiap pendekat. Satu lengan
simpang dapat terdiri lebih dari satu pendekat, yaitu dipisahkan menjadi dua atau lebih
sub-pendekat. Hal ini terjadi jika gerakan belok kanan dan/atau belok kiri mendapat
sinyal hijau pada fase yang berlainan dengan lalu-lintas yang lurus, atau jika dipisahkan
secara fisik dengan pulau-pulau lalu-lintas dalam pendekat.
Untuk masing-masing pendekat atau sub-pendekat lebar efektif (We) ditetapkan
dengan mempertimbangkan denah dari bagian masuk dan ke luar suatu simpang dan
distribusi dari gerakan-gerakan membelok, sebagaimana terlihat pada gambar.

Gambar 2.2 Contoh Fase Simpang


Informasi untuk diisi pada bagian atas Form SIG-1 :
 Umum
Mengisi tanggal dikerjakan, oleh siapa, kota, simpang dan waktu (puncak pagi)
pada bagian judul formulir.
 Ukuran Kota
Masukkan jumlah penduduk perkotaan (ketelitian 0,1 juta penduduk)
 Fase dan Waktu Sinyal

9
Masukkan waktu hijau (g) dan waktu antar hijau (IG) yang ada pada setiap kotak,
dan masukkan waktu siklus dan waktu hilang total (LTI = ƩIG) untuk kasus yang
ditinjau (jika tersedia)
 Belok Kiri Langsung
Tampak dalam diagram-diagram fase dalam pendekat-pendekat mana gerakan
belok kiri langsung diijinkan.
 Denah
Mengisi ruang kosong pada bagian tengah formulir untuk membuat sketsa
persimpangan dan mengisi seluruh masukan data geometric yang diperlukan :
 Tata letak dan posisi mulut persimpangan (MP) atau pendekat, pulau-pulau
lalu-lintas, garis henti, penyeberangan kaki, marka jalur dana rah panah.
 Lebar (dengan pendekatan sepersepuluh meter) dari bagian perkerasan
mulut persimpangan, masuk (entry), keluar (exit).
 Panjang lajur dan garis menerus atau garis larangan,
 Gambar pada arah utara pada sketsa, jika letak dan desain persimpangan
tidak diketahui, untuk Analisa menggunakan asumsi dengan nilai-nilai
dasar.
 Kode pendekat
Mengisi arah mata angin untuk memberi nama pendekat atau indikasi yang cukup
jelas untuk memberi nama pendekat.
 Kondisi Lingkungan Jalan
Kondisi lingkungan jalan ditetapkan dalam 3 (tiga) kategori yang mendefinisikan
tata guna lahan dan kemudahan memasuki jalan tersebut dari kegiatan sekitarnya,
yaitu :
 Komersial ( COM )
Tata guna lahan komersial, contoh : restoran, kantor, dengan jalan masuk
langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan.
 Permukiman ( RES )
Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi pejalan
kaki dan kendaraan.
 Akses Terbatas ( RA )
Tanpa jalan masuk atau jalan keluar langsung terbatas.
 Tingkat Hambatan Samping
 Tinggi :
Besar arus berangkat pada tempat masuk dan ke luar berkurang oleh Karena
aktivitas disarnping jalan pada pendekat seperti angkutan umum berhenti,
pejalan kaki berjalan sepanjang atau melintas pendekat, keluar-masuk
halaman disamping jalan dsb.
 Rendah :
Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak berkurang oleh
hambatan samping dari jenisjenis yang disebut di atas.
 Median (jika ada)
Mengisi denga nada atau tidaknya median pada sisi kanan garis henti pada
pendekat.
 Lebar Pendekat
Masukkan lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, lebar belok kiri langsung,
lebar masuk yaitu lebar dari bagian pendekat untuk setiap arah yang masuk ke
dalam persimpangan, lebar keluar yaitu lebar dari bagian pendekat yang diperkeras,
digunakan oleh lalu lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan.

10
 Kelandaian
Masukkan kelandaian dalam % (naik = + %; turun = - % )
 Belok Kiri Langsung ( LTOR )
Mengisi denga nada atau tidaknya gerakan belok kiri boleh langsung.
 Jarak ke Kendaraan Parkir
Jarak normal antara garis henti dan kendaraan pertama yang diparkir di sebelah hulu
pendekat.
Kondisi Arus Lalu Lintas
Kondisi Arus Lalu Lintas Data-data arus lalu lintas yang terperinci dapat
dimasukkan dalam formulir, dimana dalam formulir diperhitungkan adalah kendaraan
ringan, kendaraan berat, sepeda motor dan kendaraan tak bermotor, masing-masing
kendaraan termasuk gerakan belok kiri langsung. Walaupun dalam perhitungan waktu
sinyal untuk belok kiri langsung ( LTOR ) tidak dimasukkan.
Arus lalu lintas dihitung dalam smp/jam untuk masing-masing jenis kendaraan
dalam keadaan terlindung dan/atau terlawan dengan menggunakan emp (ekivaken
mobil penumpang) selengkapnya dapat dilihat pada tabel 2.12:
Tabel 2.2 Faktor EMP Kendaraan EMP

FAKTOR EMP UNTUK TIPE PENDEKAT


JENIS KENDARAAN
Terlindung Terlawan
(1) (2) (3)
Kendaraan Ringan (LV) 1,0 1,0
Kendaraan Berat (HV) 1,3 1,3
Sepeda Motor (MC) 0,2 0,4
Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997
Perhitungan masing-masing pendekat dengan rasio kendaraan belok kiri (PLT)
dan rasio kendaraan belok kanan (PRT) dapat ditentukan melalui persamaan berikut :
𝐿𝑇 (𝑠𝑚𝑝/𝑗𝑎𝑚)
𝑃𝐿𝑇 = (2.2)
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 (𝑠𝑚𝑝/𝑗𝑎𝑚)
𝑅𝑇 (𝑠𝑚𝑝/𝑗𝑎𝑚)
𝑃𝑅𝑇 = (2.3)
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 (𝑠𝑚𝑝/𝑗𝑎𝑚)
Dimana :
PLT = Rasio kendaraan belok kiri
PRT = Rasio kendaraan belok kanan
LT = Belok kiri
RT = Belok kanan
Rasio kendaraan tak bermotor dengan membagi arus kendaraan tak bermotor QUM
kend/jam pada dengan arus kendaraan bermotor QMV kend/jam ditentukan melalui
persamaan sebagai berikut :
𝑄𝑈𝑀
𝑃𝑈𝑀 = (2.4)
𝑄𝑀𝑉
Dimana :
PUM = Rasio kendaraan tak bermotor
QUM = Arus kendaraan tak bermotor
QMV = Arus kendaraan Bermotore

11
Penentuan Fase Sinyal
 Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang
Untuk analisa operasional dan perencanaan, disarankan untuk membuat suatu
perhitungan rinci waktu antar hijau untuk waktu pengosongan dan waktu. Pada
analisa yang dilakukan bagi keperluan perancangan, waktu antar hijau berikut
(kuning + merah semua) dapat dianggap sebagai nilai normal sebagaimana terlihat
dalam tabel berikut :
Tabel 2.3 Nilai Normal Waktu Antar Hijau

Nilai Normal Waktu


Ukuran Simpang Lebar Jalan Rata-Rata
Antar-Hijau
(1) (2) (3)
Kecil 6–9m 4 detik / fase
Sedang 10 – 14 m 5 detik / fase
Besar ≥ 15 m ≥ 6 detik / fase
Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997

Waktu merah semua yang diperlukan untuk pengosongan pada akhir setiap fase
harus memberi kesempatan bagi kendaraan terakhir (melewati garis henti pada
akhir sinyal kuning) berangkat dari titik konflik sebelum kedatangan kendaraan
yang datang pertama dari fase berikutnya (melewati garis henti pada awal sinyal
hijau) pada titik yang sama. Jadi merah semua merupakan fungsi dari kecepatan dan
jarak dari kendaraan yang berangkat dan yang datang dari garis henti sampai ke titik
konflik, dan panjang dari kendaraan yang berangkat.

Gambar 2.3 Titik Konflik Kritis dan Jarak Untuk Keberangkatan dan Kedatangan
Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997
Titik konflik kritis pada masing-masing fase(i) adalah titik yang menghasilkan
WAKTU MERAH-SEMUA terbesar :

12
(𝐿𝐸𝑉 + 𝑙𝐸𝑉 ) 𝐿𝐴𝑉 (2.5)
𝑀𝑒𝑟𝑎ℎ 𝑆𝑒𝑚𝑢𝑎𝑡 = [ − ]
𝑉𝐸𝑉 𝑉𝐴𝑉 𝑀𝐴𝑋
Dimana :
LEV , LAV = Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk
kendaraan yang berangkat dan datang (m)
IEV = Panjang kendaraan yang berangkat (m)
VEV, VAV = Kecepatan masing-masing kendaraan yang berangkat dan
yang datang (m/det)
Gambar 2.2 menggambarkan kejadian dengan titik-titik konflik kritis yang
diberi tanda bagi kendaraan-kendaraan maupun para pejalan kaki yang memotong
jalan.
Nilai-nilai yang dipilih untuk VEV, VAV, dan IEV tergantung dari komposisi
lalu-lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi. Nilai-nilai sementara berikut dapat
dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini.
 Kecepatan kendaraan yang datang
o VAV : 10 m/det (kend. bermotor)
 Kecepatan kendaraan yang berangkat
o VEV : 10 m/det (kend. bermotor)
o 3 m/det (kend. tak bermotor misalnya sepeda) atau
o 1,2 m/det (pejalan kaki)
 Panjang kendaraan yang berangkat
o IEV : 5 m (LV atau HV)
o 2 m (MC atau UM)
Perhitungan dilakukan dengan Formulir SIG-III untuk semua gerak lalu-lintas
yang bersinyal (tidak termasuk LTOR). Apabila periode merah-semua untuk
masing-masing akhir fase telah ditetapkan, waktu hilang (LTI) untuk simpang
dapat dihitung sebagai jumlah dari waktu-waktu antar hijau :
LTI = ∑(MERAH SEMUA + KUNING)𝑖 = ∑𝐼𝐺𝑖 (2.6)
Panjang waktu kuning pada sinyal lalu-lintas perkotaan di Indonesia biasanya
adalah 3,0 detik.

Tipe Pendekat
Apabila dua gerakan lalu-lintas pada suatu pendekat diberangkatkan pada fase
yang berbeda (misal lalu-lintas lurus dan lalu-lintas belok-kanan dengan lajur
terpisah), harus dicatat pada baris terpisah dan diperlakukan sebagai pendekat-
pendekat terpisah dalam perhitungan selanjutnya. Apabila suatu pendekat mempunyai
nyala hijau pada dua fase, dimana pada keadaan tersebut, tipe lajur dapat berbeda
untuk untuk tiap-tiap fase dan nomor fase dari masing-masing pendekat terlindung (P)
atau pendekat terlawan (O).
Lebar Pendekat Efektif
Menentukan lebar efektif (We) dari setiap pendekat berdasarkan informasi
tentang lebar pendekat (WA), lebar masuk (WMASUK), dan lebar keluar
(WKELUAR).

13
 PROSEDUR UNTUK PENDEKAT TANPA BELOK-KIRI LANGSUNG
(LTOR)
Periksa lebar keluar (hanya untuk pendekat tipe P)

Jika WKELUAR < We × (1 - PRT - P LT O R), W e sebaiknya diberi nilai baru


yang sama dengan WKELUAR dan analisa penentuan waktu sinyal untuk pendekat
ini dilakukan hanya untuk bagian lalu-lintas lurus saja (yaitu Q = QST).

 PROSEDUR UNTUK PENDEKAT DENGAN BELOK-KIRI LANGSUNG


(LTOR)
Lebar efektif (WE) dapat dihitung untuk pendekat dengan pulau lalu-lintas,
penentuan lebar masuk (WMASUK), atau untuk pendekat tanpa pulau lalu-lintas
yang ditunjukkan pada bagian kanan dari Gambar. Pada keadaan terakhir
WMASUK = WA - WLTOR.

 Jika WLTOR ≥ 2m = Dalam hal ini dianggap bahwa kendaraan LTOR

Dapat mendahului antrian kendaraan lurus dan belok kanan dalam pendekat selama
sinyal merah.
 Langkah 1 = Keluarkan lalu-lintas belok-kiri langsung QLTOR dari
perhitungan selanjutnya pada Formulir SIG-IV (yaitu Q = QST + QRT)
Tentukan lebar pendekat efektif sebagai berikut:
𝑊𝐸 = 𝑀𝑖𝑛 ⟶ 𝑊𝐴 − 𝑊𝐿𝑇𝑂𝑅
(2.7)
⟶ 𝑊𝑀𝐴𝑆𝑈𝐾
 Langkah 2 = Periksa lebar keluar (hanya untuk pendekat tipe P).Jika
WKELUAR < We × (1 - PRT), We sebaiknya diberi nilai baru sama dengan
WKELUAR, dan analisa penentuan waktu sinyal untuk pendekat ini
dilakukan hanya untuk bagian lalu-lintas lurus saja (yaitu Q = QST)
 Jika WLTOR < 2m = Dalam hal ini dianggap bahwa kendaraan LTOR tidak
dapat mendahului antrian kendaraan lainnya dalam pendekat selama sinyal
merah.
 Langkah 1 = Sertakan QLTOR pada perhitungan selanjutnya.
𝑊𝐸 = 𝑀𝑖𝑛 ⟶ 𝑊𝐴 − 𝑊𝐿𝑇𝑂𝑅
⟶ 𝑊𝑀𝐴𝑆𝑈𝐾 + 𝑊𝐿𝑇𝑂𝑅 (2.8)
⟶ 𝑊𝐴 𝑥 (1 + 𝑃𝐿𝑇𝑂𝑅 − 𝑊𝐿𝑇𝑂𝑅 )

 Langkah 2 = Periksa lebar keluar (hanya untuk pendekat tipe P). Jika
WKELUAR < We × (1 - PRT – PLTOR), We sebaiknya diberi nilai baru
yang sama dengan WKELUAR, dan analisa penentuan waktu sinyal untuk
pendekat ini dilakukan hanya untuk bagian lalu-lintas lurus saja (yaitu Q =
QST).

14
Arus Jenuh Dasar
a) Untuk pendekat tipe P (arus terlindung):
So = 600 × We smp/jam hijau Atau lihat gambar berikut :

Gambar 2.4 Arus Jenuh Dasar Untuk Pendekat P


Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997

b) Untuk pendekat tipe O (arus bernagkat terlawan):


So ditentukan dari Gambar 2.5 (untuk pendekatan tanpa lajur belok-kanan terpisah) dan
dari Gambar 2.6 (untuk pendekat dengan lajur belok kanan terpisah) sehagai fungsi dari
We, QRT dan QRTO.

15
Gambar 2.5 Untuk Pendekat-Pendekat Tipe 0 Tanpa Lajur Belok Kanan Terpisah
Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997

16
Gambar 2.6 Untuk Pendekat-Pendekat Tipe 0 Dengan Lajur Belok Kanan Terpisah
Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997
Faktor Penyesuaian
1) Tentukan faktor penyesuaian berikut untuk nilai arus jenuh dasar untuk kedua tipe
pendekat P dan O sebagai berikut
 Faktor penyesuaian ukutan kota (Fcs) untuk kedua tipe pendekat P dan O sebagai
berikut :
Tabel 2. 4 Faktor penyesuaian ukutan kota (Fcs)

UKURAN KOTA FAKTOR UKURAN KOTA


Juta Jiwa Fcs
(1) (2)
< 0,1 0,82
0,1 – 0,5 0,83
0,5 – 1,0 0,94
1,0 – 3,0 1,00
≥ 3,0 1,05
Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997

17
 Faktor penyesuaian Hambatan Samping (FSF) berdasarkan tabel berikut ini :
Tabel 2.5 Faktor penyesuaian Hambatan Samping (FSF)
Lingkungan Hambatan Rasio Kendaraan Tak Bermotor
Tipe Fase
Jalan Samping 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥0,25
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
Komersial Tinggi Terlawan 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70
(COM) Terlindung 0,93 0,91 0,88 0,87 0,85 0,81
Sedang Terlawan 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,71
Terlindung 0,94 0,92 0,89 0,88 0,86 0,82
Rendah Terlawan 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,72
Terlindung 0,95 0,93 0,90 0,89 0,87 0,83
Pemukiman Tinggi Terlawan 0,96 0,91 0,86 0,81 0,78 0,72
(RES) Terlindung 0,96 0,94 0,92 0,99 0,86 0,84
Sedang Terlawan 0,97 0,92 0,87 0,82 0,79 0,73
Terlindung 0,97 0,95 0,93 0,90 0,87 0,85
Rendah Terlawan 0,98 0,93 0,88 0,83 0,80 0,74
Terlindung 0,98 0,96 0,94 0,91 0,88 0,86
Akses Tinggi/ Terlawan 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75
Terbatas Sedang/ Terlindung 1,00 0,98 0,95 0,93 0,90 0,88
(RA) Rendah
Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997

 Faktor Penyesuaian kelandaian ditentukan dari gambar di bawah ini, sebagai fungsi
dari kelandaian (GRID ).

Gambar 2.7 Faktor Penyesuaian kelandaian


Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997

 Faktor penyesuaian parkir ditentukan dari Gambar 2.8 sebagai fungsi jarak dari
garis henti sampai kendaraan yang diparkir pertama (Kolom 7 pada Formulir SIG-
I) dan lebar pendekat (WA, Kolom 9 pada Formulir SIG-IV). Hasilnya dimasukkan
ke dalam Kolom 14. Faktor ini dapat juga diterapkan untuk kasus-kasus dengan
panjang lajur belok kiri terbatas. Ini tidak perlu diterapkan jika lebar efektif
ditentukan oleh lebar keluar. Fp dapat juga dihitung dari rumus berikut, yang
mencakup pengaruh panjang waktu hijau :
𝐹𝑃 = [ 𝐿𝑃 / 3 – ( 𝑊𝐴 – 2 ) × ( 𝐿𝑃 / 3 – 𝑔 ) / 𝑊𝐴 ] / 𝑔 (2.9)

18
Dimana,
Lp = Jarak antara garis henti dan Kendaraan yang diparkir pertama (m)
(atau panjang dari lajur pendek).
W = Lebar pendekat (m).
G = Waktu hijau pada pendekat (nilai normal 26 det).

Gambar 2.8 Faktor penyesuaian parkir


Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997

2) Tentukan faktor penyesuaian berikut untuk nilai arus jenuh dasar hanya untuk pendekat
tipe P sebagai berikut :
 Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio
kendaraan belok kanan PRT. Perhatikan: Hanya untuk pendepak tipe P; Tanpa
median; jalan dua arah; lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk :
Hitung :
FRT = 1,0 + PRT × 0,26 (2.10)
Atau dengan gambar berikut ini :

19
Gambar 2.9 Faktor penyesuaian belok kanan
Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997
 Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio belok kiri
(PLT)
Perhatikan : Hanya untuk pendekat tiep P tanpa LTOR, lebar efektif ditentukan
oleh lebar masuk :
Hitung
FLT = 1,0 – PLT × 0,16 (2.11)

Gambar 2.10 Faktor penyesuaian belok kiri


Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997
3) Hitung Nilai Arus Jenuh yang Disesuaikan
Nilai arus jenuh yang disesuaikan dihitung sebagai berikut :
𝑆 = 𝑆𝑂 × 𝐹𝐶𝑆 × 𝐹𝑆𝐹 × 𝐹𝐺 × 𝐹𝑃 × 𝐹𝑅𝑇 × 𝐹𝐿𝑇 smp/jam hijau (2.12)

20
Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus
jenuhnya telah ditentukan secara terpisah pada baris yang berbeda dalam tabel, maka
nilai arus jenuh kombinasi harus dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau
masing-masing fase.
Contoh jika suatu pendekat bersinyal hijau pada kedua fase 1 dan 2 dengan
waktu hijau g1 dan g2 dan arus jenuh S1 dan S2, nilai kombinasi S1+2 dihitung sebagai
berikut:
𝑆1 𝑥 𝑔1 𝑥𝑆2 𝑥𝑔2
𝑆1+2 = (2.13)
𝑔1 + 𝑔2
Jika salah satu dari fase tersebut adalah fase pendek, misalnya "waktu hijau
awal", dimana satu pendekat menyala hijau beberapa saat sebelum mulainya
hijau pada arah yang berlawanan, disarankan untuk menggunakan hijau awal ini antara
1/4 sampai 1/3 dari total hijau pendekat yang diberi hijau awal. Perkiraan yang sama
dapat digunakan untuk "waktu hijau akhir" dimana nyala hijau pada satu pendekat
diperpanjang beberapa saat setelah berakhirnya nyala hijau pada arah yang berlawanan.
Lama waktu hijau awal dan akhir harus tidak lebih pendek dari 10 det.
Rasio Arus / Rasio Arus Jenuh
1) Rasio Arus (FR) masing-masing pendekat
FR = Q / S (2.14)
2) Rasio arus simpang (IFR) sebagi jumlah dari nilai-nilai FR yang kritis.
IFR = E (FRcrit) (2.15)
3) Rasio Fase (PR) masing-masing fase sebagai rasio antara FRcrit dan IFR.
PR = FRcrit / IFR (2.16)

Waktu Siklus dan Waktu Hijau


1) Perhitungan waktu siklus sebelum penyesuaian. Waktu siklus sebelum penyesuaian
(Cua) dihitung menggunakan rumus berikut :

Cua = ( 1,5 × LTI + 5 ) / ( 1 – IFR ) (2.17)

Dimana :
Cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian Sinyal (det)
LTI = Waktu hilang total per siklus (det)
IFR = Rasio arus simpang Ʃ(FRcrir)
Waktu siklus sebelum penyesuaian juga dapat diperoleh dari Gambar 2.11:

21
Gambar 2. 11 Penetapan waktu siklus sebelum penyesuaian
Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997

Kapasitas
1) Hitung kapasitas masing-masing pendekat:
C = S × g/c (2.18)
di mana nilai-nilai S didapat dari Kolom 17, g dan c dari Kolom 11 (bagian
terbawah)
2) Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan adalah rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu
pendekat. Derajat kejenuhan masing-masing pendekat, ditentukan dengan rumus :
𝐷𝑆 = 𝑄/𝐶 (2.19)
di mana nilai-nilai Q dan C didapat dari Kolom 18 dan 22.
Jika penentuan waktu sinyal sudah dikerjakan secara benar, derajat kejenuhan akan
hampir sama dalam semua pendekat-pendekat kritis.

Keperluan Untuk Perubahan


Jika waktu siklus yang dihitung pada langkah C-6 lebih besar dari batas atas
yang disarankan pada bagian yang sama, derajat kejenuhan (DS) umumnya juga lebih
tinggi dari 0,85. Ini berarti bahwa simpang tersebut mendekati lewat-jenuh, yang akan
mcnyebabkan antrian panjang pada kondisi lalu lintas puncak. Kemungkinan untuk
menanmhah kapasitas simpang melalui salah satu dari tindakan berikut, oleh karenanya
harus dipertimbangkan:
1) Penambahan lebar pendekat
Jika mungkin untuk menambah lebar pendekat, pengaruh terbaik dari tindakan
seperti ini akan diperoleh jika pelebaran dilakukan pada pendekat-pendekat dengan
nilai FR kritis tertinggi (Kolom 19).
2) Perubahan fase sinyal

22
Jika pendekat dengan arus berangkat terlawan (tipe 0) dan rasio belok kanan
(PRT) tinggi menunjukan nilai FR kritis yang tinggi (FR > 0,8), suatu rencana fase
alternatif dengan fase terpisah untuk lalu-lintas belok-kanan mungkin akan sesuai.
Lihat Bagian 1.2 di atas untuk pemilihan fase sinyal. Penerapan fase terpisah untuk
lalu-lintas belok kanan mungkin harus disertai dengan tindakan pelebaran juga.
Jika simpang dioperasikan dalam empat fase dengan arus berangkat terpisah
dari masingmasing pendekat, karena rencana fase yang hanya dengan dua fase
mungkin memberikan kapasitas lebih tinggi, asalkan gerakan-gerakan belok kanan
tidak terlalu tinggi (< 200 smp/jam)
3) Pelarangan gerakan-gerakan belok kanan
Pelarangan bagi satu atau lebih gerakan belok kanan biasanya menaikkan
kapasitas, terutama jika hal itu menyebabkan pengurangan jumlah fase yang
diperlukan. Walaupun demikian perancangan manajemen lalu-lintas yang tepat,
perlu untuk memastikan agar perjalanan olehgerakan belok kanan yang akan
dilarang tersebut dapat diselesaikan tanpa jalan pengalih yang terlalu panjang dan
mengganggu simpang yang berdekatan.

Persiapan
a) Isikan informasi-informasi yang diperlukan ke dalam judul dari Formulir SIG-V.
b) Masukkan kode pendekat pada Kolom I (sama seperti Kolom 1 pada Formulir SIG-
IV). Untuk pendekat dengan keberangkatan Iebih dari satu fase hanya satu baris untuk
gabungan fase yang dimasukkan.
c) Masukkan arus lalu-lintas (Q, smp/jam) masing masing pendekat pada Kolom 2 (dari
Formulir SIG-IV Kolom 18).
d) Masukkan kapasitas (C, smp/jam) masing masing pendekat pada Kolom 3 (dari Kolom
22 pada Formulir SIG-IV).
e) Masukkan derajat kejenuhan (DS) masing masing pendekat pada Kolom 4 (dari
Formulir SIGIV Kolom 23).
f) Hitung rasio hijau (GR = g/c) masing-masing pendekat dari hasil penyesuaian pada
Formulir SIGIV (Kolom 11 terbawah dan Kolom 21), dan masukkan hasilnya pada
Kolom 5.
g) Masukkan arus total dari seluruh gerakan LTOR dalam smp/jam yang diperoleh sebagai
jumlah dari seluruh gerakan LTOR pada Formulir SIG-II, Kolom 13 (terlindung), dan
masukkan hasilnya pada Kolom 2 pada baris untuk gerakan LTOR pada Formulir SIG-
V.
h) Masukkan dalam kotak dibawah Kolom2, perbedaan antara arus masuk dan keluar
(Qadj) pendekat yang lebar keluarnya telah menentukan lebar efektif pendekat.

Panjang Antrian
3) Gunakan hasil perhitungan derajat kejenuhan (kolom 5) untuk menghitung jumlah
antrian smp (NQl) yang tersisa dari fase hijau sebelumnya. Gunakan rumus atau
Gambar E-2:1 dibawah, dan masukkan hasilnya pada Kolom 6.
Untuk DS > 0,5 :

23
8 𝑥 (𝐷𝑆−0,5)
NQ1 = 0,25 x C x [( DS – 1 ) + √( DS – 1 )2 + ] (2.20)
𝐶

Dimana,
NQ1 = jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
DS = derajat kejenuhan
GR = rasio hijau

C = kapasitas (smp/jam) = arus jenuh dikalikan rasio hijau (S×GR)

Untuk DS < 0,5: NQ1 = 0

Gambar 2.12 Jumlah kendaraan antri (smp) yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1)
Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997
4) Hitung jumlah antrian smp yang datang selama fase merah (NQ2), dan masukkan
hasilnya pada Kolom 7.
1−𝐺𝑅 𝑄
𝑁𝑄2 = 𝑐 𝑥 𝑥 3600 (2.21)
1−𝐺𝑅 𝑥 𝐷𝑆

Dimana
NQ2 = jumlah smp yang datang selama fase merah
DS = derajat kejenuhan
GR = rasio hijau
c = waktu siklus (det)
Qmasuk = arus lalu-lintas pada tempat masuk diluar LTOR (smp/jam)
5) Sehingga jumlah kendaraan masukkan hasilnya ke dalam kolom 8, dengan rumus
berikut :
𝑁𝑄 = 𝑁𝑄1 + 𝑁𝑄2 (2.22)
6) Gunakan Gambar 2.13 di bawah, untuk menyesuaikan NQ dalam hal peluang yang
diinginkan untuk terjadinya pembebanan lebih POL(%), dan masukkan hasil nilai
NQMAX pada Kolom 9. Untuk perancangan dan perencanaan disarankan POL ≤ 5
%, untuk operasi suatu nilai POL = 5 - 10 % mungkin dapat diterima.

24
Gambar 2. 13 Perhitungan jumlah antrian (NQMAX) dalam smp
Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997
7) Sehingga untuk panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian NQmax dengan luas
rata-rata yang digunakan per smp (20m2) dan pembagian dengan lebar masuk
dihitung dengan rumus
𝑁𝑄𝑀𝐴𝑋 𝑥 20
𝑄𝐿 = (2.23)
𝑊𝑀𝑎𝑠𝑢𝑘
Dimana,
QL = Panjang Antrian
Nqmax = Jumlah antrian rata-rata
Wmasuk = Lebar masuk

Kendaraan Terhenti
1) Menghitung Angka Henti (NS) masing-masing pendekat yang didefinisikan sebagai
jumlah rata-rata berhenti per smp (termasuk berhenti berulang dalam antrian)
dengan rumus dibawah ini :
𝑁𝑄
𝑁𝑆 = 0,9 𝑥 𝑥 3600 (2.24)
𝑄 𝑥 𝑥𝑐
Dimana,
NS = Angka Henti
C = waktu siklus (det)
Q = arus lalu-lintas (smp/jam)
2) Hitung jumlah kendaraan terhenti (NSV) masing-masing pendekat dan masukkan
hasilnya pada kolom (12).

NSV = Q × NS (smp/jam) (2.25)

Dimana,
NSV = Jumlah kendaraan terhenti
NS = Angka Henti

25
Q = arus lalu-lintas (smp/jam)
3) Hitung angka henti seluruh simpang dengan cara membagi jumlah kendaraan
terhenti pada seluruh pendekat dengan arus simpang total Q dalam kend/jam, dan
amsukkan hasilnya pada bagian terbawah kolom (12).
∑𝑁𝑆𝑉
𝑁𝑆𝑇𝑂𝑇 = (2.26)
𝑄𝑇𝑂𝑇

Tundaan
1) Hitung tundaan lalu-lintas rata-rata setiap pendekat (DT) akibat pengaruh timbal
balik dengan gerakan-gerakan lainnya pada simpang sebagai berikut (berdasarkan
pada Akcelik 1988), dan masukkan hasilnya pada Kolom 13 :
𝑁𝑄1 𝑥3600
𝐷𝑇 = 𝑐 𝑥 𝐴 + (2.27)
𝐶
Dimana
DT = Tundaan lalu-lintas rata-rata (det/smp)
c = waktu siklus yang disesuaikan (det) dari Form SIG-IV
0,5 𝑥 (1−𝐺𝑅)2
A = , lihat Gambar 14 dibawah.
(1−𝐺𝑅 𝑥 𝐷𝑆)
GR = rasio hijau (g/c) dari Kolom 5
DS = derajat kejenuhan dari Kolorn 4
NQ1 = jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya dari Kolom 6
C = kapasitas (smp/jam) dari Kolom 3

Gambar 2.14 Penetapan tundaan lalu-lintas rata-rata (DT)


Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997
2) Tentukan tundaan geometri rata-rata masing-masing pendekat (DG) akibat
perlambatan dan percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang dan/atau
ketika dihentikan oleh lampu merah :
𝐷𝐺𝐽 = (1 − 𝑃𝑆𝑉 ) 𝑥 𝑃𝑇 𝑥 6 + (𝑃𝑆𝑉 𝑥4) (2.28)
Dimana
DGj = Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp)
PSV = Rasio kendaraan terhenti pada pendekat = Min (NS, 1)

26
PT = Rasio kendaraan berbelok pada pendekat dari Formulir SIG-IV
Masukkan hasil tundaan geometri rata-rata pada Kolom (14)
3) Hitung tundaan geometrik gerakan lalu-lintas dengan belok kiri langsung (LTOR)
sebagai berikut:
a. Masukkan arus total dari gerakan LTOR dalam smp/jam pada Kolom 2 (dari
Formulir SIG-II, gerakan terlindung) pada baris khusus untuk keperluan ini.
b. Masukkan tundaan geometrik rata-rata = 6 detik pada Kolom 14.
4) Hitung tundaan rata-rata (det/smp) sebagai jumlah dari Kolom 13 clan 14 dan
masukkan hasilnya pada Kolom 15.
5) Hitung tundaan total dalam detik dengan mengalikan tundaan rata-rata (Kolom 15)
dengan arus lalu-lintas (Kolom 2), dan masukkan hasilnya pada Kolom 16.
6) Hitung tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (D1) dengan membagi jumlah nilai
tundaan pada Kolom 16 dengan arus total (QTOT) dalam smp/jam yang dicatat
dibagian bawah Kolom 2 pada Formulir SIG-V:
∑(𝑄 𝑥 𝐷)
𝐷𝐼 = 𝑑𝑒𝑡/𝑠𝑚𝑝 (2.29)
𝑄𝑇𝑂𝑇
Masukkan nilai tersebut kedalam kotak paling bawah pada Kolom 16.

Perhitungan Simpang Tak Bersinyal

Kondisi Geometrik
Data masukan untuk kondisi lalu-lintas terdiri dari empat bagian, yang
dimasukkan ke dalam Formulir USIG-I sebagaimana diuraikan di bawah :
1) Periode dan soal (alternatif), dimasukkan pada sudut kanan atas Formulir
USIG-I.
2) Sketsa arus lalu-lintas menggambarkan berbagai gerakan dan arus lalu-lintas.
Arus sebaiknya diberikan dalam kend/jam. Jika arus diberikan dalam LHRT
faktor-k untuk konversi menjadi arus per jam harus juga dicatat dalam formulir
pada Baris 1,Kolom 12.
3) Komposisi lalu-lintas (%) dicatat pada Baris 1.
4) Arus kendaraan tak-bermotor dicatat pada Kolom 12.
 Prosedur Perhitungan Arus Lalu Lintas Dalam Satuan Mobil Penumpang
(SMP)
1) Data arus lalu-lintas klasifikasi per jam tersedia untuk masing-masing gerakan:
a. Jika data arus lalu-lintas klasifikasi tersedia untuk masing-masing
gerakan, data tersebut dapat dimasukkan pada Kolom 3, 5, 7 dalam
satuan kend/jam. Arus total kend/jam untuk masing-masing gerakan
lalu-lintas dimasukkan pada kolom 9. Jika data arus kendaraan tak
bermotor tersedia, angkanya dimasukkan ke dalam Kolom 12.
b. Konversi ke dalam smp/jam dilakukan dengan smp yang tercatat pada
formulir ( LV:1,0; HV:1,3; MC:0,5 ) dan catat hasilnya pada Kolom 4,
6 dan 8. Arus total dalam smp/jam untuk masing-masing gerakan lalu-
lintas dimasukkan pada Kolom 10.
2) Data arus lalu-lintas per jam ( bukan klasifikasi ) tersedia untuk masing-masing
gerakan, beserta informasi tentang komposisi lalu-lintas keseluruhan dalam %.

27
Masukkan arus lalu-lintas untuk masing-masing gerakan dalam kend/jam pada Kolom
9. Hitung factor smp FSMP dari emp yang diberikan dan data komposisi arus lalu-
lintas kendaraan bermotor dan masukkan hasilnya pada Baris 1, Kolom 10 :

Fsmp = ( empLV × LV % + empHV × HV % +


(2.30)
empMC × MC % ) / 100
Hitung arus total dalam smp/jam untuk masing-masing gerakan dengan mengalikan
arus dalam kend/jam ( Kolom 9 ) dengan Fsmp, dan masukkan hasilnya pada Kolom
10.
3) Data arus lalu-lintas hanya tersedia dalam LHRT ( Lalu-lintas Harian Rata-rata
Tahunan ) Konversikan arus lalu-lintas dari kend/jam menjadi smp/jam melalui
perkalian dengan faktor-smp ( Fsmp ) sebagaimana diuraikan di atas dan masukkan
hasilnya pada Kolom 10.
 Nilai Normal Variabel Umum Lalu Lintas
Data lalu-lintas sering tidak ada atau kualitasnya kurang baik. Nilai normal yang
diberikan pada tabel-tabel berikut di bawah ini dapat digunakan untuk keperluan
perancangan sampai data yang lebih baik tersedia.
Tabel 2. 6 Faktor ukuran kota

Faktor-k – Ukuran Kota


Lingkungan Jalan
> 1 juta ≤ 1 juta
(1) (2) (3)
Jalan daerah di daerah
0,07 - 0,078 0,08 - 0,10
komersil dan jalan arteri
Jalan di daerah pemukiman 0,08 - 0,09 0,09 - 0,12
Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997
Tabel 2. 7 Rasio kendaraan tak bermotor

Ukuran Kota Komposisi lalu lintas kendaraan bermotor %


Rasio UM/MV
Juta Penduduk LV HV MC
(1) (2) (3) (4) (5)
>3J 60 4,5 35,5 0,01
1–3J 55,5 3,5 41 0,05
0,5 – 1 J 40 3,0 57 0,14
0,1 – 0,5 J 63 2,5 34,5 0,05
< 0,1 J 63 2,5 34,5 0,05
Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997
Tabel 2. 8 Nilai normal lalu lintas umum

Faktor Nilai Normal


(1) (2)
Rasio arus jalan minor PMI 0,25
Rasio belok-kiri PLT 0,15
Rasio belok-kanan PRT 0,15
Faktor-smp Fsmp 0,85
Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997
 Perhitungan Rasio Belok dan Rasio Arus Jalan Minor

28
Data lalu-lintas berikut diperlukan untuk perhitungan dan hares diisikan ke dalam
bagian lalu-lintas pada Formulir USIG-1, lihat juga gambar

Gambar 2.15 Variabel arus lalu-lintas


Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997
1) Hitung arus jalan minor total QMI yaitu jumlah seluruh arus pada pendekat A
dan C dalam smp/jam dan masukkan hasilnya pada Baris 10, Kolom 10.
2) Hitung arus jalan utama total QMA yaitu jumlah seluruh arus pada pendekat
B dan D dalam smp/jam dan masukkan hasilnya pada Baris 19, Kolom 10.
3) Hitung arus jalan minor + utama total untuk masing-masing gerakan (Belok
kiri QLT Lurus QST dan Belok-kanan QRT) demikian juga QTOT secara
keseluruhan dan masukkan hasilnya pada Baris 20, 21, 22 dan 23, Kolom 10.
4) Hitung rasio arus jalan minor PMI yaitu arus jalan minor dibagi dengan arus
total, dan masukkan hasilnya pada Baris 24, Kolom 10.
PMI - QMI / QTOT (2.31)
5) Hitung rasio arus belok-kiri dan kanan total (PLT, PRT) dan masukkan
hasilnya pada Baris 20, Kolom 11 dan Baris 22, Kolom 11.
PLT - QLT/QTOT ; PRT - QRT / QTOT (2.32)
6) Hitung rasio antara arus kendaraan tak bermotor dengan kendaraan bermotor
dinyatakan dalam kend/jam, dan masukkan hasilnya pada Baris 24, Kolom 12.
PUM = QUM / QTOT (2.33)

Kondisi Lingkungan
1) Kelas Ukuran Kota
Tabel 2.9 Kelas ukuran kota

UKURAN KOTA JUMLAH PENDUDUK


(1) (2)
Sangat kecil < 0,1
Kecil 0,1 – 0,5
Sedang 0,5 – 1,0
Besar 1,0 – 3,0
Sangat Besar ≥ 3,0
Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997
2) Tipe Lingkungan Jalan

29
Tabel 2.10 Tipe Lingkungan Jalan

(2)
(1)
Tata guna lahan komersial (misalnya pertokoan, rumah makan,
Komersialperkantoran) dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan
kendaraan
Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung
Pemukiman
bagi pejalan kaki
Akses Tanpa jalan masuk atau jalan masuk langsung terbatas (misalnya
Terbatas karena adanya penghalang fisik, jalan samping dsb)
Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997
3) Kelas Hambatan Samping
Hambatan samping menunjukkan pengaruh aktivitas samping jalan di daerah
simpang pada arus berangkat lalu-lintas, misalnya pejalan kaki berjalan atau
menyeberangi jalur, angkutan kota dan bis berhenti untuk menaikkan dan
menurunkan penumpang, kendaraan masuk dan keluar halaman dan tempat parkir
di luar jalur. Hambatan samping ditentukan secara kualitatif dengan pertimbangan
teknik lalu lintas sebagai Tinggi, Sedang atau Rendah.

Kapasitas, dihitung dari rumus berikut:

C = CO × FW × FM × FCS × FRSU × FLT × FRT × FMI (smp/jam) (2.34)

Parameter geometrik berikut diperlukan untuk analisa kapasitas, dan sebaiknya dicatat
pada bagian atas Formulir USIG-II.
1) Lebar rata-rata pendekat minor dan utama WAC dan WBD dan Lebar rata-rata
pendekat WI
 Masukkan lebar pendekat masing-masing WA, WC, WB dan WD pada Kolom
2, 3, 5 dan 6. Lebar pendekat diukur pada jarak 10 m dari garis imajiner yang
menghubungkan tepi perkerasan dari jalan berpotongan, yang dianggap
mewakili lebar pendekat efektif untuk masing-masing pendekat, lihat Gambar
2.16.
 Untuk pendekat yang sering digunakan parkir pada jarak kurang dari 20 m dari
garis
imajiner yang menghubungkan tepi perkerasan dari jalan berpotongan, lebar
pendekattersebut harus dikurangi 2 m.
 Hitung lebar rata-rata pendekat pada jalan minor dan jalan utama dan masukkan
hasilnya pada Kolom 4 dan 7 (lihat juga Gambar 2.17 di bawah).
WAC = (WA + WC)/2 ; WBD = (WB + WD)/2 (2.35)

30
Gambar 2.16 Lebar rata-rata pendekat
Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997
2) Jumlah lajur yang digunakan untuk keperluan perhitungan ditentukan dari lebar
rata-rata pendekat jalan minor dan jalan utama sebagai berikut. Tentukan jumlah
lajur berdasarkan lebar rata-rata pendekat jalan minor dan jalan utama dari Gambar
2.17 di bawah, dan masukkan hasilnya dalam Kolom 9 dan 10.

Gambar 2.17 Jumlah lajur dan lebar rata-rata pendekat minor dan utama
Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997
3) Tipe simpang
Tipe simpang menentukan jumlah lengan simpang dan jumlah lajur pada jalan
utama dan jalan minor pada simpang tersebut dengan kode tiga angka, lihat Tabel
2.11. Jumlah lengan adalah jumlah lengan dengan lalu-lintas masuk atau keluar atau
keduanya. Masukkan hasil kode tipe simpang (IT) ke dalam Kolom 11.
Tabel 2.11 Tabel Kode Simpang

Jumlah Lengan Jumlah Lajur Jumlah Lajur


Kode IT Jalan Utama
Simpang Jalan Minor
(1) (2) (3) (4)
322 3 2 2
324 3 2 4
342 3 4 2
422 4 2 2
424 4 2 4
Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997
4) Kapasitas dasar

31
Nilai kapasitas dasar diambil dari Tabel 2.12 dan dimasukkan dalam Kolom 20 pada
Formulir USIGII. Variabel masukan adalah tipe simpang IT. Lihat juga catatan di
atas tentang tipe simpang 344 dan 444.
Tabel 2.12 Kapasitas Dasar Simpang Tak Bersinyal

Tipe Simpang IT Kapasitas Dasar smp/jam


(1) (2)
322 2700
342 2900
324 atau 344 3200
422 2900
424 atau 444 3400
Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997
5) Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat
Penyesuaian lebar pendekat, (Fw), diperoleh dari Gambar 2.18, dan dimasukkan
pada Kolom 21. Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W, dan
tipe simpang IT. Batas-nilai yang diberikan dalam gambar adalah rentang dasar
empiris dari manual.

Gambar 2.18 Faktor penyesuaian lebar pendekat (FW)


Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997
6) Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama
Faktor penyesuaian median jalan utama diperoleh dengan menggunakan Tabel 2.13
dan hasilnya dimasukkan dalam Kolom 22. Penyesuaian hanya digunakan untuk
jalan utama dengan 4 lajur. Variabel masukan adalah tipe median jalan utama.
Tabel 2.13 Faktor penyesuaian median jalan utama (FM)

Faktor Penyesuaian
Uraian Tipe M Median (FM)
(1) (2) (3)

32
Tidak ada median jalan 1,00
Tidak ada
utama
Ada median jalan utama 1,05
Sempit
lebar, lebar < 3 m
Ada median jalan utama
Lebar 1,20
lebar, lebar ≥ 3 m
Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997
7) Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
Faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan dari Tabel B- 5:1 dan hasilnya
dimasukkan dalam Kolom 23. Variabel masukan adalah ukuran kota, CS.
Tabel 2.14 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

Ukuran Kota Penduduk Faktor Penyesuaian Ukuran Kota


CS Kota (FCS)
Juta
(1) (2) (3)
Sangat Kecil < 0,1 0,82
Kecil 0,1 – 0,5 0,88
Sedang 0,5 – 1,0 0,94
Besar 1,0 – 3,0 1,00
Sangat Besar ≥ 3,0 1,05
Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997
8) Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan Hambatan Samping dan Kendaraan Tak
Bermotor
Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak
bermotor, FRSU dihitung dengan menggunakan Tabel di Bawah, dan hasilnya
dicatat pada Kolom 24. Variabel masukan adalah tipe lingkungan jalan RE, kelas
hambatan samping SF dan rasio kendaraan tak bermotor UM/MV (dari Formulir
USIG-I. Baris 24, Kolom 12).
Tabel 2. 15 Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan
kendaraan tak bermotor (FRSU)

Hambatan Rasio Kendaraan Tak Bermotor


Lingkungan Jalan
Samping 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥ 0,25

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)

Komersial Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70


(COM) Sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,70
Rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,71

Pemukiman Tinggi 0,96 0,91 0,86 0,82 0,77 0,72


(RES) Sedang 0,97 0,92 0,87 0,82 0,77 0,73
Rendah 0,98 0,93 0,88 0,83 0,78 0,74

33
Akses Terbatas Tinggi/ 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75
(RA) Sedang/
Rendah

Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997


Tabel berdasarkan anggapan bahwa pengaruh kendaraan tak bermotor terhadap
kapasitas adalah sama seperti kendaraan ringan, yaitu empUM =1,0. Persamaan
berikut dapat digunakan jika pemakai mempunyai bukti bahwa empUM # 1,0, yang
mungkin merupakan keadaan jika kendaraan tak bermotor tersebut terutama berupa
sepeda.
𝐹𝑅𝑆𝑈(𝑃𝑈𝑀 𝑠𝑒𝑠𝑢𝑛𝑔𝑔𝑢ℎ𝑛𝑦𝑎) = 𝐹𝑅𝑆𝑈(𝑃𝑈𝑀 0) × (1 − 𝑃𝑈𝑀 × 𝑒𝑚𝑝𝑈𝑀) (2.36)
9) Faktor penyesuaian belok-kiri ditentukan dari Gambar 2.19 di bawah. Variabel
masukan adalah belok-kiri, PLT dari Formulir USIG-I Baris 20, Kolom 11. Batas-
nilai yang diberikan untuk PLT adalah rentang dasar empiris dari manual.

Gambar 2.19 Faktor penyesuaian belok-kiri (FLT)


Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997
10) Faktor penyesuaian belok-kanan ditentukan dari Gambar 2.20 di bawah untuk
simpang 3- lengan. Variabel masukan adalah belok-kanan, PRT dari Formulir USIG-
I, Baris 22, Kolom 11. Batas-nilai yang diberikan untuk PRT pada gambar adalah
rentang dasar empiris dari manual. Untuk simpang 4-lengan FRT = 1,0.

34
Gambar 2. 20 Faktor penyesuaian belok-kanan (FRT)
Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997
11) Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor
Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor ditentukan dari Gambar 2.21 di bawah.
Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor (PMI, dari Formulir USIG-I Baris
24, Kolom 10) dan tipe simpang IT (USIG-II Kolom 11). Batas-nilai yang diberikan
untuk PMI pada gambar adalah rentang dasar empiris dari manual.

Gambar 2.21 Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor


Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997
Tabel 2.16 Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor
IT FMI PMI
2
422 1,19 × pMI - 1,19 × pMI + 1,19 0,1-0,9
4 3 2
424 16,6 × pMI - 33,3 × pMI + 25,3 × pMI - 8,6× pMI + 1,95 0,1 -0,3
444 1,11 × pMI2 - 1,11 × pMI + 1,11 0,3-0,9
2
322 1,19 × pMI - 1,19 × pMI + 1,19 0,1-0,5

35
-0,595 × pMI2 + 0,595 × pMI3 + 0,74 0,5-0,9
342 1,19 × pMI2 - 1,19 × pMI + 1,19 0,1 -0,5
2,38 × pMI2 -P 2,38 × pMI + 1,49 0,5-0,9
324 16,6 × pMI2 - 33,3 × pMI3 + 25,3 × pMI2 - 8,6 × pMI + 1,95 0,1-0,3
344 1,11 × pMI2 - 1,11 × pMI + 1,11 0,3-0,5
-0,555 × pMI2 + 0,555 × pMI + 0,69 0,5-0,9
Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997
12) Kapasitas
Kapasitas, dihitung dengan menggunakan rumus berikut, dimana berbagai
faktornya telah dihitung di atas :
C = CO × FW × FM × FCS × FRSU × FLT × FRT × FMI (smp/jam) (2.37)
Hasilnya dimasukkan pada Kolom 28.

Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan untuk seluruh simpang, (DS), dihitung sebagai berikut :
DS = QTOT / C (2.38)
Dimana :
QTOT = Arus total (smp/jam)
C = Kapasitas (smp/jam)

Tundaan
1) Tundaan lalu-lintas simpang (DTI)
Tundaan lalu-lintas simpang adalah tundaan lalu-lintas, rata-rata untuk semua
kendaraan bermotor yang masuk simpang. DT, ditentukan dari kurva empiris antara
DT, clan DS, lihat Gambar 2.22.

Gambar 2.22 Tundaan lalu-lintas simpang VS Derajat kejenuhan


Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997

36
2) Tundaan lalu-lintas jalan-utama (DTMA)
Tundaan lalu-lintas jalan-utama adalah tundaan lalu-lintas rata-rata semua
kendaraan bermotor yang masuk persimpangan dari jalan-utama. DTMA
ditentukan dari kurva empiris antara DTMA dan DS, lihat Gambar 2.23.

Gambar 2.23 Tundaan lalu-lintas jalan utama VS derajat kejenuhan


Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997
3) Penentuan tundaan lalu-lintas jalan minor (DT)
Tundaan lalu-lintas jalan minor rata-rata, ditentukan berdasarkan tundaan simpang
rata-rata dan tundaan jalan utama rata-rata
DTMI = ( QTOT × DTI − QMA × DTMA)/QMI (2.39)
Variabel masukan adalah arus total QTOT (B smp/jam) dari formulir USIG-I kol.10
baris 23, tundaan lalu-lintas simpang DTI dan formulir USIG-II kol. 32, Arus jalan
utama QMA dari formulir USIG-I kol. 10 baris 19, tundaan lalu-lintas jalan utama
DTMA dari formulir USIG-II kol 33, dan arus jalan minor QMI dari formulir USIG-
I kol. 10 baris 10.Masukkan hasilnya dalam formulir USIG-II kolom 34.
4) Tundaan geometrik simpang (DG)
Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh kendaraan
bermotor yang masuk simpang. DG dihitung dari rumus berikut :
Untuk DS < 1,0
DG = (1− DS) × (PT × 6 + (1− PT) × 3) + DS × 4 (det/smp) (2.40)
Untuk DS ≥ 1,0: DG = 4
dimana
DG = Tundaan geometrik simpang
DS = Derajat kejenuhan (Form USIG-II Kolom 31)
PT = Rasio belok total. ( Form USIG-I Kolom 11, Baris 23.)
5) Tundaan simpang (D)
Tundaan simpang dihitung sebagai berikut :
D = DG + DTI (det/smp) (2.41)
dimana :
DG = Tundaan geometrik simpang (Form USIG-II, Kolom 35)

37
DTI = Tundaan lalu-lintas simpang (Form USIG-II, Kolom 32)

Peluang Antrian
Rentang-nilai peluang antrian ditentukan dari hubungan empiris antara peluang
antrian dan derajat kejenuhan, lihat Gambar 2.24. Variabel masukan adalah derajat
kejenuhan dari LANGKAH C-1. Hasilnya dicatat pada Formulir USIG-II, Kolom 35.

Gambar 2.24 Rentang peluang antrian (QP%) terhadap derajat kejenuhan (DS).
Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997

Penilaian Perilaku Lalu Lintas


Manual ini terutama direncanakan untuk memperkirakan kapasitas dan perilaku lalu-
lintas pada kondisi tertentu berkaitan dengan rencana geometrik jalan, lalu-lintas dan
lingkungan. Karena hasilnya biasanya tidak dapat diperkirakan sebelumnya, mungkin
diperlukan beberapa perbaikan dengan pengetahuan para ahli lalu-lintas, terutama
kondisi geometrik, untuk memperoleh perilaku lalu-lintas yang diinginkan berkaitan
dengan kapasitas dan tundaan dan sebagainya. Sasaran yang dipilih diisikan dalam
Formulir USIG-II, Kolom 38.
Cara yang paling cepat untuk menilai hasil adalah dengan melihat derajat kejenuhan
(DS) untukkondisi yang diamati, dan membandingkannya dengan pertumbuhan lalu-
lintas tahunan dan "umur" fungsional yang diinginkan dari simpang tersebut. Jika nilai
DS yang diperoleh terlalu tinggi (> 0,75), pengguna manual mungkin ingin merubah
anggapan yang berkaitan dengan lebar pendekat dan sebagainya, dan membuat
perhitungan yang baru. Hal ini akan membutuhkan formulir yang baru dengan soal
yang baru. Penilaian tentang perhitungan ini dimasukkan dalam Formulir USIG-II,
Kolom 39.

Level Of Sevice (LOS)


Level of service adalah ukuran untuk menilai tingkat pelayanan dari suatu jalan tersebut.
Yang dilihat dari nilai derajat kejenuhan atau V/C Rasio dari suatu simpang atau segmen/ruas
jalan. Tabel dibawah ini menunjukkan tingkat pelayanan beserta karakteristik-karakteristiknya
berdasarkan nilai derajat kejenuhan atau V/C Rasio.

38
Tabel 2.17 Tingkat Pelayanan Jalan

KARAKTERISTIK LALU
TINGKAT PELAYANAN BATAS LINGKUP V/C
LINTAS
(1) (2) (3)
A Kondisi arus lalu lintas bebas 0,00 – 0,20
dengan kecepatan tinggi dan
volume lalu lintas rendah
B Arus stabil, tetapi kecepatan 0,21 – 0,44
operasi mulai dibatasi oleh
kondisi lalu lintas
C Arus stabil, tetapi kecepatan 0,45 – 0,74
dan gerak kendaraan
dikendalikan
D Arus mendekati tidak stabil, 0,75 – 0,84
kecepatan masih dapat
dikendalikan, V/C masih
dapat ditolerir
E Arus tidak stabil kecepatan 0,85 – 1,00
kecepatan terkadang terhenti,
permintaan sudah mendekati
kapasitas
F Arus dipaksakan, kecepatan ≥ 1,00
rendah, volume di atas
kapasitas, antrian panjang
(macet)
Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997

39
BAB III
METODOLOGI
3.1 Lokasi Penelitian
Untuk lokasi penelitian ini yaitu di kawasan sekitar ruas jalan Apartemen Manyar Kartika
Surabaya, Jawa Timur.

Gambar 3.1 Lokasi Apartemen Manyar Kartika


Sumber : Google Earth

Gambar 3.2 Simpang yang ditinjau


Sumber : Google Earth
Berikut adalah titik-titik lokasi yang diperkirakan akan terpengaruh akibat
pembangunan Apartemen Manyar Kartika. Berikut simpang yang ditinjau:
1. Persimpangan Jl. Manyar Kartika – Jl. Menur Pumpungan

40
2. Persimpangan Jl. Manyar Kartika VIII – Jl. Menur Pumpungan
3. Persimpangan Jl. Manyar Kartika Kartika Selatan – Jl. Manyar Kartika Barat
4. Persimpangan Jl. Manyar Rejo – Jl. Manyar Kartika Barat – Jl. Manyar Rejo I
5. Persimpangan Jl. Raya Manyar – Jl. Ngagel Jaya Selatan – Jl. Manyar Rejo
3.2 Teknik Pengumpulan Data
Data-data yang diperlukan dalam analisa dampak lalu lintas Apartemen Manyar Kartika,
yaitu:

Data primer adalah data yang diperoleh dari survey dan pengamatan langsung di
lapangan. Berikut yang termasuk data-data primer :
a. Data geometrik
Data geometrik meliputi data lebar pendekat, dan data lebar bahu jalan.
b. Data volume kendaraan keluar masuk gedung pembanding
Pada pemilihan bangunan pembanding dipilih 3 bangunan apartemen dengan karakteristik yang
sama, yaitu :
 Apartemen Gunawangsa Manyar
 Apartemen Puncak Kertajaya
 Apartemen Cosmopolis
Dari ketiga bangunan ini dipilih karena letak lokasinya yang sama yaitu di Surabaya Timur,
serta kondisi lingkungan sekitar yang hampir sama yaitu dekat fasilitas-fasiltas yang sama
seperti perguruan tinggi.
Data kendaraan keluar masuk didapatkan dari survey counting pada setiap pintu masuk maupun
pintu keluar bangunan pemanding, diambil sampel dengan interval satu jam pada hari kerja,
tujuannya untuk mendapat volume bangkitan / tarikan yang tepat. Setiap gedung pembanding
membutuhkan 2 orang surveyor, yaitu 1 orang meninjau pintu masuk, dan 1 orang meninjau
pintu keluar. Ada 3 bangunan pembanding dalam penelitian ini, sehingga dibutuhkan total 6
orang surveyor keluar masuk kendaraan bangunan pembanding.

Data sekunder adalah data yang diperoleh dari beberapa sumber instansi yang terkait,
yaitu Dinas Kependudukan, Dinas Perhubungan, dan Badan Pusat Statistik. Data yang didapat
adalah data volume kendaraan, data jumlah penduduk, data pertumbuhan kendaraan data profil
bangunan beserta data luas gedung pembanding.
3.3 Teknik Pengolahan Data
Data-data yang diperlukan dalam analisa dampak lalu lintas Apartemen Manyar Kartika,
yaitu :

Data jaringan geometrik jalan, survey lalu lintas persimpangan digunakan untuk
menghitung kapasitas dan derajat kejenuhan masing-masing jalan pada daerah yang
diteliti.

3.3.2.1 Analisis bangkitan dan tarikan


Analisis bangkitan dan tarikan yang terjadi akibat pembanguan Apartemen
Manyar Kartika dengan cara membandingkan dengan bangunan pembanding yang
karkateristiknya hampir sama. Besar bangkitan dan tarikan harus dihitung untuk
mengetahui dampak lalu lintas yang ditimbulkan.

41
3.3.2.2 Analisis kondisi eksisting
Analisis pada saat kondisi eksisting dari data volume lalu lintas dan geometric
di ruas jalan maupun simpang di sekitar kawasan, yang bertujuan untuk menganalisa
kondisi lalu lintas sebelum adanya pembangunan Apartemen Manyar Kartika.
3.3.2.3 Analisis kondisi setelah kawasan beroperasi
Analisis pada ruas jalan maupun simpang di sekitar kawasan baik sudah
dibebani oleh bangkitan dan tarikan dari kawasan maupun belum. Analisa dilakukan
pada tahun eksisting (2018), 2 tahun setelah pembangunan dan 5 tahun pasca
pembangunan.
3.4 Alternatif Perbaikan
Rekomendasi terhadap alternatif penanganan terhadapa dampak lalu lintas terbaik
disampaikan dengan lengkap dan jelas, Selain itu, alternatif penanganan dampak lalu lintas
terbaik ini diharapkan menjadi bahan pertimbangan dalam perbaikan dan perencanaan
transportasi Kota Surabaya untuk waktu yang akan datang.

42
3.5 Bagan Alir Metodologi
Mulai

Survey Lokasi

Pengumpulan Data

Data primer : Data sekunder :


1. Data geometrik 1. Data volume kendaraan
2. Data kendaraan keluar 2. Data pertumbuhan kendaraan
masuk gedung 3. Data profil bangunan
pembanding 4. Data profil bangunan gedung
pembanding

Analisa

Analisa kondisi eksisting Analisa bangkitan


dan tarikan

Analisa kinerja ruas jalan Analisa kinerja ruas jalan


dan simpang tanpa dan simpang dengan
pembangunan pembangunan

A B

43
A B

Analisa Kebutuhan
Parkir

Alternatif perbaikan :
a. Mengubah fase
Timbul YES
pergerakan
Dampak
b. Mengubah cycle time
c. Mengubah geometrik
simpang dan ruas
NO

Kesimpulan

Selesai

Gambar 3.3 Diagram Alir Metodologi

44
BAB IV
JADWAL KEGIATAN

Desember Januari Februari Maret April Mei Juni


No. Tahapan Pekerjaan
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
1 Survey Lokasi

2 Pengumpulan Data :

Pengumpulan Data Primer :


1. Data Geometrik
2. Data Tata Guna Lahan
3. Data Kondisi Lingkungan

Pengumpulan Data Sekunder :


1. Data Jumlah Penduduk
2. Data Pertumbuhan Jumlah Kendaraan
3. Data profil bangunan
4. Data volume kendaraan

3 Analisa :
Analisa Kondisi Eksisting
Analisa Bangkitan dan Tarikan
Analisa Kinerja Ruas Jalan Tanpa Pembangunan
Analisa Kinerja Ruas Jalan Dengan Pembangunan

4 Rekomendasi

5 Penyusunan Laporan

45
DAFTAR PUSTAKA

Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. “Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Departemen
Pekerjaan Umum”. Jakarta.

Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 75 Tahun 2015. “Tentang Penyelengaaraan Analisis


Dampak Lalu Lintas”. Jakarta

Peraturan Walikota Kota Surabaya No.57 Tahun 2009. “Analisis Dampak Lalu Lintas di
Jalan”. Surabaya

Tamin, O.Z. 2000. “Perencanaan dan Permodelan Transportasi. Edisi Kedua”. Penerbit ITB.
Bandung.

46