Tesis Miguel

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ
Facultad de Ingeniería Mecánica
Tesis:
FACTORES QUE INCREMENTAN EL
CONSUMO DE COMBUSTIBLE EN LA
MAQUINARIA MINERA DE LA
EMPRESA ROBOCON SERVICIOS S.A.C.
CHUNGAR – CERRO DE PASCO
Presentada por:
MIGUEL ÁNGEL VILLEGAS OLIVERA
Para optar el Título Profesional de

Ingeniero Mecánico
Huancayo – Perú
2017
ASESOR:
Msc. Timoteo Cairo Hurtado
ii
DEDICATORIA
Dedico el presente trabajo a mi
familia y en especial a mis padres por
su apoyo incondicional.
iii
ÍNDICE
ASESOR: ............................................................................................................... II
DEDICATORIA ..................................................................................................... III
ÍNDICE ................................................................................................................ IV
ÍNDICE DE TABLAS .......................................................................................... VIII
ÍNDICE DE FIGURAS ........................................................................................... IX
RESUMEN............................................................................................................. X
ABSTRACT ..........................................................................................................XII
INTRODUCCIÓN ............................................................................................... XIII
CAPÍTULO I PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO...................................... 15
1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................................................ 15
1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ................................................................................................ 16
1.2.1. Problema general ................................................................................................................. 16

iv
1.3. OBJETIVOS DE INVESTIGACIÓN ................................................................................................. 16
1.3.1. Objetivo general ................................................................................................................... 16
1.4. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA ................................................................................................ 16
1.4.1. Justificación ......................................................................................................................... 16
1.4.2. Razones que motivan la investigación ................................................................................. 17
1.4.3. Importancia del tema de investigación ................................................................................. 17
CAPÍTULO II MARCO TEÓRICO ................................................................... 18
2.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN ................................................................................... 18
2.2. BASES TEÓRICAS ................................................................................................................................ 19
2.2.1. Shotcrete (Alpha 20) ............................................................................................................ 19
2.2.2. Mixer (Huron 4) .................................................................................................................... 27
2.2.3. Gestion de combustible ........................................................................................................ 32
2.2.4. Mantenimiento para ahorro de combustible ......................................................................... 35
2.2.5. Consumo de combustible ..................................................................................................... 42
2.2.6. Modelos para estimar el consumo de combustible ............................................................... 43
2.3. BASES CONCEPTUALES ..................................................................................................................... 45
2.3.1. Definiciones conceptuales ................................................................................................... 45
2.3.2. Definiciones operacionales .................................................................................................. 46
2.4. HIPÓTESIS ..................................................................................................................................... 47
CAPÍTULO III ASPECTOS METODOLÓGICOS ............................................. 49
3.1. METODO DE INVESTIGACION ...................................................................................................... 49
3.2. TIPO DE INVESTIGACION ............................................................................................................. 49
3.3. NIVEL DE INVESTIGACION ........................................................................................................... 50

v
3.4. DISEÑO DE INVESTIGACION ........................................................................................................ 50
3.5. POBLACION Y MUESTRA ............................................................................................................. 50
3.5.1. UNIDAD DE OBSERVACION ..................................................................................................... 50
3.6. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS .................................................. 51
CAPÍTULO IV PRESENTACIÓN DE RESULTADOS ....................................... 52
4.1. METODOLOGIA INVESTIGATIVA ......................................................................................... 52
4.2. DATOS RECOLECTADOS DE ROBOCOM ........................................................................................... 52
4.3. EQUIPOS PARA EL ANÁLISIS ...................................................................................................... 53
4.4. CONSUMO DE COMBUSTIBLE 2013 ............................................................................................ 53
4.4.1. Consumo de combustible SHOTCRETE .............................................................................. 53
4.4.2. Consumo de combustible MIXER ........................................................................................ 54
4.5. CONSUMO DE COMBUSTIBLE 2014 ............................................................................................ 55
4.5.1. Consumo de combustible SHOTCRETE .............................................................................. 55
4.5.2. Consumo de combustible MIXER ........................................................................................ 56
4.6. DATOS DE MANTENIMIENTO 2013 ....................................................................................... 57
4.6.1. Indicadores de mantenimiento SHOTCRETE ...................................................................... 57
4.6.2. Indicadores de mantenimiento MIXER ................................................................................. 58
4.7. DATOS DE MANTENIMIENTO 2014 ....................................................................................... 58
4.7.1. Indicadores de mantenimiento SHOTCRETE ...................................................................... 58
4.7.2. Indicadores de mantenimiento MIXER ................................................................................. 59
4.8. EFECTO DEL MANTENIMIENTO EN EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE .................................... 59

4.9. EFECTO DE LOS OPERADORES EN EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE .......................................... 60
vi
CAPÍTULO V PRESENTACIÓN DE RESULTADOS ......................................... 61
5.1. PRESENTACIÓN DE RESULTADOS .................................................................................................... 61
5.2. DISCUSIÓN E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS.................................................................. 62
CONCLUSIONES ......................................................................................... 63
RECOMENDACIONES ................................................................................. 64
vii
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 2.1: Ventajas y desventajas del método por vía seca. ........................................................................ 22
Tabla 2.2: Ventajas y desventajas del método por vía seca. ........................................................................ 24
2.2.6. Modelos para estimar el consumo de combustible ....................................................................... 43
viii
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 2.1: Equipo Shotcrete ............................................................................................................. 20
Figura 2.2: Shotcrete vía seca ........................................................................................................... 21
Figura 2.3: Equipo Mixer ................................................................................................................... 28
Figura 2.4: Mantenimiento filtro de polvo ........................................................................................... 37
Figura 2.5: Holgura de válvulas ......................................................................................................... 38
Figura 2.6: Buena y mala inyección de combustible .......................................................................... 38
Figura 2.7: Elemento del filtro ............................................................................................................ 39
Figura 2.8: Limpieza del colador........................................................................................................ 40
Figura 2.9: Drenado del tanque de combustible ................................................................................ 40
Figura 2.10: Impurezas en el aceite ................................................................................................... 42
Figura 2.11: Consumo combustible vs. Velocidad ............................................................................. 45
Figura 3.1: Caja negra ....................................................................................................................... 51
Figura 3.1: Caja blanca ..................................................................................................................... 51
ix
RESUMEN
El presente trabajo fue desarrollado por el bachiller MIGUEL ANGEL
VILLEGAS OLIVERA para poder reconocer los factores que incrementan el
consumo de combustible en la maquinaria minera de la empresa ROBOCON
SERVICIOS S.A.C.
En el presente se tomaron datos de mantenimiento de los equipos mineros de
la empresa ROBOCON S.A.C. para asi comprobar la importante influencia que
tienen que un equipo este en buen estado sobre el consumo de combustible.
La tesis aborda el estudio del consumo o rendimiento de combustible en
vehículos tipo camión operando en régimen de flujo libre, que es el que se
encuentra típicamente en las empresas mineras. Sobre este tema se han
hecho estudios en diferentes lugares del mundo con los que se han obtenido
modelos para predecir del consumo de combustible bajo ciertas condiciones de
operación.
La ausencia de información de consumo de combustible y la inexistencia de
vehículos prototipo representativos con información real de este consumo para
varios países, incluido Peru, y que los estudios hasta ahora realizados en otras
partes del mundo, según lo consultado, presentan algunos vacíos, se
considera válida la realización de esta investigación que se orienta a identificar

x
principalmente el efecto de la disponibilidad mecánica, en el consumo de
combustible para equipos Shotcrete y Mixer.
xi
ABSTRACT
This paper was developed by the bachelor OLIVERA MIGUEL ANGEL
VILLEGAS to recognize the factors that increase fuel consumption in the
mining machinery company Robocon SERVICES S.A.C.
In the present data maintenance of mining equipment company Robocon took
S.A.C. so important to check the influence of a team is in good condition on fuel
consumption.
The thesis deals with the study of consumption or fuel economy truck type
vehicles operating in free-flow regime, which is typically found in mining
companies. On this issue there have been studies in different parts of the world
which have been obtained models to predict fuel consumption under certain
operating conditions.
The absence of information on fuel economy and the lack of prototype vehicles
representative with real information of this consumption for several countries,
including Peru, and studies so far conducted in other parts of the world, as
consulted, present some gaps, is considered valid conducting this research
aims to identify mainly the effect of mechanical availability, in fuel consumption
and equipment Shotcrete Mixer.
xii
INTRODUCCIÓN
La importancia de esta investigación se da por la relevancia que tiene el
combustible y por ende es de interés conocer en forma acertada el consumo
que tienen los vehículos y el comportamiento ante diferentes condiciones de
operación; ya que de esta manera se puede controlar y predecir dicho
consumo según las características enunciadas. Se estudia en particular los
vehículos mineros Shotcreteros y Mixer ya que son vehículos con un gran
consumo de combustible, su operación se ve seriamente afectada por el
entorno en el que se utilice. Conocer los factores que incrementan el consumo
de combustible y su comportamiento, conjugado con considerar vehículos tipo
camión realza la validez de esta investigación ya que los resultados obtenidos
permiten controlar y establecer la forma de operación y el consumo de
combustible.
El consumo de combustible se ha estudiado desde la aparición de los
vehículos automotores, pero en épocas recientes es creciente el interés por
este tema en busca de elementos que permitan optimizarlo debido a los costos
que tiene el combustible, el impacto económico y ambiental que genera su uso,
y el hecho de obtenerse de un recurso no renovable. Así, en los últimos años
se han desarrollado investigaciones en este sentido pretendiendo aumentar el

xiii
conocimiento sobre este tema de interés general, algunos de los estudios han
derivado en la creación de modelos para su estimación.
El Autor.
xiv
CAPÍTULO I
PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO
1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
La Empresa ROBOCON SERVICIOS S.A.C. Chungar – Cerro de Pasco es una
empresa especializada en el mantenimiento y operación de los equipos, cuyos
objetivos de la Empresa ROBOCON SERVICIOS S.A.C. son los siguientes:
Primero garantizar una disponibilidad del 85 % con lo cual se logrará las metas
de producción.
Segundo calcular los costos directos de operación y mantenimiento.
Actualmente no cuenta con un sistema de Reducción y Ahorro de Consumo
de Combustible, afectando así a la productividad de la empresa y a su
estabilidad económica, por los gastos innecesarios y el impacto en el
ambiente.
La maquinaria minera utilizada en la producción son las siguientes: son los
Robots y los Mixer.
15
Para la solución del problema mencionado no vemos en la necesidad de
desarrollar un sistema adecuado de reducción y ahorro de consumo de
combustible.
1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
1.2.1. Problema general
¿Indicar los factores que incrementan el consumo de combustible de
los equipos de la Empresa ROBOCON SERVICIOS S.A.C. –
CHUNGAR CERRO DE PASCO?
1.3. OBJETIVOS DE INVESTIGACIÓN
1.3.1. Objetivo general
Identificar los factores que tienen una gran incidencia en el consumo
de combustible de la maquinaria minera de la empresa ROBOCON
SERVICIOS S.A.C. Chungar-Cerro de Pasco.
1.4. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA
1.4.1. Justificación
1. Identificar los factores que afectan al consumo de combustible.
2. Recomendar las mejoras en la gestión de combustible para la
disminución de consumo de combustible.
3. Recomendar las técnicas de operación y conducción de los equipos
para la disminución de consumo de combustible.
16
1.4.2. Razones que motivan la investigación
La presente investigación tiene una justificación teórica ya que los
datos tomados aquí ayudaran como una guía para futuras
investigaciones para la reducción de consumo de combustible en
maquinarias mineras.
1.4.3. Importancia del tema de investigación
La importancia del presente trabajo es cuanto a su alcance esta
investigación abrirá nuevos caminos para estudios sobre la reducción
de consumo de combustible en maquinaria minera y situaciones
similares con otros tipos de maquinaria.
17
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN
Según William Andres Martinez Ramirez Y Diego Fabian Pizarro Sanchez
(2013) afirma que:
Implementando el sistema de control de combustible en la maquinaria

pesada de la empresa, los resultados del consumo de ACPM de los
equipos se podrán controlar de una forma más precisa y eficaz siendo
estos resultados beneficiosos para la empresa desde la optimización
de costos operativos.
El control de abastecimiento de combustible proporciona grandes
ventajas a la empresa, al poder obtener los datos del ingreso a la
maquinaria de combustible y la salida del tanque abastecedor en un
tiempo mínimo y poder ser llevados a una base de datos
correspondiente siendo la base para la incorporación de nuevas
funciones que finalmente permite hacer un control exclusivo de los
medidores y controladores identificando tanqueos fraudulentos, fugas,
robos entre otros. (p.71).
Al respecto, John Jairo Posada Henao (2012) opina que:
El efecto de la cantidad de carga en el consumo de combustible en

camiones es el tema abordado en esta investigación, que se considera
tiene una alta participación en los costos de transporte, encontrándose
un conjunto de modelos que permiten cuantificarlo
adecuadamente para condiciones de operación definidas. Esto permite
poder realizar evaluación de proyectos viales con mayor certidumbre
18
en cuanto a los efectos por costos de operación vehicular según
características de la infraestructura vial, parque automotor y carga
prevista a ser movilizada; además permite poder realizar control a la
operación de los camiones y programar de manera adecuada la flota
de camiones disponible acorde con las necesidades. El peso del
vehículo como variable dentro del conocimiento del consumo de
combustible ha sido muy poco estudiada con rigor, en contraposición
por ejemplo de la velocidad, por lo que se decide abordarlo además
porque es común que los camiones realicen viajes no siempre con la
misma cantidad de carga. (p. 101).
2.2. BASES TEÓRICAS
2.2.1. Shotcrete (Alpha 20)
Según el ACI 506 R, Shotcrete es un concreto trasportado por algún
medio, vía seca o húmeda, a través de una manguera, proyectado
neumáticamente a gran velocidad contra una superficie, también se
denomina como hormigón proyectado neumáticamente; hormigón
pulverizado o gunitado.
Se aplica Shotcrete para resolver problemas de estabilidad en túneles
y en otras construcciones subterráneas. Además, hoy en día esta
técnica es un factor clave para el soporte de rocas en aplicaciones
tales como:
 Revestimiento temporal en desarrollos y avances.
 Revestimiento definitivo en galerías, túneles, cavernas, rampas,
piques y pozos.
 Impermeabilización local.
 Revestimiento para mejorar las condiciones aerodinámicas de las
galerías (reducir resistencia).
 Consolidación de taludes y paredes rocosas.
19
 Aplicaciones de pre-refuerzo para pernos y mallas.
 Impermeabilización de obras hidráulicas, túneles y cavernas.
 Renovación de túneles ferroviarios.
 Refuerzo de construcciones obras de hormigón y de
mampostería.
 Protección anti-corrosiva de refuerzo de acero.
 Revestimiento de tuberías.
 Reparación de obras de hormigón defectuosos.
Figura 2.1: Equipo Shotcrete.

Fuente: Manual de Shotcrete.
2.2.1.1. Sistemas de aplicación
Hay dos métodos de Shotcrete: seco (al que se le añade el agua
de hidratación en la boquilla de proyección) y húmedo (aquel en
el que las mezclas transportadas contienen ya el agua necesaria
para la hidratación).
Ambos métodos tienen sus ventajas y desventajas, y la selección
de uno u otro dependerá de los requisitos del proyecto y de la
experiencia del personal encargado de ejecutarlo.
20
MÉTODO POR VÍA SECA
En la proyección de Shotcrete por vía seca los materiales se
premezclan en seco, y el concreto o mortero se transporta por
mangueras mediante aire comprimido; el agua necesaria para la
hidratación es aplicada en la boquilla o unos metros antes de
ésta.
Entre las ventajas del método figuran el bajo costo de los
equipos, la facilidad de transporte subterráneo y la limpieza. En
el método por vía seca puede agregarse acelerante en la boquilla
(en forma líquida o premezclado con el agua) o bien puede
agregarse al material seco como polvo antes del bombeo.
Figura 2.2: Shotcrete vía seca.

21
Tabla 2.1: Ventajas y desventajas del método por vía seca.
MÉTODO POR VÍA HÚMEDA
Entre 1971 y 1980 se produjo un desarrollo impresionante del
método por vía húmeda en Escandinavia, con consiguiente
transformación total de su mercado de Shotcrete: se pasó de
22
100% de vía seca a 100 % de vía húmeda, y la aplicación pasó
de manual a robótica.
Sin duda alguna los noruegos llevan la delantera en la tecnología
del Shotcrete fabricado por vía húmeda, tanto en teoría como en
práctica. La mala fama de la técnica de proyección por vía
húmeda se debe a los deficientes equipo utilizados y al poco
conocimiento del método, factores que han acarreado la
producción de un concreto de muy baja calidad. Para que la
mezcla pudiera pasar por el equipo, se utilizaban contenidos muy
altos de agua, con una relación de agua/cementante hasta de
1,0. Gracias a la tecnología de la industria del concreto actual,
hoy en día es totalmente factible producir Shotcrete por vía
húmeda que tenga una resistencia a la compresión a los 28 días
superior a 60 MPa. Actualmente la tecnología se utiliza también
en la construcción de nuevas edificaciones (en vez del método de
colocación original) y en la reparación de plataformas petroleras
en el Mar del Norte. Esto es una prueba fehaciente de la alta
calidad del método, dados los estrictos requisitos que deben
cumplir los métodos y los materiales utilizados en la construcción
submarina.
23
Tabla 2.2: Ventajas y desventajas del método por vía seca.
2.2.1.2. Propiedades del Shotcrete
 Aspecto: La superficie natural del hormigón proyectado es
rugosa. Esta rugosidad depende sobre todo del tamaño del
árido grueso utilizado y de la técnica de proyección, o sea del
operador.
24
 Adherencia. La adherencia está en función a condiciones en
que la roca sea sólida, limpia y exenta de partes sueltas. La
mezcla choca a la superficie del terreno a una velocidad
elevada, y sella las irregularidades, las fisuras y los poros con
la ayuda de las partículas más finas. A la vez, sobre el
soporte se forma una fina capa de pasta de cemento, a la
cual se incrustan los granos de áridos gruesos, efectuándose
un puente o arco de adherencia. Su resistencia al
desprendimiento viene dada por la variación de la naturaleza
de la superficie de aplicación. Se admite que la adherencia
del Shotcrete con la roca permite la absorción de los
esfuerzos de flexión el cual se mejora con la adición de fibras.
La unión del Shotcrete con la roca debe ser lo más fuerte
para evitar el proceso de aflojamiento y descompresión.
 Porosidad: El hormigón proyectado generalmente contiene
más cantidad de áridos finos y más cantidad de cemento que
el hormigón tradicional; por lo que, la porosidad es menor;
además, la relación agua/cemento es menor y la compacidad
alta, se crean poros bajo forma de inclusiones de aire que no
se comunican entre sí. La porosidad es creada por el aire
encerrado durante el proceso de la operación.
 Densidad aparente: Varían entre 2.0 a 2.5 kg/dm3 que
dependen del contenido del cemento y la porosidad. La
experiencia demuestra que densidades menores a 2.2
kg/dm3, conducen a la obtención de resistencias menores a

25
250 kg/cm2, mientras que densidades superiores a 2.25
kg/dm3 permiten obtener resistencias superiores a 250
kg/cm2.
 Resistencia a la compresión: En la mayor de las veces es
ligeramente inferior a la de un hormigón normal de
granulometría 30mm, debido a la finura del hormigón
proyectado.
Como dato estándar alcanza resistencias a compresión no
inferiores a 300 kg/cm2 a los 28 días. Sin embargo, una
característica fundamental del hormigón proyectado es la
evolución de resistencias con el tiempo a causa de su
contenido elevado de cemento, 500 kg/cm2 a los 12 meses y
600 kg/cm2 a los 4 años. Algunas veces se ha reportado
hasta 700 kg/cm2. Por el uso de acelerantes de fragua se
puede conseguir altos valores de resistencia inicial. Así, se
puede tener la progresión de resistencias en base a mezcla
de concreto prevista para obtener a la compresión de 28 días.
 Resistencia a tracción: Varía entre 20 - 30 kg/cm2 a los 28
días y 30 - 55 kg/cm2 a los 3 años. Esta resistencia mejora
con la utilización de la fibra.
 Permeabilidad: En el caso del hormigón proyectado alcanza
valores entre 10-25x10-10 m/s que es inferior al de un
hormigón normal que es de 50x10-10 m/s. La relación
agua/cemento para el concreto lanzado esta comprendida
entre 0.35 a 0.5 por peso, que es más baja que la mayoría de
26
los valores para las mezclas convencionales. La contracción
por secado depende de las proporciones de mezclas
empleadas, pero se encuentran entre 0.06 - 0.10 %.
2.2.2. Mixer (Huron 4)
El camión mixer (conocido también como camión-hormigonera, camión
mezclador y/o agitador, entre otros), consiste en un camión equipado
con una hormigonera. Debido a esta disposición, le es posible
transportar hormigón premezclado al mismo tiempo que procede a su
amasado. Es el método más seguro y utilizado para transportar
hormigón en trayectos largos y es poco vulnerable en caso de un
retraso.
Hemos investigado las especificaciones técnicas del equipo, sus
funciones, uso y mano de obra. Dimensiones y peso del mixer
(detenido y trabajando); aspectos de mantención, seguridad,
contaminación del medio ambiente (gases, residuos, sólidos, ruido),
limpieza, lubricantes, combustible, observaciones del fabricante;
repuestos y duración en el tiempo. Hicimos un estudio de costos a
grandes rasgos, respecto de su arriendo, adquisición y sistema de
leasing. Todo lo anterior tanto del camión propiamente tal como del
tambor.
Nos encontramos en más de una ocasión con que este camión mixer
era distribuido en dos partes, es decir, su tambor o betonera
independiente del camión propiamente tal.
27
El camión mixer se presenta en dos versiones, la mezcladora que es la
más común, más conocida como camión mixer y la agitadora. La
primera trabaja en estrecha relación con las centrales dosificadoras en
seco, de las cuales recibe la mezcla para proceder a su amasado,
mientras que las segundas trabajan en combinación con las centrales
amasadoras teniendo sólo la misión de agitar y transportar el
hormigón.
El mixer posee una capacidad que oscila normalmente entre 6 y 8 m3
(actualmente hay equipos de mayor volumen), siendo más frecuentes
en la actualidad valores cercanos a este último.
Figura 2.3: Equipo Mixer.

Fuente: Manual del Huron 4.
FUNCIONAMIENTO DEL CAMIÓN MIXER
Tiempo de Amasado: Este es, al contrario de lo que se pudiera
pensar, comienza desde el instante mismo en que el tambor procede a
ser cargado. En ese momento en el que se inicia la descarga, se

28
aplica, la velocidad de amasado a la cual nos referimos anteriormente,
es decir, de 14 a 19 rpm. y el tiempo que debe mezclar, no debiera
exceder de 1 minuto por m3, por lo cual, si consideramos un volumen
de 8 m3, que es lo que comúnmente se transporta, el tiempo total de
amasado tendrá que ser de 8 a 10 minutos.
Se piensa que los minutos extras no reportan nada nuevo en cuanto a
uniformidad de la mezcla, como tampoco en lo referente a
trabajabilidad, lo que, es más, esta última característica puede verse
notoriamente afectada, pues un tiempo demasiado prolongado de
amasado, produce recalentamiento del tambor lo que induce a
evaporación de agua, con la consiguiente pérdida de asentamiento.
Obviamente que esto es particularmente válido a hormigones
adecuadamente dosificados, pero podría darse el caso, y de hecho se
da y con bastante frecuencia en el que se hayan cometido errores en
la dosificación, especialmente del agua de amasado, y como
consecuencia de ello, no se obtenga al cabo de este tiempo límite, una
trabajabilidad aceptable y se tenga por lo tanto que agregar agua y
emplear un tiempo extra de amasado, hasta obtener el cono esperado
que generalmente sale de la central excedido en 1 a 2 cm. , en relación
al pedido por el cliente, para soslayar el normal problema de
evaporación durante el viaje y llegar a la obra con el cono pactado.
Esto último a lo que comúnmente sucede en casi todas las centrales,
en donde el operador del Mixer, se encarga de esta corrección final.
Las mezcladoras utilizan de 6 a 20 revoluciones por minuto en el
amasado (14 - 19 por lo común) y además tienen la garantía de agitar

29
usando para este efecto de 2 a 6 revoluciones por minuto. A esta
última velocidad, la constitución y forma de sus paletas internas no
tienen ninguna implicancia trascendente, a no ser la de agitar y mover
el hormigón. De hecho, después de cumplir con el tiempo de amasado
en la central, en el viaje, el tambor va girando a esta velocidad, es
decir, agitando y manteniendo la uniformidad del hormigón,
comportándose igual que un camión mixer agitadora. Por esta cualidad
es que los camiones mixer suelen usarse en centrales amasadoras.
La hormigonera posee dos velocidades: una rápida para el amasado y
una más lenta para agitación del hormigón (hay también camiones
agitadores, que funcionan con las plantas amasadoras, que tienen sólo
1 velocidad de giro).
Mediante el giro en reversa de la hormigonera, ésta vacía el hormigón
contenido en su interior.
Para estas características múltiples, el camión-hormigonera no es
totalmente efectivo como equipo de amasado, debiendo examinarse
con cuidado este aspecto si se desea emplearlo como tal, en particular
si la hormigonera presenta desgaste en sus paletas interiores.
Transporte del Hormigón Preamasado en Camión-Hormigonera: El
transporte del hormigón en camión-hormigonera presenta algunos
aspectos que deben ser considerados para evitar que el hormigón
fresco contenido en su interior, experimente efectos que puedan
afectar su calidad.
 Evaporación del Agua de Amasado del Hormigón: La
pérdida de docilidad por esta causa es mayor, cuanto mayor sea

30
el tiempo de transporte y la temperatura y más baja la humedad
ambiente y mayor la docilidad inicial.
Puede ser compensada sin riesgo de variación de las
características del hormigón si se reintegra el agua perdida
hasta recuperar el asentamiento de cono original del hormigón.
Sin embargo, debido a que este factor de variación va
acompañado de otros que se desarrollan paralelamente, la
corrección señalada es sólo teóricamente realizable en forma
práctica.
 Inicio del Fraguado de los Granos más Finos del Cemento:
Al igual que la pérdida de docilidad por evaporación aumenta
también con el tiempo de transporte y con la temperatura
ambiente.
Sin embargo, no es totalmente simultánea con ella, sino que
normalmente se inicia con posterioridad, por lo cual su
incidencia se hace visible en el período cercano a la descarga
del camión y también durante ésta.
La corrección o atenuación de este efecto no debe hacerse por
adición de agua, sino que influyendo sobre el proceso de
fraguado de la pasta de cemento mediante el uso de aditivos
retardadores.
De la descripción de estos procesos se deduce que para evitar
o, el menos atenuar su producción, debe disminuirse lo más
posible el tiempo que el hormigón permanece en el camión.
31
Las plantas garantizan normalmente tiempos de transporte de
hasta 2 horas sin afectar la calidad del hormigón, contados
desde la hora de salida de planta y hasta la hora del fin de la
descarga (conforme a lo establecido en NCH 1934). Todo esto,
salvo que las partes pacten otros tiempos y se adopten las
medidas técnicas para asegurar las propiedades del hormigón
Sin embargo, el tiempo que dura el transporte es difícil de
acortar, pues influyen factores que no pueden ser evitados,
especialmente las demoras por el tránsito de las calles por
donde debe pasar el camión, de manera que es en la obra
donde deben evitarse las pérdidas de tiempo.
2.2.3. Gestion de combustible
El actual precio del combustible hace que la partida destinada a la
compra del mismo suponga cada vez un desembolso más importante
para las empresas, por lo que un ahorro en su consumo significaría
una reducción importante en sus gastos. Es por esta razón por la que
muchas empresas, sobre todo de transporte, deciden crear e
implementar un programa de gestión del combustible.
Es importante darse cuenta de que hay muchos factores de los que
depende el consumo de combustible y hay que concienciar a la
organización en todos sus niveles para conseguir buenos resultados.
La tarea de gestionar el consumo de combustible necesita ser
gestionada de forma estructurada y supervisada.
32
Un programa de gestión del combustible (PGC) es un método que
permite monitorizar y gestionar el combustible desde la compra hasta
su utilización. Abarca muchos aspectos, pero se centra en que el
combustible es el recurso más preciado, por eso el programa
mantendrá un registro de las existencias y un control del consumo que
se ha hecho del mismo. Un PGC tiene que cubrir las siguientes fases:
- Selección
- Adquisición
- Almacenamiento
- Control
Una vez que el PGC se ha puesto en marcha, asegurará una
supervisión del combustible consumido por la maquinaria minera de la
empresa ROBOCON SERVICIOS S.A.C. que forma parte de dicho
programa.
2.2.3.1. Factores que afectan al consumo
Desde el principio de la puesta en marcha de un programa de
gestión del combustible es importante conocer los principales
factores de los que depende el consumo. Algunos de esos
factores no es posible controlarlos, pero es bueno entender las
consecuencias que tendrán. Sin embargo, en otros sí que
podremos incidir.
Los principales factores a tener en cuenta son:
Los operadores: El factor que más influye en el consumo de
combustible dentro de una empresa es el personal. Por ser los
33
responsables directos del uso de los vehículos, la principal
responsabilidad recae en los operadores de los vehículos. Por
tanto, entender y modificar sus actividades diarias es una de las
prioridades para que este programa funcione de manera
adecuada. Además, una formación selectiva de los conductores
en cursos de operación eficiente y segura garantiza una mejora a
corto plazo del consumo a bajo coste.
Los vehículos: Después de los operadores, otra parte
fundamental serían los vehículos. Las características más
importantes a tener en cuenta serían:
- Especificaciones del vehículo: el tipo de combustible, el peso,
el tamaño, las especificaciones técnicas, etc.
- Edad: la relación entre kilómetros por litro y la edad del
vehículo varía de un modelo a otro, pero es normal que
disminuya con la edad.
- Condiciones del vehículo: la transmisión, los ejes, los
neumáticos.
- Equipamiento y productos utilizados: aire acondicionado,
lubricantes, equipos telemáticos, etc.
- El mantenimiento es la función empresarial a la que se le
encomienda el control constante de las instalaciones y
equipos, así como el trabajo de reparación y revisión
necesarias para garantizar el funcionamiento continuo y el
buen estado de conservación de las instalaciones
34
productivas, servicios e instrumentación de los
establecimientos.
2.2.4. Mantenimiento para ahorro de combustible
“Siempre mantenga su máquina en buenas condiciones a través de las
inspecciones recomendadas y mantenimientos para asegurar que su
máquina pueda funcionar eficientemente con buen consumo de
combustible.” (Guía de ahorro de combustible Komatsu)
Los combustibles, aceites y agua usados para equipos de construcción
se pueden comparar a pan y mantequilla, sangre, sudor y lágrimas
para humanos. Las máquinas, no pueden trabajar sin alguna de ellas,
y puede causar serios problemas si se usa alguno equivocado.
2.2.4.1. Principios del Trabajo de Mantenimiento
Manipulación de Combustible:
- No use combustible que contenga agua.
- No permita la entrada de tierra y polvo en el combustible.
- Asegúrese de usar el combustible apropiado.
- Llene el tanque de combustible después del día de trabajo.
- Drene el agua del tanque de combustible antes de encender
el motor.
Manipulación de Aceites:
- Asegúrese de reemplazar los aceites en el intervalo
especificado.
- No permita la entrada de tierra y polvo en el aceite.
35
- No mezcle aceites de diferentes grados y marcas.
- Asegúrese de llenar la cantidad especificada de aceite.
Manipulación de Agua:
- No use agua no bebible como refrigerante.
- Cuando use anticongelante, siga las instrucciones de uso.
- Asegúrese de llenar la cantidad de agua especificada.
Manipulación de Filtros:
- Reemplace los filtros periódicamente (en lugares de trabajo
con condiciones de trabajo rigurosos, reemplazarlas en un
intervalo menor).
- Nunca reuse filtros (tipo cartucho) incluso estando limpios.
- Asegúrese de usar filtros genuinos Komatsu.
2.2.4.2. Motor
Filtro de aire: Limpiar o reemplazar el elemento exterior para
prevenir la obstrucción del elemento de filtro cuando el indicador
de polvo cambia a rojo.
Si el filtro de aire está obstruido e ingresa un volumen menor de
aire, los colores de los gases de escape se vuelven más oscuros,
la potencia del motor disminuye, y el consumo de combustible
aumenta (en aproximadamente 3%).
36
Figura 2.4: Mantenimiento filtro de polvo.
Fuente: Guía de ahorro de combustible KOMATSU
Sincronización de inyección: Una buena combustión del
combustible no se lleva a cabo a menos que el combustible sea
suministrado en el momento correcto sincronizado con la
velocidad de motor. Cuando baja la potencia del motor o los
gases de escape se tornan más oscuros, acompañado por un
mayor consumo de combustible, verifique si la sincronización del
tiempo de inyección es la correcta.
Holgura de válvulas: Un motor está equipado con válvulas que
se mueven cada vez que la cámara de combustión está cerrada,
el aire ingresa o los gases de combustión son enviados hacia
fuera.
- Si la holgura de válvulas es muy grande: No ingresa
suficiente aire, y el combustible no es quemado
completamente. (Escape oscuro y baja potencia de motor)
- Si la holgura de válvulas es muy pequeña: La cámara de
combustión no cierra correctamente, y el combustible no se
puede quemar (Potencia del motor reducida drásticamente)
37
Figura 2.5: Holgura de válvulas.
Tobera de inyección: Una tobera de inyección es un dispositivo
que atomiza el combustible e inyecta el combustible atomizado
en un cilindro a alta temperatura, y presión. Si el combustible no
es bien atomizado, no se puede lograr una buena combustión, lo
que causará baja potencia de motor, gases de escape más
oscuros, y aumento del consumo de combustible.
La causa principal de una pobre atomización es la contaminación
debido a agua y polvo en el combustible. Por lo tanto, para
prevenir falla en el motor, no permitir que ingrese agua ni polvo
durante el llenado, y drene el agua del tanque de combustible
regularmente.
Figura 2.6: Buena y mala inyección de combustible.

38
2.2.4.3. Sistema de Combustible
Elemento de filtro: El elemento del filtro de combustible protege al
motor de daños y prolonga la vida de servicio brindando
combustible limpio para el motor luego de remover humedad,
polvo y suciedad contenida en el combustible. Sin embargo, los
componentes mayores del sistema de combustible son lubricados
con combustible, y aún más, son partes de precisión que son
sensibles incluso a materiales minúsculos. Una pequeña cantidad
de ellos puede fácilmente producir cizallamiento, agarrotamiento
y óxido debido a la humedad. Por lo tanto, es necesario
reemplazar el elemento del filtro periódicamente.
Figura 2.7: Elemento del filtro.

Colador: El colador está instalado en el puerto de llenado de
combustible. Su función es remover partículas relativamente
grandes que podrían entrar al tanque de combustible junto con el
combustible. No lo remueva cuando se esté llenando el tanque de
combustible. Además, limpie cuando se encuentren partículas
durante la inspección.
39
Figura 2.8: Limpieza del colador.
Drenando agua: Cuando una máquina esta estacionada con el
tanque de combustible casi vacío, el aire dentro del tanque se
enfría y se condensa en gotas de agua, que se mezclan con el
combustible. Por lo tanto, debe llenar el tanque de combustible al
final del día de trabajo y drenar el agua y sedimentos del tanque
de combustible al iniciar el día de trabajo.
Figura 2.9: Drenado del tanque de combustible.

2.2.4.4. Mantenimiento de Aceite
Viscosidad del aceite: Para lubricar varias partes del motor, el
aceite necesita tener una adecuada viscosidad. Como la
viscosidad del aceite puede ser afectada por la temperatura
ambiente, el aceite debe ser seleccionado de acuerdo a la

40
misma. Cuando la viscosidad del aceite es muy alta, no sólo
ocasiona más resistencia a la fricción y mayor consumo de
combustible, sino que también causa cizalladura y desgaste
rápido de las partes, lo que resulta en un encendido defectuoso
del motor.
Contrariamente, cuando la viscosidad del aceite es muy baja, el
aceite se sobrecalienta y se pierde la película de aceite, lo cual
eventualmente resulta en mayor consumo de combustible.
Intervalo de reemplazo de aceite: El aceite de motor tiene cinco
funciones: lubricación, limpieza, enfriamiento, sellado e inhibición
de corrosión. Conforme pasa el tiempo estas propiedades
disminuyen o se deterioran. Si se usa más tiempo del
especificado, perderá rápidamente sus propiedades debido a la
generación de calor y las impurezas como óxido, carbón y lodo,
así como también se reducen los efectos de aditivos. Todos estos
efectos (combinados) resultarán en una vida más corta del motor,
sin mencionar un alto consumo de combustible.
Debido a que el aceite de motor circula dentro del motor para
lubricar cada parte, es vital que el aceite de motor permanezca
limpio. Por esta razón, si un filtro de aceite, el cual atrapa
suciedad e impurezas en el aceite (tanto los que ingresan del
exterior y como los generados internamente), no funciona
apropiadamente, lleva al cizallamiento de partes y una vida más
corta del motor.
41
Figura 2.10: Impurezas en el aceite.
2.2.5. Consumo de combustible
El consumo de combustible se puede medir con bastante exactitud en
la obra. Sin embargo, si no hay oportunidad de hacerlo se puede
estimar sabiendo el empleo que se dará a la máquina. La clase de
trabajo determina el factor de carga del motor y esto influye, a su vez,
en el consumo de combustible. Un motor que trabaja en forma
continua a plena potencia funciona a un factor de carga de 1,0. Las
máquinas para movimiento de tierras sólo alcanzan de modo
intermitente un factor de carga de 1,0 y muy rara vez lo mantienen por
tiempo considerable. Los periodos de marcha de velocidad en vacío, el
empuje con la hoja, el recorrido en retroceso del empujador, el
movimiento de máquinas vacías, las maniobras precisas con
aceleración parcial y el trabajo cuesta abajo son ejemplos de
operaciones que reducen el factor de carga. Las tablas que siguen dan
las estimaciones de consumo de combustible por hora a varios
factores de carga de máquinas fabricadas por Caterpillar. Debido a que
la utilización de esos tipos de máquina puede variar, también se
incluyen guías de aplicación para poder estimar el factor de carga.
42
Para estimar el costo por hora de combustible, seleccione el factor de
carga basado en la aplicación y encuentre el consumo por hora.
Después use la fórmula siguiente:
Consumo por hora x Precio unitario local del combustible = Costo de
combustible por hora.
2.2.6. Modelos para estimar el consumo de combustible
Casi desde que fue inventado el vehículo se han realizado
investigaciones conducentes a conocer el consumo de combustible
necesario para la locomoción de los mismos. Más recientemente estos
estudios se han orientado a conocer el efecto de aspectos como la
velocidad, geometría vial, y el tipo y estado del pavimento, entre otros,
sobre este consumo de combustible. Inicialmente los investigadores
usaron gruesos datos empíricos que posteriormente han sido
remplazados por resultados de estudios experimentales, en los cuales
se ha relacionado el consumo de combustible con las condiciones
específicas de operación, y la modelación usando una aproximación
empírica. Más recientemente se ha modelado el consumo de
combustible usando principios mecanicistas que lo relacionan con las
fuerzas de oposición al movimiento.
Para calcular el consumo de combustible se recurre a dos tipos de
modelos, los de estimación estadística y los mecanicistas, los primeros
son muy económicos y sencillos de construir mientras que en los
segundos la principal desventaja es que se requiere una gran cantidad
de recursos para su desarrollo y formulación. Sin embargo, la
43
tendencia de los modelos es que sean de tipo mecanicista y se
consideran parte integral de otros modelos cuyo objeto es servir de
herramienta para la evaluación técnica y económica de proyectos
viales así su uso es el más conveniente debido a su flexibilidad y a que
una buena alternativa de utilización se deriva en que es posible calibrar
sólo las variables que mayor incidencia tienen o que son necesarias de
acuerdo a las condiciones de aplicación.
Una primera aproximación a los modelos para costos de operación
vehicular considera para cada componente, incluyendo al combustible,
las características de la carretera con el análisis de datos por mínimos
cuadrados teniendo presente un término de error, así:
c=x*f+e
Dónde: c = costo o consumo del elemento
x = vector de características de la carretera
f = vector de coeficientes,
e = error.
El error “e” no puede estar correlacionado con “x”, usualmente “f” se
determina por mínimos cuadrados, y es posible en algunos casos que
“c” sea remplazado por log(c) con el fin de facilitar la obtención de
resultados de manera lineal, por lo que el modelo será semilogarítmico.
Otros estudios plantean que el consumo de combustible es función de
la velocidad del vehículo y se establece la siguiente relación funcional:
F = a + b/V + c*V2
Dónde: F = consumo de combustible por unidad de distancia
V = velocidad del vehículo

44
Por esta ecuación el consumo de combustible tiene comportamiento de
curva en “U”, como se muestra en la Figura, en el que el mayor
consumo de combustible se presenta a velocidades relativamente altas
o bajas, y un valor mínimo cuando la velocidad del vehículo es igual a
(b/2c)1/3. El coeficiente “a” es función de características de la carretera
y del vehículo en las cuales tienen participación el peso y la relación
peso/potencia del vehículo
Figura 2.11: Consumo combustible vs. Velocidad.

Fuente: Chesher y Harrison, 1987
2.3. BASES CONCEPTUALES
2.3.1. Definiciones conceptuales
La investigación tiene dos variables:
45
VI = Características y factores que incrementan el consumo de
combustible en los equipos ROBOCON SERVICIOS S.A.C. Unidad
Chungar – Cerro de Pasco
VD = Mantenimiento del equipo
Sistema de control de combustible
Gestión de combustible
Técnicas de operación y conducción del equipo.
2.3.2. Definiciones operacionales
Factores y características que incrementan el consumo de
combustible
Son aquellos elementos que pueden condicionar una situación
volviéndose las causantes del aumento del consumo de combustible.
Mantenimiento del Equipo
El mantenimiento abarca un conjunto de actividades para mantener y
recuperar la situación actual, así como la determinación y evaluación
de la situación real por medio de técnicas.
Sistema de Control de Combustible
Es un mecanismo preventivo y correctivo adoptado por la
administración de la Empresa que permite la oportuna detección y
corrección de desviaciones con el propósito de cumplir con los
objetivos, metas y asignación de recursos.
Gestión de Combustible
Están diseñados para medir y administrar con eficacia el uso de
combustible en las actividades mineras y de construcción.
46
Técnicas de Operación y Conducción del Equipo
Se basa en los principios básicos de la mecánica que definen la
fuerza, el torque, la potencia para lograr utilizar el equipo en su
régimen de máxima eficiencia energética de operación.
Definición Operacional
Factores que incrementan el consumo de combustible en la
maquinaria minera en los equipos ROBOCON SERVICIOS S.A.C.
Unidad - Chungar – Cerro de Pasco.
Es la variable independiente que expresa la variable de investigación
define y describe características y factores que incrementan el
consumo de combustible.
Mantenimiento del Equipo
Es la variable dependiente que expresa las actividades de
mantenimiento.
Sistema de Control de Combustible
Es la variable dependiente que expresa la oportuna detección y
corrección de desviaciones.
Gestión de Combustible
Es la variable dependiente que expresa el diseño para medir y
administrar el uso de combustible.
Técnicas de Operación y Conducción del Equipo
Es la variable dependiente que expresa lograr utilizar el equipo en su
régimen de máxima eficiencia energética de operación.
2.4. HIPÓTESIS
47
Si describimos los factores que influyen en la en los gastos de combustible,
se pueden establecer los factores que influyen en el consumo excesivo de
combustible, para proponer las nuevas tareas de mantenimiento, y
correctivos a la gestión de combustible y las técnicas de operación del
equipo.
48
CAPÍTULO III
ASPECTOS METODOLÓGICOS
3.1. METODO DE INVESTIGACION
El método de investigación utilizado es el sistémico. El cual es un proceso
mediante el cual se relacionan hechos aparentemente aislados y se formula
una teoría que unifica los diversos elementos. Consiste en la reunión racional
de varios elementos dispersos en una nueva totalidad, este se presenta más
en el planteamiento de la hipótesis. El investigador sintetiza las superaciones
en la imaginación para establecer una explicación tentativa que someterá a
prueba. También como pensamiento sistemático encontramos que es método
que consiste en identificar algunas reglas, algunas series de patrones y
sucesos para prepararnos de cara al futuro e influir en alguna medida. Está
dirigido a modelar el objeto mediante la determinación de sus componentes,
así como las relaciones entre ellos. Esas relaciones determinan por un lado la
estructura del objeto y por otro su dinámica.
3.2. TIPO DE INVESTIGACION
49
El tipo de investigación es básica ya que busca ampliar los conocimientos
sobre los factores que facilitaran reducir el consumo del combustible en
maquinaria minera.
3.3. NIVEL DE INVESTIGACION
El nivel de la investigación es descriptivo ya que trata de recoger información
sobre la variable independiente con el fin de disminuir el consumo de
combustible en la empresa.
3.4. DISEÑO DE INVESTIGACION
Es descriptivo simple ya que busca recoger información actualizada sobre el
objeto de investigación.
Diagrama: M  O
Dónde:
M: Muestra de los equipos ROBOCON SERVICIOS S.A.C. Unidad Chungar –
Cerro de Pasco.
O: Observación de las muestras para recoger información del incremento del
3.5. POBLACION Y MUESTRA
La población con la que se trabajara serán todas las maquinarias mineras de la
empresa ROBOCON y la muestra serán los robots y los equipos mixer.
3.5.1. UNIDAD DE OBSERVACION
Describiremos el objeto de estudio utilizando la caja negra como se
muestra en la siguiente figura:
50
Figura 3.1: Caja negra.
Fuente: Elaboración Propia.
A continuación, mostraremos la relación de los elementos que
determinan su estructura utilizando la caja blanca como se ve en la
siguiente figura:
Figura 3.1: Caja blanca.

Fuente: Elaboración Propia.
3.6. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS
Las técnicas de recolección de datos a utilizar en nuestra investigación son:
Técnica documental y empírica.
En los cuales se encuentran el histórico de equipos, las ordenes de trabajo
para mantenimientos, cuadros de mantenimiento, reportes diarios, reportes
mensuales, reportes anuales y consumo de combustible.
51
CAPÍTULO IV
PRESENTACIÓN DE RESULTADOS
4.1. METODOLOGIA INVESTIGATIVA
La metodología general y en forma resumida que se establece para la
realización de la tesis consiste en revisión bibliográfica en la que se presente el
tema de estudio con el fin de obtener un adecuado conocimiento sobre el
mismo e identificar las variables que inciden en el consumo de combustible.
4.2. DATOS RECOLECTADOS DE ROBOCOM
En el presente capítulo de esta investigación mostraremos como el
mantenimiento es uno de los factores que influyen en gran medida al consumo
de combustible en la maquinaria minera, para ello se tomaran datos del 2013 y
2014.
Se recolectaron datos diarios, semanales y mensuales tales como los
históricos de equipos, backlogs de los equipos, resumen de equipos (MTTR,
MTBS, Disponibilidad mecánica y utilización de los equipos), los programas de
52
mantenimiento y los reportes de consumo de combustible de los equipos ya
definidos.
4.3. EQUIPOS PARA EL ANÁLISIS
Para el análisis de la presente investigación se tomarán los datos de 2 equipos
SHOTCRETE (ROBOT) y 2 equipos MIXER.
Equipos para el
estudio
ROBOT 05
ROBOT 12
MIXER 15
MIXER 27
4.4. CONSUMO DE COMBUSTIBLE 2013
4.4.1. Consumo de combustible SHOTCRETE
En el siguiente cuadro se muestran los consumos de combustible del
robot SHOTCRETE en los meses Julio, Agosto, Septiembre, Octubre,
Noviembre y diciembre del año 2013.
Fecha Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre

1 22 34 18 35 35 16
2 27 34 17 32 17 36
3 29 35 23 36 32 33
4 30 18 33 29 32 33
5 18 35 34 34 36 35
6 16 0 33 35 34 36
7 21 35 16 35 33 35
8 26 18 33 16 33 33
9 25 34 36 34 17 33
10 20 35 29 16 35 33
11 18 35 40 37 35 34
12 37 34 36 19 18 33
13 19 31 34 18 32 32
14 14 25 15 34 0 17
53
15 17 19 28 33 11 32
16 26 31 16 35 0 31
17 20 37 17 33 15 36
18 42 32 32 32 35 32
19 27 29 34 34 33 0
20 28 35 18 34 33 33
21 25 17 32 31 32 34
22 14 36 17 16 32 32
23 22 32 17 34 35 36
24 28 33 15 36 17 34
25 25 36 33 34 35 29
26 19 36 19 35 18 35
27 40 33 18 34 18 34
28 16 27 10 35 36 18
29 27 32 17 27 33 33
30 34 25 33 16 32 33
31 14 24 30 16 34 32
746 917 783 925 838 953
4.4.2. Consumo de combustible MIXER
MIXER en los meses Julio, Agosto, Septiembre, Octubre, Noviembre y
diciembre del año 2013.
Fecha Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre

1 35 0 0 23 18 27
2 30 23 37 16 0 0
3 23 26 35 17 52 38
4 31 0 30 28 43 0
5 35 47 30 30 17 27
6 28 20 16 21 36 0
7 23 42 29 29 33 40
8 26 30 31 25 26 22
9 29 34 17 22 25 27
10 35 45 0 40 26 15
11 34 39 0 18 32 48
12 23 21 0 14 30 0
54
13 35 37 0 34 32 49
14 17 30 32 24 22 0
15 36 20 38 20 17 20
16 14 34 27 36 19 46
17 25 21 32 12 45 37
18 34 34 30 24 23 18
19 30 0 33 40 19 20
20 28 41 26 21 46 23
21 31 28 31 45 0 34
22 27 46 25 29 27 30
23 23 12 31 12 43 38
24 27 60 21 32 9 30
25 23 0 0 10 46 27
26 35 59 0 19 29 26
27 21 19 17 0 17 26
28 19 22 11 0 38 42
29 23 42 39 46 25 27
30 18 27 31 21 25 32
31 23 37 14 38
841 896 649 722 820 807
4.5. CONSUMO DE COMBUSTIBLE 2014
4.5.1. Consumo de combustible SHOTCRETE
robot SHOTCRETE en los meses Enero, Febrero, Marzo, Abril, Mayo y
Junio del año 2014.
Fecha Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio

1 19 0 23 18 27 0
2 35 37 16 0 0 23
3 17 35 17 52 38 26
4 30 30 28 43 0 0
5 0 30 30 17 27 47
6 16 16 21 36 0 20
7 0 29 29 33 40 32
55
8 0 31 25 26 22 30
9 25 17 22 25 27 34
10 20 0 40 26 15 35
11 18 0 18 32 48 39
12 37 0 14 30 0 21
13 0 0 34 32 49 27
14 0 32 24 22 0 30
15 17 38 20 17 20 20
16 26 27 36 19 46 34
17 20 32 12 45 37 21
18 42 30 24 23 18 24
19 27 33 40 19 20 0
20 28 26 21 46 23 41
21 25 31 45 0 34 28
22 14 25 29 27 30 46
23 22 31 12 43 38 12
24 28 21 32 9 30 40
25 0 0 10 46 27 15
26 19 0 19 29 26 39
27 40 17 0 17 26 19
28 6 11 0 38 42 22
29 16 39 46 25 27 32
30 34 31 21 25 32 27
31 14 30 17 37
595 679 708 837 769 821
4.5.2. Consumo de combustible MIXER
MIXER en los meses Enero, Febrero, Marzo, Abril, Mayo y Junio del
año 2014.
Fecha Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio

1 27 19 0 15 27 22
2 0 35 27 20 24 12
3 28 17 24 27 28 22
4 0 30 37 16 16 14
5 17 0 20 13 25 26
56
6 0 16 31 11 32 25
7 30 0 19 24 25 23
8 22 0 33 16 8 21
9 27 25 32 24 22 24
10 15 20 13 21 28 23
11 38 18 24 24 19 27
12 0 37 25 33 23 27
13 49 0 33 14 26 18
14 0 0 27 27 26 25
15 20 17 22 20 22 22
16 36 26 0 20 20 28
17 27 20 0 31 23 22
18 18 42 0 23 10 22
19 20 27 0 13 38 27
20 23 28 0 20 20 21
21 24 25 0 20 23 27
22 30 14 0 17 13 27
23 28 22 0 19 32 24
24 30 28 0 29 24 29
25 27 0 37 22 32 21
26 26 19 27 19 26 19
27 26 40 29 23 32 27
28 32 6 27 26 20 20
29 27 16 0 21 21 15
30 22 34 0 15 18 21
31 28 14 0 8 28 28
Total 697 595 487 631 731 709
4.6. DATOS DE MANTENIMIENTO 2013
4.6.1. Indicadores de mantenimiento SHOTCRETE
57
Mes MODELO DM UE MTTR MTBR MTBF
Enero ALPHA 20 85,0% 25,3% 1,0 32,7 7,6

Febrero ALPHA 20 88,9% 57,8% 0,8 83,3 46,0
Marzo ALPHA 20 89,9% 55,7% 1,7 32,0 17,6
Abril ALPHA 20 84,7% 82,9% 2,2 53,5 42,7
Mayo ALPHA 20 87,1% 66,4% 8,5 159,5 103,0
Junio ALPHA 20 83,8% 76,3% 4,0 164,0 120,0
Julio ALPHA 20 82,1% 67,7% 1,3 40,8 26,0
Agosto ALPHA 20 84,0% 84,3% 3,0 165,0 133,0
Septiembre ALPHA 20 83,0% 80,9% 2,0 81,4 63,0
Octubre ALPHA 20 89,6% 80,3% 0,7 13,1 10,2
Noviembre ALPHA 20 82,7% 81,5% 0,0 54,3 42,3
Diciembre ALPHA 20 83,8% 80,6% 1,5 82,0 63,5
Promedio 85,38% 0,70 2,20 80,11 56,24
4.6.2. Indicadores de mantenimiento MIXER
Enero TORNADO 89,6% 53,4% 3,7 26,0 55,0

Febrero TORNADO 82,3% 46,6% 3,3 36,5 82,3
Marzo TORNADO 83,6% 52,7% 7,2 25,3 51,5
Abril TORNADO 84,0% 68,9% 0,4 21,8 33,0
Mayo TORNADO 84,6% 63,6% 0,7 33,7 55,3
Junio TORNADO 83,6% 85,3% 0,8 44,7 55,2
Julio TORNADO 82,9% 39,8% 5,5 63,0 167,6
Agosto TORNADO 82,7% 79,1% 0,7 24,6 32,9
Septiembre TORNADO 82,6% 75,7% 0,0 0,0 0,0
Octubre TORNADO 83,6% 82,2% 1,6 64,5 83,4
Noviembre TORNADO 84,9% 85,8% 0,0 0,0 0,0
Diciembre TORNADO 84,3% 74,0% 0,0 58,5 82,8
MIXER TORNADO 83,6% 85,3% 0,8 44,7 55,2
MIXER TORNADO 87,2% 81,3% 3,3 129,0 167,3
Promedio 84,26% 69,56% 1,98 40,87 65,80
4.7. DATOS DE MANTENIMIENTO 2014
4.7.1. Indicadores de mantenimiento SHOTCRETE
58
Enero ALPHA 20 93,0% 25,3% 1,0 32,7 7,6

Febrero ALPHA 20 94,9% 57,8% 0,8 83,3 46,0
Marzo ALPHA 20 90,9% 55,7% 1,7 32,0 17,6
Abril ALPHA 20 91,7% 82,9% 2,2 53,5 42,7
Mayo ALPHA 20 91,1% 66,4% 8,5 159,5 103,0
Junio ALPHA 20 93,8% 76,3% 4,0 164,0 120,0
Julio ALPHA 20 92,1% 67,7% 1,3 40,8 26,0
Agosto ALPHA 20 94,0% 84,3% 3,0 165,0 133,0
Septiembre ALPHA 20 93,0% 80,9% 2,0 81,4 63,0
Octubre ALPHA 20 89,6% 80,3% 0,7 13,1 10,2
Noviembre ALPHA 20 92,7% 81,5% 0,0 54,3 42,3
Diciembre ALPHA 20 93,8% 80,6% 1,5 82,0 63,5
Promedio 92,55% 0,70 2,20 80,11 56,24
4.7.2. Indicadores de mantenimiento MIXER
mes MODELO DM UE MTTR MTBR MTBF
Enero TORNADO 89,6% 53,4% 3,7 26,0 55,0

Febrero TORNADO 92,3% 46,6% 3,3 36,5 82,3
Marzo TORNADO 83,6% 52,7% 7,2 25,3 51,5
Abril TORNADO 94,0% 68,9% 0,4 21,8 33,0
Mayo TORNADO 94,6% 63,6% 0,7 33,7 55,3
Junio TORNADO 93,6% 85,3% 0,8 44,7 55,2
Julio TORNADO 92,9% 39,8% 5,5 63,0 167,6
Agosto TORNADO 92,7% 79,1% 0,7 24,6 32,9
Septiembre TORNADO 92,6% 75,7% 0,0 0,0 0,0
Octubre TORNADO 93,6% 82,2% 1,6 64,5 83,4
Noviembre TORNADO 94,9% 85,8% 0,0 0,0 0,0
Diciembre TORNADO 94,3% 74,0% 0,0 58,5 82,8
MIXER TORNADO 93,6% 85,3% 0,8 44,7 55,2
MIXER TORNADO 94,2% 81,3% 3,3 129,0 167,3
92,61% 69,56% 1,98 40,87 65,80
4.8. EFECTO DEL MANTENIMIENTO EN EL CONSUMO DE
COMBUSTIBLE
Después de los operadores, otra parte fundamental serían los vehículos. Una
de las características más importantes a considerar seria el mantenimiento:
El mantenimiento es la función empresarial a la que se le encomienda el
control constante de las instalaciones y equipos, así como el trabajo de
reparación y revisión necesarias para garantizar el funcionamiento continuo y
59
el buen estado de conservación de las instalaciones productivas, servicios e
instrumentación de los establecimientos.
Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre

DM 82,1% 84,0% 83,0% 89,6% 82,7% 83,8%
Consumo 746 917 783 925 838 953
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio

DM 93,0% 94,9% 90,9% 91,7% 91,1% 93,8%
Consumo 595 679 708 837 769 821
2013 2014
DM 84,2% 92,6%
Consumo 86033,3 73483,3
4.9. EFECTO DE LOS OPERADORES EN EL CONSUMO DE
COMBUSTIBLE
El factor que más influye en el consumo de combustible dentro de una
empresa es el personal. Por ser los responsables directos del uso de los
vehículos, la principal responsabilidad recae en los operadores de los
vehículos. Por tanto, entender y modificar sus actividades diarias es una de las
prioridades para que este programa funcione de manera adecuada. Además,
una formación selectiva de los conductores en cursos de operación eficiente y
segura garantiza una mejora a corto plazo del consumo a bajo coste.
60
CAPÍTULO V
PRESENTACIÓN DE RESULTADOS
5.1. PRESENTACIÓN DE RESULTADOS
EFECTO DEL MANTENIMIENTO EN EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE
Después de los operadores, otra parte fundamental serían los vehículos. Una
de las características más importantes a considerar seria el mantenimiento:
El mantenimiento es la función empresarial a la que se le encomienda el
control constante de las instalaciones y equipos, así como el trabajo de
reparación y revisión necesarias para garantizar el funcionamiento continuo y
el buen estado de conservación de las instalaciones productivas, servicios e
instrumentación de los establecimientos.
2013 2014
DM 84,2% 92,6%
Consumo 86033,3 73483,3
61
5.2. DISCUSIÓN E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS
De la presente investigación que se realizó se pudo constatar que uno de los
factores que tienen mayor incidencia en el aumento del consumo de
combustible es la disponibilidad mecánica.
En el año 2013 se encontró una disponibilidad mecánica de 84.2% y un
consumo de combustible de 8603.3 galones, a comparación de en el 2014 que
hubo una disponibilidad mecánica de 92.6% y un consumo de combustible de
73483.3 galones dando a conocer que al haber una mayor disponibilidad
mecánica el consumo ha disminuido.
62
CONCLUSIONES
1) De la presente se puede concluir que 2 de las características que más
influyen en el consumo de combustible son los operadores y el estado de la
maquinaria (para lo cual se consideró la disponibilidad mecánica).
2) De la presente se puede extraer que al aumentar la disponibilidad mecánica
de los equipos se redujo el consumo de combustible.
3) Es claro que gran parte de los costos operativos de estos equipos pesados
son el combustible, por lo que este sistema, es una de las mejores
opciones para la actualización, automatización y control de este, la cual
puede generar un gran ahorro implantando una tecnología a bajo costo y
confiable.
4) Un adecuado control de abastecimiento de combustible proporciona
grandes ventajas a la empresa, al poder obtener los datos del ingreso a la
maquinaria de combustible y la salida del tanque abastecedor en un tiempo
mínimo y poder ser llevados a una base de datos correspondiente siendo la
base para la incorporación de nuevas funciones que finalmente permite
hacer un control exclusivo de los medidores y controladores identificando
tanqueos fraudulentos, fugas, robos entre otros.
63
RECOMENDACIONES
1) Es conveniente ampliar el conocimiento en el tema abordado en esta
investigación realizando otras en las que se consideren otros tipos de
vehículo, incluso livianos, que permitan aumentar las razones por las cuales
no es adecuado tener carreteras con altas pendientes, dado la ineficiencia
que generan.
2) Se recomienda controlar el ingreso y consumo de combustible en a unidad
minera para así evitar engaños en el rellenado de tanques.
3) Se recomienda realizar chequeos constantes de los equipos para así lograr
evitar que el número de incidencias o fallas aumente ayudando a mejorar la
disponibilidad mecánica de los equipos lo cual conlleva a un ahorro en el
4) Se recomienda implementar un plan automatizado de control de
combustible ya que en el plan actual de control de combustibles hay una
gran pérdida de petróleo debido a tanqueos fraudulentos y robo de
combustible.
64
ANEXO
65
CONTENIDOS
Introducción ..................................................................3
OPERACIÓN DE
OPERACIÓN DE MÁQUINA
MÁQUINAPARA
PARAAHORRO
AHORRODE
DECOMBUSTIBLE
COMBUSTIBLE 4
1.1 EXCAVADORA HIDRÁULICA .................................... 6

1. EN MÍNIMO… ................................................................................. 7
2. EXCAVACIÓN… ............................................................................. 8
3. EXCAVACIÓN Y CARGUÍO…………………………………….….9, 10
4. CARGUÍO… ................................................................................. 11
5. TRASLADO… ............................................................................... 12
1.2 CARGADOR FRONTAL ................................... 14

1. EN MÍNIMO… ............................................................................... 15
2. EXCAVACIÓN……………………………..……………..……….. 16, 17
3. CARGUÍO… ................................................................................. 18
4. TRASLADO… ............................................................................... 19
1.3 CAMIÓN DE VOLTEO ...................................... 20

1. EN MÍNIMO… ............................................................................... 21
2. MANEJO………………………………………………………...…. 22, 23
3. TRASLADO…………………………………………………….….. 24, 25
4. VOLTEO….................................................................................... 26
5. SELECCIÓN DE POTENCIA…..................................................... 27
-1-
MANTENIMIENTO PARA
MANTENIMIENTO PARA AHAHORRO
ORRO DEDE COMBUSTIBLE........28
COMBUSTIBLE
1. Principio del Trabajo de Mantenimiento. ....................................... 29
2. Motor………………………………….…………………..…….30, 31, 32
(1) Filtro de aire
(2) Sincronización de inyección
(3) Holgura de válvulas
(4) Tobera de inyección
3. Sistema de Combustible………………….…....………………… 33, 34
(1) Elemento del filtro
(2) Colador
(3) Drenando agua
4. Tren de Rodado (Excavadora Hidráulica)… .................................. 35
5. Neumáticos (Cargador Frontal y Camión de Volteo)…….…….36, 37
6. Mantenimiento de Aceite…………………………..…….….…….38, 39
(1) Viscosidad del aceite
(2) Intervalo de reemplazo de aceite
7. Administración para Ahorro de Combustible (Camión de Volteo)...40
-2-
Introducción
El calentamiento global causado por concentraciones de gases de

efecto invernadero en la atmósfera es un tema importante en los últimos
años. Adicionalmente, el consumo de combustible es de gran
preocupación para los clientes de Komatsu desde el punto de vista
económico.
Como respuesta, Komatsu se ha enfocado en disminuir las emisiones de

gases de escape como una de sus prioridades más importantes en el
desarrollo de productos, y ha realizado investigaciones en los métodos
de trabajo de las máquinas para reducir las emisiones de gases de
escape al incrementar la eficiencia del combustible.
Esta guía brinda el conocimiento y la experiencia esencial acerca de las

operaciones para ahorro de combustible o más eficiente uso del mismo.
Por favor analice la operación de su máquina una vez más, y realice
operaciones de ahorro de combustible según esta guía. No tenemos
duda que el resultado será de su satisfacción.
La administración del combustible esta ahora en sus manos!
Las estadísticas de eficiencia de combustible mostradas aquí puede

variar dependiendo del lugar real de trabajo, condición de la máquina
y habilidad del operador.
-3-
OPERACIÓN DE
MÁQUINA PARA AHORRO
DE COMBUSTIBLE
-4-
1.1 EXCAVADORA
HIDRAULICA
-6-
EXCAVADORA HIDRÁULICA
1. EN MÍNIMO
AVISO
 Detener el motor tanto como sea posible.
 No dejar el motor en mínimo durante
tiempos de espera o pausas.
Evite mantener el motor en mínimo.

PUNTO CLAVE
A pesar de que es necesario mantener el motor en mínimo por 5
minutos después del encendido y antes del apagado, mantener el
motor en mínimo innecesariamente consume combustible sin motivo.
DATOS DE PRUEBA
<Excavadora Hidráulica de 20 ton (PC200-7)> <Ahorro anual de combustible>
En mínimo 0.76 L / H 228 L / Año

En mínimo, modo auto-
3.30 L / H 990 L / Año
desaceleración
Condiciones: reducir en 1 hora la operación en mínimo del motor, por día y 25 días al mes.
Este ahorro de consumo de combustible aumentará si la máquina esta en mínimo en modo de auto-
desaceleración *1, por ejemplo, ahorra aprox. 3.3 litros por hora.
OBSERVACIONES
*1 Mínimo en auto-desaceleración:
Auto-desaceleración es una función instalada en las excavadoras hidráulicas Komatsu (> 10 ton).
Sirve para reducir automáticamente las revoluciones del motor a la velocidad media cuando la
palanca de control está en neutro por 4 segundos como cuando la máquina esta esperando a un
camión de volteo, disminuyendo el consumo de combustible y ruido.
(Ejemplo)
Revoluciones de motor (PC200-7)
: En mínimo 980 – 1080 rpm
: En mínimo, modo auto-desaceleración 1300 – 1500 rpm
-7-
2. EXCAVACIÓN
AVISO
 Evitar aliviar la presión hidráulica tanto
como sea posible.
 Tratar de excavar suavemente aligerando la
carga.
PUNTO CLAVE
Cuando la carga de una excavación es muy pesada, el equipo de
trabajo no se moverá a pesar de tener la palanca de control
enganchada, debido a que la presión hidráulica está siendo aliviada.
*1 Cuando la presión hidráulica es aliviada, el cucharón no se mueve
o carga, es decir, no se puede realizar ningún trabajo, sin embargo el
combustible está siendo consumido.
DATOS DE PRUEBA
<Excavadora Hidráulica de 20 ton (PC200-7)> <Ahorro anual de combustible>
Cuando la presión hidráulica

28 L / H 840 L / Año
es aliviada
Condiciones: Reducir 6 minutos el alivio de presión hidráulica por día y 25 días por mes.
OBSERVACIONES
*1 Presión Hidráulica de Alivio:
Significa que la válvula de alivia del circuito de tanque está abierta. Bajo esta condición, la fuerza
del equipo de trabajo no aumentará, sino que se mantendrá igual.
-8-
3. EXCAVACIÓN Y CARGUÍO
AVISO
 Reducir la velocidad de motor.
 Usar Modo E*1.
PUNTO CLAVE
En la misma operación, menor velocidad del motor, requiere menos
consumo.
Menor velocidad del motor también reduce la productividad, pero se
compensa con el incremento de la eficiencia del combustible.
DATOS DE PRUEBA
< Excavadora Hidráulica de 20 ton>
(Condiciones)
1. Cargando un camión de volteo estacionado al mismo nivel (altura).
2. Excavando hacia abajo.
3. Cargando un camión de volteo usando ángulos de giro de 90°.
4. Excavando arena y tierra.
La eficiencia del combustible puede variar dependiendo del material a ser excavado.
OBSERVACIONES
*1. Modo E (Modo Económico):
Esta es una función incluida en las excavadoras hidráulicas Komatsu de 20 ton. En este modo, la
potencia del motor es reducida al 85% aprox. de la aceleración máxima. (Efectivo para reducir
consumo de combustible y ruido.)
*2. Eficiencia de Combustible (toneladas por litro):
Producción por Consumo de Combustible
-9-
EXCAVADORA HIDRAULICA
3. EXCAVACIÓN Y CARGUÍO
AVISO
 Elevar la posición de excavación.
 Realice excavación escalonada.
Convencional Recomendada
Excavación de cuesta completa Excavación escalonada

PUNTO CLAVE
La altura del banco debe ser de la misma altura o ligeramente mayor
que la tolva del camión de volteo. Excavar primero la parte superior de
la cuesta y luego trabajar en la parte inferior acorta el ciclo de trabajo
comparado con la excavación de cuesta completa.
DATOS DE PRUEBA
<Excavadora Hidráulica de 20 ton>
(Condiciones)
1. Cargando un camión de volteo estacionado al mismo nivel.
2. Excavando hacia abajo.
3. Cargando un camión de volteo usando ángulos de giro de 90°.
4. Excavando material.
La eficiencia del combustible puede variar dependiendo del tipo de material a ser excavado.
OBSERVACIONES
*1. Eficiencia del Combustible (toneladas por litro):
- 10 -
4. CARGUÍO
AVISO
 Reducir el ángulo de giro.
 Acérquese al camión de volteo.
PUNTO CLAVE
Al cargar camiones de volteo, el reducir los ángulos de giro puede
acelerar el ciclo de trabajo, incrementar la productividad horaria y
elevar la eficiencia del combustible*1.
DATOS DE PRUEBA
<Excavadora Hidráulica de 20 Ton>
OBSERVACIONES
- 11 -
5. TRASLADO
AVISO
 Traslado a bajas velocidades.
PUNTO CLAVE
Mayores velocidades de traslado significan mayores revoluciones del
motor, gastando más combustible. Contrariamente, disminuir la
velocidad del motor mejora la eficiencia de combustible*1 en traslado.
DATOS DE PRUEBA
<Excavadora Hidráulica de 20 ton>
OBSERVACIONES
*1. Eficiencia de Combustible = Distancia de Traslado / Cantidad de Combustible Consumido
- 12 -
1.2 CARGADOR
FRONTAL
- 14 -
CARGADOR FRONTAL
1. EN MÍNIMO
AVISO
tiempos de espera o pausas.
Evite mantener el motor en mínimo.

PUNTO CLAVE
minutos después del encendido y antes del apagado, mantener el motor
en mínimo innecesariamente consume combustible sin motivo.
DATOS DE PRUEBA
<Cargador Frontal con cucharón de 3.4m3> <Ahorro de combustible anual>
Consumo de combustible en mínimo 4.20 L / H 1260 L / Año
Condiciones: reducir en 1 hora la operación en mínimo del motor, por día y 25 días al mes
- 15 -
CARGADOR FRONTAL
2. EXCAVACIÓN
AVISO
 Evite aliviar la presión hidráulica y calar el
convertidor de torque.
PUNTO CLAVE
Cuando el material a ser excavado impone una carga excesiva sobre la
máquina, el sistema hidráulico se alivia, el equipo de trabajo deja de
moverse y el convertidor de torque se cala.
Mayor combustible es consumido cuando la presión hidráulica es
aliviada*1 y el convertidor de torque calado*2, que cuando se usa una
carga en ángulo en V.
DATOS DE PRUEBA
Cargador Frontal con cucharón de 3.4m3 <ahorro de combustible anual>
Carga en ángulo de 30° en V 28 L / H
Alivio de presión hidráulica y 43 L / H 6450 L / Año

calado del convertidor de torque
Condiciones: reducir 30 minutos el alivio de presión hidráulica por día y 25 días por mes
OBSERVACIONES
*1. Alivio de presión hidráulica:
Significa que la válvula de alivio del circuito del tanque está abierta. La presión hidráulica no aumentará
mientras la válvula esté abierta.
*2. Calado del convertidor de torque:
Este término se refiere a la condición del convertidor de torque cuando la máquina es detenida debido
a alguna fuerza externa mientras el motor aún está funcionando.
- 16 -
CARGADOR FRONTAL
2. EXCAVACIÓN
AVISO
 Evitar resbalamiento de neumáticos.
PUNTO CLAVE
Los neumáticos de un cargador frontal tienden a resbalar cuando se
topa con un obstáculo mientras está excavando y el motor es acelerado
para seguir moviendo la máquina hacia adelante. Cuando los
neumáticos resbalan, el cucharón ya no puede excavar y cargar. El
resbalamiento prolongado de los neumáticos hace que se consuma
combustible innecesariamente.
(1) Si el cucharón es presionado hacia abajo durante el trabajo de
excavación, los neumáticos delanteros se despegan del terreno
(consecuentemente, la carga en los neumáticos frontales
disminuye), lo cual causa que resbalen fácilmente. Antes de
excavar, mantenga el cucharón ligeramente sobre el terreno.
(2) Cuando los neumáticos muestran señales de resbalamiento, libere el
pedal del acelerador ligeramente y presione el pedal del acelerador
gradualmente para elevar las revoluciones del motor hasta un nivel
justo antes del resbalamiento, de tal modo que pueda excavar y
cargar.
(3) Si los neumáticos empiezan a resbalar nuevamente, libere el pedal
del acelerador una vez y pise nuevamente gradualmente para
excavar y cargar como se explicó antes.
- 17 -
CARGADOR FRONTAL
3. CARGUÍO
AVISO
 Disminuir la distancia de carguío.
 Minimizar el ángulo V de carguío.
PUNTO CLAVE
Óptimo: Distancia 0.8 L
Angulo 30°
DATOS DE PRUEBA
Condiciones:
1. Forma de carguío 30° en V
2. Distancia de traslado hacia delante y reversa clasificado en tres etapas (L = longitud total máquina)
OBSERVACIONES
1* Eficiencia del Combustible (toneladas por litro):
- 18 -
CARGADOR FRONTAL
4. TRASLADO
AVISO
 Traslado a bajas velocidades.
PUNTO CLAVE
Mayores velocidades de traslado significan mayores revoluciones del
motor, gastando más combustible. Contrariamente, el disminuir las
revoluciones del motor mejora la eficiencia de combustible en traslado.
DATOS DE PRUEBA
Condiciones:
1. Operación de carguío y traslado.
2. Cucharón lleno.
3. Distancia de traslado de 95 m.
OBSERVACIONES
- 19 -
1.3 CAMION DE VOLTEO
- 20 -
CAMIÓN DE VOLTEO
1. EN MÍNIMO
AVISO
tiempos de espera o pausa.
Evite dejar el motor en mínimo.

PUNTO CLAVE
minutos después del encendido y antes del apagado, mantener el motor
en mínimo innecesariamente consume combustible sin motivo.
DATOS DE PRUEBA
<Camión de volteo de 90 ton> <Ahorro de combustible anual>
En mínimo 8L/H 2400 L / Año
Condiciones: reducir en 1 hora la operación en mínimo del motor, por día y 25 días al mes
- 21 -
CAMIÓN DE VOLTEO
2. MANEJO
AVISO
 Traslado por el impulso adquirido.
PUNTO CLAVE
No se consume combustible al liberar el pedal del acelerador y aplicar
el freno de motor durante el traslado.
(1) Traslado normal Fig. 1
El combustible es consumido hasta que el camión de volteo se detiene.
(2) Sin propulsión Fig. 2
Una técnica de manejo que permite recorrer una distancia sin propulsión
debido a la velocidad inicial que permite ahorrar combustible.
Cuando un camión de volteo está en una

pendiente, se requiere que el operador seleccione
una velocidad de trabajo segura, teniendo en
cuenta la velocidad de traslado inicial y la
pendiente de la cuesta.
Nunca baje una cuesta sin propulsión.
DATOS DE PRUEBA
<Camión de Volteo de 90 ton con carga> <Condición del camino de carguío: 100 m de recorrido
inicial y 120 m de recorrido sin propulsión>
- 22 -
CAMIÓN DE VOLTEO
2. MANEJO
AVISO
 Manejar a velocidad constante.
 No acelerar y desacelerar constantemente.
PUNTO CLAVE
(1) Traslado a velocidad constante Fig. 1
El trasladarse a velocidad constante para minimizar variaciones de la velocidad

de traslado disminuye el consumo de combustible.
(2) Aceleración y desaceleración frecuente Fig. 2
Las aceleraciones y desaceleraciones repetidas reducen la eficiencia del

combustible.
DATOS DE PRUEBA
<Camión de Volteo de 90 ton con carga>
Condiciones: Aumentar y disminuir la velocidad alternadamente dos veces entre 20 km/h y 30 km/h
en una distancia de 300 m.
- 23 -
CAMIÓN DE VOLTEO
3. TRASLADO
AVISO
 Traslados a bajas velocidades.
PUNTO CLAVE
Mayores velocidades significan mayores revoluciones del motor,
gastando más combustible. Contrariamente, disminuyendo la velocidad
del motor mejora la eficiencia del combustible en traslado.
Toma mayor tiempo cuando un camión de volteo está trasladándose a
baja velocidad, pero el tiempo ahorrado podría ser fácilmente perdido si
hay espera en su destino para carguío o descarga.
DATOS DE PRUEBA
<Camión de Volteo de 90 ton con carga>
Condiciones: Recorrido de 100 m a una velocidad de 30 km/h y 40 km/h, respectivamente.
- 24 -
CAMIÓN DE VOLTEO
3. TRASLADO
AVISO
 El apagar el interruptor de freno de escape
durante el traslado sin propulsión sobre
terreno plano incrementa la seguridad. (Si
está equipado)
PUNTO CLAVE
El uso del freno de escape reduce la distancia sin propulsión.

OBSERVACIONES
Freno de Escape
El freno de escape funciona al aplicar resistencia a la salida de los gases de escape del motor. Este
es activado cuando el convertidor de torque esta en la condición de bloqueo.
* Bloqueo significa que la salida del motor es directamente trasmitida a la transmisión, sin accionar
el convertidor de torque. La opción puede encenderse y apagarse con un interruptor dentro de la
cabina.
Tabla para Operación de Freno de Escape

Interruptor de Condición de Lámpara de Condición para
freno de escape interruptor interruptor activación
Activado cuando el
ON Presionado Encendido pie es liberado del
pedal de acelerador
Activado junto con el
OFF Liberado Apagado freno de servicio o
freno de retardo
- 25 -
CAMIÓN DE VOLTEO
4. VOLTEO
AVISO
 Asegúrese de llevar a cabo el volteo a baja
velocidad del motor!
PUNTO CLAVE
Durante el volteo, la velocidad de levante de la tolva cambia en
proporción a las revoluciones del motor. Por lo tanto mientras más
rápido la tolva es elevada, mayor combustible consume el motor.
En la operación de volteo, al 80% de máx. revoluciones del motor, se
puede ahorrar hasta 45% de combustible, comparado con volteo a
máximas revoluciones.
DATOS DE PRUEBA
<Camión de volteo de 90 ton>
- 26 -
CAMIÓN DE VOLTEO
5. SELECCIÓN DE POTENCIA
AVISO
 Use Modo Económico para mejor economía
de combustible!
PUNTO CLAVE
Esta es una función con la que está equipado los camiones de volteo
Komatsu, que permite al operador seleccionar entre máximo y 85% de
la salida del motor.
Modo de Alta Potencia
Un modo que permite al motor exigir su máxima potencia, y así
maximizar la carga de trabajo. (Adecuado para lugares de trabajo
que requieren que el camión de volteo suba una cuesta con carga)
 Modo Económico
Un modo que limita la potencia del motor al 85% de su máxima
potencia, permitiendo el ahorro de combustible. Además, los puntos
de cambios de marcha ascendente y descendente están
configurados más bajos de lo normal para mantener el motor a
menores revoluciones. (Adecuado para trabajar en terrenos
nivelados que no requieren la máxima potencia del motor y enfocado
en alcanzar la economía de combustible)
Se requiere mayor tiempo para el trabajo debido a que el motor está
desacelerado, pero este modo también demuestra un efecto de ahorro
de combustible al subir una cuesta. Se mostrará muy efectivo en un
trabajo que se enfoca en alcanzar economía de combustible.
DATOS DE PRUEBA
<Camión de volteo de 90 ton>
Condiciones: Subiendo una cuesta de 10% de gradiente por 200 m de distancia
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MANTENIMIENTO PARA
AHORRO DE
COMBUSTIBLE
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MANTENIMIENTO PARA AHORRO DE COMBUSTIBLE
1. Principios del Trabajo de Mantenimiento

 Siempre mantenga su máquina en buenas
condiciones a través de las inspecciones
recomendadas y mantenimientos para
asegurar que su máquina pueda funcionar
eficientemente con buen consumo de
combustible.
Los combustibles, aceites y agua usados para equipos de construcción
se pueden comparar a pan y mantequilla, sangre, sudor y lágrimas
para humanos. Las máquinas, no pueden trabajar sin alguna de ellas, y
puede causar serios problemas si se usa alguno equivocado.
<Manipulación de Combustible>  No use combustible que contenga agua.

 No permita la entrada de tierra y polvo en el combustible.
 Asegúrese de usar el combustible apropiado.
 Llene el tanque de combustible después del día de trabajo.
 Drene el agua del tanque de combustible antes de encender
el motor.
<Manipulación de Aceites>
 Asegúrese de reemplazar los aceites en el intervalo
especificado.
 No permita la entrada de tierra y polvo en el aceite.
 No mezcle aceites de diferentes grados y marcas.
 Asegúrese de llenar la cantidad especificada de aceite.
<Manipulación de Agua>
 No use agua no bebible como refrigerante.

 Cuando use anticongelante, siga las instrucciones de uso.
 Asegúrese de llenar la cantidad de agua especificada.
<Manipulación de Filtros>
 Reemplace los filtros periódicamente (en lugares de trabajo
con condiciones de trabajo rigurosos, reemplazarlas en un
intervalo menor).
 Nunca reuse filtros (tipo cartucho) incluso estando limpios.
 Asegúrese de usar filtros genuinos Komatsu.
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2. Motor
(1) Filtro de Aire
 Limpiar o reemplazar el elemento exterior
para prevenir la obstrucción del elemento
de filtro cuando el indicador de polvo
cambia a rojo.
Si el filtro de aire está obstruido e ingresa un volumen menor de aire, el
color de los gases de escape se vuelven más oscuros, la potencia del
motor disminuye, y el consumo de combustible aumenta (en
aproximadamente 3%).
(2) Sincronización de inyección

 Verificar la sincronización de la inyección.
Una buena combustión del combustible no se lleva a cabo a menos
que el combustible sea suministrado en el momento correcto
sincronizado con la velocidad de motor. Cuando baja la potencia del
motor o los gases de escape se tornan más oscuros, acompañado por
un mayor consumo de combustible, verifique si la sincronización del
tiempo de inyección es la correcta.
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2. Motor
(3) Holgura de válvulas
 Verificar la holgura de las válvulas.
Un motor está equipado con válvulas que se mueven cada vez que la
cámara de combustión está cerrada, el aire ingresa o los gases de
combustión son enviados hacia fuera.
Estas válvulas son activadas por un mecanismo complejo.
Verifique la holgura de las válvulas cada 2000 horas.
 Si la holgura de válvulas es muy grande:
No ingresa suficiente aire, y el combustible no es quemado completamente.
(Escape oscuro y baja potencia de motor)
 Si la holgura de válvulas es muy pequeña:

La cámara de combustión no cierra correctamente, y el combustible no se puede quemar
(Potencia del motor reducida drásticamente)
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2. Motor
(4) Tobera de inyección
 No permita que el polvo y la tierra ingresen
al tanque de combustible al llenarlo, y drene
el agua del tanque de combustible
regularmente.
Una tobera de inyección es un dispositivo que atomiza el combustible e
inyecta el combustible atomizado en un cilindro a alta temperatura, y
presión. Si el combustible no es bien atomizado, no se puede lograr
una buena combustión, lo que causará baja potencia de motor, gases
de escape más oscuros, y aumento del consumo de combustible.
La causa principal de una pobre atomización es la contaminación
debido a agua y polvo en el combustible. Por lo tanto para prevenir falla
en el motor, no permitir que ingrese agua ni polvo durante el llenado, y
drene el agua del tanque de combustible regularmente.
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3. Sistema de Combustible
(1) Elemento de filtro
 Reemplazar el elemento del filtro de
combustible periódicamente.
El elemento del filtro de combustible protege al motor de daños y
prolonga la vida de servicio brindando combustible limpio para el motor
luego de remover humedad, polvo y suciedad contenida en el
combustible. Sin embargo, los componentes mayores del sistema de
combustible son lubricados con combustible, y aún más, son partes de
precisión que son sensibles incluso a materiales minúsculos. Una
pequeña cantidad de ellos puede fácilmente producir cizallamiento,
agarrotamiento y óxido debido a la humedad. Por lo tanto, es necesario
reemplazar el elemento del filtro periódicamente.
(2) Colador
 Limpiar el colador.
El colador está instalado en el puerto de llenado de combustible. Su
función es remover partículas relativamente grandes que podrían entrar
al tanque de combustible junto con el combustible. No lo remueva
cuando se esté llenando el tanque de combustible. Además, limpie
cuando se encuentren partículas durante la inspección.
- 33 -
3. Sistema de Combustible
(3) Drenando agua
 Llenar el tanque de combustible al final del
día.
 Drenar el agua y sedimento del tanque
durante la inspección de encendido.
Cuando una máquina esta estacionada con el tanque de combustible
casi vacío, el aire dentro del tanque se enfría y se condensa en gotas
de agua, que se mezclan con el combustible. Por lo tanto, debe llenar
el tanque de combustible al final del día de trabajo y drenar el agua y
sedimentos del tanque de combustible al iniciar el día de trabajo.
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4. Tren de Rodado
(Excavadora Hidráulica)
 Remover el barro.
Si el barro está atascado en el tren de rodado, aumenta la resistencia
de traslado, lo que lleva a disminuir la eficiencia del combustible.
Remueva el barro tan frecuentemente como sea posible.
 Ajustar la tensión de las cadenas.

Si no se mantiene la tensión apropiada de las cadenas, aumenta la
resistencia al traslado, lo que causa mayor consumo de combustible.
Para el método de ajuste, ver el manual de operación y mantenimiento.
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5. Neumáticos
(Cargador Frontal y Camión de Volteo)
 Usar neumáticos radiales.
Hay dos tipos de neumáticos: neumáticos diagonales y neumáticos
radiales. Los neumáticos radiales tienen menos resistencia a la
rodadura y generan entre un 5% a 15% menos consumo de
combustible que los neumáticos diagonales.
- 36 -
5. Neumáticos
(Cargador Frontal y Camión de Volteo)
 Verificar la presión de aire de los neumáticos
durante la inspección inicial mientras aún
están fríos para mantener una apropiada
presión de aire en todo momento.
Un neumático soporta la carga con su presión interna. Por lo tanto, si la
presión interna de aire es mayor o menor de lo especificado, no puede
demostrar adecuadamente su rendimiento, o tiene una vida más corta.
En particular, cuando la presión de aire es menor, los aros de los
neumáticos pueden incurrir en fricción que puede causar un problema.
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6. Mantenimiento de Aceite
(1) Viscosidad del aceite
 Usar un tipo adecuado de aceite según la
temperatura ambiente para prevenir falla en
el motor.
Para lubricar varias partes del motor, el aceite necesita tener una
adecuada viscosidad. Como la viscosidad del aceite puede ser
afectada por la temperatura ambiente, el aceite debe ser seleccionado
de acuerdo a la misma. Cuando la viscosidad del aceite es muy alta, no
sólo ocasiona más resistencia a la fricción y mayor consumo de
combustible, sino que también causa cizalladura y desgaste rápido de
las partes, lo que resulta en un encendido defectuoso del motor.
Contrariamente, cuando la viscosidad del aceite es muy baja, el aceite
se sobrecalienta y se pierde la película de aceite, lo cual eventualmente
resulta en mayor consumo de combustible.
- 38 -
6. Mantenimiento de Aceite
(2) Intervalo de reemplazo de aceite
 Reemplazar el aceite de motor y elementos de
filtro periódicamente para minimizar fallas de
motor y optimizar el consumo de combustible.
El aceite de motor tiene cinco funciones: lubricación, limpieza,
enfriamiento, sellado e inhibición de corrosión. Conforme pasa el
tiempo estas propiedades disminuyen o se deterioran. Si se usa mas
tiempo del especificado, perderá rápidamente sus propiedades debido
a la generación de calor y las impurezas como óxido, carbón y lodo, así
como también se reducen los efectos de aditivos. Todos estos efectos
(combinados) resultarán en una vida más corta del motor, sin
mencionar un alto consumo de combustible.
Debido a que el aceite de motor circula dentro del motor para lubricar
cada parte, es vital que el aceite de motor permanezca limpio. Por esta
razón, si un filtro de aceite, el cual atrapa suciedad e impurezas en el
aceite (tanto los que ingresan del exterior y como los generados
internamente), no funciona apropiadamente, lleva al cizallamiento de
partes y una vida más corta del motor.
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7. Administración para ahorro de combustible

(Camión de Volteo)
Si se realizan operaciones de ahorro de combustible, uno puede notar
si se redujo o no el consumo, sin embargo, si uno no lleva un registro
detallado de la operación uno no podrá identificar el motivo por el cual
el consumo aumento.
Incluso si el camión de volteo recorre el mismo camino de carguío, el
consumo de combustible puede variar dependiendo del modo de
manejo del operador y otras condiciones como el mantenimiento de la
máquina, y superficie del terreno. Entonces, es necesario mantener un
registro de todos los factores relacionados a la operación del camión de
volteo y así cuando el consumo de combustible se incremente, la causa
de esto puede ser identificada y se puede tomar las acciones
apropiadas.
Un Ejemplo de Administración del Combustible

Volumen Horas de
No. Fecha de Curso de Cuadro
Clima Carga Cargado Operación
Camión Operación Manejo Tacho
(Ton) (H)
Arena y
505 2001.4.10 Despejado 3640 A 8
tierra
Arena y
505 2001.4.11 Lluvia 2912 A 8
tierra
(Continuación)
Consumo de Volumen Consumo de
Distancia de Combustible Distancia de
Nombre del Combustible Cargado por Combustible
Carguío Consumido Carguío por
Conductor por Hora Hora por Ton
(km) (L) Litro (km/L)
(L/H) (Ton/H) (L/Ton)
40 130 Z 16.2 455 0.036 0.31
32 102 Z 12.7 354 0.035 0.31
 Analizar los historiales de operación de camiones de volteo usando un cuadro

tacho evolutivo y utilizar los resultados del análisis para entrenar operadores y
aumentar el ahorro de combustible.
Puntos a verificar
 Es la velocidad de traslado muy alta?

Verificar si la velocidad de traslado no ha excedido el límite de velocidad, o si el
operador ha ido más rápido que otros operadores.
 Cambia muy frecuentemente la velocidad de traslado?

Cuando la velocidad de traslado cambia frecuentemente, también cambia la
velocidad del motor.
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Views es una revista PR publicada por Komatsu Ltd.
Dpto. Promoción de Ventas, División de Marketing de Equipo de Construcción y Minería
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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ

Facultad de Ingeniería Mecánica

Para optar el Título Profesional de

Msc. Timoteo Cairo Hurtado

Dedico el presente trabajo a mi

familia y en especial a mis padres por

DEDICATORIA ..................................................................................................... III

ÍNDICE DE TABLAS .......................................................................................... VIII

ÍNDICE DE FIGURAS ........................................................................................... IX

INTRODUCCIÓN ............................................................................................... XIII

CAPÍTULO I PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO...................................... 15

1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................................................ 15

1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ................................................................................................ 16

1.2.1. Problema general ................................................................................................................. 16

1.3.1. Objetivo general ................................................................................................................... 16

1.4. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA ................................................................................................ 16

1.4.1. Justificación ......................................................................................................................... 16

1.4.2. Razones que motivan la investigación ................................................................................. 17

1.4.3. Importancia del tema de investigación ................................................................................. 17

CAPÍTULO II MARCO TEÓRICO ................................................................... 18

2.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN ................................................................................... 18

2.2. BASES TEÓRICAS ................................................................................................................................ 19

2.2.1. Shotcrete (Alpha 20) ............................................................................................................ 19

2.2.2. Mixer (Huron 4) .................................................................................................................... 27

2.2.3. Gestion de combustible ........................................................................................................ 32

2.2.4. Mantenimiento para ahorro de combustible ......................................................................... 35

2.2.5. Consumo de combustible ..................................................................................................... 42

2.2.6. Modelos para estimar el consumo de combustible ............................................................... 43

2.3. BASES CONCEPTUALES ..................................................................................................................... 45

2.3.1. Definiciones conceptuales ................................................................................................... 45

2.3.2. Definiciones operacionales .................................................................................................. 46

2.4. HIPÓTESIS ..................................................................................................................................... 47

CAPÍTULO III ASPECTOS METODOLÓGICOS ............................................. 49

3.1. METODO DE INVESTIGACION ...................................................................................................... 49

3.2. TIPO DE INVESTIGACION ............................................................................................................. 49

3.3. NIVEL DE INVESTIGACION ........................................................................................................... 50

3.5. POBLACION Y MUESTRA ............................................................................................................. 50

3.5.1. UNIDAD DE OBSERVACION ..................................................................................................... 50

3.6. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS .................................................. 51

CAPÍTULO IV PRESENTACIÓN DE RESULTADOS ....................................... 52

4.1. METODOLOGIA INVESTIGATIVA ......................................................................................... 52

4.2. DATOS RECOLECTADOS DE ROBOCOM ........................................................................................... 52

4.3. EQUIPOS PARA EL ANÁLISIS ...................................................................................................... 53

4.4. CONSUMO DE COMBUSTIBLE 2013 ............................................................................................ 53

4.4.1. Consumo de combustible SHOTCRETE .............................................................................. 53

4.4.2. Consumo de combustible MIXER ........................................................................................ 54

4.5. CONSUMO DE COMBUSTIBLE 2014 ............................................................................................ 55

4.5.1. Consumo de combustible SHOTCRETE .............................................................................. 55

4.5.2. Consumo de combustible MIXER ........................................................................................ 56

4.6. DATOS DE MANTENIMIENTO 2013 ....................................................................................... 57

4.6.1. Indicadores de mantenimiento SHOTCRETE ...................................................................... 57

4.6.2. Indicadores de mantenimiento MIXER ................................................................................. 58

4.7. DATOS DE MANTENIMIENTO 2014 ....................................................................................... 58

4.7.1. Indicadores de mantenimiento SHOTCRETE ...................................................................... 58

4.7.2. Indicadores de mantenimiento MIXER ................................................................................. 59

4.8. EFECTO DEL MANTENIMIENTO EN EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE .................................... 59

5.1. PRESENTACIÓN DE RESULTADOS .................................................................................................... 61

5.2. DISCUSIÓN E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS.................................................................. 62

2.2.6. Modelos para estimar el consumo de combustible ....................................................................... 43

Figura 2.1: Equipo Shotcrete ............................................................................................................. 20

Figura 2.2: Shotcrete vía seca ........................................................................................................... 21

Figura 2.3: Equipo Mixer ................................................................................................................... 28

Figura 2.4: Mantenimiento filtro de polvo ........................................................................................... 37