Universidad del Bío-Bío

Facultad de Ingeniería
Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental

INGENIERÍA DE
TRANSPORTE

Profesor:
Patricio Álvarez Mendoza

Concepción, 2014
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UNIDAD 1: INTRODUCCIÓN

1.1 Generalidades

En las últimas décadas, hemos observado como la tendencia a la globalización económica y

la potencial integración de Chile a bloques de libre comercio, han generado una fuerte
expansión del comercio internacional. Como consecuencia de lo anterior, se ha
incrementado el tráfico de bienes y personas, con el consiguiente aumento de la demanda
sobre la infraestructura y medios de transporte. De la misma forma, la migración campo
ciudad, fenómeno ya arraigado en la sociedad chilena, ha fomentado el rápido crecimiento
de las principales zonas urbanas del país, especialmente en las grandes urbes como
Santiago y las que le siguen El Gran Concepción y El Gran Valparaíso por mencionar
algunas. Ello sumado al aumento de la tasa de motorización ha producido en estas ciudades
un aumento de la congestión vial y una saturación de la infraestructura vial existente,
hecho que se torna evidente en Santiago y muestra señales visibles en otras ciudades de a
lo largo de Chile, lo cual lejos de tener un desarrollo coherente, ha generado un notorio
deterioro de la calidad de vida en términos de aumentos en los costos, tiempos de traslado y
de niveles cada vez más altos de contaminación ambiental. Así el accionar de los
responsables del sector transportes se torna cada vez más complejo, aún cuando existe
conciencia que contar con una adecuada infraestructura de transporte nacional y de apoyo
al comercio internacional es de vital importancia para el crecimiento de los países en vías
de desarrollo quienes deben enfrentar una demanda de transporte creciente con recursos que
siempre son escasos. Esto obliga a enfrentar el problema de transporte en forma
sistematizada, lo cual permitirá nuevos enfoques en la provisión, administración, operación
y mantenimiento de la infraestructura de transporte. Ejemplos de lo anterior lo constituyen
la incorporación de privados a través de las concesiones, la tarificación por el uso de la
infraestructura y el incentivo o desincentivo de ciertas actividades mediante la aplicación de
determinadas políticas.
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1.2 Un Orden Conceptual

1.2.1 El rol del transporte

Una asignatura de carácter introductorio debiese ser capaz de justificar su presencia en el

curriculum de ingeniería civil, y particularmente será la primera tarea a la que nos
abocaremos. El estudio de la problemática del transporte por si mismo carece de sentido,
debido a que este se efectúa en la mayoría de los casos por la necesidad de realizar alguna
actividad determinada, así por ejemplo, un estudiante que se levanta en la mañana y que se
dirige a la universidad por ejemplo en microbús lo hará por la necesidad de transportarse al
colegio o universidad para desarrollar ahí sus actividades educacionales para satisfacer sus
necesidades de educación o formación profesional. De la misma forma un empresario que
contrata o dispone por si mismo de servicios de flete de carga por un producto específico
que produce o demanda lo hará para satisfacer su necesidad de poner ese determinado
producto en un mercado o disponer de insumos que le son requeridos en su proceso de
manufactura. Una revisión generalizada de las razones que están detrás de cada viaje
conducirá a que en general encontraremos que los viajes se detonan (demandan) por la
necesidad de satisfacer cierto patrón de actividades deseado (estudios, trabajo, producción,
comercialización, recreación, etc.). Resulta interesante reconocer a este nivel que existe
cierta estructura espacial en la cual se realizan actividades la cual difiere en términos de la
localización de los agentes involucrados.

Tanto en el caso del estudiante como del empresario y en general del resto de los agentes
que presentan necesidades por transporte, variables asociadas al transporte serán de especial
interés dado que influyen en la calidad y eficiencia del mismo lo que finalmente redundará
en la vitalidad de la actividad económica de una región. Variables tales como la velocidad,
costo, capacidad, seguridad, etc. naturalmente influyen en el proceso y resultan determinan
el crecimiento. La experiencia internacional avala esta aseveración y es así como se puede
observar que países desarrollados y con economías robustas en algún momento de sus
historias reconocieron esta importancia y fruto de ello desarrollaron su sistema de
transporte para respaldar la actividad económica.
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Naturalmente existen otras necesidades que justifican el desarrollo del transporte, tales
como la defensa y la soberanía, en ambos casos encontramos que estás son necesidades que
detonaron el desarrollo de las primeras redes de transporte en el mundo y aún hasta
nuestros días siguen generando o siendo una referencia al momento de estudiar la
planificación de una red de transporte nacional.

1.2.2 La Ingeniería de transportes

En base a la exposición anterior y recordando alguna definición para ingeniería, por

ejemplo:

“Ciencia mediante la cual las propiedades de la materia y las fuentes de energía son
transformadas mediante el uso de la tecnología, las ciencias y la experiencia para el
beneficio de la sociedad”

Convendremos en definir para la ingeniería de transportes:

“ Ciencia mediante la cual las propiedades de la materia y las fuentes de energía son
transformadas mediante el uso de la tecnología, las ciencias y la experiencia para permitir
el traslado de personas y mercancías de un lugar a otro de forma tal que sea beneficioso
para la sociedad”

La acción de esta ciencia naturalmente debe materializarse en algún objeto y

particularmente para el transporte el objeto sobre el cual se actúa es el sistema de
transportes sistema que la vez se puede descomponer en tres componentes diferentes que
interactúan en la provisión de transporte:

i) Infraestructura: Que corresponde a aquellas componentes del sistemas que están

fijas en el espacio, en general nodos y arcos, donde los nodos se refieren
principalmente a intersecciones, estaciones terminales, centros de transferencia, etc.
y los arcos que comprenden a los caminos, trazados férreos, vías fluviales, etc.
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ii) Equipos: Que se refiere a los dispositivos que hacen uso de la infraestructura y que
circulan a través de ella, típicamente se reconocen los vehículos, los containers,
barcos, aviones, carros, etc.
iii) Control: Que se refiere a como los equipos se mueven o trasladan a través de la
infraestructura, conviene dividirlos en control de flujo (señalización, ley de tránsito,
etc.) y control vehicular (sistema de frenos, propulsión, etc.)

A diferencia del enfoque tradicional de la ingeniería de transportes que se tenía hasta

mediados de la década de los sesenta donde cada uno de los objetos se enfrentaba en forma
en forma separada generando especialistas en infraestructura, equipos y operación hoy en
día el enfoque moderno de la ingeniería de transportes postula la especialización de
profesionales en estos objetos con un enfoque integrador de forma tal que el análisis del
sistema de transportes se haga considerando todos los aspectos involucrados en la
problemática.

Particularmente en términos de la definición de ingeniería de transportes y los objetos de

estudio, se definen diferentes campos de actividad:

i) Planificación: Que trata el problema de la definición de las demandas de transporte

y la evaluación de las diferentes alternativas de solución en función de los
beneficios y costos asociados a cada una de ellas. Este campo se caracteriza por
exigir al planificador conocimientos duros en el área de preparación y evaluación de
proyectos, economía, econometría, estadística, medio ambiente y marcos
regulatorios.
ii) Diseño: Aquí se definen las características de los objetos del sistema de transporte
de forma tal que este se materialice apropiada y eficiente de acuerdo a las diferentes
leyes físicas que gobiernan el problema. En este campo se manejan conocimientos
asociados a concernientes con la mecánica de suelos, hidráulica, diseño de
pavimentos, topografía y diseño estructural.
iii) Construcción: En esta área los profesionales están familiarizados con las tecnologías
de construcción para materializar las obras asociadas al objeto infraestructura y
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deben poseer conocimientos en las áreas de tecnologías de construcción,

administración, programación, etc. Particularmente esta área requiere de estar
constantemente en actualización respecto de las nuevas tecnologías disponibles para
la construcción dado que se pueden conseguir apreciables ahorros de recursos por
efecto de incorporar nuevas tecnologías.
iv) Operación: Incluye todos aquellos aspectos que tienen que ver con la post
construcción de las obras de infraestructura, incluye aspectos de señalización,
demarcación, regulaciones de velocidad, destinación de zonas de estacionamiento,
iluminación, análisis de accidentes, etc.
v) Mantención: Dice relación con aquellas medidas correctivas, o preventivas que
están orientadas a que la infraestructura de transporte mantenga un estándar que le
permita servir a la demanda de transporte en las condicione que fue pensada.
Actividades típicas en esta área son la elaboración y programación de planes de
mantenimiento, rediseños, evaluación de nuevos productos.

Referencias:
- Fundamentals of Transportation System Analysis, Manheim Marvin (PAM, DIC)
- Modelos de Demanda de Transportes, Ortúzar, J de D (PAM, DIC)
- Transportation Engineering, Planning and Design, Wright & Ashford (PAM, DIC)
- Transportation Engineering and Planning, Papacostas & Prevendouros (PAM, DIC)
UNIDAD 2: ANÁLISIS DE SISTEMAS DE
TRANSPORTE

2.1 Generalidades

Como ya se ha establecido en las secciones anteriores, el transporte como tal tiene una
estrecha relación en su evolución histórica con la sociedad y la forma en que esta se ha
desarrollado, es imposible intentar comprender el problema del transporte como una
actividad aislada e independiente de otros agentes.

2.2 Análisis de Sistemas de Transportes

2.2.1 El Objetivo

Para iniciar nuestra discusión respecto del análisis de sistemas de transporte, convendrá al
menos revisar el objetivo final que se persigue y que motiva los siguientes desarrollos. Una
frase que resume brillantemente nuestra motivación fue formulada por Manheim en su libro
“Fundamentals of Transportation System Analysis”, y cito: “El desafío del análisis de
sistemas de transporte es intervenir delicada y deliberadamente en la sociedad con el
objeto de que al usar su sistema de transporte en forma efectiva coordinadamente con
otras acciones públicas y privadas, se alcancen las metas de dicha sociedad”. Si se
quisiera representar gráficamente la frase anterior, para el sistema de transportes
dibujaríamos el siguiente esquema:
(Hacer mono de opciones e impactos)

El input del sistema está representado por las opciones y se asocia a... intervenir delicada y
deliberadamente..., estas opciones en la práctica corresponden a todas aquellas variables de
decisión que pueden ser modificadas por los individuos o instituciones de la sociedad y
pueden ser divididas en opciones que tienen que ver con el sistema de transportes (opciones
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de transportes) y opciones que tienen que ver con los sistemas que interactúan con el
sistema de transporte.

El output de esta representación está dado por los impactos y que se asocian a ...las metas
de..., cualquier opción que sea modificada y que influya en el sistema de transporte puede
potencialmente afectar a distintos grupos en la sociedad, entonces los impactos son todos
aquellos aspectos del sistema de transportes y de los sistemas que interactúan con él y que
deben ser considerados al momento de evaluar alguna modificación en las opciones. Más
adelante volveremos a profundizar estos temas (opciones e impactos), una vez que hayamos
presentado algún modelo sistémico para el funcionamiento del sistema de transportes.

2.2.2 Enfoque sistémico en el análisis de sistemas de transporte

Se han propuesto diversos esquemas para representar al sistema de transporte y sus

relaciones con todo el universo de sistemas que interactúan con él. Particularmente aquí
presentaremos dos: El esquema Jara Díaz (1976) y el Esquema de Manheim (1980).

En el Esquema Jara Díaz, se formula que las necesidades de transporte, entendiendo estas
como el cambio espacio temporal de objetos o personas son el resultado de una estructura
espacial, la cual dependiendo de su ubicación geográfica, configuración socio – económica,
etc. generan necesidades por transportar. Dichas necesidades son satisfechas mediante un
conjunto de un conjunto de medios físicos y logísticos que permiten abordar el problema de
cambio de coordenadas espacio temporales del sujeto de transporte.

Esquemáticamente, el esquema propuesto se puede representar como:

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Genera

Estructura Necesidades 
espacial

Demanda

Modifica Oferta

Operaciones Medios
Requiere

En este esquema distinguiremos al sistema de transporte como el conjunto de facilidades

fijas (infraestructura fija), móviles (vehículos, containers, etc.) y operacionales (control de
flujos, frecuencias, tamaño de flota, etc.) que se destinan para el objeto de transporte. De
estas, las opciones modificables en el corto plazo están dadas exclusivamente por las
facilidades de transporte operacionales, es decir tanto las facilidades fijas como las móviles
se asumen invariables en el corto plazo. Por otro lado los impactos del sistema de transporte
en la estructura espacial pueden modificar la estructura espacial tanto en corto como en
largo plazo.

Otra visión del problema de la relación del sistema de transporte con los sistemas que
interactúan con él fue propuesta por Manheim, donde particularmente señala que el sistema
de transportes está altamente relacionado con el sistema socio – económico que le rodea y
los cambios en uno u otro detonan impactos en ambos sistemas. La forma en cómo se
relacionan estos sistemas se puede representar como:
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El esquema consta de tres variables fundamentales, a saber: el sistema de transportes T

(facilidades de transporte fijas, móviles y operacionales), el sistema socio – económico o
sistema de actividades A (patrón de actividades sociales y económicas) y finalmente el
patrón de flujos F (volúmenes de flujo, rutas, orígenes, destinos, etc.). Entre estas variables
se verifican tres tipos de relaciones:

1. El patrón de flujos que determinado simultáneamente por el sistema de transportes y

el sistema de actividades.
2. El patrón de flujos en el tiempo influencia y determina al sistema de actividades,
mediante los servicios y recursos consumidos en proveer el servicio.
3. El patrón de flujos en el tiempo influencia y determina al sistema de transportes en
respuesta a los flujos actuales o futuros.

El esquema recién propuesto es muy simple, y ayuda a comprender en forma general las
relaciones entre el sistema de transportes y los sistemas con los cuales interacciona. Se
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debe tener presente que la realidad es mucho más compleja que estos esquemas, y de hecho
existen un gran número de fuerzas y presiones que actúan sobre T y A cuya comprensión
aún no está muy desarrollada.

2.2.2.1 Opciones e impactos en el esquema de Manheim

En términos del objetivo que motiva a los especialistas del transporte, las preguntas
naturales que surgen para el esquema presentado por Manheim son relativas a las opciones
para intervenir en el sistema y los impactos en los sistemas considerados.

Para conocer las opciones para intervenir en el sistema, debemos primero distinguir quienes
son los agentes (individuos, grupos de individuos o instituciones) que tienen importancia y
cuyas decisiones son relevantes para las variables recién definidas (A,T,F,), al respecto se
reconocen tres agentes:

1. Los usuarios, que se entienden que pueden ser individuales o corporativos en el caso
de las empresas, quienes son los que finalmente deciden cuándo, a dónde, cómo y si
viajan o no.
2. Los operadores, quienes son los que tienen el control sobre alguna de las facilidades
del transporte (fijas, móviles, operacionales) y deciden respecto de variables tales
como la tarifa, frecuencia, tipo de servicio, tamaño de flota, rutas, etc.
3. El gobierno, quién controla el marco regulatorio del transporte, esto es, impuestos,
subsidios, marco legal, marco administrativo, planificación de nuevas facilidades de
transporte, etc.
Acorde a nuestra primitiva definición de opciones, para el esquema que presenta Manheim
podremos distinguir dos tipos de opciones:

1. Opciones del sistema de transportes.

2. Opciones del sistema de actividades.
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Opciones en el sistema de transportes: Las opciones del sistema de transporte se pueden

agrupar de acuerdo a variados criterios:

Opciones tecnológicas: Las opciones tecnológicas dicen relación con decisiones

respecto de cómo resolver el desplazamiento, la propulsión, la sustentación, la
acomodación, conducción, etc. de los componentes del sistema de transporte para
enfrentar los requerimientos de transporte.

Opciones topológicas: Las opciones topológicas dicen relación con la configuración

general de la red de transporte, forma, ubicación, etc.

Opciones de conexión: Las redes de transporte constan de arcos y conexiones entre

arcos (nodos), las opciones de conexión dicen relación con las características de los
arcos y los nodos, esto es, detalle físico de los arcos y nodos que afectan al flujo,
número de vías, geometría (pendientes, peraltes), sistemas de control de tráficos,
capacidad de los nodos de transbordo y terminales, etc.

Opciones de flota: Estas opciones definen básicamente la cantidad de vehículos y sus

características (no olvidar que la mayoría de los sistemas de transporte a excepción de
las tuberías y cintas transportadoras requieren del uso de vehículos en la provisión del
servicio).

Opciones de política administrativa y organizacionales: Estas opciones tienen que

ver con cómo regular y administrar el sistema de transporte desde el punto de vista
administrativo (MTT, SECTRA, MUNICIPALIDADES) y desde el punto de vista de
las características del servicio a ofrecer (precios, servicios auxiliares, etc.).

Opciones en el sistema de actividades: Respecto de estas opciones, se pueden distinguir dos

tipos:

1. Opciones de corto plazo.

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2. Opciones de largo plazo.

Opciones de corto plazo: Estas opciones son las que se muestran a los usuarios y
básicamente están relacionadas con la decisión de hacer o no un viaje, cómo hacerlo,
cuándo, etc.

Opciones de largo plazo: Dicen relación básicamente con las decisiones de los
usuarios de largo plazo, esto es, cuándo, cómo y dónde realizar sus actividades,
ejemplos claros de esta son las políticas económicas nacionales, planes reguladores,
etc.

Definidas las opciones abiertas a los diferentes actores en el escenario del transporte, que
permiten el estudio de posibles intervenciones en el mismo, la pregunta ahora es cómo y a
quién pudiesen afectar dichas intervenciones. Los impactos se pueden diferenciar de la
siguiente forma:

1. Impactos a los usuarios.

2. Impactos a los operadores.
3. Impactos físicos.
4. Impactos funcionales.
5. Impactos gubernamentales.

Impactos a los usuarios: Corresponden a los impactos sobre los objetos de transporte,
pasajeros y carga, diferenciados por ubicación, propósito de viaje y grupo socio –
económico (por ejemplo un aumento en el precio de los combustibles afecta
diferencialmente a los individuos y empresas y entre individuos y entre empresas).
Impactos a los operadores: Son los impactos sobre los operadores de las facilidades
de transporte y los servicios de transporte, diferenciados por modo, arcos y rutas. (por
ejemplo los concesionarios de carreteras o las empresas de transporte).
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Impactos físicos: Son los impactos originados por la presencia física de la

infraestructura de transporte y por la operación de servicios de transporte, los cuales
pueden afectar indistintamente tanto a operadores como usuarios (los cuales pueden o
no hacer uso de los mismos). Estos impactos deben ser diferenciados por el tipo de
impacto y por ubicación del mismo (La ampliación de una facilidad de transporte
acarrea al menos una degradación del ambiente donde se construye y dificultades en
la operación de los servicios que hacen uso de la infraestructura).

Impactos funcionales: Corresponden a los efectos sobre el sistema de actividades en

respuesta a cambios en el sistema de transportes. Deben diferenciarse por ubicación y
tipo (por ejemplo la valoración del suelo por efecto de la construcción de vías de
acceso de alto estándar o el cambio de uso de suelo por efecto de construcción de
facilidades de transporte de carga).

Impactos gubernamentales: Son los efectos en las unidades de gobierno producto de

la aplicación de ciertas políticas públicas. Se deben diferenciar por nivel de
agregación de la entidad gubernamental. (por ejemplo los estudios de impacto vial
urbano requieren la aprobación por separado de diversos organismos
gubernamentales lo cual a derivado en la creación de un procedimiento estándar para
su trámite, el cual naturalmente pasa por una reorganización administrativa para
enfrentar el problema).

Es muy importante destacar que los impactos poseen la característica de ser diferenciales,
esto es, afectan de distinta forma en función del grupo que se esté estudiando. En este
sentido la modificación de una opción puede impactar favorablemente en un grupo pero
puede ser desfavorable o indiferente para otro.
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Pese a que se han distinguido diversos tipos de impactos para diferentes tipos de
intervenciones en el sistema de transportes y sistema de actividades, se debe reconocer que
en general los impactos más importantes están asociados directamente con el patrón de
flujos del sistema, luego si se pretende “intervenir delicada y deliberadamente”, convendrá
conocer respecto de las variaciones que experimenta el patrón de flujos dada cierta
intervención en T o A. En este sentido considerando el esquema sistémico formulado por
Manheim, estamos centrando la atención en las relaciones de tipo I, en la cual tanto el
sistema de actividades como el sistema de transporte influencian y determinan
simultáneamente a l patrón de flujos. Lo anterior no es desconocer la existencia de las
relaciones tipo II y III, sino que es reconocer que el interés final de un análisis de un
sistema de transporte será definir las variaciones en F producto de intervenciones en A o T.

En el sentido de la discusión anterior para continuar nuestro análisis formularemos la

siguiente hipótesis de trabajo:

“Existe un mercado por servicios de transporte que puede ser separado y analizado en
forma independiente de los demás mercados presentes en la economía”

Definiremos:
V: El vector de flujos (magnitud de los flujos en el sistema).
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S: Nivel de servicio (conjunto de características del servicio que experimentan los

usuarios).

Dada la hipótesis de trabajo, esta puede se puede escribir de la forma:

i) Existe una función de servicio J, que varía con el flujo (V) y T y que entrega las
características del servicio que experimentan los usuarios. S = J (T, V).
ii) Existe una función de demanda por transporte D, que entrega el volumen
demandado para un nivel de servicio dado. V = D(A, S).
iii) La interacción de las funciones de servicio y demanda determina un patrón de flujos
de equilibrio.

Si formulamos unidimensional y gráficamente el problema tenemos:

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2.2.2.2 Un primer análisis

Consideremos la siguiente situación, un sistema de transporte consistente en una flota de

buses que opera al interior del radio urbano de una ciudad, que por cierto es el único medio
de transporte público. Supongamos además, que en esta situación la única característica de
servicio que percibe el usuario es el tiempo de viaje medio para cada par origen destino. La
situación actual de este mercado es la que se expone, donde el de servicio está dado por t.
Qué significa por ejemplo en términos del equilibrio de este mercado la implementación de
una política de renovación del parque de buses. La implementación de una política de estas
características los que hace es modificar la curva de oferta (recuerde que en nuestra
formulación, la función de servicio J depende de T), dado que lo que se está haciendo es
modificar una de las componentes del sistema de transportes, particularmente se observará
un desplazamiento de la curva de oferta hacia la derecha dado que la incorporación de
buses nuevos a la flota probablemente signifique acortamientos en los tiempos de viaje,
ahorros de combustible y finalmente para un mismo nivel de flujo, este se realice en un
menor tiempo medio de viaje. Note que por el lado de la curva de demanda la
incorporación de buses nuevos en la flota no tiene ningún tipo de incidencia dado que la
función D no depende de T (al menos en la formulación de la relación tipo I). Con este
desplazamiento de la curva de oferta podemos verificar un nuevo punto de equilibrio del
mercado así como un aumento de flujo de usuarios y beneficios en términos de ahorros de
tiempo asociados a los usuarios antiguos del sistema y a los nuevos usuarios del sistema.
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El análisis recién formulado sería completamente válido si no existiesen factores exógenos

al sistema y que modifican la estructura de demanda de la población. Ejemplos típicos de lo
anterior, lo constituyen por ejemplo las modificaciones en la demanda producto del
crecimiento poblacional o cambios en la estructura socioeconómica de la misma o incluso
modificaciones en la demanda producto de la influencia del sistema de transportes (relación
tipo II), note que en ambos casos las modificaciones en la estructura de la demanda se dan
en el largo plazo dado que ninguno de los factores mencionados en la práctica actúan en el
corto plazo.

Además existen modificaciones en el consumo de recursos por efecto de operar el sistema

de transportes, modificarlo o definitivamente reemplazarlo por uno nuevo. Estos son
factores de especial interés para los operadores y el gobierno dado que les orienta respecto
de la selección de las opciones de transporte que efectivamente les son relevantes.

2.2.2.3 Modelos predictivos en transporte

Se ha dejado bastante claro que el problema de la predicción de impactos pasa

necesariamente por la predicción, y al respecto en transportes principalmente
reconoceremos cinco familias de modelos predictivos:
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i) Modelos de demanda de transporte: Determinan el volumen de viajes demandados y

su composición para distintos niveles de servicio, para un sistema de actividades
constante.
ii) Modelos de oferta de transporte: Determinan los niveles de servicio en función de
los volúmenes de flujo, dado un sistema de transportes constante (Para todas las
combinaciones de opciones de ese sistema)
iii) Modelos de equilibrio: Determinan los patrones de flujo de corto plazo dados un
conjunto de criterios de equilibrio en el sistema.
iv) Modelos de consumo de recursos: Estiman los recursos necesarios para poder
proveer un determinado nivel de servicio, dado un conjunto de opciones de
transporte.
v) Modelos de desplazamiento de actividades: Predicen los cambios de largo plazo en
el sistema de actividades (localización y distribución espacial)

Manheim ha resumido la interacción entre las opciones y los impactos por medio de los
modelos predictivos de la siguiente forma:
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Finalmente la validez de la formulación de este enfoque para el análisis de sistemas de

transportes pasa por la verificación de las siguientes hipótesis de trabajo:

i) La modelación de sistemas de transporte recomienda observar al menos dos puntos

de vista:
- Servicio provisto y percibido por los usuarios (orienta al planificador).
- Recursos consumidos (orienta al proveedor).
ii) En términos del análisis existen diferencias en términos del período de tiempo
considerado, distinguiéndose:
- Mercado de transporte con sistema de actividades fijo (estructura de demanda
fija), de corto plazo.
- Reacciones del sistema de actividades dadas las nuevas condiciones en el
mercado del transporte (modificaciones en D producto de T), de largo plazo.
iii) Existe un equilibrio entre oferta y demanda de transporte, que es único y que puede
ser calculado.

Referencias
- Fundamentals of Transportation System Analysis, Manheim Marvin (PAM, DIC)
- Modelos de Demanda de Transportes, Ortúzar, J de D (PAM, DIC)
- Traffic and Highway Engineering, Garber & Hoel (PAM, DIC, UBB)
- Transportation Engineering, Planning and Design, Wright & Ashford (PAM, DIC)
- Transportation Engineering and Planning, Papacostas & Prevendouros (PAM, DIC)