UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

MACROMODELOS DE TRANSPORTE

Por:

Juan Carlos López Casas

Geografía y Realidad Nacional – Técnicas de aprendizaje

INTRODUCCIÓN

Durante los últimos años, el modelado y la simulación de la dinámica del tráfico han encontrado un gran y

creciente interés en la física. Esto es debido a:

1. Similitudes de la dinámica del tráfico con los flujos de gases, fluidos y medios granulares.

2. Fenómenos de inestabilidad y comportamiento crítico del tráfico.

3. Aplicaciones interesantes de autómatas celulares y simulación de dinámica molecular

4. La necesidad de métodos eficientes de optimización del tráfico para mantener o aumentar el nivel de

movilidad.

Por lo general, uno distingue tres niveles de modelado: el nivel microscópico de descripción delinea la

dinámica de las unidades individuales de conductor-vehículo. Esto permite considerar diferentes

características del vehículo y estilos de conducción, por lo que que muchos de estos modelos apuntan a una

descripción de alta fidelidad del flujo de tráfico, p.. Se usan principalmente para estudios detallados (por

ejemplo, tráfico en rampa, cuellos de botella, efectos de las medidas de optimización del tráfico), pero

consumen una enorme cantidad de tiempo de CPU debido a la gran cantidad de variables involucradas. Una

alternativa enfoque son los autómatas celulares, que permiten simular un modelo mínimo de la dinámica

del tráfico más rápido que en tiempo real.

La eficiencia computacional también se puede alcanzar mediante modelos de tráfico macroscópicos, pero

con un mayor grado de precisión.Tráfico macroscópico

Los modelos consisten en ecuaciones para algunas cantidades agregadas, como la densidad espacial ρ, la

velocidad promedio V, y (en algunos casos) momentos de velocidad adicionales.

Estas ecuaciones son similares a las ecuaciones fluidodinámicas, pero algunas fundamentales las diferencias

con respecto a la dinámica de los fluidos ordinarios han sido recientemente reconocidas. Para condiciones

congestionadas, su forma detallada no es para nada obvia. Por lo tanto, se ha sugerido derivar las ecuaciones

2
Geografía y Realidad Nacional – Técnicas de aprendizaje

de tráfico macroscópicas desde una cinética, es decir, nivel de descripción mesoscópico, que delinea la

evolución espacio-temporal de la distribución de la velocidad.

Modelo de tráfico similar a Enskog

A continuación, definimos la densidad de espacio ρ (r, v, t) de vehículos por carril con velocidad

v en la posición r y el tiempo t:

rα (t) es la ubicación y vα (t) la velocidad del vehículo α en el tiempo t. Nosotros no distinguir

diferentes carriles, aquí, aunque esto es posible. En cambio, nosotros tratar la sección transversal

general de una autopista de de una manera efectiva.

Supongamos una ecuación de aceleración de la forma:

Donde la función:

3
Geografía y Realidad Nacional – Técnicas de aprendizaje

Describe una adaptación de la velocidad real vα (t) a la velocidad deseada V0 dentro de un

tiempo de relajación (posiblemente dependiente de la densidad) τ. El segundo término en delinea

el efecto de las interacciones con los vehículos β, y ξα (t) refleja la velocidad fluctuaciones

debidas a una conducción imperfecta. Asumiremos hξα (t) ξβ (t') i = 2D δαβ δ(t-t’), donde la

función de difusión D depende de la densidad y la velocidad Por razones de simplicidad, la

velocidad deseada V0 y la relajación el tiempo τ se tomó idéntico para todos los vehículos, pero

también es posible generalizar este modelo, la siguiente ecuación dinámica para la densidad del

espacio de fase puede ser derivado:

El término de fluctuación da:

Además, hemos utilizado la abreviatura:

Con la fuerza de interacción promedio

El término de interacción refleja los procesos de desaceleración. En analogía al Enskog teoría

4
Geografía y Realidad Nacional – Técnicas de aprendizaje

de los gases densos y medios granulares pero con un ley de interacción típica para vehículos,

se aproxima por

Con la función de interacción tipo Boltzmann:

De acuerdo con esto, la densidad del espacio de fase ~ρ (r, v, t) aumenta debido a la

desaceleración de vehículos con velocidades w> v, que no pueden adelantar vehículos con

velocidad v. La probabilidad dependiente de la densidad de adelantamiento inmediato está

representada por p. Una disminución de la densidad de espacio de fase ~ρ (r, v, t) es causada

por interacciones de vehículos con velocidad v con vehículos más lentos manejando con

velocidades w <v. las tasas de interacción correspondientes son proporcionales a la velocidad

relativa | v - w | y a las densidades de espacio de fases de ambos vehículos que interactúan. Por

s (V) = l0 + l (V) (≈ longitud del vehículo + distancia segura) se tiene en cuenta que la distancia

de los vehículos que interactúan está dada por sus requisitos de espacio dependientes de la

velocidad. Estos causan un aumento de la tasa de interacción, que se describe por el par función

de correlación χ (r) = [1 - ρ (r, t) s] -1 en el 'punto de interacción' r + l. UN una discusión más

detallada del modelo de tráfico cinético anterior.

Ahora, nos enfocaremos en las ecuaciones macroscópicas para la densidad espacial

5
Geografía y Realidad Nacional – Técnicas de aprendizaje

La velocidad promedio:

La varianza de velocidad

Estos se obtienen multiplicando la ecuación cinética por v k e integrando con respecto a v. Para

obtener un sistema cerrado de ecuaciones, asumimos que la distribución de velocidades P (v; r,

t) tiene una forma gaussiana, es decir

Según datos empíricos, esta aproximación está bien justificada Después de algunos cálculos

simples, se obtienen las siguientes ecuaciones:

6
Geografía y Realidad Nacional – Técnicas de aprendizaje

Las ecuaciones similares a las ecuaciones de Euler de fluidos ordinarios. En particular, la

ecuación de densidad concuerda con la ecuación de continuidad, reflejando que la cantidad de

vehículos se conserva (en una carretera circular). Sin embargo contienen algunos términos

adicionales en comparación con las ecuaciones de dinámica de fluidos para la densidad de

impulso y la densidad de energía, que son esenciales para la inestabilidad del flujo de tráfico.

Los primeros términos respectivos en el lado derecho se originan a partir de la aceleración hacia

la velocidad deseada V0 y de las fluctuaciones de velocidad. Los últimos términos respectivos

reflejan la interacción (desaceleración) efectos. A diferencia de los fluidos ordinarios, no

desaparecen, ya que las interacciones no conservan el impulso y la energía.

Para obtener la forma explícita de los términos de interacción, uno tiene que llevar a cabo un

número de cálculos largos. Usando las abreviaturas.

Introduciendo la función de error Gaussiano

7
Geografía y Realidad Nacional – Técnicas de aprendizaje

Uno finalmente encuentra:

Luego

Las ecuaciones de tráfico macroscópicas se escribieron como ecuaciones para flujos con

términos de sumidero / fuente (los términos en el lado derecho). La representación de flujo es

muy ventajoso, ya que muchos algoritmos de integración numérica han sido desarrollados para

este tipo de ecuaciones diferenciales parciales. Sin embargo, la representación de flujo no es

local. Esto es causado por lo finito requisitos de espacio de los automóviles, es decir, un

conductor reacciona a otro automóvil que ya está en cierta distancia. Como consecuencia, los

términos de interacción no locales implican viscosidad efectos, entre otras cosas. Para ver esto,

los expandimos hasta segundo orden. Despreciando productos de derivados espaciales,

obtenemos la ecuación de continuidad.

8
Geografía y Realidad Nacional – Técnicas de aprendizaje

La ecuación de la velocidad:

Y la ecuación de la varianza:

(Que corresponde a la ecuación de conducción de calor en fluidos ordinarios). Aquí, hemos

utilizado las abreviaturas: