MAKALAH

Semester 4
“REL KERETA API”

Dosen Pembimbing :
AKHMAD SUHANDANA, ST
Disusun Oleh :

1. Surya Apriliyanto 16.11.3.029

2. Tifa Nur Fitriani 16.11.3.030

3. Titin Wahyuni 16.11.3.031

4. Wakhud Suhendrik 16.11.3.032

5. Yoga Bayu Andrean 16.11.3.036

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUNAN BONANG
FAKULTAS : HUKUM, PERTANIAN, TEHNIK
Kep. Menteri Pendidikan dan Kebudayaan RI No. 0395 / O / 1986
Terakreditasi BAN-PT Depdiknas No.022 / BAN –PT / AK – X / Si / IX / 2007 dg Nilai B
Jl. Dr. Wahidin Sudirohusodo 798, Telp (0356) 322025 Tuban
XVII. WESEL INGGRIS

Suatu persilangan hanya dapat dilalui liwat sepur lurus, yaitu dari A ke B dan sebaliknya atau
dari C ke D dan sebaliknya (gambar XVII-1). Dengan membuat sepur-sepur bengkok dengan lidah-
lidah, kereta api dimungkinkan berjalan juga dari A ke D dan sebaliknya atau dari B ke C dan
sebaliknya. (gambar XVII-2).

Konstruksi yang terdapat itu dinamai wesel Inggris. Sudah tentu untuk memungkinkan roda berjalan
dari A ke D atau dari B ke C sudut persilangannya harus kecil seperti pada wesel biasa. Biasa-nya 1:
10. Jika sepur bengkok hanya terdapat pada satu sisi, disebut setengah wesel Inggris. Pada wesel
Inggris penuh ada empat pasang lidah, dua rel bengkok, dua buah pancung masing- masing dengan
dua buah rel pemaksa dan dua buah jantung. Konstruksi lidah dan pancung sama dengan yang sudah
dibicara-kan pada wesel biasa. Konstruksi jantungnya sama dengan jantung persilangan tajam, jadi
tanpa kelos pemikul flens roda tetapi memakai rel pemaksa yang dipertinggi *). Bantalan-
bantalannya dari kayu atau besi. Bantalan-bantalan besi mempunyai keuntung- Karena sudut
persilangan wesel Inggris dibuat lebih kecil daripada 1 : 8,3 (1:10) maka pada jantungnya terdapat
lubang tanpa pengantaran (ada bahaya ke luar rl). Memang di dalam praktek sering terjadi
deraillement pada jantung wesel Inggris, terutama pada gerakan langsiran yang kece patannya
rendah. Lebih lebih kalau jarum jantungnya sudah aus.

XVIII. JARAK TERKECIL ANTARA DUA SEPUR

Selain pada lebarnya bangun ruang bebas (ditambah dengar. kelonggaran), jarak ar.tara dua
sepur yang sejajar dan dihubungkan dengan sebuah wesel tergantung juga pada sudut persimpangar
weselnya dan jari-jari lengkung CDE (gambar XVIII-1). Jari jari.
lengkung ini sudah tentu tidak boleh lebih kecil daripada jari-jari lengkung weselnya. Untuk sepur
penting tak kurang dari 150 meter, untuk sepur tidak penting (sepur langsir, dan sebagainyai tidak
kurang dari 120 meter. Di belakang wesel harus ada suatu bagian lurus BC, sedikit-dikitnya 5 meter.

CD = R tg 1⁄2 𝛼 ; 𝑎 = AD sin 𝛼

Jika di antara wesel dan lengkung CDE ada wesel kedua (gambar XVIII-2), maka wesel kedua
ini dapat dipasang langsung di belakang wesel pertama.

XIX. JALAN BAJA BERGIGI (RACKRAILS)

Jalan adhaesi tidak dapat lebih curam daripada 40 permil untuk traksi uap dan 45 permil
untuk traksi diesel. Jika lebih curam lagi digunakan jalan bergigi. Sepurnya dilengkapi dengan batang-
gigi di tengah sepur dan lokomotifnya mempunyai roda gigi. Dalam perjalaran naik, lokomotifnya
mendorong rangkaian dan dalam perjalanan turun lokomotifnya ada di muka, menahan rangkaian

Kecepatan kereta api di atas jalan bergigi tidak lebih dai 15 km. sejam, suatu kecepatan yang
tidak sesuai untuk angkutan umum. Berhubung dengan itu, jalan bergigi hanya pada tempatnya
untuk angkutan khusus, misalnya angkutan batu bara atau bahan hasil tambang lainnya
Konstruksinya ada tiga sistem yang terkenal, yaitu :

1. Sistem Riggenbach
2. Sistem Abt
3. Sistem Lochner

Di Indonesia digunakan sistem Riggenbach dan kita dapatkan di Jawa Tengah antara setasiun-
setasiun Gemawang dan Jambu di lintas dari Jogyakarta ke Ambarawa melalui Magelang. Tanjakan
tercuram acdalah 65 permil. Juga di Sumatera Barat kita dapatkan jalan bergigi di berbagai tempat.
Konstruksi sistem Riggenbach ini dilukis pada gamba: XIX-1. Batang-gigi terdiri atas dua baja dengan
batang-batang melintang seperti sebuah tangga. Batang batang melintang ini be-irisan trapesium. Di
tempat peralihan dari jalan adhesi ke jalan bergigi, jadi di ujung batang-gigi diadakan. Sebuah
batang-gigi peralihan. Batang peralihan ini dibuat berpegas ke arah vertikal dan lubang-lubang
antara.batang-batang melintangnya dibuat lebih besar daripada lubang-lubang di batang biasa,
supaya memudahkan masuknya gigi-gigi dari roda-gigi lokomotifnya ke dalam batang-gigi peralihan.
Lagi pula di atas batang peralihan ini kecepatan kereta api 5 km. sejam, juga untuk mempermudah
masuknya gigi-gigi dari roda-gigi ke dalam lubang-lubang.
 Landai peralihan antara jalan adhesi dan jalan bergigi diberi rijari sebesar 1000 a 3000
meter.

XX. JALAN PERLINTASAN

Jika jalan baja menyilang jalan umum yang permukaannyı sama tinggi dengan jalan baja itu
sendiri (a niveau), persilangar itu dinamai jalan perlintasan, atau perlintasan atau juga lintasan Pada
pokoknya ada dua macam perlin tasan:

a. jalan perlintasan yang tidak dilalui kendaraan dan hanya untuk lalu-lintas orang saja atau
orang dan hewan
b. jalan perlintasan yang dilalui kendaraan

Sangat penting untuk diperhatikan pada perlintasan-perlin tasan ialah keamanan alu-lintas, baik
lalu-lintas di jalan umum maupun kereta api. Tumburan antara kereta api dan kendaraan di jalan
raya atau terlindasnya orang atau hewan yang melalui jalan perlintasan tak boleh terjadi.

Lintasan khusus untuk crang lebarnya 1,00 meter dan untuh orang dan hewan tak kurang
dari 1,50 meter. Lintasan semacam ini banyak sekali kita dapatkan di daerah tempat tinggal atau di
dalam kota. Lintasan ini tak ada yang dijaga (orang seorang petugas penjaga perlintasan). Muka jalan
umum dibuat sama tingodengan muka bantalan (gambar XX-1). adi dengan sendirini tak dapat dilalui
kendaraan umum, karena berbahaya berhubunt dengan tak adanya penjagaan. Pengendara sepeda
pun dipaksa turun.

Untuk lintasan yarg digunakan lalu-lintas kendaraan, keamanannya harus memenuhi syarat-
syarat tertentu. Jalan lintasan yang penting diberi rel-rel lawan untuk menjamin tetap adanya alur
untuk flens-flens roda. Alur ini lebarmya 40 mm, dan harus selalu bersih dari batu-batu. Di lengkung
lebar alur pada rel dalam ditambah dengan besarnya perlebaran sepur supaya roda-roda dalam tidak
terjepit. Di dalam busur dengan R 200 m, lebar alur.

XXI. ALAT-ALAT PENGAMANAN DAN TELEKOMUNIKASI

Oleh karena kecepatan kereta api tinggi sekali, yaitu sampai 120 km. tiap jam atau lebih,
maka keamanan perjalanannya harus jamin, terlebih-lebih mengingat bahwa kereta api mengangkut
angkutan secara besar-besaran baik manusia maupun barang. Suatu kecelakaan kereta api dalam
perjalanannya dapat membawa korban berpuluh-puluh orang; sejumlah besar barang-barang
mengganggu pengangkutannya. Lagipula kerusakan rolling stock ataupun jalan baja dapat
mengakibatkan terhalangnya jalan, sehingga pengangkutan di atasnya terhenti untuk sementara
waktu. Akibat dari itu tidak hanya kerugian bagi perusahaan angkutnya, akan tetapi dapat pula
berpengaruh besar pada peredaran barang dan ekonomi negara. Kejadian itu harus dihindari
sebanyak-banyaknya dan harus senantiasa diusahakan supaya kereta api berjalan dengan
kecepatannya yang telah ditentukan tanpa mendapat rintangan. Untuk maksud ini, di samping
baiknya kondisi jalan yang harus cukup memenuhi syarat-syarat kekuatan untuk dilalui kereta api
dengan tekanan gandar dan kecepatan yang telah ditentukan, harus pula dijamin terhindanya
bahaya keluar rel di tempat-tempat wesel atau bahaya tumburan dengan kereta api lainnya.
Keamanan kereta api terhadap bahaya-bahaya seperti dimaksud itu hanya dapat dijamin, kalau
tempat-tempat yang dapat menimbulkan bahaya, dari jarak jauh sudah dapat lihat oleh masinis,
sehingga ia dapat mengurangi kecepatan kereta apinya jauh sebelum meliwati tempat bahaya itu,
jika tempat ini dalam keadaan membahayakan. Beberapa contoh tempat berbahaya ialah
emplasemen (karena adanya wesel-wesel dan atau adanya kereta api atau kereta dan gerbong di
sepur-sepur yang bersambungan), persilangan, sepur rusak, jembataan rusak.

Jalan atau jembatan rusak merupakan tempat-tempat berhaya yang sifatnya sementara.
Tanda-tanda pemberitahuan kepada masinis untuk tempat-tempat ini berupa tanda-tanda
sementara juga. yang setelah selesai perbaikannya, dicabut kembali

Tanda-tanda itu menunjukkan juga kepada masinis berapakah kecepatan tertinggi yang
diizinkan bagi kereta api yang melaluinya. Tanda itu berupa suatu tebeng hijau jika kecepatan
maksimum yang diizinkan 40 km sejam, dua tebeng hijau untuk maksimum 20 km sejam dan sebuah
bendera hijau yang dilambi-lambaikan jika kecepatannya tak boleh lebih dari 5 km sejam. Jika
kecepatan yang diizinkan lain daripada ketiga kecepatan tadi digunakan tebeng hitam bertulisan
besarnya kecepatan maksimal yang diizinkan. Tanda-ianda ini dipertunjukkan pada gambar XXI-1.
Jika sepur sama sekali tak boleh dilalui, dipasang sebuh tebeng merah atau bendera merah di
tengah-tengah sepur. Di waktu malam hari, tebeng-tebeng diberi lampu bersinar hijau, tebeng
merah diberi lampu bersinar merah.

Tebeng-tebeng tanda pengurangan kecepatan tadi sudah tentu dari jauh sudah harus dapat
terlihat terang oleh masinis.

Tempat-tempat berbahaya yang tetap seperti wesel, peesilangan, dan sebagainya diberi tanda tetap
berupa sinyal, yanf dipasang sejarak 150 meter pada jalan kelas I dan 100 meter pada jalan kelas II
dari tempat tersebut. Sinyal itu harus terlihat oleh masinis kereta api yang bersangkutan dari jarak
pengereman kereta apinya dan dapat menunjukkan tanda yang memberitakan keadaan tempat
berbahayanya, yaitu apakah tempat berbaha tadi dapat dilalui dengan aman dan dengan kecepatan
penuh ataukah dengan kecepatan terbatas, ataukah tempat itu tidak aman.
Ada beberapa jenis sinya, sinyal tebeng dan sinyal lengah. Sinyal tebeng dipakai untuk tempat-
tempat yang kurang penting pada jalan kelas II (gambar XXI-2). Jika tebengnya sejajar dengan sumbu
sepur, jadi terlihat oleh masinis sebagai suatu garis (atau sama sekali tak terlihat karena jauh),
berarti bahwa keadaanya dan kereta api boleh berjalan terus dengan kecepatan penuh. Jika
tebengnya siku-siku pada sumbu sepur, terlihat oleh masinis suatu bulatan merah yang berarti tanda
tidak aman, kereta api harus berhenti di muka tebeng itu. Kadang-kadang ada tebengnya dipasang
sebuah lengan berbentuk persegi panjang dan dapat berputar terhadap sumbu horisontal. Kalau
tebengnya menunjukkan keadaan aman (sejajar dengan sumbu sepur) dan itu berdiri miring 45°,
kereta api boleh berjalan terus dengan kecepatan penuh. Kalau lengan itu berdiri tegak, keret api
boleh berjalan terus tetapi dengan kecepatan yang dikurangi, misalnya kalau harus masuk sepur
bengkok dari wesel yang bersangkutan, maka kecepatan kereta api harus dikurangi menjadi 30 km
sejam.

Untuk jalan baja kelas I dan juga untuk setasiun-setasiun penting pada jalan kelas II
digunakan sinyal-sinyal lengan, dengan satu atau dua lengan. Lengannya siku-siku pada sumbu
sepur.Dalam keadaan tak aman, kedudukan lengan horisontal. Kalau lengan berdiri miring 45°
berarti keadaan aman. Kalau ada dua lengan maka keadaan aman dengan kecepatan penuh
ditunjukkan oleh lengan atas 45° ke atas, sedang keadaan aman dengan kecepatan yang dikurangi
ditunjukkan oleh lengan bawah 46° ke atas.

Baik sinyal tebeng maupun sinyal lengan sedapat-dapat dipasang di sebelah kanan dari sepur
dilihat dari kereta api yang datang, dan harus terlihat oleh masinis dari jarak pengereman. Sinyal-
sinyal ini melindungi tempat-tempat berbahaya, oleh karenanya di sebut juga dengan sinyal-sinyal
pelindung.

XXII. PERENCANAAN

Untuk pemasangan suatu jalan baja sudah tentu harus dipertimbangkan sebelumnya,
apakah pemasangan jalan baja itu benar-benar perlu, mengingat bahwa jalan baja memerlukan
biaya dan modal yang sargat besar. Dalam pertimbangannya itu antara lain harus diperhatikan,
apakah tujuannya untuk memperlipat dan memajukan daya-angkut, ataukah hanya merupakan
suatu tambahan alat pengangkut ataukah tujan lain, dihubungkan dengan kebutuhan keseluruhan
dari masyarakat. Selanjutnya harus dipertimbangkan apakah jalan yang akan dibangun itu secara
komersial menguntungkan (commercial profitable). Jadi harus ditinjau kapasitas dan kemampuannya
untuk memikul tugasnya terhadap lalu-lintas angkutan yang diharapkan. Hubungan dan koordinasi
dengan alat-alat pengangkut lainnya dan para pengusaha, produsen maupun konsumen yang
memerlukan pengangkutan itu juga harus dipertimbangkan.

Untuk mempertimbangkan secara komersial diperlukan data-data antara lain mengenai

jenis-jenis lalu-lintas dan volume masing-masing jenis lalu-lintas itu, kecepatannya, jurusannya, asal
dan tempat tujuannya, untuk dapat mempertimbangkan berapakah voluma lalu-lintas yang
sekiranya akan menggunakan jalan baja. Pula harus dipertimbangkan apakah voluma itu masih akan
meningkat dan berapakah meningkatnya setiap tahun Peningkatan voluma angkutan ini
berhubungan erat dengan rencana pembangunan daerah maupun bertambahnya penduduk dan
tenaga kerja (buruh). Dari ketentuan ketentuan yang didapat itu besamya pendapatan yang
diharapkan dan berapakah biaya pengusahaannya. Dari perkiraan pendapatan dan pengeluaran yang
diharapkan itu ditentukanlah besarnya modal batas yang masih dapat memberikan untung.
Pelaksanaannya secara teknis harus disesuaikan dan dibatasi menurut besamya modal itu
Sungguhpun demikian, harus ada kepastian untuk menjamin angsuran modal dengan bunganya,
lagipula modal yang ditanam itu harus dapat memberikan service yang cukup baik dan murah Untuk
hal ini ketelitian penyelidikan ekonomisnya sangat penting, terutama mengenai perkiraan
bertambahnya lalu-lintas di kemudian hari dan penghasilan yang akan didapat dari padanya.
Perkembangan keadaan pada waktu merencanakan tidak dapat dipakai sebagai dasar perbandingan
untuk jangka panjang dan harus diberi kelonggaran-kelonggaran seperlunya. Jika perlu,
pelaksanannya diselenggarakan bagian demi bagian menurut kebutuhannya. Dengan demikian
perubahan-perubahan rencana karena keadaan mudah dilakukan.

Sungguhpun demikian, untuk Negara kita dengan masyarakatnya yang sosial pancasila,
pertim bangan-pertimbangan commersial tak perlu sangat diberat-beratkan. Pemasangan suatu
jalan aja memberikan banyak keuntungan tidak langsung seperti kemajuan perdagangan, kesehatan,
pertanian, perhutanan, keamanan, pendidikan, kebudayaan dan lain sebagainya.

Modal terbesar diperlukan untuk biaya pemasangan jalan termasuk bangunan dan
perlengkapan-perlengkapannya dan pembelian lokomotif, kereta, gerbong. Untuk pengusahaannya,
pengeluaran terbesar diperlukan untuk pemeliharaan, pembaharun, dan lain-lain. Besarnya biaya-
biaya itu tergantung pada harga-harga dan juga pada kepadatan kereta api yang diharapkan.
Rencana dari jalannya, trase dengan landai dan lengkungnya ditentukan menurut kepadatan kereta
api yang diharapkan itu, supaya didapatkan biaya-biaya yang sekecil-kecilnya. Dasar yang
menentıkan kepadatan angkutan ialah benda-benda yang diangkut, yaitu penumpang dan beratnya
barang, sedang ukuran yang lebih lengkap untuk menyatakan jasa pengangkutannya adalah
penumpang-kilometer dan ton-kilometer yang memperhitungkan banyaknya penumpang atau ton
barang yang diangkut dan jarak pengang-tutannya. Sebagai dasar untuk menyatakan kepadatan
kereta apalah banyaknya sumbu yang melintasi suatu jurusan dalam waktu tertentu. Kepadatan
sumbu sehari untuk suatu jurusan ialah jumlah sumbu-kilometer setahun tiap kilometer tiap hari
kilo- meter setahun tiap kilometer tiap hari, sedang kepadatan angkutan barang sehari ialah
banyaknya ton-kilometer barang setahun Kepadatan penumpang sehari ialah banyaknya penumpang
tiap kilometer tiap hari
 Rencana trasenya tak boleh didasarkan kepadatan sumbu yang terlalu rendah, misalnya
hanya supaya biaya pemasangannya menjadi rendah saja dengan landai curam dan jari-jari lengkung
kecil. Trase itu harus didasarkan suatu batas kepadatan minimum, walaupun kepadatan sumbu yang
diperhitungkan ini belum akan tercapai dalam waktu dekat. Maksudnya untuk menjaga supaya
bertambahnya sumbu tidak segera memerlukan tambahan biaya eksplotasi dan tambahan modal
terlalu besar sehingga keadaanya menjadi ekonomis.

XXIII. BIAYA PENGANGKUTAN DAN TARIF

Seperti di muka telah disebut, pengeluaran terdiri atau biaya-biaya pasti, yaitu untuk
pengembalian modal, bunganya dan pensiun pegawai pemasangan dan biaya eksplotasi. Biaya
eksplotasi terdiri atas dua bagian, yaitu biaya eksplotasi sewajarnya dan biaya eksplovasi tambahan.
Di dalam biaya eksplotas tambahan ini termasuk biaya cadangan untuk penggantian dan perbaikan
akihat kerusakan dan biaya cadangan untuk menjaga jangan sampai peralatannya ketinggalan jaman
karena ken ajuan teknik di waktu yang akan datang. Keadaan seluruh perusahaannya pada setiap
waktu harus tetap sama dengan dan tak boleh mundur daripada keadaannya semula, jadi nilainya
pada setiap waktu harus tetap tak bolen kurang daripada modal yang telah digunakan. Untuk
penggantian alat-alat, baik yang harus dilakukan segera maupun yang masih akan dilakukan di
kemudian hari setelah batas umurnya dilampaui, harus selalu ada cadangan uang, sehingga
pengurangan nilai perusahaan tak terjadi. Pengurangan nilai perusahaan berarti penggrowotan atau
pengikisan modal.

Cadangan untuk penggantian dapat diadakan dengan dua jalan :

cara 1: diadakan suatu dana tersendiri. Setiap tahun ditentukanvbesarnya uang untuk dana itu

cara 2: di dalam perhitungan untung-rugi (profit and loss account) pengurangan harga (depreciation)
bagi tiap golongan aktivas dimasukkan sebagai pengeluaran dan dikurangkan dari harga aktiva pada
debet neracanya. Dengan cara pengurangan harga ini dihindarkan masuk nya uang itu sebagai
untung perusahaan.

Cara yang kedua memberikan keleluasaan kepada pimpinan perusahaan. Pada waktu
conjuncture baik, nilai-nilai untuk pengurangan harga dinaikkan supaya tidak terdapat untung yang
terlalu besar dan dana cadangan untuk penggantian bertam bah. Sebaliknya, pada waktu
coajuncture kurang menguntungkan, nilai-nilai pengurangan harga diturunkan supaya masih
mendapatkan untung bagi perusahaannya.

Nilai-nilai pengurangan harga tak perlu ditetapkan penuh, karena vang cadangan yang
didapat daripadanya juga bunga bunga. Di Indonesia nilai-nilai untuk berbagai golongan jenis tayaan
ditetapkan sebagai berikut:
 Pengurangan tiap tahun
Golongan Umur dari harga asli dalam %
(berdasarkan bunga 4%)

Tanah Tak terbatas 0

Lokomotif 35 1,38

Gerbong dan kereta 40 1,05

Alat-alat baja bagian atas 50 0,65

Bantalan kayu 18 3,9

Alas balas 40 1,05

Tubuh Jalan 100 0,08

Bagian bawah dari bangunan hikmat 100 0,08

Bagian atas dari bangunan hikmat 50 0,65

Gedung 60 0,42

Inventaris 10 8,33

Alat-alat sinyal dan telekomunikasi 20 3,36

Pengurangan harga dari kekayaan yang tak begitu besar jumlahnya, seperti alat-alat atau
benda-benda yang tak seberapa biaya penggantian atau pembaharuannya dapat dicegah juga
dengan memasukkan biaya-biaya ini sebagai biaya eksplotasi sewajarnya. Besarnya ditentukan
menurut kepadatan lalu-lintasnya setara 0,6 hingga 1,5% dari harga konstruksinya.

1.). Pengaruh kepadatan angkutan pada biaya angkut

Kepadatan angkutan sangat mempengaruhi biaya pengangkatan jika dihitung tiap satuan
angkutan. Semakin besar volume agkutan, semakin berkurang biayanya tiap satuan angkutan bagian
dari biaya angkut yang sangat tergantung pada kepadatan agkutan adalah biaya eksplotasi umum
dan biaya eksplotasi sewajarnya. Bagian yang tetap, yaitu biaya pasti tidak langsung pengaruhi oleh
kepadatan itu. Biaya eksplotasi sewajarnya selanjutnya tergantung pula pada jarak pengangkutan,
jadi tergantung pada banyaknya penumpang-km dan ton-kn, sedang biaya eksplotasi umum tidak,
misalnya gerakan langsiran dan sebagainya. Sifat-sifat ini harus diperhatikan dalam penyusunan tarif
angkutan.

Penyusunan tarif merupakan salah satu problem yang karena merupakan salah satu faktor
yang menentukan dalam mengatur ekonomi negara dan lagi umumnya menjadi titik perselisihan
antara perusahaan dan kepentingan umum, yang bertentangan sesamanya. Kepentingan umum
menghendaki tariff yang serendah rendahnya dengan pelayan sebaik-baiknya. Sebaliknya,
perusahaan angkutan menghendaki tarif yang cukup jamin pengembalian modal serta perluasan
maupun modernisasi perusahaannya, walaupun terbatas tingginya, agar masih narik bagi angkutan.
Berhubung dengan itu penentuaan terif angkutan umum tidak lepas dari pengawasan dan campur
tangan pemerintah, bahkan ditetapkan dengan persetujuan pemerintah. Terutama di negara kita
penentuan tarif tidak boleh hanya didasarkan faktor-faktor commercial semata-mata. Di samping
peredaran barang, perhubungan dan ekonomi negara, perlu diperhatikan kebutuhan rakyat akan
alat pengangkut yang murah. Jadi kalau dengan dasar the total cost of service kehidupan perusahaan
sudah dapat dijamin, tak perlu kiranya dikejar lagi untung yang berlebih-lebihan. Di caerah daerah, di
mana pengangkutan sukar, misalnya di daerah pegunungan, dapat diadakan tarif lain yang lebih
rendah daripada di tempat lain supaya dapat mempercepat kemajuan kesejahteraan daerah itu.
Demikian pula daerah minus dan juga untuk tujuan dalam bidang pendidikan masyarakat,
kesehatan, keamanan dan lain sebagainya. Kerugian perusahaan yang mungkin diderita di daerah-
daerah ini dapat ditutup oleh pengl asilan di daerah-daerah lainnya, atau juga pemerintah dapat
menutupnya dengan usaha-usaha lain, misalnya dengan rajak-pajak dan lain sebagainya.
Kesemuanya ini didasarkan tujuan nation-building.

Sebagaimana di muka telah jelas, seluruh pengeluaran pada akhir tahun pelunasan modal yang
ditanam harus dapat ditutup oleh penghasilan, jika perusahaannya harus commercial productive.
Jadi produktivitas itu baru dapat ditentukan dalam jangka waktu panjang. Jika penyelidikan
dilakukan dalam bagian waktu pendek, besar kemungkinan perusahaannya dalam jangka waktuitu
belum produetive. Akan tetapi dengan berubahnya keadaan dalam waktu-waktu berikutnya,
kedudukan perusahaan berubah pula. Dalam peninjauan besarnya tarif-tarif pun kita tak boleh selalu
terikat pada keadaan pada suatu waktu saja, akan tetapi harus berdasarkan jangka waktu yang
cukup panjang. Tarif-tarif tak akan dapat menutup semua biaya pengeluaran dalam setiap
sembarang jangka waktu dengan keadaannya yang berubah-ubah, karena kita tidak mungkin
menyesuaikan tarif-tarif itu tiap-tiap kali dengan perubahan angkutannya. Cara demikian akan
menyebabkan tarif-tarif menjadi tidak stabil.

Pada dasarnya ada dua jalan untuk menentukan tarif, yaitu:

1. didasarkan "the total cost of service"

2. didasarkan '"what the traffic will bear".

Dengan jalan pertama dimaksudkan supaya biaya pengangkutan yang meliputi pengeluaran-
pengeluaran, baik biaya pasti ataupun biaya eksplotasi dapat benar-benar tertutup, sehingga tidak
hanya pengembalian modal dengan bunganya terjamin, tetapi juga baiknya service terjaga. Dengan
demikian dapat lebih dijamin terhindarnya pengikisan modal atau pemusnahan sama sekali
modalnya, sedang perusahaannya dapat berkembang sebagaimana mestinya, yang dapat
menguntungkan masyarakat. Cara ini menghendaki efficient management. Pengeluaran harus
diusahakan serendah-rendahnya supaya dapat menekan the total cost of service, sebab tarif-tarif
tinggi akan mengakibatkan mundurnya angkutan. Sebaliknya, tarif-tarif rendah menarik angkutan
dan bertambahnya kepadatan angkutan mengurangi biaya perusahaan tiap satuan angkutan.

Selain efficient management, cost standar ini menghendaki pula pembukuan yang teliti.
Administrasi semua kekayaan perusahaan dengan harga-harganya yang aktual harus correct dan
yang penting lagi harus ada ketegasan mengenai pengeluaran mana yang termasuk biaya modal dan
mana yang termasuk biaya operating. Sering-sering memang sukar untuk menegaskan perbedaan
antara pengeluaran-pengeluaran ini, terutama mengenai pengeluaran yang besar jumlahnya seperti
penggantian bantalan, perluasan pembaharuan, dan sebagainya.
Pada jalan kedua yang didasarkan "what the traffic will bear" besarnya tarif ditetapkan di antara
biaya perusahaan langsung sebagai minimum dan nilai angkutan dari sipengirim barang sebagai
batas tertinggi. Nilai angkutan atau value of service pada umumnya dihitung menurut selisih harga
pasar dari barangnya di tempat pengiriman dan tempat penerimaan. Oleh karena harga pasar
mudah dan sering berubah, sedang tarif dari perusahaan ditentukan untuk jangka waktu yang agak
lama, maka tarif angkutan harus selalu cukup rendah terhadap nilai angkutan yang tertinggi, supaya
pada waktu harga pasar menurun masih cukup menarik angkutan.

Jika dari suatu golongan jenis barang tertentu harga pasarnya demikian turunnya sehingga
nilai angkutannya tidak dapat menutup biaya angkutan dari perusahaannya, maka pengangkutan
dari jenis-jenis barang ini dapat dilakukan sebagai angkutan tam bahan dengan tarif yang rendah,
asalkan masih dapat menutup biaya eksplotasi. Tindakan demikian dapat menghindari kehilangan
angkutan samasekali.

2.). Susunan tarif.

Tarif terdiri atas dua bagian, yaitu bagian yang tetap untuk menutup biaya eksplotasi yang
langsung diperlukan untuk pengangkutan dan bagian lainnya yang dapat diubah-ubah. Bagian yang
berubah-ubah ini untuk menutup biaya biaya lainnya yang tidak langsung diperlukan untuk
pengankutan, baik yang sudah maupun yang akan dikeluarkan oleh perusahaan, bahkan untuk
mengejar keuntungan. Kedua bagian itu jumlahnya tak boleh melebilhi what the traffic will bear.
Bagian yang tidak tetap adalah bagian yang dapat disesuaikan dengan nilai angkutan barang. Untuk
menentukan besarnya bagian kedua ini diperlukan penyelidikan dan pengetahuan mengenai harga-
harga barang.

Untuk berbagai golongan enis barang besarnya tarif angkutan tidak dapat diambil sama
besarnya. Barang-barang yang berharga dapat tahan dengan tarif tinggi, sedang barang-barang yang
tidak berharga tidak dapat diangkut dengan tarif tinggi. Demikian pula tarif untul. Angkutan cepat
tak dapat disamkaan dengan tarif angkutan biasa. Jadi harus ada klasifikasi barang.

Faktor-faktor yang perlu diperhatikan antara lain:

1. harga barang. Barang mentah atau yang sudah dimasak kualitas barang, dan sebagainya.
2. kecepatan pengangkutan. Perusahaan kereta api di negara kita mengenal kiriman
barang hantaran, begasi atau kiriman biasa
3. selanjutnya ada tarif-tarif tersendiri menurut banyaknya barang yang diatugkut. Muatan
sepenuh gerbong akan lebih murah dan mudah pengangkutannya daripada muatan po
tongan. Muatan potongan untuk berbagai setasiun tujuan diangkut tercampur dalam
satu gerbong, disebut gerbong barang potongan disingkat gbp. Setiap kali datang di
setasiun tujuan harus dipilih barang-barang mana yang harus diturunkan di setasiun itu,
jadi memerlukan tambahan pekerjaan dan pengawasan.
4. jenis gerbong yang diperlukan untuk angkutan barangnya juga menghendaki perbedaan
tarif. Ada barang-barang yang menghendaki gerbong tertutup, ada yang boleh diangkut
terbuka. Ada lagi yang memerlukan jenis gerbong tersendiri, misalnya hewan, daging,
dan lain sebagainya
5. dari barang-barang potongan ada yang ringkas dan ada yang memerlukan tempat dan
ruangan yang luas.
 6. Barang-barang untuk ekspor dan barang-barang kebutuhan rakyat sehari-hari pun
menghendaki tarif tersendiri.
7. ada pula barang-barang yang biaya angkut tiap satuan nya beratnya lebih tinggi daripada
barang-barang lainnya.
8. juga risiko pengangkutan jenis-jenis barang tertentu ada yang lebih besar daripada
barang-barang lainnya

Tarif untuk angkutan penumpang lebih mudah ditentukan pada untuk angkutan barang. Kita
cukup menyediakan kereta- tereta penumpang dengan comfort yang berlain-lainan; misalnya
disediakan kereta-kereta kelas 1, 2, dan 3 dan penumpang-penumpang akan menyesuaikan dirinya
sendiri dengan klasifikasi itu menurut kesenangan dan kemampuannya masing-masing. Tarif
penumpang banyak dipengaruhi oleh luasnya ruangan yang digunakan, comfort dan kecepatan.
Selanjutnya dapat pula diadakan tereta-kereta istimewa seperti kereta untuk pariwisatawan, kereta
api tidur, kereta rapat, dan sebagainya.

Untuk tujuan-tujuan sosial diadakan tarif tersendiri dengan reduksi, misalnya untuk anak-
anak sekolah, pegawai pemerintah rombongan kebudayaan, rombongan olahragawan, dan
sebagainya terutama untuk pengunjung kota besar yang setiap harinya menggunakan kereta api dari
tempat tinggalnya di lúar kota seperti pegawai kantor, anak sekolah dan lain-lain/dapat diberi
reduksi.

XXIV. KELANCARAN ANGKUTAN BARANG

Lancarnya pengangkutan barang seperti telah berkali-kali disebut di muka sangat penting
bagi peredaran barang, meratanya pembagian barang, rendahnya harga barang, tegasnya sangat
penting pengaruhnya terhadap ekonomi negara, pembangunan kesehatan, sosial, kebudayaan dan
lain sebagainya. Tetapi juga bagi perusahaan kereta apinya sendiri lancarnya pengangkutan itu
sangat menambah efisiensi, produktivitas dan menekan biaya perusahaan.

Terlambainya pengiriman barang mengakibatkan lebih banyak gerbong yanf dibutuhkan,

demikian pula lokomotif dengan bahan bakanya, minyaknya dan juga belanja bagi pega wai yang
melayani kereta api

Kapasitas angkut tidak hanya tergantung pada banyaknya gerbong yang digunakan, tetapi
juga pada waktu peredaran ata turnaround dari gerbong-gerbong. Misalkan kita mempunyai 2 buah
gerbong masing-masing dapat dimuati dengan 10 ton. Hari pertama dikirim dari A ke B sebanyak 1
gerbong. Setelah dibongkar di B gerbong itu pada hari kedua dikirim kembali ke A untuk dimuati lagi.
Pada hari kedua itu juga dikirim gerbong lainnya ke B. Pada hari ketiga gerbong yang pertama tadi
dikirim| lagi ke B sedang gerbong yang kedua kembali dari B ke A dan seterusnya. Dengan demikian
jelaslah, bahwa untuk mengangkut tiap-tiap hari 10 ton dari A ke B dengan waktu peredaran
gerbong sebesar 2 hari dibutuhkan seluruhnya 2 gerbong. Jika waktu peredaran gerbong besarnya 4
hari, artinya gerbong-gerbong baru sesudah 4 hari kembali lagi di A, maka dibutuhkan seluruhnya 4
gerbong untuk mengangkut setiap hari 10 ton dari A ke B. Kapasitas pengangkutan turun dengan
setengahnya. Sebaliknya, jika tiap gerbong dapat kembali lagi dari B ke A dalam 1 hari maka waktu
peredaran gerbong berkurang dengan setengahnya dan kapasitas pengangkutannya naik dengan
100%. Jika kita ukur efficiency pemakaian gerbong, maka kalau jarak antara A dan B 100 km, 2 hari
ita dapatkan 500 ton-km netto tiap gerbong-hari. Pada kejadian kedua dengan peredaran gerbong 4
hari didapatkar 150 ton-km netto ti.p gerbong-hari atau efficiency pemakaian gerbong turun
setengahnya. Pada keadaan ketiga waktu peredaran gerbong berkurang dengan setengahnya dan
efficiency pemakaian pada keadaan pertama dengan waktu peredaran gerbong- gerbong naik
menjadi 1000 ton-km tiap gerbong-hari atau naik dengan 100%

Contoh-contoh di atas cukup memperingatkan kita bahwa untuk meningkatkan kapasitas

angkut kita tak perlu tergesa-gesa menambah jumlah gerbong yang akan memerlukan biaya besar
lagipula penambahan jumlah gerbong mungkin memerlukan juga tambahan biaya dan tenaga
pemeliharaan, alat-alat dan ketersediaan bahan pemeliharaannya dan mungkin pula perluasan
amplasemen yang memerlukan biaya pula. Lebih baik diusahakan upaya waktu peredaran gerbong
menjadi sekecil-kecilnya. Waktu muat dan bongkar dibatasi. Di Indonesia waktu muat dibatasi jam
sesudah gerbong diserahkan kepada pengirim barang perobakan, demikian pula 6 jam untuk
membongkarnya. Menahan gerbong lebih lama dari waktu enam jam itu dikenakan denda uang
tahanan gerbong). Semakin banyak jumlah jam pelampauannya, semakin berlipat dendanya.
Selanjutnya untuk memperkecil waktu peredaran gerbong, yang penting ialah kecepatan
pengirimnya gerbong ke tempat tujuannya. Hal-hal yang mempengaruhi kecepatan pengiriman
gerbong antara lain :

1. pemuatan gerbong, seperti telah diterangkan di muka ini,

2. kecepatan menarik gerbong yang telah dimuati itu ke emplasemen langsir dan menyusun
kereta api barangnya yang akan membawa gerbong itu
3. kecepatan perjalanan kereta apinya.

Kecepatan menyusun kereta api telah kita bicarakan dalam bab emplasemen langsir. Jika
emplasemen langsir dilengkapi dengan alat-alat modern, penyusunan kereta api beriangsung cepat
sekali. Sebuah rangkaian dari 60 gerbong dapat diceraikan dan disusun menjadi kereta api kembali
dalam waktu kurang lebih 15 menit. Pada emplasemen langsir biasa, untuk mempercepat
penyusunan gerbong digunakan kunci-kunci langsir. Kunci-kunci angsir itu memuat aturan-aturan
tentang cara menyusun gerbong- gerbong, supaya banyaknya gerakan langsiran yang diperlukaan
untuk penyusunan itu sekecil-kecilnya.

Penyusunan gerbong menjadi suatu rangkaian kereta api barang dibuat sedemikian sehingga
urut-urutan gerbong sesuai dengan urut-urutan setasiun tujuannya. Gerbong terakhir dalam
rangkaian adalah untuk setasiun tujuan pertama yang akan dilalui, sehingga sedatangnya di setasiun
tujuan prtama itu gerbong.
XXV, MERENCANAKAN TRASE JALAN BAJA

Di, antara sekian banyaknya pertimbangan teknis untuk merencanakan trase jalan, yang
penting ialah tanjakan-tanjakan. Adanya tanjakan-tanjakan sangat mempengaruhi jumlah beratnya
kereta atau rangkaian gerbong yang dapat ditarik oleh suatu type lokomotif tertentu. Pada jalan
dengan tanjakan-tanjakan berat, beratnya kereta api kurang daripada di jalan yang tanjakan
tanjakannya kecil sehingga untuk melayani voluma angkutan yang sama, pada keadaan yang
tersebut pertama banyaknya kereta api yang berjalan harus ditambah. Penambahan jumlah kereta
api ini mengakibatkan meningkatnya biaya eksplotasi pada umumnya pengangkutan sejumlah
barang melalui lintas-lintas pegunungan memerlukan biaya kurang lebih 40% lebih tinggi daripada di
lintas-lintas dataran.

Sebaliknya, di tanah pegunungan umumnya semakin kecil landainya, semakin panjanglah

trase jalannya. Biaya pemasangannya menjadi lebih besar pula.

Jelas kiranya bahwa tanjakan-tanjakan harus dibuat sedemikian sehingga baik biaya
eksplotasi maupun biaya pemasangannya tidak menjadi terlalu berat. Jadi dalam mencari trase yang
ekonomis harus ditentukan terlebih dahulu landai penentu (ruling grade). Landai penentu ialah
landai terberat (maksimum) pada jalan lurus yang masih dapat diatasi oleh suatu type traksi tertentu
untuk menarik rangkaian kereta-kereta dengan kecepatan tertentu.

Gaya tarik lokomotif terdapat di tiga tempat, yaitu:

1. gaya yang dibangkitkan oleh uap di dalam silinder, besar nya tergantung pada diameter
silindernya, panjangnya "slag" dari penghisap, tekanan rata-rata dalam silinder, diameter
roda penggerak.
2. gaya tarik pada keliling roda penggerak. Besarnya tidak lebih daripada gaya adhesi, yaitu
reaksi di titik penahain roda penggerak di atas rel. Jika lebih besar daripada gaya adhesi,
roda akan berputar di atas rel tetapi kendaraan tak dapat maju. Besamya gaya adhesi
tergantung pada berat semua tekanan roda penggerak dan angka gesekan Tergantung pada
banyaknya silinder, besarnya angka gesekan kira-kira 0,2 dan jika digunakan penabur pasir,
menjadi lebih besar (0,3).
3. gaya tarik effective, terdapat di kait (coupler).

XXVI. JALAN MONORAIL

Betapa maju teknik perkereta apian dalam abad ini dapat dilihat dari digunakannya alat-alat
modern dan, ditemukannya konstruksi-konstruksi baru. Radio, televisi, alat-alat elektronik, dan lain
sebagainya digunakan dalam konstruksi-konstruksi. Semuanya ditujukan untuk penyempurnaan
teknik perkereta di bidang teknik sipilnya, teknik mesinnya, teknik listrik, teknik pengamanan dan
telekomunikasinya, operationnya,dann lain-lainnya. Semuanya ditujukan tidak hanya untuk
memperbaiki konstruksi-konstruksi teknisnya supaya lebih awet dan lebih kuat, tetapi pula untuk
meningkatkan kapasitas angkut, meningkatkan kecepatan angkut, meningkatkan keamanan
angkut,meningkatkan comfort angkut, meningkatkan efisiensi angkut, tetapi di samping itu juga
tidak berhenti pemikiran-pemikiran untuk menemukan konstruksi-konstruksi yang dapat
menghemat biaya-biaya pengeluaran.

Salah satu bagian besar dalam pengeluaran-pengeluaran ialah instruksi jalannya, baik
pemasangan maupun pemeliharaannya. Berhubung dengan itu penemuan konstruksi "ionorail
system'" membawa akibat yang sangat menguntungkan di dalam hal tersebut.

Diambil dari Japanese Railway Engineering, March 1965 Vol. 6. No. 1

Sebagai percobaan pertama, monorail system ini digunakan di dalam taman-taman hiburan.
Ada dua sistem, yaitu system menggantung, jadi kereta-keretanya menggantung pada rel dan sistem
kedua di mana kereta-keretanya berjalan di atas rel dan disebut saddle type. Pada kedua sistem itu
rel-relnya dibuat di tas pilar-pilar, jadi sangat menguntungkan, karena tidak terikat ada keadaan
tanahnya, naik-turunnya muka tanah, dan lain sebagainya. Konstruksi dari jalannya yang tinggi itu
memungkinkan dengan mudah pembuatan jalan rel itu di dalam kota-kota. Rel-relnya dibuat dari
beton prategang atau konstruksi baja.
XXVII. KERETA API dengan kecepatan 200 km sejam

Seperti di dalam bab II diberitakan, kemajuan teknik pekereta apian telah menghasilkan
kereta-kereta api berjalan dengan kecepatan yang luar biasa tingginya, 200 km. tiap jam, suatu
pestasi luar biasa di dalam teknik perkereta apian maupun dalam bidang angkutan melalui rel. Untuk
lengkapnya, di dalam buku ini wajib kita tinjau secara singkat keadaan jalan baja yang serba luar
biasa itu.

Tujuan pokok pembuatan jalan baja dengan kecepatan yang sngat tinggi itu tidak semata-
mata untuk menunjukkan kepandai yang luar biasa dari para sarjana ataupun konstruktur kereta
apinya, juga tidak semata-mata untuk suatu show kehebatan saja, akan tetapi dasar pokok
pemikiran ke arah itu berdasarkan problem-problem yang menyangkut ekonomi nasional Negara
jepang, mengenai hidup matinya bangsa.

Berhubung dengan sangat pesatnya kemajuan kehidupan bangsa di segala lapangan, terutama di
dalam bidang ekonomi, industri dan perdagangan maka sangat dirasakan kewalahannya alat-alat
pengangkut untuk menampurig arus lalu-lintas angkutan. Keadaan ini terutama dirasakan di daerah
jantungnya negara, yaitu daerah-daerah antara ibukota Tokyo dan kota perdagangan dan industri
Osaka. Tokyo dengan penduduknya lebih dari 10 jutaorang dan Osaka dengan kira-kira 3 juta orang
merupakan pusat-puat terbesar. Lagipula garis Tokyo-Osaka merupakan urat nadi lalu-lintas yang
menghubungkan daerah-daerah di sebelah utara Tokyo dengan daerah-daerah di sebelah selatan
Osaka, sedang di daerah-daerah antara Tokyo dan Osaka sendiri pun banyak daerah penting di mana
banyak sekali didapatkan sumber-sumber produksi seperti kota-kota industri Yokohama, Nagoya,
Kobe. Banyaknya penduduk di daerah-daerah sepanjang Tokyo-Osaka meliputi 43% dari seluruh
penduduk Jepang dan memberikan banyak 67% dari seluruh hasil industri. Oleh karena itu, walau
jarak Tokyo-Osaka hanya kurang lebih 500 kilometer dan jalan baja milik Japanese National Railways
yang menghubungkar, dua pusat itu hanya merupakan kira-kira 3% saja dari jalan baja J.N.R. di
seluruh negeri, namun besarnya angkutan penumpang dan barang di lintas itu saja sudah meliputi
25% dari seluruh angkutan penumpang dan barang J.N.R. Angkutan di rute ini meningkat 10-20%
lebih besar daripada lintas-lintas J.N.R. lain nya. Jadi daerah itu merupakan jantungnya negara dalam
kegiatan industri dan ekonomi. Sangat dirasakan kurangnya kapasitas alat pengangkutan untuk
daerah-daerah itu, lebih-lebih mengingat masih semakin meningkatnya kegiatan-kegiatan tersebut.
Oleh karenanya perlu sekali penambahan kapasitas angkutnya untuk memenuhi kebutuhan, baik
kwantitatif maupun kwalitatif. Perbaikan-perbaikan guna meningkatkan kapasitas angkut melalui
rute ini telah dilakukan antara lain elektrifikasi seluruh lintas itu yang selesai dalam tahun 1956 dan
dijalankannya banyak tambahan limited express trains, kereta api expres biasa, kereta api semi
expres, hingga akhirnya meningkatnya kebutuhan angkutan mencapai taraf sedemikian, sehingga
kapasitas intas itu sudah mencapai maksimum dan tak dapat ditingkatkan lagi. Banyaknya kereta-
kereta api yang berjalan sudah mencapai 120 kereta api sehari tiap sepur. Sebenarnya jumlah ini
masih dapat ditingkatkan lagi kalau semua kereta api kecepatannya dibuat sama, karena dengan
demikian interval antara kereta-kereta apinya dapat diperkecil, sehingga banyaknya kereta api
berjalan dapat menjadı 180 tiap hari tiap sepur. Akan tetapi jalan ini tentu tak mudah dilakukan
mengingat adaya kereta yang kereta api lokal dan kereta-kereta api barang.

Di samping itu juga perbaikan jalan raya dan jalan air telah menambah kapasitas angkut di
daerah-daerah itu.

Jalan baja yang sudah ada lebarnya 1067 mm. Penambahan jalan baru sejajar denngan jalan
yang lama itu dan dengan lebar sepur sama, dianggap kurang menguntungkan. Pertama mengenai
kesukaran anah, selanjutnya sepur 1067 mm sukar menggunakan teknik-teknik baru. Kecepatannya
pun tak dapat ditingkatkan lagi berhubung dengan lengkung-lengkung yang ada dan banyaknya
lintasan dengan jalan raya a niveau. Berhubung dengan itu maka diputuskan untuk membuat jalan
yang baru sama sekali dengan menggunakan texnik-teknik terbaru dan kecepatan yang jauh lebih
besar serta kapasitas angkut yang lebih besar pula. Lebar sepur ditetapkan 1435 mm dengan
kecepatan terting 210 km sejam. Ini merupakan maximum commercial trainspe di dunia.

XXVIII. SEPUR DECAUVILLE

a. Penjelasan umum

Selain untuk melayani angkutan penumpang dan barang secara besar-besaran berjarak jauh dengan
kecepatan tinggi yang beratnya angkutan umum, kereta api banyak juga digunakan us untuk
melayani pabrik, perusahaan kayu, proyek besar untuk pengangkutan tanah dan bahan bangunan,
dan lain-lain untuk pelayanan khusus itu tidak diperlukan kecepatan tinggi sedang jarak angkutnya
pun terbatas. Di sini yang lebih dipenting ialah pengangkutan dengan kapasitas cukup besar secara
serta dengan jarak angkut cukup jauh, yang akan menjadi terlalu berat dan mahal jika pengangkutan
itu diselenggarakan dengan tenaga manusia atau dengan kendaraan lain.

Di pabrik-pabrik, kereta api digunakan untuk mengangkut bahan mentah yang didatangkan
dari sumbernya atau sebagai pengangkut di dalam halaman pabriknya sendiri. Perusahaan
menggunakan kereta api untuk mengangkut kayu gelondongan dari hutan ke tempat penggergajian.
Pabrik gula menggunakan kereta api untuk mengangkut tebu dari ladang ke pabrik.

Situasi medan yang harus dilalui jalannya biasanya menghenndaki trace jalan dengan
lengkung-lengkung berjari-jari kecil dalam hutan, di ladang tebu, di halaman pabrik, dan lain
sebagainya dan berhubung dengan itu digunakan sepur sempit. Banyak dipakai lebar sepur 500, 600
atau 750 mm.

Tergantung pada jarak angkutnya dan tanjakan-tanjakan pada jalannya, penghelaan

gerobak-gerobaknya dilakukan dengan tenaga manusia atau hewan atau dengan traksi mesin.
Tenaga manusia biasanya hanya digunakan di dalam halaman pabrik atau untuk melayani pekerjaan
tanah pada proyek besar. Tenaga wan banyak digunakan oleh pabrik gula, pabrik penggergajian
kayu. Sekarang umumnya selalu digunakan traksi mesin.

Kecepatan kereta api dengan traksi mesin tidak lebih dari 15 km sejam dan dulu ada yang
digunakan untuk angkutan penumpang umum (Krawang -Cilamaya dengan lebar sepur 600 mm dan
berat tekanan 2 ton/meter, dan Banda Aceh-Besitang dengan lebarr 750 mm dan tekanan 2,5
ton/meter).

Sepur yang melayani angkutan untuk perusahaan dan pabrik atau proyek-proyek besar
dapat dipasang secara tetap atau sebagai sepur yang dapat dipindah-pindah. Yang tersebut terakhir
digunakan untuk mengangkut bahan atau barang dari tempat yang berpindah-pindah letaknya,
seperti untuk pekerjaan tanah, untuk mengangkut tebu dari ladang yang tidak tetap lokasinya. Jika
digunakan traksi mesin, biasanya sepurnya dipasang secara tetap. Untuk sepur dengan berat
tekanan kecil serta kecepatan kereta api rendah ini digunakan rel berprofil kecil, yang disebut rel
decauville

2.). Sepur yang dapat berpindah-pindah

Sepur yang dapat berpindah-pindah digunakan untuk pekerjaan yang tidak tetap dan untuk
angkutan barang atau bahan dari tempat-tempat yang tidak tetap lokasinya. Proyek,besar yang
banyak menggunaka cara pengangkutan ini ialah an ara lain as pembangunan jalan raya atau jalan
kereta api. Pada pekerjaan ini umumnya harus dilakukan pemindahan tanah dalam jumlah besar,
yaitu dari tempat-iempat galian ke tempat-tempat penimbunan yang jarak antaranya umumnya
cukup besar pula. Kalau pemindahan tanah di suatu tempat sudah selesai, sepur dipindah ke tempa:
berikutnya.

Juga pabrik gula memerlukan sepur yang dapat dipindah pindah, yaitu untuk mengangkut
tebu dari berbagai daerah tanamannya ke pabrik penggilingan.

Untuk traksinya digunakan tenaga manusia atau hewan. Berhubung dengan itu, tanjakan-
tanjakan harus dibuat landau. Rel yang digunakan beratnya 4-9 kg/meter, panjang 5-7 meter,
dengan bantalan besi 3-6 kg atau bantalan kayu tebal 6-8 cm lebar 16 cm dan panjang kira-kira dua
kali lebar sepurnya. Untu dipakai pada tanah dasar yang lembek, bantalan kayu lebih bai daripada
bantalan besi.

Rel dan bantalan dipasang atau disetel menjadi satu kerangk sepanjang satu panjang rel,
sehingga memudahkan pemasanga sepurnya dan juga pemindahannya. Penambatan rel pada
bantala besi diselenggarakan dengan kelingan atau dengan pelat jepit d baut. Penambatan rel pada
bantalan kayu diselenggarakan denge paku rel. Untuk sambungan rel digunakan pelat penyambur
datar dengan empai baut.

Alas balas untuk sepur yang dapat dipindah-pindáh ini, la tanah yang baik tidak diperlukan.
Tetapi kalau sekiranya n dipakai cukup lama di suatu tempat, sebaiknya diberi lapisan as yang tipis,

Kekuatan sepurnya tergantung pada besarnya jarak antara italan dan besarnya rel yang
dipakai. Sepur dengan rel 6 kg/m jarak antara bantalan 0,80 m dapat dilalui kendaraan dengan anan
gandar 1,6 ton dan dengan jarak bantalan 1,15 m dapat alui dengan tekanan gandar 0,8 ton.

Jari-jari minimum untuk busur bergantung pada jarak antara idar-gandar kendaraan. Jarak
antara gandar ini umumnya 0-0,90 meter. Untuk jarak gandar yang paling besar masih pat dipakai
busur dengan jari-jari 10 meter.

Untuk busur dengan jari-jari kecil ini disediakan rel-rel busur khusus. Enam pasang rel busur
yang panjangnya masing-masing 5 meter membentuk suatu setengah lingkaran.

Wesel-wesel juga dibuat sebagai satu kesatuan sehingga sudah memasang dan
membongkarnya. Panjang wesel biasanyau panjang rel (5-7 meter).

Sepur tetap

Sepur tetap dipasang secara permanen. Untuk traksinya digunakan traksi mesin, walaupun
ada kalanya juga digunakain tenaga hewan. Lebar sepur kebanyakan 600 atau 750 mm dan adapula
yang digunakan untuk angkutan penumpang.

Di bawah bantalan dipasang alas balas, tebal 0,12 m. Lebar cak tubuh jalan untuk sepur 600
mm dibuat 2,60 meter. Rel yang dipakai adalah lebih berat daripada rel untuk sepur g dapat
dipindah-pindah, yaitu 10-16 kg/meter. Panjang rel pai 9 meter.

Bantalan dibuat dari besi atau kayu, berat 12-15 kg, dipasang dengan jarak 0,70-1,10 meter.
Penambatan rel pada bantalan besi diselenggarakan dengarn t jepit dan baut, pada bantalan kayu
dengan paku rel darn pon, tanpa pelat alas. Sambungan menggunakan pelat penyam g datar.

Landai maksimum kalau digunakan traksi mesin adalah 25 nil

Jari-jari busur dibuat tidak kurang dari 40-50 meter, walau- jari-jari 25 meter masih dapat digunakan
untuk lokomotif biasa dipakai.

Peninggian rel di dalam busur untuk sepur 600 mm adalah (5v2 : R) milimeter, di mana V adalah
kecepatan kereta api n km/jam dan R adalah jari-jtri busur dalam meter.
Perlebaran sepurnya dapat diambil sebagai berikut:

Jari – jari busur (meter) Pelebaran Sepur (milimeter)

30 18

50 14

80 11

100 10

Kecepatan maksimum umumnya diambil 15 km/jam. Sehuan dengan itu tidak digunakan lengkung
peralihan untukrnya.