Diseño Estructural

DISEÑO GEOMÉTRICO
8.1. INTRODUCCIÓN
El diseño geométrico es la parte más importante dentro de un proyecto de carretera o camino,

en el cual trata de la determinación de los parámetros : alineamiento horizontal, alineamiento
vertical, ancho de calzada, pendientes, distancias de visibilidad, peraltes, etc. Gran parte de
estos factores corresponden a las características particulares del área de proyecto, al ser un
diseño estructural se tiene ya definida la geometría del camino pero estas se modificarían
para dar seguridad y confort.
El diseño del tramo vial Vacas-Paredonas, comprende de la evaluación de las características
geométricas existentes, la localización de puntos o sectores deficientes, las obras de drenaje,
la optimización de curvas horizontales y pendientes longitudinales, además de todas aquellas
consideraciones geométricas que se deben tener en cuenta para garantizar la seguridad y
comodidad de los vehículos que circulan por el camino.
El presente estudio se ha realizado en base a las recomendaciones de los términos de
referencia de la asociación americana de funciones de vialidad y transporte de Estados
Unidos (AASHTO), la normativa del manual de diseño geométrico de la Administradora
Boliviana de Carreteras, se considera a la vía como un camino, el cual tendrá características
geométricas adecuadas para dar servicios a volúmenes moderados.
8.2. CONSIDERACIONES GENERALES
Para encarar adecuadamente el diseño geométrico de la vía, se deben tomar en cuenta los
siguientes tipos de factores recomendadas según la administradora de carreteras (ABC), la
mayoría de los cuales son variables en el tiempo.
8.2.1. OPERATIVOS
- Volumen y características del tránsito que circulará por el tramo carretero.
- Velocidad de operación de los vehículos y, por lo tanto, definición de la velocidad
directriz del proyecto
- Función requerida por los usuarios.
8.2.2. FÍSICOS
- Topografía.
- Hidrología.
- Geología.
- Uso del Suelo.
~1~
8.2.3. AMBIENTALES
- Actividad de la zona de influencia.
- Integración con otras infraestructuras y con la propiedad adyacente.
- Efectos estéticos y características ecológicas.
- Seguridad de bienes y personas ajenas al uso del proyecto.
8.2.4. ECONÓMICOS
- Construcción por etapas.
- Costo de construcción inicial.
- Costo de mantenimiento de la infraestructura.
- Costos de operaciones de los vehículos.
- Costo del tiempo de los usuarios.
- Costos de los accidentes.
- Costos de los efectos ambientales.
La numeración de factores que influyen en el diseño geométrico realizada en el punto
anterior, conforma un amplio espectro de compleja evaluación y ponderación para definir las
características de diseño de una vía; sin embargo, estos factores no deben ser ignorados en el
momento del diseño.
Gran parte de los factores mencionados, responden a características particulares del área del
proyecto y a la función que cumplen estos.
No obstante, algunos de estos factores tienen importancia fundamental en la normalización
de ciertos criterios de diseño, por lo que sin disminuir la significación de los demás se tratan
con mayor detalle a continuación.
El cálculo para el diseño geométrico se hará de acuerdo a la norma unificada del Cono Sur,
que es la norma utilizada por la Administradora Boliviana de Carreteras tomando en
consideración los siguientes puntos:
Tipo de tráfico
Velocidad de directriz
Pendiente máxima
Radio de curvatura mínimo
Ancho de plataforma
Distancia de visibilidad
Trafico promedio
Taludes máximos y mínimos
Drenajes
~2~
8.3. VEHÍCULO TIPO PARA EL DISEÑO
La elección del vehículo tipo es de gran importancia ya que las características de los
vehículos que circulan por una carretera condicionan el diseño de esta.
Tabla 9.1: DATOS BÁSICOS DE LOS VEHÍCULOS TIPO
Camiones y
Ómnibus Camión
CARACTERÍSTICA Automóvile ómnibus
Interurbano Semirremolqu
S DEL VEHÍCULO s “VP” convencionale
s “O” e “SR”
s “CO”
Ancho Total 2,10 m 2,60 m 2,60 m 2,60 m
Largo Total 5,80 m 9,10 m 12,20 m 16,80 m
Radio mínimo de la
rueda externa 7,30 m 12,80 m 12,80 m 13,70 m
delantera
Radio mínimo de la
4,70 m 8,70 m 7,10 m 6,00 m
rueda interna trasera
Fuente: Manual de normas para el diseño geométrico de carreteras de la Administradora
Boliviana de Carreteras “ABC”.
Los vehículos Livianos, es decir, automóviles y similares, son los que determinan la
velocidad máxima del proyecto, y participa en la determinación de las distancias de
visibilidad de frenado y adelantamiento.
Los Vehículos Pesados, debido a sus dimensiones de largo y ancho, condicionan en gran
medida diversos elementos de la sección transversal, determinando los radios mínimos de
curva y los sobreanchos de la calzada en curva.
Según la tabla anterior y las características del proyecto, el vehículo tipo que se adopto es
Camiones y Ómnibus Convencionales.
8.4. PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO
Los parámetros del diseño geométrico y otros aspectos técnicos. Están regidos por la norma
de diseño geométrico, de la administradora Boliviana de Carreteras (ABC).
8.4.1. DETERMINACIÓN DEL TIPO DE VÍA

La clasificación para el diseño consta de seis categorías divididas en dos grupos:
Carreteras: Autopistas, Autorrutas y Primarias
Caminos: colectores, locales y de Desarrollo
Donde se definirá la categoría en base a los siguientes criterios:
Función de la carretera o camino.
Demanda y características del tránsito.
Velocidad de proyecto
~3~
Vehículo tipo
Capacidad o nivel de servicio
Tabla 9.2 clasificación funcional para el diseño carreteras y caminos vecinales
Fuente: volumen I “manual de diseño geométrico” ABC 2008

Este tipo de vías se conectan a caminos colectores. Están destinados a dar servicio
preferentemente a la propiedad adyacente y a la sección transversal prevista presenta dos
carriles.
8.4.2. CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA SEGÚN SU CATEGORÍA

Se considera que de acuerdo con la clasificación la vía estaría dentro de un camino local, con
un tránsito variable según su actividad agrícola por lo que existen vehículos livianos,
camiones medianos y camiones grandes con eje simple y tándem, tomando en cuenta que
todo el proyecto atraviesa zonas agrícolas.
Tabla 9.3 Características Típicas De Las Carreteras Y Caminos Según Su Funcionalidad
Restringido por movimientos
50 – 25 Km/hr
DESARROL
actividad: Agrícola, Minera

desde y hacia la propiedad
Consideración Secundaria
Colectores
Desarrollo
LL-O-M
Consideración Primaria
50-40-30
Tránsito y composición
Continuidad de tránsito
Locales
variable según tipo de

Directo
Acceso
BIDIR
Vehículos livianos y
camiones medianos
LO
No Aplicable
BD < 200
Colectores
(Primarios
(Intersecci
Desarrollo
LOCALE
CAMINOS
70-60-50-
LL-O-M
BIDIR.
Locales
70 – 60
Directo
Acceso
Km/hr
(III)
ón )
40
S
)
COLECTORE
Continuidad de
80 – 70 Km/hr
propiedad de
Todo tipo de
UNIDIR. O
importancia
Estable con
acceso a la
restricción
UD: Caso
BD > 500
Inestable)
vehículos
tránsito y
LL-O-M
80-70-60
Especial
C (2), D
BIDIR.
similar
Todos
Todos
(Prox.
(II)
S
~4~
CARRETERAS
CATEGORÍA AUTOPIST AUTORUTAS PRIMARIOS
AS (I.A) (I.B)
VELOCIDADES DE 120-100-80
(O) 100-90-80 100-90-80
TRÁNSITO LL-O-M LL-O-M LL-O-M

PISTAS DE TRÁNSITO UNIDIR. UNIDIR. UNIDIR. O
BIDIR.
Servicio al Prioridad Prioridad Consideración
tránsito de paso Absoluta Absoluta Principal
Servicio a la Control total Control total de Control parcial de
FUNCIÓN
propiedad de acceso acceso acceso
adyacente
adecuadamente señalizado.
Autopistas Autopistas Autopistas
Autorrutas Autorrutas Autorrutas
Se conecta con Primarios
Primarios Primarios
(Colectores) Colectores Colectores,
Terreno llano a ondulado medio

(Locales)
8.4.3. VELOCIDAD DE PROYECTO (VP)

Enlaces Enlaces
CONEXIONES
Tipo de Conexión Enlaces Accesos Intersecciones
Fuente: Volumen I “Manual de Diseño Geométrico” ABC

Direccionales (Acceso Directo)
70 Km/hr
Nivel de Servicio A, B, C B (2), C, D B, C, D
(1)
Libre Estable
La velocidad de proyecto (Vp) según la NORMA ABC es:

Años Iniciales Libre Libre Estable
Tipo de Flujo (Prox.
Año Horizonte Estable (Prox. Inestable)
Inestable)
SERVICIO
CALIDAD DE
los parámetros mínimos aceptados bajo condiciones bien definidas.

Velocidad de 115 – 95 95 – 90 Km/hr 95 – 85 Km/hr
Operación (1) (3) Km/hr
Según demanda
Volúmenes UD > 10000
rango probable BD > 1500
típicos de tránsito confirmar UD > 5000
al año inicial fact. UD > 3000
“TPDA” económico
Solo veh.
Diseñados Vehículos Vehículos
del trazado bajo condiciones de seguridad y comodidad, elementos que solo podrían ser
funcional para diseño, a fin de indicar el estándar global asociado a la carretera y para definir
entrando a un tramo de características geométricas mínimas, el que además deberá estar
Es la velocidad que permite definir las características geométricas mínimas de los elementos
Por este motivo la velocidad de proyecto se usara para efectos del sistema de clasificación
empleados en la medida que estén precedidos por otros que anticipen al usuario que se está
~5~
para
TRÁNSITO
motorizados y motorizados y
Tipo de Vehículo circular autorizaciones autorizaciones
normalment especiales especiales
e en
carreteras
 Terreno ondulado fuerte 60 Km/hr
 Terreno montañoso 50 y 40 Km/hr
Para el presente proyecto por tratarse de un terreno ondulado y llano, para obtener un mejor
diseño se adopta una velocidad de proyecto de 60 Km/hr, siendo esta la más apropiada para
el camino
8.4.4. VELOCIDAD ESPECÍFICA (VE)
Es la máxima velocidad a la cual se puede circular por un elemento del trazado,

considerando individualmente, en condiciones de seguridad y comodidad, encontrándose el
pavimento húmedo, los neumáticos en buen estado y sin que existan condiciones
meteorológicas, del tránsito del estado del pavimentado o del entorno que impongan
limitaciones a la velocidad.
La velocidad específica se aplica a los elementos curvos en planta.
8.4.5. VELOCIDAD DE OPERACIÓN (Vop)
Es la velocidad media de desplazamiento que pueden lograr los usuarios en un tramo de

carretera de una velocidad de proyecto dada, bajo las condiciones prevalecientes de tránsito,
del estado del pavimentado, meteorológicas y grado de relación de estas con otras vías y la
propiedad adyacente.
8.4.6. VELOCIDAD PERCENTIL 85 %
Es aquella velocidad no es superada por el 85% de los usuarios en un tramo de características

homogéneas, bajo las condiciones prevalecientes de tránsito, del estado del pavimento,
meteorológicas y grado de relación de estas con otras vías y la propiedad adyacente. Cuando
dichas condiciones no imponen restricciones, la V85% suele ser mayor que la velocidad de
proyecto.
En consecuencia, el 85% de los usuarios circula a la V85% o menos y un 15% de los

usuarios supera dicha velocidad.
~6~
8.4.7. VELOCIDAD V*
Es aquella velocidad considerada para verificar la visibildad de frenado a la hora de realizar

el diseño del alineamiento vertical, la misma que también suele tener, valores mayores a la
velocidad de proyecto “Vp”.
Tanto la V85% como la V* sirven para aumentar la seguridad en las vías, aumentando los
parámetros mínimos establecidos por la Vp, pero la misma norma cita que son aplicables
siempre cuando existan los espacios suficientes y no afecte a la propiedad adyacente.
Debido a que en el tramo de terreno ondulado existen la mayor parte de las curvas y las
longitudes rectas son menores a 400 metros, por presentar estas limitaciones el camino se
adopta :
V85%=V*=Vp=60km/h
Capacidad de la vía
Se define la capacidad de vía como la intensidad máxima de vehículos que pueden pasar por
una sección de vía, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito y del camino.
Como valores de referencia máximos absolutos para la “capacidad en condiciones ideales”,

correspondientes a un camino bidireccional de dos carriles se tiene un valor de 2800 veh
livianos /hora/ambos sentidos
Nivel de servicio
Para describir las condiciones de operación que un conductor experimenta durante su viaje
por un camino se optó el termino nivel de servicio. El mismo denota las diferentes
condiciones de operación que puedan ocurrir en un carril o camino dado, cuando aloja
diferentes volúmenes de tráfico.
~7~
El análisis del nivel de servicio para el presente proyecto fue realizado en el capítulo 7
(estudio de tráfico) con la metodología del manual de capacidad vial (HCM-2000).
Debido a que las características actuales del camino son deficientes y variables no se realizó
un análisis de la situación actual sin proyecto, tomándose solo en cuenta la situación con
proyecto planteada hasta el año 2040, año en que termina la serviciabilidad proyectada en
el diseño de la vida.
Para el análisis de la situación con proyecto, como ya se explicó en el capítulo de estudio de

tráfico se utilizaron los datos de aforo realizado en la estación de Cruce Vacas.
Se prosiguió determinando el nivel de servicio para el año 2040 en la estación Cruce Vacas,
teniendo como resultado nivel de servicio (NS) “B”.
Derecho de vía
El derecho de via se lo considera como toda aquella área que se utilizara para la
construcción, cimentación, drenaje y mantenimiento de una carretera, asi como para tener
acceso a ella o salir de la misma.
El derecho de la vía propuesto por la ABC es de 100 metros (50 metros a cada lado del eje
de la vía), lo cual no es aplicable para el presente proyecto por los motivos siguientes:
La existencia de sembradíos a lo largo del camino y sobre el límite de la vía, sin respetar
franja de seguridad alguna, se convierte en una limitante severa al momento de realizar
mejoras del alineamiento horizontal y vertical, ya que cambios bruscos afectarían
gravemente a los cultivos.
El camino ya está definido y consolidado con los pobladores por lo que no se puede
modificar.
~8~
El derecho de la vía para el camino en estudio está definido por su ancho y longitud. El
ancho de derecho de vía considerada en el proyecto es de 40metros y está de acuerdo a las
leyes vigentes.
Alineamiento horizontal
El alineamiento horizontal también conocido como trazado en planta, es la proyección del

eje del camino sobre un plano horizontal, el cual debe estar compuesto de curvas que se
ajustan a la topografía a la topografía del terreno. Está compuesta por líneas rectas o
tangentes, curvas circulares simples, compuestas y de transición, cuyos elementos
geométricos se encuentran relacionados con la velocidad de proyecto para lograr un diseño
adecuado seguro y que garantice el buen funcionamiento del camino.
Las curvas horizontales pueden estar formadas por unas curvas simples o una curva de
transición, cuyos elementos geométricos se encuentran relacionados con la velocidad de
proyecto para lograr un diseño adecuado seguro y que garantice el buen funcionamiento del
camino.
En la parte del diseño horizontal se toma especial consideración en la definición del radio
mínimo de proyecto, el peralte en las curvas y el sobreancho.
El diseño está provisto de curvas circulares simples y curvas con espiral de transición en su
totalidad.
Peralte
Radio mínimo de la curva
El radio mínimo absoluto de curvatura es el valor límite de este para una determinada
velocidad de proyecto, calculado según el máximo valor de peralte y el máximo coeficiente
de rozamiento.
~9~
Con los valores fijados de peralte y coeficiente de rozamiento, los radios mínimos se
deducen de la siguiente formula:
𝑉𝑝 2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127 ∗ (𝑒𝑚𝑎𝑥 + 𝑓)
Donde:
Rmin= Radio mínimo absoluto (m)
Vp=Velocidad de proyecto (km/h)
emax=Peralte máximo correspondiente al camino (m/m)
f=Coeficiente de fricción transversal máximo correspondiente a Vp.
Considerando que actualmente según el manual para velocidades de proyecto de 60 km/h.

el peralte máximo es de 7%.
Tabla 9.4 Radios mínimos absolutos en curvas horizontales
Para este proyecto, según los datos que se tienen:
f=0.165
emax=7%
Vp=60km/hr
602
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 127∗(7%+0.165) = 120.623 m ≈ 120 metros
~ 10 ~
Elementos de una curva circular
Curva circular Simple
La curva curva circular simple es el segmento que une dos tangentes horizontales
consecutivas de distinta orientación, permitiendo realizar el trazado de la via de manera
suave, de acuerdo a un solo radio de curvatura. Los elementos que componen las curvas
circulares se muestran en la siguiente figura.
Tabla 9.5 Elementos De Una Curva Circular Simple
Dónde:
PC = Principio de curva, punto de contacto de
la curva con la primera tangente.
CC = Centro de curva.
PT o FC = Fin de curva circular también
principio de tangente.
T = Longitud de tangente de PC a PI (m).
PI = Punto de intersección (inflexión) de las
tangentes.
E = Externa o distancia del vértice, entre PI y
CC.
M = Ordenada media o flecha.
CL = Cuerda larga.
Fuente: Manual de la ABC. Δ = Angulo de deflexión entre las
alineaciones.
R = Radio de curvatura.
M = Ordenada media o flecha.
CL = Cuerda larga.
Las expresiones utilizadas para el calculo de los Δ = Angulo
elementos de circular
de una curva deflexiónsimple
entre
son las
alineaciones.
los siguientes: R = Radio de curvatura.
∆
Tangente 𝑇 = 𝑅 ∗ tan(2)
∆
Cuerda Larga 𝐶𝐿 = 2 ∗ 𝑅 ∗ sin(2)
∆ 1
Externa 𝐸 = 𝑇 ∗ tan(4) ; 𝐸 =𝑅∗( ∆ − 1)
cos( )
2
~ 11 ~
∆
Ordenada Media 𝑀 = 𝑅 ∗ (1 − cos (2))
𝜋∗𝑅∗∆
Longitud de Curva 𝐿𝑐 = 180
CURVAS DE TRANSICION
El uso de estos elementos permite que un vehículo circulando a la velocidad especifica

correspondiente la curva circular, se mantenga en el centro de su carril. Esto no ocurre por
lo general, al enlazar directamente una recta con una curva circular, ya que en tales casos el
conductor adopta instintivamente una trayectoria de curvatura variable que lo aparta del
centro de su carril e incluso lo puede hacer invadir la adyacente, con el peligro que ello
implica. Los parámetros de la espiral de transición se describen la siguiente figura.
Figura N° 1Elementos De Las Curvas De Transición.
Fuente: Manual de la ABC.
Dónde:
PI : Punto de intersección de las tangentes
TE : Punto de la tangente y la curva espiral
ET : Punto común de la curva espiral y la tangente
~ 12 ~
EC : Punto común de la curva espiral y la circular
CE : Punto común de la curva circular y la espiral
PC : Punto a donde se desplaza él TE o TS de la curva circular
Δº : Angulo de deflexión entre las tangentes
θ : Angulo de deflexión entre la tangente de entrada y la tangente en un punto

cualquiera de la clotoide.
θe : Angulo de deflexión entre las tangentes en los extremos de la curva espiral

Δc : Angulo que subtiende el arco EC-CE
Las expresiones utilizadas para el cálculo de los elementos de una curva de transición son las
siguientes:
90 ∗ 𝐿𝑒
∅𝑒 =
𝜋∗𝑅
∆ 𝑐 = ∆ − 2 ∗ ∅𝑒
∅ 4∗∅ 6∗∅
𝑋𝑐 = 𝐿𝑒 ∗ (1 − (10𝑒) + ( 213𝑒) + (9360𝑒 ) → ∅𝑒 𝑒𝑛 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑎𝑛𝑒𝑠
∅ 5∗∅
𝑌𝑐 = 𝐿𝑒 ∗ (( 3𝑒) − (1320𝑒 )
𝐾 = 𝑋𝑐 − 𝑅 ∗ 𝑠𝑒𝑛(∅𝑒 )
𝑃 = 𝑌𝑐 − 𝑅 ∗ (1 − 𝑐𝑜𝑠(∅𝑒 ))
∆
𝑇𝑒 = 𝐾 + (𝑅 + 𝑃) ∗ tan (2)
∆
𝐸𝑒 = ((𝑅 + 𝑃) ∗ sec (2)) − 𝑅
𝑇𝐿 = 𝑋𝑐 − 𝑌𝑐 ∗ 𝑐𝑜𝑡(∅𝑒 )
𝑌𝑐
𝑇𝐶 =
𝑠𝑒𝑛∅𝑒
3∗𝑉
𝐿𝑒 ≥ 0.052 ∗ (
) − 6.64 ∗ 𝑉 ∗ 𝑃)
𝑅
→ 𝑅 < 500𝑚 ; 𝐿𝑒(𝑚); 𝑅(𝑚); 𝑃: 𝑃𝑒𝑟𝑎𝑙𝑡𝑒 𝑒𝑛 𝑑𝑒𝑐𝑖𝑚𝑎𝑙
𝐿𝑒 ≥ 30 𝑚
𝑋𝑒 = 𝐿𝑒
~ 13 ~
𝐿𝑒 2
𝑌𝑒 =
6∗𝑅
𝐿𝑝 2
∅𝑝 = ∅𝑒∗ ( )
𝐿𝑒
𝐿𝑒 2
𝐶𝑝 =
6∗𝑅
Sobre ancho
En curvas de radio mínimos, según sea el tipo de vehículos comerciales y particulares que
circulan habitualmente por la carretera o camino, se deberá ensanchar la calzada con el
objeto de asegurar espacios libres adecuados (huelgas), entre vehículos que se cruzan en
calzadas bidireccionales o que se adelanten en calzadas unidireccionales, y entre los
vehículos y los bordes de las calzadas.
El sobreancho requerido equivale al aumento del espacio ocupado transversalmente por los
vehículos al describir las curvas más las huelgas teóricas adoptadas, (valores medios), el
sobreancho no deberá darse a costa de una disminución del ancho de la berma o el SAP
correspondiente a la categoría de la ruta, del cálculo de esta se da a través de análisis
~ 14 ~
geométrico de las trayectorias que describen los diferentes vehículos. Para el presente
proyecto los radios son mayores al mínimo; no necesitara sobreanchos.
Alineamiento vertical
Se define como alineamiento vertical a la proyección sobre un plano vertical de la vía

estudiada, describiendo la trayectoria que tiene la vía dentro el diseño geométrico. El
alineamiento vertical, está formado por una serie de rectas verticales, la inclinación de las
tangentes verticales y la longitud de las curvas dependen principalmente de la topografía de
la zona, del alineamiento horizontal, de la visibilidad, de la velocidad de proyecto, de los
costos de construcción, etc.
Las curvas verticales de acuerdo entre dos pendientes sucesivas permiten lograra un
transición paulatina entre dos pendientes de distinta magnitud o sentido, eliminado el quiebre
de la rasante. El adecuado diseño de ellas asegura las distancias de visibilidad requeridas por
el proyecto. En todo punto de la carretera debe existir por lo menos la visibilidad de frenado
corresponda a la V* del tramo.
El trazado en el alineamiento vertical está controlado principalmente por la:
 Categoría de camino
 Topografía del área
 Trazado en horizontal y velocidad V* correspondiente
 Distancia de visibilidad
 Drenaje
 Valores estéticos y ambientales
 Costos de construcción
Curvas verticales
Una curva vertical es aquel elemento del diseño en perfil que permite el enlace de dos
tangentes verticales consecutivas, tal que a lo largo de su longitud se efectúa el cambio
~ 15 ~
gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la salida, de tal forma que facilite una
operación vehicular segura y confortable.
Las curvas verticales deben asegurar en todo punto del camino la visibilidad de frenado ya
sea que se trate de calzadas bidireccionales o unidireccionales.
En calzada bidireccional si las condiciones lo permiten, el proyectista podrá diseñar curvas

de enlace por criterio de visibilidad de adelantamiento.
Distancia de visibilidad para el frenado
Una carretera o camino debe ser diseñada e manera tal que el conductor cuente siempre con
una visibilidad suficiente como para ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se
vea obligado. En general el conductor requiere de una distancia de visibilidad de parada Df.
Que depende del tiempo de percepción y reacción (𝑡𝑃𝐼𝐸𝑉 ), para decidir la maniobra a
ejecutar y un tiempo para llevar a cabo.
Un conductor que se desplace a la velocidad de 60 km/hr, por el sentido de su carril de

tránsito, se debe disponer al menos de la visibilidad equivalente a la distancia requerida para
detenerse ante un obstáculo inmóvil, situado en el centro de dicho carril.
Se considera obstáculo aquel de una altura igual o mayor que h2>=0.20 m. estando situado
los ojos del conductor a h1>=1.10 m, sobre la rasante del eje de su carril de circulación.
Esta distancia de frenado sobre una alineación recta de pendiente uniforme, se calcula
mediante la siguiente expresión (Diseño Geométrico ABC)
𝑉∗𝑡 𝑉2
𝐷𝑓 = +
3.6 254(𝑓1 + 𝑖)
Df=Distancia de frenado (m)

V= Vp o V* según descrito anteriormente
T=Tiempo de Percepción + Reacción (seg.)
f1=Coeficiente de Roce Rodante, pavimento húmedo
i=Pendiente longitudinal (mm), + i subida respecto sentido de circulación, - i bajadas
respecto sentido circulación.
~ 16 ~
La tabla presenta los valores parciales calculados mediante la expresión citada y el valor
redondeado adoptado para Df. Todo ello considerado V* corresponde a la velocidad
asignada al tramo y que los valores de “t” y “f1” se han actualizado de acuerdo a las
tendencias vigentes.
Tabla 9.6 Distancia de frenado en horizontal “Df” (Df=0.555*V+0.00394*𝑉2/𝑅)
Distancia de adelantamiento
La distancia de adelantamiento “Da”, equivale a la visibilidad mínima que requiere un

conductor para adelantar a un vehículo que se desplaza a una velocidad inferior a la de
proyecto; esto es, para abandonar su carril, sobrepasar al vehículo adelantado y retornar su
carril en forma, sin afectar la velocidad del vehículo adelantado ni la de un vehículo que se
desplace en sentido contrario por el carril utilizado por el adelantamiento.
Tabla 9.7 Distancia mínima de adelantamiento
~ 17 ~
curvas verticales
una curva vertical es aquel elemneto del diseño en perfil que permite el enlace de dos
tangentes verticales consecutivos, tal que a lo largo de su longitud se efectua el cambio
gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la salida, de tal forma que facilite una
operación vehicular segura y confortable.
Las curvas verticales deben asegurar en todo punto del camino la visibilidad de frenado, ya
sea que se trate de calzadas bidireccionales o unidireccionales.
En calzadas bidireccionales si las condiciones lo permiten, el proyectista podrá diseñar

curvas de enlace por criterio de visibilidad de adelantamiento.
La figura ilustra el caso de curvas verticales convexas y cóncavas, e incluye las expresiones
que permiten calcular sus diversos elementos.
Figura N° 2 Elementos de la curva vertical
~ 18 ~
Pendientes
La pendiente es la relación entre el desnivel y la distancia horizontal que hay entre dos
puntos, considerando pendientes positivas a los tramos que presentan una inclinación en
subida al punto de observación, y consideradas negativas a los tramos que presenta una
inclinación en bajada con relación al punto de observación.
Las pendientes longitudinales o perfil de vía deberían estar influidos principalmente por la
topografía del terreno en que se desplaza el terreno, la categoría de la carretera, el volumen
y composición del tráfico previsto. Ya que justifican económicamente el uso de pendientes
moderadas del 6%, pues el ahorro en estos costos de operación y la mayor capacidad de la
vía compensara los mayores costos de construcción.
~ 19 ~
Pendiente máxima
En el manual de la ABC establece para caminos locales, con velocidad de proyecto de

70km/hr, una pendiente longitudinal máxima de 8%, asi como se muestra en la tabla
siguiente; en este proyecto dentro del diseño geométrico se tiene como pendiente máxima
6.5% que esta permitido en norma.
Tabla 9.8 Pendientes Máximas Admisibles
Pendientes mínimas
Es deseable proveer una pendiente longitudinal mínima del orden del 0.5% a fin de asegurar
en todo punto de la calzada un eficiente drenaje de las aguas superficiales, el manual de la
ABC establece como un mínimo absoluto que tienda a 0%, si nuestro bombeo es de 2%, en
el proyecto contempla como valor mínimo de debido a que el terreno es llano.
Sección transversal
La sección transversal de una carretera o camino describe las características geométricas y

queda definida por un corte perpendicular al eje del camino, obtenidas de la faja topografica
en estudio de los cuales han sido tomadas en secciones criticas del camino cada 20 metros en
campo.
Los elementos considerados en la sección transversal esencialmente, los cuales son:
~ 20 ~
Plataforma
Calzada
Berma
Pendiente transversal (bombeo o peralte máximo)
Taludes en corte y relleno
Cunetas, canales o el respectivo sistema de drenaje
Derecho de via o faja afectada
El diseño de la sección transvrsal de un camino es un problema en el cual hay que prestarle

bastante atención ya que ello influye considerable tanto en el costo de la obra como en su
capacidad de transito.
Los principales elementos de la sección transversal que condicionan esos patrones son: el
ancho de la plataforma, numero de los carriles de circulacion, anncho de las bermas, las
pendientes transversales de las calzadas, taludes de corte y de terraplén, gálibos horizontales
y visibilidad en las curvas horizontales, las defensas necesarias para evitar o reducir
accidentes, asi como los dispositivos para el drenaje superficial.
Tabla 9.9 Resumen Del Ancho De Plataforma En Terraplén Y De Sus Elementos A Nivel De Rasante
~ 21 ~
CUADRO DE RESUMEN DE ANCHOS DE PLATAFORMA EN TERRAPLEN Y DE SUS

ELEMENTOS A NIVEL DE RASANTE
SEGÚN LA NORMA ABC ADOPTADO
VELOCIDAD DE PROYECTO
Vp (km/hr) 60 60 Km/Hr
ANCHO PISTAS (a) mtrs. a (m) 3.0 - 3.5 3.0 metros
"bi" INTERIOR (m) - -
ANCHO DE BERMAS "be" EXTERIOR (m) 0.5 - 1.0 1 metros
ANCHO SAP (3) "Si" INTERIOR (m) - -
"Se" EXTERIOR (m) 0.5 - 0.8 0.8 metros
ANCHO TOTAL PLATAFORMA 6 PISTAS Y 4 AMPLIABLE - -
A NIVEL DE RASANTE(5) ATP= 4 PISTAS - -
na+2(be+Se) + M final 2 PISTAS 8.0 - 10.0 8 metros
a; ancho de carril
be; berma exterior
Se; Sobreancho exterior
SAP; Sobreancho de la plataforma en terraplén
Ancho de la calzada
~ 22 ~
La calzada es parte de la plataforma de un camino que esta destinada a la circulacion de los
vehículos y esta formada por dos o mas carriles, un carrril será entonces cada una de las
divisiones de la calzada que pueda acomodar una fila de vehivulos transitando en un sentido.
La demarcación de los ejes y bordes que ayuda a definir los carriles y el ancho total de la
calzada.
Según la norma American Asociation of States Highway and Transporttiion (AASHTO),

recomienda que para el ancho de la calzada se tome el valor de 3.0 a 3.65 metros según el
tipo de función que cumpla la via y la importancia de la misma.
Teniendo en cuenta que los valores recomendados por las normas consultadas, el tema de
costo de la obra y la función que cumplirá el camino influye mucho en la dimensión de la
calzada, por eso se vio conveniente adoptar el valor de 3.0 para el ancho de carril
Bermas
Las bermas son las franjas que flanquean el pavimento de la calzada, las mismas que
cumplirán tres funciones básicas:
 Proporcionar protección al pavimento y a sus capas inferiores, que de otro modo se

verían afectadas por la erosión y la inestabilidad.
 Asegurar una luz lateral que actuara psicológicamente sobre las personas que se
desplazan por la vía.
 Ofrecer espacio adicional para maniobras de emergencia, aumentando la seguridad.
Se adopta como valor de berma de 1 metro, las que deberían ser construidas con pavimento
flexible de menor espesor y tendrán la misma pendiente transversal que la calzada, ya sea
que esta desarrolle en recta o en curva
Pendiente transversal
Esta sección es la más conveniente desde el punto de vista del drenaje, pues minimiza las
cantidades de agua que llegan a cada uno de los bordes de las calzadas.
De acuerdo a lo que recomienda la norma se adoptó una pendiente transversal de calzada o

bombeo de 2.0% el mismo que será tomado desde el punto más alto de la calzada y dirigido
~ 23 ~
hacia cada lado hasta la parte externa de las bermas (a dos guas). En la tabla siguiente se
indican las pendientes recomendadas para el bombeo de las calzadas.
Tabla 9.10 Valores de bombeo de la Calzada
Cunetas taludes
Cuando un camino es emplazado en terraplén se construirán con los materiales que

provendrán de las excavaciones hechas en otros puntos del trazado o de yacimientos. En
cualquier caso, las características de dichos materiales son relativamente previsibles y por lo
general se podrá anticipar la inclinación máxima admisible de los taludes de la altura de los
terraplenes.
Según el artículo 3.3.3.2 de la norma (Taludes en terraplén desxe el punto de vista de la

seguridad vial), para el presente proyecto es recomendable por los motivos mencionados el
uso de una inclinación de 1.5 : 1 (H : V), cumpliéndose asi con el punto de vista de la
estabilidad y la seguridad vial.
La inclinación de los taludes del corte podrá variar a lo largo según sea la calidad y la
estratificación de los suelos encontrados. Se utilizara 1:2 (H : V), como valor medio.
Sección transversal típica del proyecto
Zanjas de coronación
~ 24 ~
Resumen de los parámetros adoptados del diseño geométrico
Programa utilizado para el proyecto “Civil 3D”
El estudio del trazado de una carretera es cuestión delicada y difícil. En toda obra de
ingeniería se puede elegir, normalmente, entre varias soluciones, pero en el problema del
trazado la indeterminación es en general mayor y en la elección pesa el buen criterio del
proyectista, no se puede dar reglas concretas, solo se pueden afirmar que el acierto de la
solución escogida es función del más exacto conocimiento del terreno a recorrer en sus
diferentes aspectos como ser: relieve, obstáculos naturales, características geológicas y
geotécnicas.
El diseño geométrico definitivo tiene por objeto la localización final del eje de la carretera
en el terreno, la determinación racional y sustentada de las características de la vía en cada
una de sus secciones transversales estará basada finalmente en este estudio.
Longitudinalmente, se deberá tomar en cuenta la coherente sinuosidad de la vía, teniendo en
cuenta la visibilidad de paso y de parada. Transversalmente, las características de las
secciones transversales en cada uno de los tramos deberán ajustarse a las necesidades de
sobre ancho, peralte, bombeo, talud de corte, talud de relleno, etc.
Tanto el diseño longitudinal y el diseño transversal deberán complementarse armónicamente,
de tal manera que su posicionamiento en el terreno garantice un desplazamiento seguro y
rápido.
El diseño geométrico del camino en estudio, trata de la ordenación de sus elementos físicos:
alineamiento horizontal y vertical, distancias de visibilidad, peralte, ancho de la calzada, etc.
Las normas para el diseño geométrico del camino y las especificaciones técnicas se regirán
a las especificaciones por la Administradora Boliviana de Carreteras “ABC”, y la norma de
diseño AASHTO - 94.
Para realizar el diseño geométrico se utilizó el paquete computacional AUTOCAD CIVIL
3D, el cual trabaja en el ambiente CAD, generando primero un Modelo Digital del Terreno,
que fue la base para crear curvas de nivel, y después realizar el diseño de Curvas
Horizontales, Peraltes, Sobreanchos, Secciones Transversales, Curvas Verticales, Secciones
Típicas, Tablas de Taludes Corte y Relleno, finalizando con la generación de volúmenes de
Corte, Relleno, Superficie de Rodadura y Planos en Planta y Perfil, Secciones Transversales.
9. FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO GEOMÉTRICO
Para que el diseño geométrico de una carretera, deba responder al concepto de suministrar a
la demanda una vía adecuada para satisfacer sus requerimientos, minimizando de manera
compatible el costo total de transporte y los perjuicios que se puedan provocar al contorno
donde se realiza el proyecto, se debe tener en cuenta los siguientes tipos de factores:
a) OPERATIVOS
~ 25 ~
- Volumen y características del tránsito que circulará por el tramo carretero.
- Velocidad de operación de los vehículos y, por lo tanto, definición de la velocidad
directriz del proyecto
- Función requerida por los usuarios.
b) FÍSICOS
- Topografía.
- Hidrología.
- Geología.
- Uso del Suelo.
c) AMBIENTALES
- Actividad de la zona de influencia.

- Integración con otras infraestructuras y con la propiedad adyacente.
- Efectos estéticos y características ecológicas.
- Seguridad de bienes y personas ajenas al uso del proyecto.
d) ECONÓMICOS
- Construcción por etapas.

- Costo de construcción inicial.
- Costo de mantenimiento de la infraestructura.
- Costos de operaciones de los vehículos.
- Costo del tiempo de los usuarios.
- Costos de los accidentes.
- Costos de los efectos ambientales.
10. ESTUDIO DE ALTERNATIVAS

Resulta más que necesario para el nuevo proyecto la implementación de mejoras en el
alineamiento horizontal y vertical del camino actual, las mismas que respondan a los
requisitos de una determinada categoría de vía de acuerdo en la norma para el diseño
geométrico de carreteras de la Administradora Boliviana de Carreteras “ABC”.
Sin embargo, debido a que el actual camino pasa por varias comunidades, la presencia de
viviendas en uno o ambos lados del camino sin respetar el derecho de vía o en muchos casos
el ancho de la misma, es un hecho inevitable que se debe tomar muy en cuenta a la hora de
decidir la magnitud de las mejoras a implementar. Esta situación se menciona en la norma de
diseño de la “ABC”, en su Capítulo 1.3.2.1 (Categoría de las vías) que cita textualmente:
~ 26 ~
“En trazados por donde se atraviesan zonas urbanas o suburbanas, salvo casos
particulares, no es el relieve del terreno el que condiciona el trazado, siendo el
entorno de la ciudad, barrio industrial, uso de suelo, etc., el que los impone”
Cambios severos del alineamiento, afectarán directamente a la propiedad privada por el
establecimiento de un nuevo derecho de vía, lo cual aumenta los costos por pagos
indemnizatorios. Por lo tanto para tener costos casi nulos de indemnización por afectaciones
a la propiedad privada, tratar de hacer prevalecer el trazo actual resulta la solución más
factible.
11. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
El mejoramiento de todos los aspectos geométricos se realizarán de acuerdo a las
especificaciones del “Manual de Diseño geométrico de Carreteras” de la ABC, tomando en
cuenta que los cambios al alineamiento horizontal y vertical serán mínimos, ya que se quiere
evitar incrementos de costos al proyecto por gastos indemnizatorios a terrenos y viviendas
afectadas.
De acuerdo al análisis de tráfico, las características de la zona de proyecto, la topografía, la
caracterización del tipo de suelo, y principalmente la función que cumple la vía, se han
determinados las mejoras que requiere este tramo vial para operar en un nivel óptimo y
cumpliendo las especificaciones determinadas por los manuales de diseño correspondientes.
A nivel general las principales mejoras geométricas son:

- Categorización de la Vía.
- Mejoramiento de alineamiento horizontal y vertical.
- Implementación de peraltes y bombeo transversal.
- Delimitación del derecho de vía.
12. PRINCIPALES FACTORES
Gran parte de estos factores, responden a características particulares del área donde se
localiza el proyecto; debido al extenso ámbito de aplicación de estos factores, el tratamiento
de ciertos aspectos está condicionado a la habilidad del proyectista y a las normas locales
pertinentes.
No obstante, algunos de estos factores tienen importancia fundamental en la normalización
de ciertos criterios de diseño, por lo que sin disminuir la significación de los demás se tratan
con mayor detalle a continuación:
12.1. FACTORES FUNCIONALES
Estos factores se refieren a la función que cumple el tramo de carretera en relación al servicio
requerido por los usuarios.
La aplicación de este concepto, conduce a considerar criterios de la clasificación funcional
de las carreteras, en las que se agrupan:
- Arteriales: Que proporcionan un alto nivel de movilidad.
~ 27 ~
- Colaterales: Que proporcionan movilidad y acceso a la propiedad.
- Locales: Que proporcionan un alto grado de acceso a la propiedad.
Por tanto el proyectista debe considerar simultáneamente los mencionados requerimientos
funcionales, el volumen y otras características del tránsito asociado al tramo del camino, para
definir el grado de control de acceso a la propiedad que preverá en el diseño del mismo.
12.2. TRÁNSITO Y SUS CARACTERÍSTICAS
Este parámetro es de gran importancia dentro del diseño geométrico, ya que cuantifica y
califica a la demanda que hará uso de la carretera, a través de distintos métodos de medición
y evaluación en la cual se desarrolló en forma detallada en el ANEXO 5 (Estudio de Tráfico).
12.3. VELOCIDAD DE DISEÑO “Vp”
Conocida también como velocidad de proyecto o velocidad directriz “Vp”, es la velocidad
que se ha escogido para gobernar y correlacionar las características del proyecto geométrico
del camino en su aspecto operacional.
Se define como la mayor velocidad a la cual pueden ser recorridas con seguridad un tramo
de carretera, inclusive con el pavimento mojado, cuando el vehículo está sometido
únicamente a las condiciones impuestas por las características de dicho camino.
La velocidad de diseño es un factor de primordial importancia que determina normalmente
el costo del camino. Todos los elementos del proyecto del camino deben calcularse en
función de la velocidad de diseño.
El proyecto del tramo carretero “Cruce – Paredones”, es un CAMINO COLECTOR DE
CATEGORÍA II, según la “Clasificación Funcional para Diseño de Carreteras y Caminos
Rurales” de la Administradora Boliviana de Carreteras “ABC”, además se encuentra en
terreno ondulado, por lo que las características topográficas y geológicas son medianamente
favorables, por estas condiciones, la velocidad de diseño que se adopto es de 60 km/hr. Esta
velocidad nos permitirá cumplir con la mayor parte de los requerimientos que demanda dicho
proyecto.
Con el valor asumido se garantiza comodidad para los conductores, así como también se
garantiza llevar al mínimo las afectaciones que producirá la implementación de mejoras
geométricas en la vía, logrando disminuir el costo por pagos indemnizatorios.
Cuando en el trazo del camino se tiene rectas constantes y relativamente largas, en terrenos
llanos u ondulados que no poseen pendientes significativas, los conductores que circulan por
el camino en uno u otro sentido tienden a incrementar sus velocidades de operación,
rebasando en muchos casos la velocidad de proyecto planteada por el proyectista, por ello,
para aumentar la funcionalidad y principalmente la seguridad en la vía el manual recomienda
incrementar la velocidad de proyecto “Vp”.
12.3.1. VELOCIDAD PERCENTIL 85% “V85%”
Se denomina velocidad percentil 85 % “V85%” a aquella que no es superada por el 85% de
los usuarios en un tramo de características homogéneas, bajo las condiciones de tránsito
prevalecientes, estado del pavimento, meteorología y grado de relación de este con otras vías
~ 28 ~
y con la propiedad adyacente. Cuando dichas condiciones no imponen restricciones, la
“V85%” suele ser mayor que la velocidad de proyecto.
12.3.2. VELOCIDAD DE VISIBILIDAD DE FRENADO “V*”
Es aquella velocidad considerada para verificar la Visibilidad de Frenado a la hora de realizar
el diseño del alineamiento Vertical, la misma que también suele tener valores mayores a la
velocidad de proyecto “Vp”.
Tanto la “V85%” como la “V*” sirven para aumentar la seguridad en las vías, aumentando los
parámetros mínimos establecidos por la “Vp”, pero la misma norma que son aplicables
siempre y cuando exista los espacios suficientes y no se afecte a la propiedad adyacente.
Debido a que el tramo tiene en todo su recorrido limitaciones espaciales por la presencia de
propiedades adyacentes, la velocidad 85% para el diseño en planta, así como la velocidad V*
para el diseño altimétrico, no resultan aplicables al camino en estudio por las limitaciones
antes descritas, por tanto se adopta:
V85% = V* = Vp = 50 Km/hr
Sin embargo se asumirán valores mayores a los parámetros mínimos establecidos en zonas
en las que resulte esto posible.
12.4. VEHÍCULO TIPO
La elección del vehículo tipo es de gran importancia ya que las características de los
vehículos que circulan por una carretera condicionan el diseño de esta.
Tabla 12.1: DATOS BÁSICOS DE LOS VEHÍCULOS TIPO

Camiones y
Ómnibus Camión
CARACTERÍSTICA Automóvile ómnibus
Interurbano Semirremolqu
S DEL VEHÍCULO s “VP” convencionale
s “O” e “SR”
s “CO”
Ancho Total 2,10 m 2,60 m 2,60 m 2,60 m
Largo Total 5,80 m 9,10 m 12,20 m 16,80 m
Radio mínimo de la
rueda externa 7,30 m 12,80 m 12,80 m 13,70 m
delantera
Radio mínimo de la
4,70 m 8,70 m 7,10 m 6,00 m
rueda interna trasera
Los vehículos Livianos, es decir, automóviles y similares, son los que determinan la
velocidad máxima del proyecto, y participa en la determinación de las distancias de
visibilidad de frenado y adelantamiento.
~ 29 ~
Los Vehículos Pesados, debido a sus dimensiones de largo y ancho, condicionan en gran
medida diversos elementos de la sección transversal, determinando los radios mínimos de
curva y los sobreanchos de la calzada en curva.
Según la tabla anterior y las características del proyecto, el vehículo tipo que se adopto es
Camiones y Ómnibus Convencionales.
12.5. ELECCIÓN DE LA CATEGORÍA DE LA VÍA
Para determinar la categoría del camino, según la cual resultan las características básicas de
diseño geométrico para la construcción de carreteras, se tomaron las normas de la
Administradora Boliviana de Carreteras “ABC”, que se basan en varios factores funcionales
y operacionales, como ser el correspondiente al Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA
probable a los 20 años).
Según la norma de la Administradora Boliviana de Carreteras “ABC”, debido al relieve
topográfico que presenta, la existencia de establecimientos educativos, además de viviendas
y cruces de vías, que obligan a la reducción de velocidades, se determinó que nuestro camino
es correspondiente a la Categoría Colector II, que representa en el año de su habilitación de
la obra, Tránsitos Promedios Diarios Anuales “TPDA” mayores a 500 vehículos/día.
Tabla 12.2: CARACTERÍSTICAS TÍPICAS DE LAS CARRETERAS Y CAMINOS

SEGÚN LA CLASIFICACIÓN FUNCIONAL
DESARRO
Consideración Primaria
Tránsito y composición
Continuidad de tránsito
Colectores
Desarrollo
variable según tipo de

LL-O-M
movimientos desde y
50-40-30
Vehículos livianos y
actividad: Agrícola,
Locales
camiones medianos
50 – 25
Directo
Acceso
BIDIR
Km/hr
hacia la propiedad
LLO
Restringido por
Consideración
No Aplicable
Secundaria
BD < 200
Minera
CAMINOS
LOCAL
(Intersec
Colector
Desarrol
(Primari
BIDIR.
Locales
70 – 60
Directo
Acceso
LL-O-
70-60-
Km/hr
50-40
ción )
(III)
ES
os)
M
es
lo
propiedad de
Todo tipo de
COLECTO
UNIDIR. O
Continuidad
de tránsito y
importancia
Estable con
acceso a la
restricción
UD: Caso
BD > 500
Inestable)
vehículos
LL-O-M
80-70-60
Especial
C (2), D
BIDIR.
– 70
similar
Km/hr
Todos
Todos
(Prox.
RES
(II)
80
Control parcial
95 – 85 Km/hr
PRIMARIOS
autorizaciones
Consideración
Intersecciones
motorizados y
CARRETER
Libre Estable
UNIDIR. O
Colectores,
UD > 3000
BD > 1500
Autopistas
100-90-80
Vehículos
especiales
Autorutas
Inestable)
Primarios
de acceso
(Locales)
LL-O-M
Principal
Directo)
(Acceso
BIDIR.
Enlaces
B, C, D
(Prox.
(I.B)
AS
~ 30 ~
Direccionales
autorizacione
Libre Estable
Control total
AUTORUT
motorizados
s especiales
UD > 5000
B (2), C, D
Autopistas
Colectores
100-90-80
Vehículos
Autorutas
Inestable)
UNIDIR.
Primarios
de acceso
LL-O-M
Prioridad
Absoluta
Accesos
Enlaces
95 – 90
Km/hr
(Prox.
(I.A)
AS
y
Autopistas
(Colectore
Diseñados
normalme
confirmar
Autorutas
UNIDIR.
Primarios
AUTOPI
económic
Solo veh.
LL-O-M
Prioridad
120-100-
Absoluta
115 – 95
Enlaces
Control
A, B, C
circular
total de
Estable
acceso
Km/hr
STAS
10000
UD >
Libre
fact.
para
(O)
80
s)
o
probable
Se conecta con
TipoHorizonte
Años Iniciales
VELOCIDADES DE
al año
Operación (1)
de Flujo
Velocidad de
paso a la
Servicio (1)
Volúmenes
Servicio al
tránsito de
adyacente
propiedad
Conexión
típicos de
Vehículo
demanda
“TPDA”
Nivel de
Tipo de
Tipo de
CATEGORÍA
Según
inicial
TRÁNSITO
TRÁNSITO
PISTAS DE
Servicio
(3)
tránsito
rango
Año
FUNCIÓ CALIDAD DE
CONEXIONES TRÁNSITO
N SERVICIO
Letras o conceptos entre paréntesis indican situaciones límites en condiciones poco
frecuentes.
(1) Considera Trazado Llano y Ondulado, Trazado Montañoso constituye caso particular
(Vop=Vel. Operación ~V50%)
(2) Las velocidades de proyecto limitan la posibilidad de niveles mejores aún con baja
demanda.
(3) El rango de velocidades de Operación se da a título indicativo para flujos libres – estable
LL = Llano; O = Ondulado; M = Montañoso
BD = Tránsito Bidireccional total ambos sentidos; UD = Tránsito Unidireccional total ambos
sentidos
13. PROYECTO EN PLANTA
13.1. CONCEPTOS GENERALES
Llamado también trazado en planta, está compuesto por alineamientos rectos unidos por
curvas circulares.
Los elementos geométricos del tramo de camino en estudio deberán estar convenientemente
relacionados para garantizar una operación segura. A una velocidad de operación continua y
acorde con las condiciones generales de la misma. Lo anterior se logrará al mejorar la
velocidad de diseño haciendo que el proyecto sea gobernado por un adecuado valor de la
velocidad directriz y sobre todo, estableciendo relaciones cómodas entre este valor, la
curvatura y el peralte.
~ 31 ~
13.2. CURVAS CIRCULARES HORIZONTALES.
Las curvas circulares son, los arcos de círculos que forman la proyección horizontal de las
curvas empleadas para unir dos tangentes consecutivas. Las curvas circulares pueden ser
simples o compuestas.
Cuando dos tangentes son enlazadas por una sola curva, esta se denomina curva simple. Una
curva simple puede doblar hacia la derecha o hacia la izquierda, recibiendo entonces ese
calificativo adicional.
Cuando dos o más curvas circulares continuas, de diferente radio, cruzan hacia el mismo
lado, reciben el nombre de curvas compuestas, en tanto que cuando cruzan en sentido
contrario y tienen un punto de tangencia en común, siendo sus radios iguales o diferentes,
reciben el nombre de curvas revertidas.
En caminos vecinales y con topografía accidentada, mayormente se utilizan curvas circulares
simples.
13.3. ALINEAMIENTO DE TANGENTES
El criterio principal para este paso, consiste en trazar tangentes que se ciñan lo mejor posible
a la línea base, con el objeto de:
- Lograr tangentes cuya longitud permita diseñar las curvas circulares que admiten
las especificaciones para obtener un alineamiento que proporcione seguridad,
comodidad y eficiencia en el usuario.
- Minimizar cortes y terraplenes.
- Cuando los ángulos centrales de las curvas sean pequeños, se evitarán longitudes
de curvas cortas para quitar la apariencia de codo.
- Procurar que la deflexión entre tangentes sucesivas no sea excesivamente grande,
por que obligará a colocar curvas de radio menores que el mínimo especificado.
13.4. RADIOS MÍNIMOS DE CURVAS CIRCULARES HORIZONTALES
Los radios mínimos de curvas horizontales, son los menores correspondientes a la condición
límite de seguridad contra el deslizamiento y vuelco lateral, para una velocidad directriz, con
el máximo peralte permitido, en condiciones de seguridad y confort.
Lo recomendable es proyectar las curvas con el mayor radio posible. Los radios mínimos,
están en función de la velocidad directriz, peralte y relieve del terreno considerando
condiciones de clima y tráfico normales.
Para determinar los radios mínimos horizontales, se deben tomar en cuenta los siguientes
criterios:
13.4.1. ESTABILIDAD EN LA MARCHA
Para ángulos de deflexión principal menor a ∆ ≤ 6º, en el caso de que no puedan evitarse
curvas circulares simples, se recomienda utilizar las de los radios mínimos dados a
continuación:
Tabla 13.1: RADIOS PARA DEFLEXIONES PEQUEÑAS
ÁNGULO DE DEFLEXIÓN 6º 5º 4º 3º 2º
~ 32 ~
RADIO MÍNIMO “R” (metros) 2000 2500 3500 5500 9000
13.4.2. PERALTE MÁXIMO ADMISIBLE “emáx”
Se denomina peralte a la pendiente transversal que se da en las curvas a la plataforma de una
calzada de una carretera, con el fin de compensar con una componente de su propio peso la
inercia del vehículo.
El objetivo del peralte es contrarrestar la fuerza centrífuga que impele al vehículo hacia el
exterior de la curva. También tiene la función de evacuar aguas de la calzada, exigiendo una
inclinación mínima del 0,5%.
El peralte máximo que será adoptado está restringido por diversos factores, tales como:
- La velocidad directriz y categoría del proyecto.
- Longitud de transición del peralte que resulte prácticamente viable.
- Razones económicas, en relación a la reducción de los costos de construcción y
de mantenimiento.
- Desarrollo urbano adyacente a la carretera.
- Condiciones climáticas de la zona.
El valor máximo de inclinación transversal de la calzada o peralte máximo está fijado en la
Tabla 2.3.3 del Capítulo 2 de la norma de la “ABC”.
Debido a que el proyecto se desarrolla dentro un área habitada, utilizar peraltes elevados no
resulta factible ya que existe el riesgo de tener problemas sociales por afectaciones si es que
la vía llegase a afectar en lo mínimo las viviendas o se cambiase la estética actual de la vía.
Tabla 13.2: PERALTE MÁXIMO
PERALTE COEFICIENTE
(%) DE FRICCIÓN
CRITERIO DE APLICACIÓN TRANSVERSAL
emáx DEL CAMINO
emáx absoluto
deseable “fT”
- Zonas rurales con
Vp 80 – 120 Km/hr
probabilidad de formación
de hielo o acumulación de
Carreteras
nieve sobre la calzada.

6 8 0,193 – Vp/1134
- Carreteras de categoría (O),
(I.A) y (I.B).
- Zonas con desarrollo urbano
adyacente a la carretera.
- Zonas llanas y onduladas,
Vp 30 – 80
Caminos
sin probabilidad de
Km/hr
formación de hielo o 6 8 0,265 – Vp/602,4

acumulación de nieve en
calzada.
~ 33 ~
- Zonas montañosas, sin
probabilidad de formación
7 10
de hielo o acumulación de
nieve sobre la calzada.
Para este proyecto, se adoptará el valor máximo de peralte permitido por las normas de diseño
correspondiente a la Categoría II según las normas de diseño de la Administradora Boliviana
de Carreteras “ABC”, según la Tabla 4, este valor nos permitirá la adopción de menores
radios, aumentando la calidad del trazado condicionado por las severas relaciones operativas
o topográficas en la que se encuentra el proyecto.
Por razones de homogeneidad, el peralte máximo adoptado para dicho proyecto será
mantenido a lo largo del tramo, ya que ese valor servirá de base para la adopción de radios
de curva circular superiores al mínimo. Por tanto el peralte máximo adoptado será de e =
8%.
13.4.3. COEFICIENTE DE FRICCIÓN TRANSVERSAL MÁXIMO ADMISIBLE
“fT”
Los coeficientes transversales entre los neumáticos y el pavimento, son valores adoptados
experimentalmente, que tienen en cuenta, condiciones medias del vehículo (suspensión,
neumáticos, características dinámicas), de la calzada (rugosidad, presencia de agua), y del
conductor y pasajeros (habilidad, ángulo de deriva, confort) las cuales son consideradas
normales y admisibles.
13.4.4. VELOCIDADES ESPECÍFICAS “Ve”
Aunque la Velocidad de diseño o de proyecto siga siendo el parámetro básico e inicial y del
diseño geométrico, seleccionada estrechamente con las condiciones físicas de la vía y de su
entorno y, por tanto, con el nivel de velocidad al que van a desear operar los conductores, y
que condiciona las características mínimas de los parámetros geométricos, no se puede seguir
suponiendo que los conductores van a conducir sus vehículos siempre manteniendo esta
velocidad, por lo que hay que estimar las Velocidades de operación o específicas, que pueden
llegar a desarrollar a lo largo de cada uno de los elementos del alineamiento, diseñándolos
en correspondencia con ellas podemos asegurar la seguridad y la comodidad de los usuarios
de la carretera.
Por ejemplo, se puede decir, que la velocidad específica de una determinada curva con radio
mayor al Radio mínimo correspondiente a la velocidad de diseño o de proyecto del tramo,
será equivalente a la velocidad de diseño que tuviera asociado ese radio mínimo. Entonces,
existirá toda una sucesión de velocidades específicas asociadas a cada uno de los elementos
geométricos, no pudiendo nunca ser inferiores a la velocidad de diseño del tramo.
Diseñando con las diferentes velocidades específicas siempre se mantendrán los márgenes
de seguridad y comodidad dentro de cada elemento del alineamiento horizontal.
~ 34 ~
13.4.5. CÁLCULO DE LOS RADIOS MÍNIMOS DE CURVAS HORIZONTALES
El radio mínimo de la curva circular, es calculado con el criterio de seguridad al
deslizamiento, en otras palabras, el Radio Mínimo “Rmin”, es el límite para una Velocidad
Específica “Ve” dada del vehículo, calculado a partir del Peralte Máximo “emáx”, y los
Coeficientes de Fricción Transversal Máximos “fT”.
El radio mínimo de la curva circular, es calculado con el criterio de seguridad al

deslizamiento, que se expresa con la siguiente expresión:
𝑽𝟐
𝑹𝒎𝒊𝒏 =
𝟏𝟐𝟕 (𝒆𝒎á𝒙 + 𝒇𝑻𝒎á𝒙 )
Dónde:
Rmin: Radio de la curva, en metros

V: Velocidad directriz, en Km/hr.
emáx: Peralte, en m/m.
fTmáx: Coeficiente de fricción transversal admisible.
Tabla 13.3: VELOCIDAD ESPECÍFICA EN CURVAS HORIZONTALES SEGÚN
RADIO, PERALTE Y FRICCIÓN TRANSVERSAL (COLECTORES – LOCALES –
DESARROLLO)
R e Ve
f
(m) (%) (Km/hr)
25 7,0 30,1 0,215
30 7,0 32,7 0,211
40 7,0 37,2 0,203
50 7,0 41,1 0,197
60 7,0 44,6 0,191
70 7,0 74,7 0,186
80 7,0 50,5 0,181
90 7,0 53,1 0,177
100 7,0 55,5 0,173
120 7,0 59,9 0,166
150 7,0 65,6 0,156
180 7,0 70,6 0,148
200 7,0 73,5 0,143
220 7,0 76,3 0,138
250 7,0 80,1 0,132
300 7,0 84,7 0,118
350 7,0 90,3 0,113
~ 35 ~
400 6,6 94,5 0,110
450 6,1 97,9 0,107
500 5,7 101,1 0,104
550 5,4 104,1 0,101
600 5,1 106,8 0,099
700 4,5 > 110 0,095
800 4,1 > 110 0,091
900 3,8 > 110 0,087
1000 3,5 > 110 0,084
1200 3,1 > 110 0,079
1500 2,7 > 110 0,072
1800 2,4 > 110 0,066
2000 2,3 > 110 0,063
2500 2,0 > 110 0,056
3000 2,0 > 110 0,050
3200 2,0 > 110 0,047
El Manual de Diseño Geométrico de la Administradora Boliviana de Carreteras “ABC”,
presenta los Radios Mínimos Absolutos “Rmin”, calculados con la ecuación anterior, para
las Velocidades Específicas “Ve” indicadas, los Peralte Máximo recomendados “emáx” y
los Coeficientes de Fricción Transversal Máximos “fT”.
La Figura 1, entrega el valor de los peraltes a utilizar en Carreteras y Caminos, los que están
dados exclusivamente en función del radio seleccionado. En ella se entregan las definiciones
analíticas y la expresión gráfica que les corresponde.
~ 36 ~
Figura 1: Relación Radio – Peralte para Carreteras y Caminos

Para el presente proyecto, calculamos el Radio Mínimo para curvas horizontales, el cual será
un referente de diseño en el alineamiento horizontal de la vía, lo determinamos de la siguiente
manera:
Velocidad de diseño = 50 Km/hr
Peralte Máximo = 8 % (Tabla 4)
Coef. Fricción Transversal = 0,265 – (50/602,4) = 0,182 (Tabla 4)
𝑉2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127 (𝑒𝑚á𝑥 + 𝑓𝑇𝑚á𝑥 )
502
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127 (0.08 + 0,182)
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 75,13 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠

𝑹𝒎𝒊𝒏 = 𝟕𝟓 𝒎𝒆𝒕𝒓𝒐𝒔
El radio mínimo de las curvas horizontales será de 75 metros, el cual, siendo un terreno
ondulado, se adecua a la realidad topográfica de la zona, por lo que el grado de curvatura
máxima será de 30º (esto para cuerdas de 10 metros), determinado de la siguiente manera:
𝒄
𝑮𝒄 = 𝟐 𝒙 𝒂𝒓𝒄𝒔𝒆𝒏
𝟐𝒙𝑹
Dónde:
GC: Grado de Curvatura, en grados.

R: Radio de la curva, en metros
c: Cuerda, en m.
De esta manera:
Radio de la curva = 75 m.
Cuerda = 10 metros
𝑐
𝐺𝑐 = 2 𝑥 𝑎𝑟𝑐𝑠𝑒𝑛
2𝑥𝑅
10
𝐺𝑐 = 2 𝑥 𝑎𝑟𝑐𝑠𝑒𝑛
2 𝑥 75
𝐺𝑐 = 7,64º
𝑮𝒄 = 𝟕, 𝟓º
~ 37 ~
13.4.6. RADIOS DE GIRO MÍNIMO PARA EL VEHÍCULO
Las características y dimensiones del vehículo tiene importancia en el radio de giro; para el
caso de la sobre carga de diseño su longitud es de aproximadamente de 12.20 metros y para
este vehículo necesitamos un radio mínimo de la rueda externa delantera 12.80 metros y del
radio mínimo rueda interna trasera 7.10 metros como se puede observar en la Figura 2:
Figura 2: Radios De Giro Para El Vehículo De Diseño
13.5. DISTANCIA DE VISIBILIDAD

Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al
conductor del vehículo. En diseño se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente
para detener el vehículo, y la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaje a
velocidad inferior, en el mismo sentido.
Estas dos situaciones influencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán tratados
en esta sección considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme. Los casos
con condicionamiento asociados a singularidades de planta o perfil se tratarán en las
secciones correspondientes.
13.5.1. DISTANCIA DE FRENADO (Df).
Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño,
antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria. Se considera
obstáculo aquél de una altura igual o mayor a 0,20 (m), estando situados los ojos del
conductor a 1,10 (m) sobre la rasante del eje de su pista de circulación.
La distancia de Visibilidad de Frenado se compone de dos sumandos: la del recorrido del
vehículo desde el momento en que el conductor divise el obstáculo hasta que aplique los
frenos y la distancia de frenado.
~ 38 ~
El valor de la distancia de frenado varía de acuerdo a la posición del automóvil, vale decir
que será menos crítico en gradiente (subidas), y más crítico en pendiente (bajadas).
La distancia de parada sobre una alineación recta de pendiente uniforme, se calcula mediante
la expresión:
𝑽𝑷 𝒙 𝒕𝒑 𝑽𝑷 𝟐
𝑫𝒇 = +
𝟑, 𝟔 𝟐𝟓𝟒 (𝒇 ± 𝒊)
Dónde:
Df: Distancia de Frenado, en metros.

VP: Velocidad de Diseño del Proyecto, en Km/hr.
t P: Tiempo de Percepción + reacción, en segundos.
f: Coeficiente de Fricción longitudinal entre neumático y pavimento,
considerando el camino húmedo (adimensional).
i: Pendiente Longitudinal de la rasante más desfavorable, en m/m.
+ i = Subidas respecto al sentido de circulación.
– i = Bajadas respecto al sentido de circulación.
- El primer término de la expresión matemática representa la distancia recorrida
durante el tiempo de percepción más reacción “dtp o dt” y el segundo término
representa a la distancia recorrida durante el frenado hasta la detención junto al
obstáculo “df”.
- Donde “tp” corresponde aproximadamente a 2 segundos.
- “f” varía entre 0,30 - 0,40, según aumente la velocidad.
- Influencia de la pendiente sobre la distancia “i”: La pendiente ejerce influencia
sobre la distancia de parada.
Tabla 13.4: DISTANCIA MÍNIMA DE FRENADO HORIZONTAL
~ 39 ~
En la Tabla 6, la Administradora Boliviana de Carreteras “ABC” determina los valores para
las diferentes velocidades de diseño. Calcularemos la distancia de Frenado para el presente
proyecto con los siguientes datos anteriormente asumidos:
Velocidad de diseño = 50 Km/hr
Pendiente = Asumimos un 10 % para tramos específicos en caminos ondulados
Coef. Fricción Longitudinal = 0,41 (Tabla 6)
Tiempo de Percepción y reacción = 2 segundos
𝑉 𝑥 𝑡𝑝 𝑉2
𝐷𝑓 = +
3,6 254 (𝑓 ± 𝑖)
50 𝑥 2 502
𝐷𝑓 = +
3,6 254 (0,41 ± 0,1)
Para una pendiente de i = + 10 %
𝑫𝒇 = 𝟒𝟕 𝒎𝒆𝒕𝒓𝒐𝒔 ∗
Para una pendiente de i = – 10 %
𝑫𝒇 = 𝟓𝟗 𝒎𝒆𝒕𝒓𝒐𝒔 ∗
* Valores redondeados.
Por lo que asumiremos la Distancia de Visibilidad de Frenado 60 metros, tomando en cuenta
los valores anteriormente calculados, y los establecidos por la Administradora Boliviana de
Carreteras “ABC”.
13.5.2. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO (Da).
Es la distancia mínima para que un vehículo pueda adelantar a otro que marcha por su misma
vía de circulación con menor velocidad, sin peligro de colisión con el tránsito que pueda
venir en dirección opuesta por la vía que eventualmente se utiliza para la maniobra de
adelantar.
En la Tabla 7 se entrega los valores mínimos a considerar en el diseño como visibilidades
adecuadas para adelantar, donde muestra estas distancias en función a la velocidad directriz.
Tabla 13.5: DISTANCIA MÍNIMA DE ADELANTAMIENTO
DISTANCIA MÍNIMA DE
VELOCIDAD DE PROYECTO
ADELANTAMIENTO
(Km/hr)
(m)
30 180
40 240
50 300
60 370
70 440
~ 40 ~
80 500
90 550
100 600
Las distintas normas analizadas no introducen correcciones a la distancia de adelantamiento
por efecto de la pendiente, sin embargo, la capacidad de aceleración es menor que en terreno
llano y por ello resulta conveniente considerar un margen de seguridad para las pendientes
mayores que 6 %, según se señala a continuación.
En pendientes mayores a 6 %, usar “Da” correspondiente a Vp + 10 Km/hr, por lo que para
el presente proyecto adoptaremos Vp = 50 + 10 = 60 Km/hr, por lo que Distancia de
Adelantamiento es 370 metros.
13.6. TRANSICIÓN EN EL PERALTE
La sección transversal de la calzada sobre un alineamiento recto tiene una inclinación
comúnmente llamada Bombeo Normal, el cual tiene por objeto facilitar el drenaje o
escurrimiento de las aguas de lluvias, de forma lateral hacia las cunetas.
Para pasar de una sección transversal con bombeo normal a otra con peralte, es necesario
realizar un cambio de inclinación a la calzada, este cambio no puede realizarse bruscamente,
sino gradualmente a lo largo de la vía entre este par de secciones. A este tramo de vía se le
llama Transición de Peraltado.
La determinación de la longitud de transición del peralte se basará en el criterio que considera
que las longitudes de transición deben permitir al conductor percibir visualmente la inflexión
del trazado que deberá recorrer y, además, permitirle girar el volante con suavidad y
seguridad.
La transición del peralte deberá llevarse a cabo combinando las tres condiciones siguientes:
- Características dinámicas aceptables para el vehículo
- Rápida evacuación de las aguas de la calzada.
- Sensación estética agradable.
Tabla 13.6: LONGITUD DE TRANSICIÓN DE PERALTE SEGÚN VELOCIDAD
Y POSICIÓN DEL EJE DEL PERALTE
~ 41 ~
En la Tabla 8, se presentan valores de longitud de transición mínimos para combinaciones

de velocidad de diseño y anchos de calzada más comunes con el eje de giro de peralte al
borde de la calzada y al centro, de una vía de dos carriles; a modo de ejemplo del
procedimiento a seguir.
La Figura 3, muestra en forma esquemática y tridimensional, la transición en peralte de una
curva circular, rotando la calzada alrededor de su eje central.
𝑪𝒂𝒓𝒓𝒊𝒍 𝒙 𝒆 %
𝑳𝑻 = ( )
𝒎%
Y cuya longitud en aplanamiento estará determinada por:
𝑪𝒂𝒓𝒓𝒊𝒍 𝒙 𝒃 %
𝑵=( )
𝒎%
~ 42 ~
Dónde:
LT: Longitud de Transición, en metros.

N: Longitud de Aplanamiento, en metros.
L: Longitud de la Curva Circular, en metros.
e: Peralte necesario de la Curva Circular, en %.
b: Bombeo, en %
Figura 3: Transición del Peralte
La Longitud de Transición “LT”, por simplicidad, se considera desde aquella sección

transversal donde el carril exterior se encuentra a nivel o no tiene bombeo, hasta aquella
sección donde la calzada tiene todo su peralte completo “e”. La Longitud de Aplanamiento
“N”, es la longitud necesaria para que el carril exterior pierda su bombeo o se aplane.
Por comodidad y apariencia, se recomienda que la longitud del tramo donde se realiza la
transición del peralte debe ser tal que la pendiente longitudinal de los bordes relativa al eje
de la vía no debe ser mayor que un valor “m”.
En este sentido, “m” se define como la Máxima Diferencia Algebraica entre las pendientes
longitudinales de los bordes de la calzada y el eje de la misma. La Tabla 9 presenta los
valores máximos y mínimos recomendados de esta diferencia en función a la velocidad
específica.
Tabla 13.7: VALORES MÁXIMOS Y MÍNIMOS DE LA PENDIENTE RELATIVA
DE LOS BORDES DE LA CALZADA CON RESPECTO AL EJE
~ 43 ~
VELOCIDAD PENDIENTE RELATIVA DE LOS BORDES CON EL
ESPECÍFICA EJE DE LA VÍA “m”
“Ve” MÁXIMA (%) MÍNIMA (%)
30 1,28
40 0,96
50 0,77
60 0,64
70 0,55
80 0,50
90 0,48 0,1(Carril)
100 0,45
110 0,42
120 0,40
130 0,40
140 0,40
150 0,40
En términos generales, en las curvas circulares, con tramos sin espiral, la transición del
peralte se desarrolla una parte en la tangente y la otra en la curva exigiéndose entre el PC y
en el PT de la misma entre un 60 % y un 80% del peralte total, prefiriéndose valores promedio
de este rango.
Calcularemos la Longitud de Transición en Peralte Mínimo para el Presente proyecto con los
siguientes datos anteriormente asumidos:
Carril = 3.0 metros
Peralte = Asumimos un 8 % para caminos montañosos
m = 0,77 (Tabla 9)
b = Asumimos 2.5 % para caminos montañosos
𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝑥 𝑒 %
𝐿𝑇 = ( )
𝑚%
3,0 𝑥 8 %
𝐿𝑇 = ( )
0,77 %
𝐿 𝑇 = 31 metros
Para una velocidad de 50 Km/hr se requiere una longitud mínima de transición en peralte
de 30 metros que nos permita pasar de una sección en tangente a una curva en alineamiento
horizontal y cambiar la pendiente transversal desde el bombeo en la tangente hasta el peralte
en la curva.
~ 44 ~
𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝑥 𝑏 %
𝑁=( )
𝑚%
3,0 𝑥 2,0 %
𝑁=( )
0,77 %
𝑁 = 7,79 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠
Para una velocidad de 50 Km/hr se requiere una longitud mínima aplanamiento de 8 metros
necesaria para que el carril exterior pierda su bombeo o se aplane.
13.7. SOBREANCHO EN CURVAS HORIZONTALES
Cuando un vehículo circula por una curva horizontal, ocupando un ancho de calzada mayor
que en recta. Esto es debido a que por la rigidez y dimensiones del vehículo, sus ruedas
traseras siguen una trayectoria distinta a la de las ruedas delanteras, ocasionando dificultad a
los conductores para mantener su vehículo en el eje del carril de circulación correspondiente.
En estas circunstancias y con el propósito de que las condiciones de operación de los
vehículos en las curvas sean muy similares a las de en recta, la calzada en las curvas debe de
ensancharse. Este aumento del ancho se denomina Sobreancho “S” de la curva.
En la Figura 4 se grafican dos vehículos circulando en una curva de radio “R” al eje, para
vehículos pesados, que son precisamente los vehículos que tienen más dificultad al ejecutar
esta maniobra.
Figura 4: Sobreancho en las curvas
Si se asume que el radio de trayectoria del vuelo delantero exterior R’ es aproximadamente

igual al radio “R” de la curva al eje, se tiene para el caso de una vía de dos carriles con dos
sentidos:
~ 45 ~
𝑆 = 2 (𝑅 − √𝑅 2 − 𝐿2 )
Para velocidades específicas “Ve” distintas a la de equilibrio, la posición relativa de las
ruedas traseras depende de la velocidad, para lo cual Barnett sugiere agregar un factor de
seguridad, llegando a la siguiente expresión:
𝟎, 𝟏𝟎 𝑽𝒆
𝑺 = 𝟐 (𝑹 − √𝑹𝟐 − 𝑳𝟐 ) +
√𝑹
Dónde:
S: Sobreancho de Curva.
R: Radio de la curva, en metros
L: Longitud del vehículo tipo de diseño, en m.
Ve: Velocidad Específica, en Km/hr.
Con el fin de disponer de un alineamiento continuo en los bordes de la calzada, el sobreancho

debe desarrollarse gradualmente a la entrada y a la salida de las curvas.
Figura 5: Transición del Sobreancho en curvas.
~ 46 ~
En el caso de curvas circulares simples, por razones de apariencia, el sobre ancho debe
desarrollarse linealmente a lo largo del lado interno de la calzada en la misma longitud “LT”
utilizada para la transición del peraltado. Así por ejemplo, si la transición al PC y PT es del
70 %, en la Figura 5, se aprecia la repartición del sobreancho “S”, de tal forma que el
sobreancho “SP” en cualquier punto “P”, situado a una distancia “LP” desde el inicio, es:
𝑳𝑷
𝑺𝑷 = ( ) 𝑺
𝑳𝑻
Siendo la Longitud de Transición de Peraltado “LT” igual a la longitud considerada para el

desarrollo del sobreancho:
𝑪𝒂𝒓𝒓𝒊𝒍 𝒙 𝒆 %
𝑳𝑻 = ( )
𝒎%
Dónde:
SP: Sobreancho de Curva en un punto “P”.

L P: Distancia en cualquier punto P, en m.
LT: Longitud de transición de peraltado, en m.
e: Peralte de la curva, en %.
m: Pendiente relativa de los bordes.
Carril: Ancho de carril de diseño, 3.0 metros para el presente proyecto.
14. PROYECTO DE LA SUBRASANTE

14.1. CONCEPTOS GENERALES
La subrasante es el perfil de las terracerías del camino, conocido como alineamiento vertical,
está compuesto por las líneas rectas que son las pendientes unidas por arcos parabólicos
verticales.
Las pendientes se proyectan al décimo. Según sea el sentido de avance del vehículo, las
pendientes ascendentes se marcan con un signo positivo y las descendentes con signo
negativo.
La subrasante que se proyecte, deben compensar, en todo lo que sean posibles los cortes con
los terraplenes en el sentido longitudinal y aún en el transversal cuando se aloje en una ladera
que permita la compensación lateral. Para proyectar la subrasante debe tenerse en cuenta las
especificaciones de pendiente máxima y de longitud de curvas verticales además de la
conveniencia de no usar contrapendientes innecesarias, no excesiva cantidad de quiebres que
darían un alineamiento vertical defectuoso e inadecuado para el tránsito de vehículos el cual
debe ser seguro y cómodo.
Teniendo dibujado el perfil longitudinal del terreno, ubicamos la rasante, esta puede definirse
como la línea de intersección del plano vertical que pasa por el eje de la carretera con el plano
~ 47 ~
que pasa por la plataforma que se proyecta, representa entonces el perfil que adoptará la
carretera una vez construida al haberse reemplazado el perfil irregular del terreno con un
plano uniforme.
La rasante determina así la forma como debe modificarse el terreno y sirve de referencia para
la fijación de las alturas de corte y relleno en cada estaca.
Los criterios que se tomarán en cuenta para el alineamiento horizontal del proyecto caminero
son:
- Debe buscarse una rasante que establezca en lo posible compensación
longitudinal de los volúmenes a moverse.
- Debe de recordarse la longitud mínima del tramo de cambio de rasante que las
Normas de la Administradora Boliviana de Carreteras “ABC”, fijan en 200 (m),
si bien es conveniente que la rasante se adapte un poco a las ondulaciones del
terreno con el objeto de que resulte económico, no debe de exagerarse esto, ya
que una rasante muy quebrada se traduce en una incomodidad para el tránsito.
- En caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor al 4% se proyectara
más o menos cada 3 (Km) un tramo de descanso de una longitud no menor de 500
(m) con pendiente no mayor del 1%.
- En pendientes de mucha longitud, es conveniente una pendiente más fuerte al
principio de la subida y otra más suave al final.
- En lo posible se debe evitar la superposición de curvas verticales con horizontales,
en caso de que suceda, se recomienda que la curva en plano tenga mayor longitud
que la curva en perfil.
- Se debe de utilizar pendientes con valores enteros y con una variación de 0.5%
para tener facilidad en el replanteo de rasantes en campo; debido a que si se
presentan pendientes con valores fraccionarios se da la posibilidad de arrastrar
errores.
- Se debe proporcionar, en todos los puntos la distancia mínima de visibilidad de
frenado.
- En los tramos de calzadas bidireccionales, el trazo debe diseñarse de tal manera
que se proporcione al conductor una razonable oportunidad de sobrepaso.
- Calculadas las cotas de rasante se obtiene por diferencia con las cotas del terreno
las alturas de corte o relleno.
14.2. PENDIENTES
La selección de las pendientes y sus longitudes aplicables al diseño de una carretera, debe
efectuarse teniendo en cuenta un conjunto coherente de consideraciones técnicas y
operativas, que respondan adecuadamente a la categoría de la carretera y por lo tanto a los
criterios definidos para su clasificación. El uso de pendientes máximas en regiones de
topografías desfavorables ayuda a equilibrar los costos de construcción.
La Tabla 10 establece las Pendientes Máximas admisibles según la categoría de carretera o
camino.
~ 48 ~
Tabla 14.1: PENDIENTES MÁXIMAS ADMISIBLES
VELOCIDAD DE PROYECTO (Km/hr)
CATEGORÍA
≤ 30 40 50 60 70 80 90 100 120
Desarrollo 10 – 12 10 – 9 9 - - - - - -
Local - 9 9 8 8 - - - -
Colector - - - 8 8 8 - - -
Primario - - - - - 6 5 4,5 -
Autorrutas - - - - - 6 5 4,5 -
Autopistas - - - - - 5 - 4,5 4
En caminos de alta montaña, cuando se superan los 2500 metros sobre el nivel del mar, la
pendiente máxima deberá limitarse según la Tabla 11.
Tabla 14.2: CAMINOS DE ALTA MONTAÑA,

PENDIENTES MÁXIMAS SEGÚN ALTURA S.N.M
ALTURA VELOCIDAD DE PROYECTO (Km/hr)

S.N.M. ≤ 30 40 50 60 70 80
2500 – 3000 m 9 8 8 7 7 7(1)/5(2)
3100 – 3500 m 8 7 7 6.5 6.5 6(1)/5(2)
Sobre 3500 m 7 7 7 6 6 5(1)/4,5(2)
(1) Valor máximo para caminos, (2) Valor máximo para carreteras
La pendiente máxima a utilizar en el proyecto es de 7 %, pero por razones económicas y
topográficas en algunos tramos menores a 200 metros se utilizarán pendientes hasta 10 %.
Es deseable proveer una pendiente longitudinal mínima del orden de 0,5 % a fin de asegurar
en todo punto de la calzada un eficiente drenaje de las aguas superficiales. Se distinguirán
los siguientes casos particulares:
- Si la calzada posee un bombeo o inclinación transversal de 2 % y no existen
soleras o cunetas, se podrá excepcionalmente aceptar sectores con pendientes
longitudinales de hasta 0,2 %. Si el bombeo es de 2,5 % excepcionalmente se
podrán aceptar pendientes longitudinales iguales a cero.
- Si al borde del pavimento existen soleras la pendiente longitudinal mínima
deseable será de 0,5 % y mínima absoluta 0,35 %.
- En zonas de transición de peralte en que la pendiente transversal se anula, la
pendiente longitudinal mínima deberá ser de 0,5 % y en lo posible mayor.
~ 49 ~
Si en los casos analizados anteriormente se dan en cortes, el diseño de las pendientes de las
cunetas deberá permitir una rápida evacuación de las aguas, pudiendo ser necesario
revestirlas para facilitar el escurrimiento.
Por lo tanto la pendiente mínima oscilara entre 0.5 % y 0.45 %, esto para facilitar el
escurrimiento de las aguas superficiales.
14.3. CURVAS VERTICALES
Los elementos que constituyen el perfil longitudinal de la subrasante deben enlazar por medio
de curvas verticales convexas o cóncavas de longitud variable. De esta manera, las curvas
verticales se emplean para pasar gradualmente de un tramo en que la subrasante tiene una
pendiente determinada a otro en que la pendiente es diferente, pudiendo presentarse dos
casos:
- Uno en que vamos subiendo y luego bajamos, que se llama Cima.
- Uno en que primero se baja y luego se sube, llamado Columpio.
Únicamente se proyectará curva vertical cuando la diferencia algebraica entre dos pendientes
sea mayor a 0,5 %, ya que en los casos de diferencia igual o menor a la indicada, el cambio
es tan pequeño, que el terreno se pierde durante la construcción.
El ángulo de deflexión entre dos rasantes que se cortan, queda definido por la expresión:
𝜽 𝒓𝒂𝒅𝒊𝒂𝒏𝒆𝒔 = (𝒊𝟏 − 𝒊𝟐 )
Es decir “θ” se calcula como el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
de entrada y salida, expresadas en m/m. Las pendientes deberán considerarse con su signo,
según la definición:
+ Pendiente de Subida según el avance del vehículo
- Pendiente de Bajada según el avance del vehículo
La curva a utilizar en el enlace de rasantes será una parábola de segundo grado, que se
caracteriza por presentar una variación constante de la tangente a lo largo del desarrollo,
además de permitir una serie de simplificaciones en sus relaciones geométricas, que la hacen
muy práctica para el cálculo y replanteo.
La Figura 6 describe el caso de curvas verticales convexas y cóncavas, e incluye las
expresiones que permiten calcular sus diversos elementos
~ 50 ~
14.3.1. CÁLCULO DE CURVAS VERTICALES
La curva vertical teóricamente es la parábola, ya que la variación de inclinación de la tangente
es constante por lo tanto las curvas verticales se calcularan con la fórmula:
𝒊 𝒙 𝑿𝟐
𝒀 = 𝑲 𝒙 𝑿𝟐 =
𝟐 𝒙 𝑳𝒗
Dónde:
Y: Ordenada Media de la parábola o sea correspondiente al vértice de las

tangentes.
i: Diferencia algebraica de las pendientes.
X: Abscisa a contar de los extremos de la curva.
Lv: Longitud de la curva, en metros.
Una conocida propiedad de la parábola se anuncia así:

“Dos rectas tangentes en dos puntos cualesquiera de una parábola se cortan en un punto
que es equidistante, horizontalmente, de los puntos de tangencia”.
La Figura 7 representa la parábola de eje vertical, los principales elementos que caracterizan
esta curva vertical son:
PCV: Principio de Curva Vertical, donde empieza la curva.
Figura 7: Elementos de una Curva Vertical
PIV: Punto de Intersección Vertical, es el punto donde se interceptan las dos
tangentes verticales.
PTV: Principio de Tangencia Vertical, donde termina la curva.
Lv: Longitud de la curva, en metros.
Ev: Externa vertical, es la distancia vertical del PIV a la curva, en metros.
~ 51 ~
X: Abscisa a contar de los extremos de la curva.
Y: Ordenada Media de la parábola o sea correspondiente al vértice de las
tangentes.
γ: Ángulo de deflexión vertical entre las dos tangentes verticales, en grados.
m: Pendiente de la Tangente de Entrada, en %.
n: Pendiente de la Tangente de Salida, en %.
i: Diferencia algebraica de las pendientes i = m – n = tan γ.
14.3.2. CRITERIOS DE DISEÑO PARA CURVAS VERTICALES

- Las curvas verticales deben asegurar en todo punto del camino la Visibilidad de
frenado, ya sea que s e trate de calzadas bidireccionales o unidireccionales.
- En calzadas bidireccionales, si las condiciones lo permiten, el proyectista podrá
diseñar curvas de enlace por criterio de visibilidad de adelantamiento, con lo que
se asegura sobradamente la visibilidad de frenado.
-
- El cálculo de curvas verticales presenta dos situaciones posibles, a saber:
𝑫𝒗 = 𝑫𝒇 ó 𝑫𝒂 < 𝐋𝐯
𝑫𝒗 = 𝑫𝒇 ó 𝑫𝒂 > 𝐋𝐯
- La presente norma considera como situación general el caso de Dv < Lv ya que,
representa el caso más corriente e implica diseños más seguros.
14.4. DETERMINACIÓN DE LAS LONGITUDES DE CURVAS VERTICALES
CON DISTANCIA DE FRENADO
Las longitudes mínimas de las curvas verticales convexas y cóncavas además de ser
suficientes para producir la variación gradual de la pendiente desde su tangente de entrada
hasta su tangente de salida sin que se generen cambios bruscos en la curvatura, deberán
satisfacer los requisitos de visibilidad de parada. Este requisito es conocido como el criterio
de seguridad.
14.4.1. CURVAS VERTICALES CONVEXAS
Se presentan dos casos, según que la Distancia de Visibilidad de Frenado “Df” sea mayor o
menor que la Longitud de Curva “Lv”.
Caso 1: Df > Lv
Aquí el conductor y el obstáculo están fuera de la curva. La Figura 8 muestra este caso, para
el cual “H = 1,10 m” representa la Altura del Ojo del Conductor Sobre el Pavimento y
además “h = 0,20 m” representa la Altura del Obstáculo.
~ 52 ~
Figura 8: Curva Vertical Convexa con Visibilidad de Frenado. Caso 1: Dp > Lv
De esta figura se deduce que:
𝟐
𝟐𝟎𝟎(√𝑯 + √𝒉)
𝑳𝒗 = 𝟐 𝒙 𝑫𝒇 −
𝒊
Como se estableció anteriormente, para la Distancia de Visibilidad de Frenado, se tienen las
siguientes alturas H = 1,10 m y h = 0,20 m. Por lo tanto, expresando la Diferencia de
Pendientes “i” en %, la Longitud Mínima de la Curva Vertical “Lv” es aproximadamente
igual a:
2
200(√1,10 + √0,20)
𝐿𝑣 = 2 𝑥 𝐷𝑓 −
𝑖
𝟒𝟒𝟖
𝑳 𝒗 = 𝟐 𝒙 𝑫𝒇 −
𝒊
Caso 2: Df < Lv
En este caso el conductor y el obstáculo están dentro de la curva, tal como se señala en la
Figura 9.
𝑫𝒇 𝟐 𝒙 𝒊
𝑳𝒗 = 𝟐
𝟐𝟎𝟎(√𝑯 + √𝒉)
Figura 9: Curva Vertical Convexa
𝐷𝑓 2Visibilidad
con
𝑥𝑖 de Frenado. Caso 2: Dp < Lv
𝐿𝑣 = 2
200(√1,10 + √0,20)
𝑳𝒗 =
𝟒𝟒𝟖
14.4.2. CURVAS VERTICALES CÓNCAVAS
En términos generales, las curvas verticales cóncavas, por su forma, son de visibilidad
completa durante el día, más así no durante la noche. En este sentido, la longitud de carretera
iluminada hacia delante por la luz de los faros delanteros del vehículo deberá ser al menos
igual a la distancia de visibilidad de parada. Esta longitud llamada Visibilidad Nocturna,
depende de la altura de las luces delanteras sobre el pavimento, asumida como 0.60 metros,
y del ángulo de divergencia del rayo de luz hacia arriba o respecto al eje longitudinal del
vehículo, supuesto como 1º.
Caso 1: Df > Lv
~ 53 ~
La Figura 10 muestra este caso, para el cual “h” representa la Altura de las luces delanteras
del vehículo sobre el pavimento, y “α” representa el Ángulo de Divergencia del rayo
superior de luz.

𝟏𝟐𝟎 + 𝟑, 𝟓 𝒙 𝑫𝒇
𝑳𝒗 = 𝟐 𝒙 𝑫𝒇 −
𝒊
Figura 10: Curva Vertical Cóncava con Visibilidad de Frenado. Caso 1: Dp > Lv
Caso 2: Df < Lv
La Figura 11 muestra este caso:

𝑳𝒗 =
𝟏𝟐𝟎 + 𝟑, 𝟓 𝒙 𝑫𝒇
CON DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO
En aquellos casos en que sea económicamente posible, se pueden adoptar distancias de
Figura 11: Curva Vertical Cóncava con Visibilidad de Frenado. Caso 2: Dp < Lv
visibilidad amplias, incluso hasta obtener Distancias de Visibilidad de Adelantamiento
“Da”.
14.5.1. CURVAS VERTICALES CONVEXAS
Se presentan dos casos, según que la Distancia de Visibilidad de Adelantamiento “Da” sea
mayor o menor que la Longitud de Curva “Lv”.
Caso 1: Da > Lv
Para la Distancia de Visibilidad de Adelantamiento, se tienen las siguientes alturas H = 1,10
m y h = 1,20 m. Por lo tanto, expresando la Diferencia de Pendientes “i” en %, la Longitud
Mínima de la Curva Vertical “Lv” es aproximadamente igual a:
~ 54 ~
𝟐
𝟐𝟎𝟎(√𝑯 + √𝒉)
𝑳𝒗 = 𝟐 𝒙 𝑫𝒂 −
𝒊
2
200(√1,10 + √1,20)
𝐿𝑣 = 2 𝑥 𝐷𝑎 −
𝑖
𝟗𝟐𝟎
𝑳 𝒗 = 𝟐 𝒙 𝑫𝒂 −
𝒊
Caso 2: Da < Lv
Análogamente, según lo establecido anteriormente, y estableciendo los valores de “H” y “h”
ya mencionados, se puede llegar a la siguiente expresión:
𝑫𝒂 𝟐 𝒙 𝒊
𝑳𝒗 = 𝟐
𝟐𝟎𝟎(√𝑯 + √𝒉)
𝐷𝑎 2 𝑥 𝑖
𝐿𝑣 = 2
200(√1,10 + √1,20)
𝑫𝒂 𝟐 𝒙 𝒊
𝑳𝒗 =
𝟗𝟐𝟎
A pesar de que estas longitudes mínimas para las curvas verticales convexas se pueden
calcular para los dos casos anteriores, y debido a las grandes longitudes requeridas, es difícil
proveer durante la gran parte del diseño las curvas convexas con distancia de visibilidad de
adelantamiento.
14.5.2. CURVAS VERTICALES CÓNCAVAS
Para la distancia de visibilidad nocturna de adelantamiento, no es indispensable calcular la
longitud mínima de la curva vertical cóncava, porque se pueden ver las luces del vehículo
que viene en sentido contrario.

CON COMODIDAD EN LA MARCHA
El efecto de incomodidad producido por los cambios de pendiente, es mayor en las curvas
verticales cóncavas que en las curvas convexas, ya que las fuerzas componentes de la
gravedad y el peso actúan en el mismo sentido, generando una mayor fuerza centrífuga
vertical. En las curvas convexas las dos fuerzas son opuestas, lo que hace que se compensen,
produciendo un menor efecto centrifugo, que las convierte en menos incómodas.
Expresando a “i” en %, y siendo “Vp” la Velocidad de Proyecto, la Longitud Mínima de la
Curva Vertical Cóncava “Lv” es aproximadamente igual a:
𝑽𝒑 𝟐 𝒙 𝒊
𝑳𝒗 =
𝟑𝟗𝟓
~ 55 ~
CON CRITERIO DE APARIENCIA O ESTÉTICA
Las curvas verticales cóncavas, por ser de completa visibilidad diurna, deben presentar al
conductor una buena apariencia o estética. Experimentalmente se ha encontrado que la
longitud mínima “Lv” de estas curvas, con criterio de apariencia o estética, expresando a
“i” en % es:
𝑳𝒗 = 𝟑𝟎 𝒙 𝒊
Sin embargo este criterio es comúnmente tomado en cuenta para carreteras de alta jerarquía,
en las que es necesario disponer de longitudes amplias en las curvas para así garantizar una
buena apariencia.
CON CRITERIO DE CONTROL POR DRENAJE
Las curvas verticales con pendientes de entrada y salida de signo contrarios, tanto convexos
como cóncavos, que sean muy amplias, presentan en su parte alta o baja, tramos casi a nivel
que podrían ocasionar dificultad en el drenaje de las aguas de lluvias.
Se ha encontrado, que no tendrán problemas de drenaje, si al menos en una distancia de 15

metros desde el vértice de la curva se alcanza una pendiente del 0.3 %, por lo tanto,
Expresando a “i” en %, la Longitud Mínima de la Curva Vertical Convexas y Cóncavas “Lv”
que satisfacen el criterio de drenaje es:
𝑳𝒗 = 𝟓𝟎 𝒙 𝒊
Estas curvas corresponden a velocidades de diseño superiores a 80 Km/hr. Esto quiere decir,
que para carreteras de alta jerarquía, por lo que requerirán de una atención especial para
proporcionar condiciones adecuadas de drenaje cerca de su vértice, mediante un conveniente
bombeo y con pendientes longitudinales del fondo de las cunetas mayores a la pendiente de
la rasante.
15. PROYECTO DE SECCIÓN TRANSVERSAL
15.1. ASPECTOS GENERALES
El Diseño Geométrico Transversal de una carretera consiste en la definición de la ubicación
y dimensiones de los elementos que forman la carretera, y su relación con el terreno natural,
en cada punto de ella sobre una sección normal al alineamiento vertical. De esta manera, se
podrá fijar la rasante y el ancho de la faja que ocupará la futura carretera, y así estimar las
áreas y volúmenes de tierra a mover.
La sección transversal del camino es un corte perpendicular al eje de la ruta. Las secciones
transversales serán obtenidas de la faja topográfica dibujada en las láminas de planta y perfil
con el mayor cuidado posible. Estas secciones serán tomadas cada 20 metros y además en
lugares considerados críticos. Sobre las secciones obtenidas serán dibujadas las secciones de
plataforma con las elevaciones y dimensiones respectivas, siendo completadas con los
taludes de corte y relleno respectivos.
~ 56 ~
Los elementos que se consideran en la sección transversal son esencialmente:
- Plataforma.
- Calzada.
- Bermas.
- Pendiente Transversal (Bombeo o peralte Máximo).
- Sobreancho “SAP”
- Drenaje Superficial (Cunetas, canales, o el respectivo sistema de drenaje).
- Taludes en corte y terraplén.
- Derecho de vía.
En la Figura 12 se presenta un perfil transversal para una ruta bidireccional de dos carriles,
en curva. En ella aparecen los elementos fundamentales que normalmente se dan en una
carretera o camino; plataforma, cunetas, taludes, etc. La nomenclatura utilizada debe ser
respetada por el proyectista.
El diseño estructural de pavimentos, de los taludes y sus eventuales bancos, de cunetas,
cunetas de pie de talud y cunetas de banquina, de obras de contención de tierras y de otras
obras especiales, aunque determinantes de la sección transversal de una carretera, son objeto
de otros capítulos, por lo que aquí sólo serán expuestos aquellos aspectos de su geometría
que correspondan en general a la coherencia del presente capítulo.
Tabla 15.1: CUADRO RESUMEN DE ANCHOS DE PLATAFORMA EN

TERRAPLÉN Y SUS ELEMENTOS A NIVEL DE RASANTE
Figura 12: Sección transversal típica mixta, pavimentada en curva
~ 57 ~
~ 58 ~
15.2. PLATAFORMA
Se llama plataforma a la superficie visible de una vía formada por su(s) calzada(s), sus
bermas, los sobreanchos de plataforma (SAP). La plataforma puede contener algunos
elementos auxiliares, tales como barreras de seguridad, soleras, iluminación o señalización.
El ancho de la plataforma será entonces la suma de los anchos de sus elementos constitutivos,
cuyas características se definen en esta sección. En la Tabla 12 se presenta el resumen de los
Anchos de Plataforma a Nivel de Rasante.
La altimetría de la plataforma está dada por el perfil longitudinal de la rasante y por la
inclinación transversal de sus elementos.
15.3. CALZADA
La calzada o superficie de rodamiento, es aquella parte de la sección transversal destinada a
la circulación de los vehículos, constituida por uno o más carriles para uno o dos sentidos.
Cada carril tendrá un ancho suficiente para permitir la circulación de una sola fila de
vehículos.
Las calzadas puede ser pavimentadas o no. Si son pavimentadas, quedarán comprendidas
entre las bermas. Si no existe pavimento, calzada y bermas se confunden y prestan el mismo
servicio, sin embargo, desde el punto de vista de la definición transversal, ellas quedarán
limitadas por los sobreanchos de la plataforma, cuyas especificaciones técnicas serán
diferentes a las del resto de la plataforma.
El tramo caminero en estudio, está delimitado por un ancho de plataforma de 7 metros, de
los cuales la calzada de pavimento flexible será de 6 metros, y se considera bermas de 0,5
metros que es recomendado por la ubicación del proyecto que se encuentra en una zona
ondulada en la cual se requiere mayor visibilidad y por ende mayor seguridad, y un
Sobreancho de Plataforma “SAP” de 0,5 metros, en los tramos que sea necesario y posible
implementarlos.
15.4. BOMBEO
Tiene la finalidad de evacuar las aguas pluviales hacia las cunetas o talud de relleno,
fundamentalmente para la conservación de la superficie de rodadura. El bombeo se puede
dar de dos maneras, dependiendo del tipo de plataforma y de las conveniencias específicas
del proyecto en una zona dada. Estas formas se indican en la Figura 13.
La primera (1) es aquella que contempla el punto alto en el centro de la calzada y una sección
transversal con vertiente a dos aguas, esta sección es la más conveniente desde el punto de
vista del drenaje, pues minimiza las cantidades de agua que llegan a cada uno de los bordes
de la calzada.
Sin embargo, la tendencia actual en el diseño de equipos de pavimentación hace cada vez
más frecuente el uso de bombeos a una sola agua (2), con uno de los bordes de calzada por
encima del otro.
~ 59 ~
La Tabla 13, específica los valores de bombeo, indicando en algunos casos un rango dentro
del cual el proyectista deberá moverse, afinando su elección según los matices de la rugosidad
de las superficies y de los climas imperantes, en nuestro caso optamos por un bombeo de
2,0%, y en los tramos en curva el bombeo será sustituido por el peralte.
Tabla 15.2: BOMBEOS DE LA CALZADA
BOMBEO (%)
TIPO DE SUPERFICIE Precipitación: < 500 Precipitación:> 500
mm/año mm/año
Pavimento de Hº o
2,0 2,5
Asfalto
Tratamiento Superficial 3,0 (*) 3,5
Tierra, Grava, Chancado 3,0 – 3,5 (*) 3,5 – 4,0
(*) En climas definidamente desérticos se pueden rebajar los bombeos hasta un valor
límite de 2%.
15.5. BERMAS
Las bermas son las fajas que flanquean el pavimento de las calzadas. Ellas pueden ser
construidas con pavimento de hormigón, capas asfálticas, tratamiento superficial, o
simplemente ser una prolongación de la capa de grava en los caminos no pavimentados.
Las bermas sirven de confinamiento lateral de la superficie de rodamiento, controlan la

humedad y las posibles erosiones de calzada. Eventualmente, se pueden utilizar para
estacionamiento provisional y para dar seguridad al usuario de la carretera, pues en este ancho
adicional se pueden eludir accidentes potenciales o reducir la severidad de estos, asegurando
una luz libre lateral que actúa psicológicamente sobre los conductores, aumentando de este
modo la capacidad de la vía.
~ 60 ~
Para que estas funciones se cumplan en la práctica, las bermas deben ser de un ancho
constante, estar libres de obstáculos y deben estar compactadas homogéneamente en toda su
sección.
El ancho normal de Bermas en Caminos Colectores es de 0,5 metros. En el presente
proyecto, se mantendrá a la pendiente transversal de la calzada, siendo el Bombeo para tramos
en recta, y el Peralte para los tramos en curva.
15.6. SOBREANCHOS DE LA PLATAFORMA “SAP”
La plataforma en terraplén siempre tendrá un SAP mínimo de 0,5 metros, que permita
confinar las capas subbase y base de modo que en el extremo exterior de la berma sea posible
alcanzar el nivel de compactación especificado.
En plataformas en corte, si la cuneta es revestida, se podrá prescindir del SAP como parte de
la sección transversal, no obstante a ello, al extender las capas de subbase y base se colocara
inicialmente un sobreancho de 0,5 metros para poder compactar adecuadamente el borde
exterior de las bermas, material que se retirara posteriormente para conformar la cuneta. Si
la cuneta no lleva revestimiento la sección transversal, debe considerar un SAP de 0,5 metros
para separar las capas estructurales de las aguas que escurren por la cuneta.
La Tabla 14 establece la pendiente transversal del SAP “is” en %, según las distintas
situaciones posibles, tanto para calzadas bidireccionales como para las unidireccionales, y en
estas últimas, distinguiendo entre SAP exterior e interior.
Tabla 15.3: PENDIENTE TRANSVERSAL DEL SAP
PENDIENTE TRANSVERSAL
TRAMO DE VÍA
DEL SAP
En recta is = –10 %
Zona transición de peralte Para b ≤ e ≤ 0; is = –10 %
Para 0 ≤ e ≤ 3%; is = – (10 – 2e)%
Extremo alto de la plataforma
Para e > 0; is = –4 %
Extremo bajo de la plataforma Para todo “e”; is = –10 %
15.7. DERECHO DE VÍA
El tramo en estudio en su totalidad se constituye como un camino, que forma parte de la red
vial fundamental, es de gran importancia regional y municipal.
La faja de dominio o derecho de vía, dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras
complementarias, se extenderá más allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes, o
del borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyen, según lo
indica la Tabla 15.
En todo caso no será menos de 15 (m) Mínimo absoluto y 20 (m) mínimos esto con el fin de
que en el futuro se realicen ensanches de la vía.
Tabla 15.4: ANCHO MÍNIMO DE FAJA DE DOMINIO
~ 61 ~
MÍNIMO DESEABLE MÍNIMO ABSOLUTO
TIPO DE CARRETERA
(m) (m)
Autopistas 50 30
Multicarriles o Duales 30 24
Dos Carriles (I.A y I.B) 24 20
Dos Carriles
20 15
(Colectores, Locales, Desarrollo)
El derecho de vía propuesto por la “ABC” es de 100 metros (50 metros a cada lado del eje
de la vía), lo cual no es aplicable para el presente proyecto por los motivos siguientes:
- La existencia de población a lo largo del camino y por consiguiente de viviendas
establecidas a escasos metros o sobre el límite de la vía, sin respetar franja de
seguridad alguna, se convierte en una limitante severa al momento de realizar
mejoras del alineamiento horizontal y vertical, ya que cambios bruscos afectaría
gravemente a las viviendas y por ende a las familias.
- Las afectaciones a las propiedades y familias, sería causantes directos de altos
incrementos por pagos indemnizatorios.
- La oposición de uno o varios propietarios afectados causaría problemas legales
con el municipio, que condicionan o anulan el presente proyecto.
Por tal situación irreparable, en coordinación con las autoridades municipales
correspondientes, los dirigentes de las comunidades involucradas, los comunarios de las
áreas afectadas, y por la ausencia de un plan de ordenamiento catastral en la zona del
proyecto, en el presente proyecto se considerará un Ancho de derecho de Vía de 20 metros,
es decir 10 metros a cada lado del eje de la vía.
16. RESUMEN DE PARÁMETROS PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO DEL
PROYECTO
Los parámetros de diseño geométrico adoptadas para el proyecto “CONSTRUCCION
ASFALTADO CRUCE PAREDONES PAV. FLEXIBLE (PREINVERSION)”, según el
Manual de normas para el diseño geométrico de carreteras de la Administradora Boliviana
de Carreteras, son:
Tabla 16.1: RESUMEN DE PARÁMETROS PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO
DEL PROYECTO
Categoría de la Vía Categoría II Camino Colector
Tipo de Terreno Ondulado
Velocidad de Diseño 50 Km/hr
(CO) Camiones y Ómnibus
Vehículo de Diseño
Convencionales
~ 62 ~
> 500 vehículos/día (TPDA=636
Tránsito Promedio Diario Futuro
v/mix/día)
Ancho de calzada con carpeta de pavimento
Ancho total 7 metros
flexible
Nº de Carriles 2 carriles de 3,0 metros c/u
DISEÑO EN PLANTA
Peralte Máximo “e” 8%
Radio Mínimo de Curvas Horizontales 75 metros (*)
Distancia de Visibilidad de Frenado “Df” 60 metros
Distancia de Visibilidad de Adelantamiento “Da” 370 metros
Longitud mínima de transición en peralte “LT” 30 metros
Sobreancho en las curvas “S” 0,60 – 1,20 metros
Pendiente Longitudinal Máxima “i” 10 % (+ 2 % si L < 200 metros)
Pendiente Longitudinal Mínima “i” 0,5 %
PROYECTO DE LA SUBRASANTE
Longitud Mínima Curva Convexas “Lv” 40 metros
Longitud Mínima Curva Cóncavas “Lv” 40 metros
PROYECTO DE SECCIÓN TRANSVERSAL
Bombeo “b” 2,0 %
Bermas 0,5 metros
SAP 0,5 metros
Ancho de derecho de vía 20 metros
Talud en Corte 1:3 (H:V)
Talud en Terraplén 1,5: 1 (V:H)
(*) También se podrán considerar radios de 15 y 20 metros por razones económicas de
diseño en planta y/o condiciones impuestas de puntos obligados de paso
Fuente: Elaboración Propia.
~ 63 ~

Diseño Estructural

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DISEÑO GEOMÉTRICO

El diseño geométrico es la parte más importante dentro de un proyecto de carretera o camino,

8.2. CONSIDERACIONES GENERALES

8.4. PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO

8.4.1. DETERMINACIÓN DEL TIPO DE VÍA

Fuente: volumen I “manual de diseño geométrico” ABC 2008

8.4.2. CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA SEGÚN SU CATEGORÍA

actividad: Agrícola, Minera

variable según tipo de

Servicio a la Control total Control total de Control parcial de

Terreno llano a ondulado medio

8.4.3. VELOCIDAD DE PROYECTO (VP)

Fuente: Volumen I “Manual de Diseño Geométrico” ABC

La velocidad de proyecto (Vp) según la NORMA ABC es:

los parámetros mínimos aceptados bajo condiciones bien definidas.

 Terreno montañoso 50 y 40 Km/hr

8.4.4. VELOCIDAD ESPECÍFICA (VE)

Es la máxima velocidad a la cual se puede circular por un elemento del trazado,

La velocidad específica se aplica a los elementos curvos en planta.

8.4.5. VELOCIDAD DE OPERACIÓN (Vop)

Es la velocidad media de desplazamiento que pueden lograr los usuarios en un tramo de

8.4.6. VELOCIDAD PERCENTIL 85 %

Es aquella velocidad no es superada por el 85% de los usuarios en un tramo de características

En consecuencia, el 85% de los usuarios circula a la V85% o menos y un 15% de los

Es aquella velocidad considerada para verificar la visibildad de frenado a la hora de realizar

Como valores de referencia máximos absolutos para la “capacidad en condiciones ideales”,

Para el análisis de la situación con proyecto, como ya se explicó en el capítulo de estudio de

El alineamiento horizontal también conocido como trazado en planta, es la proyección del

Radio mínimo de la curva

Considerando que actualmente según el manual para velocidades de proyecto de 60 km/h.

Tabla 9.4 Radios mínimos absolutos en curvas horizontales

Fuente: Volumen I “Manual de Diseño Geométrico” ABC

Para este proyecto, según los datos que se tienen:

Curva circular Simple

Tabla 9.5 Elementos De Una Curva Circular Simple

El uso de estos elementos permite que un vehículo circulando a la velocidad especifica

Figura N° 1Elementos De Las Curvas De Transición.

Fuente: Manual de la ABC.

PI : Punto de intersección de las tangentes

TE : Punto de la tangente y la curva espiral

ET : Punto común de la curva espiral y la tangente

CE : Punto común de la curva circular y la espiral

PC : Punto a donde se desplaza él TE o TS de la curva circular

Δº : Angulo de deflexión entre las tangentes

θ : Angulo de deflexión entre la tangente de entrada y la tangente en un punto

θe : Angulo de deflexión entre las tangentes en los extremos de la curva espiral

Se define como alineamiento vertical a la proyección sobre un plano vertical de la vía

El trazado en el alineamiento vertical está controlado principalmente por la:

En calzada bidireccional si las condiciones lo permiten, el proyectista podrá diseñar curvas

Distancia de visibilidad para el frenado

Un conductor que se desplace a la velocidad de 60 km/hr, por el sentido de su carril de

Df=Distancia de frenado (m)

Tabla 9.6 Distancia de frenado en horizontal “Df” (Df=0.555*V+0.00394*𝑉2/𝑅)

Fuente: Volumen I “Manual de Diseño Geométrico” ABC

La distancia de adelantamiento “Da”, equivale a la visibilidad mínima que requiere un

Tabla 9.7 Distancia mínima de adelantamiento

Fuente: Volumen I “Manual de Diseño Geométrico” ABC

En calzadas bidireccionales si las condiciones lo permiten, el proyectista podrá diseñar

Figura N° 2 Elementos de la curva vertical

En el manual de la ABC establece para caminos locales, con velocidad de proyecto de

Tabla 9.8 Pendientes Máximas Admisibles

Fuente: Volumen I “Manual de Diseño Geométrico” ABC

La sección transversal de una carretera o camino describe las características geométricas y

Tabla 9.6 Distancia de frenado en horizontal “Df” (Df=0.555V+0.00394𝑉2/𝑅)