LABORATORIO Nº 3
CÓDIGO:
20130351B
SECCIÓN:
A
DOCENTE: ING. CUTY CLEMENTE, Eddy
CICLO ACADEMICO:
2018 - 2
CONTENIDO
I.- OBJETIVOS............................................................................................................................... 2
1.- Determinar los parámetros que intervienen en los procesos de admisión y formación de la
mezcla en los motores de encendido por compresión (MEC) sobrealimentado con turbo
compresor.
volumétrica y coeficiente de exceso del aire) en función de la frecuencia de rotación del motor y
de la potencia efectiva.
3.- Comparar las curvas obtenidas con las curvas teóricas, para luego considerar conclusiones
que nos permitan brindar un panorama real de estos factores, así como el entendimiento amplio
de la importancia de estos.
1.- Introducción
La combustión de la mezcla se inicia por el autoencendido del combustible que tras ser inyectado
aire. Pueden ser diseñados para trabajar con un ciclo de 2 o de 4 tiempos dependiendo de su
aplicación.
Los motores Diesel son los motores de combustión interna alternativos más eficientes,
pudiendo sobrepasar un rendimiento del 50% en el caso de los grandes motores lentos. El menor
consumo de combustible tiene como resultado un menor nivel de contaminación, esto destaca la
de una etapa de baja presión y otra de alta, en la que se encuentra la bomba inyectora; ésta genera
vez, la bomba inyectora es alimentada a través del circuito de baja presión, encargado de
transportar el combustible desde el depósito y filtrarlo para garantizar que entre en el circuito de
inyección a la presión de operación requerida. Además se encarga del retorno del combustible
devolverlo al depósito.
El sistema de alimentación puede variar dependiendo del tipo de sistema de inyección y las
del sistema.
Depósito de combustible
disponer de válvulas de seguridad para el escape de los gases en caso de que haya sobrepresión.
El diseño debe tener en cuenta que no se produzcan fugas cuando el vehículo, en su caso, se
incline y en caso de sacudidas y de impactos. Por último, debe ir separado del motor, en un lugar
Líneas de transporte
Compuestos por tubos de metal, flexibles e ignífugos. Así mismo tienen que estar preparados
para no sufrir daños ante movimientos de torsión del bastidor, movimientos del motor o
similares. Todos los elementos del sistema de transporte de combustible deben estar previstos
Filtro de combustible
Su función es garantizar un nivel de pureza del combustible que evite daños en el sistema de
inyección. Su diseño depende del tipo de sistema de inyección y de las condiciones de operación,
es más exigente para sistemas que trabajen a presiones más elevadas como el Common-Rail.
Puede ser una bomba eléctrica o de accionamiento mecánico. Esta bomba aspira el
combustible del depósito a través del filtro y lo envía por el circuito de baja presión, pasando por
Bomba de alimentación
siguientes sistemas: Sistemas con bomba rotativa, sistemas de inyector unitario y sistemas
Common Rail.
presión adecuada, y los inyectores; ambos están unidos por la línea de alta presión (excepto en
los sistemas con bombas de inyección individuales). En todos los casos la tobera de cada
En la mayoría de los sistemas, la tobera o boquilla del inyector deja pasar el combustible
cuando se alcanza una determinada presión de apertura, y cierra cuando la presión cae por debajo
de este valor. Sólo se controla de forma externa, mediante un controlador electrónico, en el caso
1.- Introducción
Para realizar el ciclo de trabajo de un motor de combustión interna es preciso expulsar del
cilindro los gases residuales e ingresar en este la carga fresca del aire o mezcla aire combustible.
Los procesos de admisión y de escape están vinculados entre sí y en función del número de
tiempos del motor, así como también del procedimiento de admisión. La cantidad suministrada
de carga fresca depende de la calidad con que se limpia el cilindro del motor. Es por eso que el
fresca que entra al cilindro del motor disminuya, debido al decrecimiento de la densidad de la
carga. Otro factor que influye es el área de paso de la válvula de admisión (AVA), el cual si esta
aumenta entonces hay un mejor llenado. Caso contrario ocurre con la frecuencia de rotación del
motor (RPM).
Son los gases productos de la combustión que no pudieron ser desalojados en el proceso de
escape. La cantidad de gases residuales depende del procedimiento empleado para limpiar el
cilindro.
La carga fresca durante su movimiento por el sistema de admisión y dentro del cilindro entra
densidad disminuye, por eso el calentamiento especial del sistema de admisión en el motor de
llenado o rendimiento volumétrico (𝑛𝑣 ) que es la razón entre la cantidad de carga fresca que se
encuentra en el cilindro al inicio de la compresión real, es decir, al instante en que se cierran los
órganos del intercambio de gases, y aquella cantidad de carga fresca que podría llenar la
Los cálculos muestran que para los motores con formación externa de la mezcla, que
funcionan con combustible líquido, la diferencia entre los coeficientes de llenado, calculando
considerando la condición de la carga fresca puede ser el aire o la mezcla aire – combustible, es
insignificante. Por eso en lo sucesivo, para estos motores así como para los de tipo Diesel, vamos
Dónde:
Según la definición:
𝒏𝒗 = 𝑮𝒂 /𝟑𝟎(𝑽𝑯 )(𝒏)(𝝆𝒌 )
Dónde:
En el motor de automóvil la cantidad de aire realmente consumida puede ser, en función del
tipo de formación de la mezcla, de las condiciones de encendido y combustión, así como del
combustión completa.
La relación entre la cantidad real de aire que ingresa al cilindro del motor y la cantidad de aire
exceso de aire que caracteriza la calidad de la mezcla formada y se designa con la letra (𝝀):
𝑮𝒂 /𝑮𝒄
𝝀=
𝒍𝒐
Dónde:
Además:
𝑉𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒
𝑮𝒄 = 3.6 ( ) 𝜌𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒
𝑡
Dónde:
𝝀 = 1 mezcla estequiometria.
Las zonas en las que hay una mezcla rica son las responsables de la formación de partículas
durante la combustión. Para prevenir esto, en los motores Diesel (al contrario de lo que ocurre en
los de gasolina) tienen que funcionar con un exceso de aire. Los niveles de lambda en motores
sobrealimentados a plena carga se encuentran entre 1,15 y 2,0. El factor de exceso de aire es el
posible lograr una mezcla completamente homogénea de combustible y aire antes o durante la
combustión. Dentro de esa mezcla heterogénea el factor de exceso de aire puede variar de forma
localizada desde λ=0 (solo combustible) en el chorro cerca del inyector, hasta λ=∞ (solo aire) en
Alrededor de una gota de líquido envuelta en vapor, los niveles de λ se encuentran entre 0,2 y
1,5. Por esto, se puede deducir que mejorando la atomización (alto número de gotas muy
pequeñas), con alto exceso de aire y el movimiento adecuado del flujo de aire, se consigue
reducir las zonas localizadas con bajo lambda. Esto da como resultado menos formación de
1.- Introducción
condiciones adversas en donde la presión es más baja y la cantidad de mezcla que se introduce al
motor es menor. Así pues, solo se conseguirá aumentar el par y la potencia colocando en el
interior del cilindro un volumen de aire (motores diésel) o de mezcla (aire y gasolina para los
motores de gasolina) mayor que el que entra en una aspiración normal o natural.
Un motor sobrealimentado puede conseguir hasta un 40% más de potencia que un motor de
hora de fabricar los motores con el objetivo de evitar sobrecalentamientos del motor o presiones
Para realizar la sobrealimentación se necesita una máquina capaz de tomar el aire a la presión
atmosférica y comprimirlo para conseguir una sobrepresión. Este trabajo se encomienda a los
Compresores volumétricos. Son accionados de forma mecánica por el cigüeñal del motor
2.- El turbocompresor
El turbocompresor es una bomba de aire diseñada para operar con la energía que normalmente
se pierde en los gases de escape del motor. Estos gases impulsan la rueda de turbina (lado
escape) que va acoplada a la rueda de compresor (lado admisión). Cuando giran, aportan un gran
volumen de aire a presión, aumentando la presión en las cámaras de combustión del motor. El
turbocompresor es el más utilizado porque no consume potencia del motor y puede girar a más
que se encuentran introducidos en sus respectivas carcasas de forma opuesta y unida ambas por
un eje común.
alimentación. En una parte anexa al turbo también se encuentra la válvula de descarga wastegate,
que se encarga de limitar la presión de sobrealimentación del turbo desviando una cantidad de
gases de escape directamente al escape sin pasar por la turbina. La carcasa del compresor tiene el
mismo aspecto que la turbina, pero sus condiciones de utilización son menos extremas en cuanto
funcionamiento es similar a los de geometría fija, pero con la salvedad de que estos no necesitan
de una válvula de descarga, puesto que el sistema puede hacer disminuir el giro de la turbina y,
Para conseguir los efectos anteriormente expuestos se ha dispuesto en la turbina de escape del
vez, se encuentra unida a una varilla y está a una cápsula neumática dividida en dos cámaras.
Teniendo en cuenta que la presión que ejercen los gases de escape está relacionada con el
la turbina según la orientación que tomen las paletas o álabes móviles, es decir, se variará la
Ventajas
funcionamiento.
– Aumentan la velocidad de los gases de escape que llegan a la turbina a altos regímenes.
Marca: PERKINS.
Número de cilindros: 4
Relación de compresión: 16 a 1.
𝐻𝑢 = 42.5 MJ/Kg
Especificaciones ambientales
𝑃𝑜 = 744.6 mmHg
𝑇𝑜 = 23 ºC
𝑃𝑜 273
𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 = (1.293) ( )( )
760 273 + 𝑇𝑜
744.6 273
𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 = (1.293) ( )( ) → 𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 = 1.1684 Kg/m3
760 273 + 23
La frecuencia de rotación del motor tuvo un rango de 2200 rpm a 1200 rpm, esto se hizo
La frecuencia de rotación del motor permaneció constante en cada uno de los ensayos.
Durante el primero ensayo su valor fue de 1500 rpm y en el segundo ensayo su valor fue
de 1700 rpm.
Con la ayuda del Excel calcularemos el coeficiente de llenado (𝑛𝑣 ), coeficiente de exceso de
aire (𝜆) y el grafico de sus respectivas variaciones con respecto a la frecuencia de rotación del
2.5790
2.5 2.1403 2.2269 2.5
1.7324
1.5 1.5
0.9282 0.9282 0.9282 0.9282 0.9280 0.9280
0.5 0.5
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
Además con la ayuda del Excel calcularemos el coeficiente de llenado (𝑛𝑣 ), coeficiente de
exceso de aire (𝜆) y el grafico de sus respectivas variaciones con respecto a la frecuencia de
4.5 4.5
3.7585
2.3311
2.5 2.5
2.0693
1.9026
1.5489
1.5 1.5
0.9287 0.9287 0.9286 0.9286 0.9286 0.9284
0.5 0.5
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
Dónde:
𝑊𝑜 : Tara en libras.
2𝜋
Además: 𝑁𝑒 = 𝑀𝑒 ( 𝑛)
60
Con la ayuda del Excel y las formulas conocidas procederemos a calcular el momento y la
Además con la ayuda del Excel calcularemos el coeficiente de llenado (𝑛𝑣 ), coeficiente de
exceso de aire (𝜆) y el grafico de sus respectivas variaciones con respecto a la potencia (𝑁𝑒 )
3.4265
3.5 3.5
2.5348
2.5 1.9874 2.5
1.5103
1.5 0.9283 0.9284 0.9284 0,9286 0.9291 1.5
0.5 0.5
0 5 10 15 20 25 30 35
grafico de sus respectivas variaciones con respecto a la potencia (𝑁𝑒 ) cuando la frecuencia de
5.5 5.5
4.7931
3.5133
3.5 3.5
2.6323
1.5 1.5
0.9286 0.9286 0.9286 0.9289 0.9291
0.5 0.5
0 5 10 15 20 25 30 35 40
efectiva.
al mayor consumo de aire por parte del motor originado por el turbo.
Dónde:
Además:
𝑇𝑘 + ∆𝑇 + (𝛾𝑟 )(𝑇𝑟 )
𝑇𝑎 =
1 + 𝛾𝑟