Apontamentos de
Estabilidade de Voo
5 Estabilidade Lateral-Direccional 52
5.1 Estabilidade direccional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
5.2 Estabilidade lateral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
6 Equações do Movimento 69
6.1 Referenciais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
6.2 Ângulos de Euler e matrizes de rotação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
6.3 Equações de Euler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6.4 Rotores em movimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.5 Sistemas de eixos do corpo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
i
7 Estados Estacionários e Manobras 81
7.1 Forças e momentos aplicados a uma aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
7.2 Estados estacionários longitudinais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
7.3 Estados estacionários laterais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
7.4 Manobras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
7.5 Manobra de descida-subida simétrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
7.6 Manobra de Viragem Estacionária . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
Bibliografia 217
ii
Capítulo 1
Conceitos introdutórios e
notação
1
1.0
4
0.5
2
0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0
-2
-0.5
sofre oscilações com amplitude crescente ou afasta-se cada vez mais da posição de
equilíbrio.
2
(u, v, w). As componentes da velocidade angular são ω ~ = (p, q, r ). Assim, p é a
velocidade angular de rolamento (roll), q é a velocidade angular de picada (pitch) e r é
a velocidade angular de guinada (yaw).
As componentes segundo x, y, z das forças aplicadas à aeronave serão designa-
das simplesmente por F~ = (X, Y , Z), enquanto que as componentes dos momentos
são M~ = (L, M, N), sendo L o momento de rolamento, M: momento de picada e L o
momento de guinada.
Figura 1.4: Perfil simétrico (em cima) e perfil com curvatura positiva (em baixo). Na
figura, LE designa o bordo de ataque (leading edge) e TE o bordo de fuga (trailing
edge).
Para uma asa com perfil com curvatura, a linha média entre o intra dorso e o extra
dorso da asa é uma linha curva. A curvatura é positiva se a concavidade da linha média
está para baixo, e é negativa no caso oposto.
• c: corda (chord)
3
• b: envergadura (span)
• A: alongamento (aspect ratio)
• S: área da asa (em planta)
Figura 1.6: Asa de planta trapezoidal. ΛLE é o ângulo de flecha do bordo de ataque (LE:
leading edge), cr é a corda da raiz da asa e ct é a corda do bordo marginal da asa.
4
Figura 1.7: Ângulo de diedro.
5
é equivalente a
OU
L e D aplicados no centro de L, D e MP aplicados no ponto P
pressões (c.p.) (arbitrário)
Figura 1.10: O centro de pressões desloca-se para o bordo de ataque à medida que
aumenta o ângulo de ataque. Nota: O aumento de L e D com α não está representado.
6
Figura 1.11: Centro aerodinâmico
7
Perfil simétrico Perfil com curvatura positiva
D D
CD = = 1 (1.5)
pd S 2
ρV 2 S
`
C` = .
(1/2)ρV 2 c
8
Figura 1.13: Efeito da curvatura do perfil na curva C` vs. α
9
Figura 1.14: A sustentação de um perfil é causada pela vorticidade do escoamento em
torno do perfil. Fonte: Aircraft Flight, Barnard & Philpott
10
Figura 1.16: Vórtice do bordo marginal. Fonte: Aircraft Flight, Barnard & Philpott
Figura 1.17: Variação do CL com α para asas com o mesmo perfil e alongamentos
diferentes
A
CL α = C` α (1.6)
A+2
Na zona de linearidade com α, o coeficiente de sustentação é dado por
11
Figura 1.18: Ângulo de ataque em relação à linha de corda
12
Capítulo 2
Equilíbrio, Estabilidade e
Controlo Longitudinais
Forças aerodinâmicas
As forças e momentos aerodinâmicos aplicados à asa voadora que se desloca com
velocidade V com um ângulo de ataque αw (medido relativamente à sua linha de sus-
13
Figura 2.1: Forças e momentos aerodinâmicos aplicados numa asa em voo com veloci-
dade V e ãngulo de ataque αw .
14
Dado que supomos que o ângulo de ataque é pequeno (α2 1) e que a resistên-
cia aerodinâmica é muito menor que a sustentação, podemos supôr que L cos αw
D sin alphaw . A condição de equilíbrio para as forças segundo Gz é, para voo rectilí-
neo horizontal, X
Fz = 0 ⇒ W = L cos αw + D sin αw ≈ L. (2.6)
Concluímos que, de forma aproximada, para haver equilíbrio
L = W. (2.7)
15
Figura 2.2: Variação de Cm com CL
Como CL > 0 e, para asas com curvatura positiva, Cmac w < 0, é sempre possível encon-
trar um valor de CLw que garante o equilíbrio do momento de picada:
−Cmac w
CLeq = ,
(h − hnw )
como se mostra na figura 2.2. A este valor CLeq corresponde uma velocidade de equilí-
brio dada por
W W
CL w = 1 ⇒ V2 = 1 .
2
ρV S ρCLw S
2 2
v
−Cmac w u −W (h − hnw )
u
CLeq = , logo Veq = t 1 . (2.15)
(h − hnw ) C
2 mac w
ρS
Na equação (2.15) os parâmetros que estão fixos em cada situação de voo são W , hnw ,
Cmac w , ρ e S. O único parâmetros que é fácil modificar é a posição do centro de massa,
h. Logo, na ausência de leme de profundidade ou superfícies de controlo equivalentes,
Veq fica determinada por h (posição do CM)!
16
Figura 2.3: Variação de CL (esquerda) e Cm (direita) com αw
17
Figura 2.6: Forma da variação de Cm com α desejável para se conseguir um voo em
equilíbrio estável.
Esta aceleração faz aparecer uma componente vertical da velocidade da asa, para cima,
que provoca uma diminuição do ângulo de ataque, o qual, por sua vez, implica uma
diminuição do CL e um retorno à situação inicial. Uma situação em tudo semelhante,
mas com os sentidos invertidos, aconteceria se a perturbação no voo fizesse diminuir
o ângulo de ataque. Conclui-se que, relativamente ao movimento na direcção vertical,
o voo é estável. (Uma análise mais pormenorizada será feita quando tratarmos da
estabilidade dinâmica e, em particular, do modo de periodo curto).
Na figura 2.5 representa-se o efeito sobre o momento de picada de um aumento do
ângulo de ataque. Verifica-se que um aumento de α leva a um aumento de Cm , o que
conduz a uma aceleração angular de picada q̇ > 0 e portanto ao aparecimento de uma
velocidade angular de picada q > 0, de modo que o bordo de ataque da asa levanta;
isto leva a um aumento ainda maior de α, que por sua vez faz Cm aumentar ainda mais
e o bordo de ataque levantar ainda mais etc. Produz-se um afastamento da situação
inicial, pelo que se conclui que o equilíbrio não é estável relativamente ao momento de
picada. Chegar-se-ía à mesma conclusão se inicialmente se admitisse uma diminuição
do ângulo de ataque.
Em resumo, conclui-se que uma asa pode voar em equilíbrio, mas esse equilíbrio
não é estável. Para se ter um ponto de equilíbrio estável a configuração projectada
deve conduzir a uma variação do Cm com α como mostrado na figura 2.6, cortando
o eixo dos α de modo a garantir o equilíbrio e com um declive negativo de modo a
garantir estabilidade. O valor de Cm para α = 0 terá então de ser positivo. A maneira
mais frequente de conseguir uma variação deste tipo é acrescentar um estabilizador
horizontal, e é este tipo de configuração que analisaremos em seguida.
Note-se, finalmente, que é possível projectar asas voadoras, mas é necessário nesse
caso usar asas com perfil, flecha e torção não habituais na maioria das aeronaves con-
vencionais.
18
2.2 Sustentação e momento de picada de uma aeronave
Vimos que uma asa voadora pode voar em equilíbrio, mas esse equilíbrio não é
estável. Uma maneira de resolver este problema é acoplar um estabilizador horizontal
à asa. Nas configurações convencionais a asa e o estabilizador estão ligados a uma
fuselagem, e o sistema de propulsão pode estar ligado à asa ou à fuselagem.
Note-se que, por enquanto, não nos vamos preocupar com o controlo da velocidade
de equilíbrio, que se consegue com um leme de profundidade (elevator).
O equilíbrio do voo e a sua estabilidade dependem da sustentação e do momento de
picada da aeronave. Por isso, começaremos por determinar as contribuições devidas à
asa+fuselagem, ao sistema de propulsão e ao estabilizador horizontal separadamente
e usaremos os índices wb (de wing-body), P (de propulsão) e t (de tail) para indicar as
respectivas contribuições.
19
Figura 2.7: Efeito do downwash na velocidade do escoamento incidente no estabiliza-
dor
Sustentação do estabilizador
Definimos o ângulo de downwash ε como o ângulo que traduz a diminuição média
do ângulo de ataque local. Na figura 2.8 a sustentação Lt e a resistência aerodinâmica
Dt do estabilizador são definidos relativamente à direcção de V ~ 0 , que é a velocidade
efectiva («média») do escoamento na cauda.
A sustentação total é a componente ⊥ V ~ (velocidade incidente na asa) da força ae-
rodinâmica resultante. A contribuição do estabilizador horizontal para a sustentação
total é:
Lt cos ε − Dt sin ε ≈ Lt . (2.21)
20
Figura 2.8: Sustentação e resistência aerodinâmica na cauda e ângulos de ataque e de
downwash
Lt
CL t = 1 . (2.22)
2
ρV 0 2 St
No regime linear,
CLt = at αt . (2.23)
Note-se que at e αt devem ser medidos in situ, não com a cauda isolada. Deste modo
at inclui já os efeitos da interferência da asa e da fuselagem no escoamento incidente
no estabilizador.
A sustentação total da aeronave (L) é a soma da contribuição da asa+fuselagem, Lwb
e da contribuição da cauda, Lt :
L = Lwb + Lt . (2.24)
Para a adimensionalização da sustentação total convém ter em conta que a asa
constitui claramente a contribuição mais importante para a sustentação. Por isso (e
porque as contas ficam facilitadas) adimensionaliza-se a sustentação total pela área da
asa S ≡ Sw .
L Lwb Lt Lt
CL = 1 = 1 + 1 = CLwb + 1 . (2.25)
ρV 2S ρV 2S ρV 2S ρV 2S
2 2 2 2
St St
CL = CLwb + ηt CLt ≈ CLwb + CLt (2.28)
S S
21
Figura 2.9: Distâncias entre o centro aerodinâmica da cauda e o centro de massa da
aeronave.
• Dt Lt .
• zt lt .
Além disso, se o perfil for simétrico, como é habitual, Mac t = 0.
Das aproximações anteriores conclui-se que na segunda parcela Lt cos(αwb − ε)
Dt sin(αwb − ε). Além disso, a última parcela é desprezável face à segunda. Com estas
aproximações,
Mt = −lt Lt + Mac t . (2.29)
Mas, como
1 St
2
Lt = ρV S ηt CL t , (2.30)
2 S
o coeficiente adimensional da contribuição do estabilizador horizontal para o mo-
mento de picada total é
Mt lt St St
Cmt = 1 = −ηt CL + ηt Cmact . (2.31)
2
ρV 2 S c̄ c̄ S t S
22
Figura 2.10: Distância entre o centro aerodinâmica do estabilizador e o centro de massa
lt ou o centro aerodinâmica l̄t da aeronave.
St
Cmt = −ηt VH CLt + ηt Cmact . (2.33)
S
O centro de massa (CM) de uma aeronave não é fixo, pelo que VH depende da po-
sição deste. Convém-nos explicitar a posição do CM nas nossas equações e para isso
introduzimos a distância entre os centros aerodinâmicos da asa+fuselagem e do esta-
bilizador horizontal, l̄t . Pela figura 2.10 vemos que
Definindo
l̄t St
V̄H = , (2.35)
c̄ S
podemos escrever
St
V̄H = VH + (h − hnwb ). (2.36)
S
A equação (2.33) pode então escrever-se numa forma que explicita a dependência da
posição do centro de massa:
St St
Cmt = −ηt V̄H CLt + CLt ηt (h − hnwb ) + ηt Cmact . (2.37)
S S
O momento de picada total é dado pela soma das várias contribuições, Cm = Cmwb +
Cmt + CmP . Substituindo as expressões de cada uma das contribuições, e notando que
CL = CLwb + ηt (St /S)CLt , obtém-se
St
Cm = Cmac wb + CL (h − hnwb ) − ηt V̄H CLt + CmP + ηt Cmact . (2.38)
S
Se, como é habitual, ηt ≈ 1 e o perfil dos estabilizadores é simétrico (Cmact = 0), a
expressão acima simplifica-se:
23
Cmα e Ponto neutro
O coeficiente Cmα (pitch stiffness) é de grande importância para a estabilidade de
uma aeronave. Para o calcular derivamos (2.39):
∂Cmac wb
= 0. (2.41)
∂α
Logo
∂CLt ∂CmP
Cmα = CLα (h − hnwb ) − V̄H + . (2.42)
∂α ∂α
A condição de estabilidade é Cmα < 0. Ora, o valor de Cmα depende da posição do
CM. Logo, variando h podemos fazer Cmα positivo ou negativo. A posição do CM que
torna Cmα = 0 separa regiões de estabilidade e instabilidade.
O ponto neutro hn pode definir-se como posição que o CM do avião deveria ter para
que Cmα = 0. O ponto neutro é então o centro aerodinâmico do avião: o momento de
picada calculado relativamente a ele não depende do ângulo de ataque.
Para a determinação do ponto neutro basta colocar Cmα = 0 em (2.42), e resolver
em ordem a h, obtendo-se
!
1 ∂Cmac wb ∂CLt ∂CmP
hn = hnwb − − V̄H + . (2.43)
CLα ∂α ∂α ∂α
24
Figura 2.11: Ângulos de ataque e sustentação na asa e no estabilizador.
e portanto
dCm ∂Cm
=0⇒ = 0.
dCL ∂α
Mas tanto CL como Cm dependem não apenas de α mas também do número de
Mach (efeitos de compressibilidade) e da pressão dinâmica (efeitos aeroelásticos). A
definição da equação (2.46) é por isso, quando muito, uma aproximação (apesar de
muito usada e frequentemente útil).
25
Figura 2.12: Relação entre ângulos de ataque na asa e no estabilizador, e sustentação
no estabilizador.
αt = αwb − it − ε, (2.49)
∂ε
ε = ε0 + αwb = ε0 + εα αwb . (2.50)
∂α
Nesta equação ε0 é a contribuição do campo de velocidades induzido pela fuselagem e
pela torção da asa, não variando com o ângulo de ataque, e εα é contribuição da esteira
de vórtices do bordo de fuga, cuja intensidade é proporcional a CL , e portanto a αwb .
Escrevendo agora a equação (2.48) numa forma que explicita os termos constantes
e os que dependem de αwb , obtém-se
Usando (2.47) e (2.51) na equação para o coeficiente de sustentação total (2.28) obtém-
se uma expressão em função de αwb
St St
CL = awb αwb + at αwb (1 − εα ) η − at (it + ε0 ) η
S S
(2.52)
at S t St
= awb 1 + η(1 − εα ) αwb − at η(it + ε0 ).
awb S S
26
Figura 2.13: Curvas CL vs. αwb e vs. α absoluto da aeronave.
com
at S t
a = awb 1 + (1 − εα )η , (2.54)
awb S
St
CL0 = −at (it + ε0 )η. (2.55)
S
Note-se que CL0 < 0 e que habitualmente podemos usar a aproximação η ≈ 1.
O ângulo de ataque absoluto da aeronave total, representado simplesmente por
α, é o ângulo de ataque do escoamento incidente medido relativamente à linha de
sustentação nula da aeronave. Assim,
CL0 at St
α = αwb + = αwb − η(it + ε0 ). (2.57)
a a S
Como se pode constatar na figura 2.13, usar o ângulo de ataque absoluto implica ape-
nas a mudança da origem do referencial de modo a que a curva CL vs. α passe pela
origem, mas o declive CLα da curva permanece o mesmo.
∂CmP
CmP = (CmP )0 + αwb . (2.58)
∂α
27
Habitualmente podemos desprezar esta contribuição. Quando for necessário incluí-la,
∂Cm
teremos de determinar (CmP )0 ) e ∂αP .
Substituindo em (2.39) as expressões de CL , dadas por (2.53), (2.54) e (2.55), de CLt ,
dada por (2.51), e de CmP , dada por (2.58), obtemos
∂CmP
Cmα = a(h − hnwb ) − at V̄H (1 − εα ) + (2.60)
∂α
∂CmP
= awb (h − hnwb ) − at VH (1 − εα ) + . (2.61)
∂α
Muitas vezes é mais útil escrever Cm em função do ângulo de ataque absoluto α.
Para isso comecemos por escrever a relação do momento de picada devido ao sistema
de propulsão com α, que continua a ser linear mas em que o termo constante é dife-
rente:
∂CmP
CmP = (CmP )0 + αwb , (2.62)
∂α
em que (CmP )0 será determinado em cada caso. Agora podemos substituir em (2.39)
as expressões de CL , dada por (2.56), de CLt , dada por (2.51) juntamente com a relação
ente ângulos de ataque (2.57), e de CmP , dada por (2.62), obtendo
at S t
Cm0 = Cmac wb + at (it + ε0 )V̄H 1 − (1 − εα ) + (CmP )0 . (2.64)
a S
Note-se que Cmα é, tal como no caso anterior, dado por (2.60) ou (2.61).
Ponto neutro
Por definição de ponto neutro, Cmα = 0 quando h = hn . Usando (2.60),
∂CmP
a(hn − hnwb ) − at V̄H (1 − εα ) + = 0.
∂α
Resolvendo em ordem a hn obtemos
at 1 ∂CmP
hn = hnwb + V̄H (1 − εα ) + . (2.65)
a a ∂α
Note-se que com frequência a contribuição da propulsão pode ser desprezada.
28
Figura 2.14: As forças e momentos aerodinâmicos aplicados a uma aeronave podem
ser decompostos em: sustentação aplicada no ponto neutro e momento de picada
relativamente ao ponto neutro. (Fonte: [1])
As forças (de sustentação) e momentos aplicados numa aeronave podem portanto ser
descritas através da força de sustentação aplicada no ponto neutro e do momento de
picada Cm0 relativamente ao ponto neutro, como representado na figura 2.14. Note-se
que a configuração analizada não inclui leme de profundidade (elevator) pelo que a
sua contribuição não foi incluída em (2.66).
W
L = W ⇒ CLeq = 1 . (2.67)
2
ρV 2 S
e também
Cm = Cm0 + (h − hn )CLα αeq = 0. (2.69)
Existe um ângulo de ataque de equilíbrio,
−Cm0
αeq = . (2.70)
(h − hn )CLα
29
Figura 2.15: A deflexão do leme de profundidade, δe , é positiva quando aumenta a
curvatura efectiva da cauda, aumentando a sustentação no estabilizador horizontal
Uma vez que todas as outras grandezas são constantes, αeq só pode variar mudando
h! Podemos alterar o ponto de equilíbrio (αeq e Veq ) mudando posição do CM, mas isso
é pouco prático e altera também curva Cm vs. α. Uma outra possibilidade é modificar
a configuração aerodinâmica. Para isso pode usar-se um estabilizador com ângulo de
incidência it variável, o que permite modificar o valor de Cm0 e desta forma alterar
o ângulo de ataque e, consequentemente, a velocidade de equilíbrio. Uma alternativa
mais frequente é usar um leme de profundidade (elevator) acoplado ao estabilizador.
∂CL
CLδe ≡ > 0. (2.72)
∂δe
O momento de picada total irá também variar e esta variação não é desprezável face
ao momento total, o que permite ajustar o ponto de equilíbrio da aeronave. A variação
do momento de picada devido a uma deflexão δe do leme de profundidade pode ser
dada por
∆Cm = Cmδe δe , (2.73)
em que o coeficiente de proporcionalidade entre Cm e δe é negativo:
∂Cm
Cmδe ≡ < 0. (2.74)
∂δe
30
CLt = at αt CLt = at αt + ae δe
Figura 2.16: Sustentação na cauda sem (esquerda) e com (direita) deflexão δe do leme
de profundidade.
Estas expressões são válidas quer para o caso de asas voadoras ou asas em delta,
em que o leme está montado na própria asa, quer quando a aeronave tem o leme
de profundidade montado num estabilizador horizontal. Neste último caso podem-se
determinar expressões para CLδe e Cmδe em função das características do leme, o que
faremos em seguida.
St
CLδe = ae . (2.79)
S
Para determinar a derivada Cmδe para aeronaves com estabilizador partimos de
31
de onde se deduz
∂Cmac wb ∂CLt ∂CmP
Cmδe = + CLδe (h − hnwb ) − V̄H + . (2.80)
∂δe ∂δe ∂δe
| {z } | {z }
ae ≈0
∂Cmac wb St
Para aeronaves com estabilizador horizontal, ∂δe
≈ 0 e CLδe = ae S
. Logo,
St
Cmδe = −ae V̄H − (h − hnwb ) . (2.81)
S
Estas são as equações de equilíbrio para αtrim e δetrim . Para as resolver podemos escrevê-
las na forma matricial:
CLα CLδe αtrim CLtrim
= . (2.85)
Cmα Cmδe δetrim −Cm0
A solução de (2.85) permite obter os valores do ângulo de ataque e da deflexão do leme
de profundidade que garantem o voo em equilíbrio à velocidade Vtrim :
CLtrim Cmδe + Cm0 CLδe
α = ,
trim
det
(2.86)
C C + C C
L m L m
δetrim = − α 0 trim α
.
det
em que det representa o determinante da matriz do sistema:
32
Embora o valor do determinante possa ser facilmente calculado conhecidas as de-
rivadas CLα , Cmα , CLδe e Cmδe , é muitas vezes útil usar expressões explícitas em função
das características da aeronave. Para aeronaves com cauda,
Cmα = CLα (h − hn ),
Cmδe = CLδe (h − hnwb ) − ae V̄H ,
St
CLδe = ae .
S
Logo,
h i
det = CLα CLδe (hn − hnwb ) − ae V̄H (2.88)
St
= a ae (hn − hnwb ) − V̄H . (2.89)
S
33
Figura 2.17: Variação de δetrim com CLtrim para vários valores da posição do centro de
massa h. (Fonte: [1])
de profundidade: não é possível usar esta superfície de controlo para alterar a veloci-
dade. Quando Kn > 0 ⇒ h < hn , δetrim é negativo para valores reduzidos da velocidade
e aumenta com VE . O declive da curva é maior para velocidades mais baixas, o que
significa que há maior sensibilidade do controlo com VE reduzido. Pelo contrário, para
velocidades maiores, pequenas variações de δetrim correspondem a grandes variações
de VE . à medida que aumenta a margem estática, a curva apresenta uma curvatura
maior e os valores de δetrim necessários para um dado valor de VE vão aumentando
(até atingir valores demasiado altos para garantir a eficácia do controlo). Vemos que
a manobrabilidade do avião e a sua capacidade de ser controlado diminuem quando
aumenta a margem estática.
34
∆e trim
5
Kn = 0.0
VE
Kn = 0.1 40 60 80 100
-5
-10
-15
Kn = 0.2
-20
-25
-30
Figura 2.18: Variação de δetrim com VE para margem estática Kn = 0, 0.1 e 0.2, para uma
aeronave com características baseadas num Cessna 182. (δetrim medido em graus e VE
em m/s.)
35
Capítulo 3
36
Figura 3.1: Geometria do leme. (Fonte: Etkin)
Por definição,
∂Che ∂Che ∂Che
b1 = , b2 = , b3 = .
∂αt ∂δe ∂δt
Se o perfil do estabilizador for simétrico não há forças ou momentos aerodinâmicos
quando αt = 0 = δe = δt , pelo que nesse caso b0 = 0.
Na equação (3.2) e na definição de b1 o ângulo de ataque considerado é αt . Dado
que αt = αwb (1 − εα ) − (it + ε0 ) e que o ângulo de ataque absoluto da aeronave é
a S
α = αwb − at St (it + ε0 ), podemos escrever
at St
b1 αt = b1 α+ (it + ε0 ) (1 − εα ) − (it + ε0 )
a S
at St
= b1 (1 − εα )α − b1 (it + ε0 ) 1 − (1 − εα ) .
a S
Substituindo em (3.2) obtemos uma expressão para o coeficiente do momento de char-
neira em função do ângulo de ataque absoluto:
37
Figura 3.2: Deflexões do leme de profundidade e do compensador. (Fonte: Etkin)
com
at St
Che0 = b0 − b1 (it + ε0 ) 1 − (1 − εα ) , (3.4)
a S
Cheα = b1 (1 − εα ). (3.5)
1
δefree = − Che0 + Cheα α + b3 δt . (3.7)
b2
38
3.2.2 Sustentação e momento de picada em função do ângulo de ata-
que
Tendo em conta a contribuição do compensador, a sustentação total é
com
0
Cmδe
Cm = Cm0 − Che0 + b3 δt , (3.16)
0
b2
0
Cmδe
Cm = Cmα − Cheα . (3.17)
α
b2
0
Tendo em conta que Cmδe , b2 e Cheα são negativos, |Cm α
| < |Cmα |. O declive da curva de
Cm com α é menos negativo e isto significa que, com manche livre, há uma diminuição
da estabilidade estática.
39
3.2.3 Sustentação na cauda e factor de manche livre
Pretende-se agora determinar a variação da sustentação na cauda com αt para uma
aeronave com um estabilizador horizontal com perfil simétrico (donde b0 = 0) e mu-
nido de um leme de profundidade. Supomos que existe um compensador, mas que a
sua contribuição para a sustentação é desprezável. Com manche livre
pelo que
1
δefree = − (b1 αt + b3 δt ) .
b2
Então o coeficiente de sustentação na cauda é
∂CLt
CL0 t = at αt + ae δefree + δt
∂δt
1 ∂CLt
= at αt − ae (b1 αt + b3 δt ) + δt
b2 ∂δ
| {z t }
≈0
Logo,
ae b1 ae b3
CL0 t = at − αt − δt .
b2 b2
A variação com αt é linear e o declive da recta é dado por
∂CL0 t ae b1 ae b1
= at − = at 1 − = at F , (3.18)
∂αt b2 at b2
ae b1
F =1− . (3.19)
at b2
0 St lt 0
Cm = Cmac wb + CLwb (h − hnwb ) − C
S c̄ Lt
St
= Cmac wb + CLwb (h − hnwb ) − (h − hnwb )CL0 t − V̄H CL0 t .
S
Tendo em conta que (ver equação (2.28))
St 0
CL0 = CLwb + ηt C ,
S Lt
obtemos finalmente
0
Cm = Cmac wb + CL0 (h − hnwb ) − V̄H CL0 t . (3.20)
40
Derivando (3.20) em ordem a α, obtém-se
0
∂CL0 t
Cm = CL0 α (h − hnwb ) − V̄H . (3.21)
α
∂α
0
O ponto neutro de manche livre define-se-se como o ponto para o qual Cm α
= 0.
0 0
Logo, com CLα ≡ a e tendo em conta que
obtemos
F at
h0n = hnwb + V̄H (1 − εα ). (3.22)
a0
0
Pode-se obter facilmente uma expressão alternativa usando Cm α
= CL0 α (h − h0n ):
0
Cm 1 Cmδe
h − h0n = α
=C mα − Cheα
CL0 α a0 b2
1 Cmδe
= 0 a(h − hn ) − Cheα .
a b2
ae b1 St
h0n = hn − 0 (1 − εα ) V̄H − (hn − hnwb ) . (3.23)
a b2 S
Dado que hn = hnwb + aat V̄H (1−εα ), pode-se mostrar sem dificuldade que (3.22) e (3.23)
são equivalentes.
A margem estática de manche livre define-se de forma análoga ao caso de manche
fixo:
Kn0 = h0n − h. (3.24)
Habitualmente h0n < hn o que implica Kn0 < Kn . Com manche livre verifica-se portanto
uma redução da estabilidade estática.
41
condições de equilíbrio para uma velocidade Vtrim . O sistema (3.25) pode ser resolvido
de forma aproximada supondo CLδt ≈ 0 e Cmδt ≈ 0, isto é, desprezando a contribuição
do compensador para a sustentação total e o momento de picada total. O compensa-
dor é importante apenas para garantir a condição de manche livre (primeira equação
do sistema (3.25)). Nesta aproximação as duas últimas equações conduzem a
(
CLα αfree + CLδe δefree = CLtrim
Cm0 + Cmα αfree + Cmδe δefree = 0
O sistema (3.3) é idêntico a (2.84), pelo que as soluções serão também idênticas ao caso
de manche fixo. Logo, nesta aproximação,
(
δefree = δetrim
(3.26)
αfree = αtrim
e permite obter
1
δttrim = − Che0 + Cheα αtrim + b2 δetrim . (3.27)
b3
Em conclusão, nesta aproximação (3.27) permite obter o valor de δttrim que faz δefree =
δetrim e αfree = αtrim . Substituindo as expressões para δetrim e αtrim , dadas por (2.86),
obtém-se
1
Cm0 a0 b
2
δttrim = − Che0 + Cheα CLδe − b2 CLα − (h − h0n )CLtrim . (3.28)
b3 det det
Conclui-se que δttrim varia linearmente com CLtrim (mantendo h cte), e varia linearmente
com h.
42
Figura 3.3: Ligações entre manche e leme de profundidade. (Fonte: Etkin)
P = GHe . (3.32)
43
O coeficiente de proporcionalidade G é chamado factor de engrenagem (gear factor,
em m-1 ). O sentido da força P é definido como positivo se está dirigida para a cauda
do avião. Tendo em conta a definição (3.1) do coeficiente do momento de charneira,
1
P =G ρV 2 Se c̄e Che . (3.33)
2
Para prosseguir, é necessário encontrar uma expressão para Che em função de CLtrim
ou Vtrim . O coeficiente do momento de charneira pode ser dado pela equação (3.2):
Cm0 a0 b
2
Che = b3 δt + Che0 + Cheα CLδe − b2 CLα − (h − h0n )CLtrim . (3.37)
det det
Num voo horizontal o coeficiente de sustentação é dado por
W w
CLtrim = 1 = 1 , (3.38)
2
ρV 2 S 2
ρV 2
44
Figura 3.4: Variação da força de controlo com a velocidade. (Fonte: Etkin)
45
Figura 3.5: Variação da força de controlo com a velocidade V da aeronave para dife-
rentes valores de h, mantendo fixo o valor de Vtrim . (Fonte: [1])
dP a0 b2 1
= 2G Se c̄e w (h − h0n ) . (3.44)
dV trim det Vtrim
Conclui-se que quando o avião voa em equilíbrio com manche livre (sendo a força
de controlo nula por definição e a velocidade Vtrim determinada por δt = δttrim ), o
gradiente da força de controlo é proporcional ao cubo da dimensão linear do avião
(porque proporcional a Se c̄e ), à carga alar e à margem estática de manche livre Kn0 , e é
inversamente proporcional a Vtrim . Logo, o controlo do leme de profundidade é «mais
pesado» a baixa velocidade, quando o centro de massa está mais à frente (margem
estática maior) e com maior peso.
46
Capítulo 4
Efeitos de superfícies
hiper-sustentadoras e da
propulsão na estabilidade
longitudinal
Figura 4.1: Efeitos aerodinâmicos. (Fonte: Etkin & Reid, Dynamics of Flight)
47
Figura 4.2: Efeitos da deflexão dos flaps. (Fonte: Etkin & Reid, Dynamics of Flight)
Figura 4.3: Efeito da deflexão dos flaps no coeficiente de sustentação (esquerda), ân-
gulo de downwash (centro) e coeficiente do momento de picada (direita). (Fonte: Etkin
& Reid, Dynamics of Flight)
Dado que, como se referiu acima, o efeito da deflexão dos flaps é equivalente a
aumentar a curvatura do perfil, as variações ∆Cmacwb e ∆CLwb não dependem de α mas
apenas do ângulo de deflexão dos flaps. Admitiremos ainda que ∆hnwb é desprezável.
Neste caso, o único efeito que a deflexão dos flaps tem em CLα e em Cmα é devido à
variação do ângulo de downwash .
Recordando que
at St
CLα ≡ a = awb 1 + (1 − α ) ,
awb S
Cmα = a(h − hnwb ) − at V̄H (1 − α ),
conclui-se que
at St St
∆a ≡ ∆CLα = awb (−∆α ) = −at ∆α , (4.4)
awb S S
∆Cmα = (h − hnwb )∆a + at V̄H ∆α (4.5)
St
= −(h − hnwb ) + V̄H at ∆α . (4.6)
S
Como ∆a < 0 e ∆Cmα > 0, a deflexão dos flaps diminui a estabilidade.
48
Figura 4.4: Forças laterais no hélice devido a ângulo de ataque. (Fonte: [1])
xP SP
∆Cm = CNP , (4.7)
c̄ S
em que SP é a área varrida pelo hélice e
NP
CNP = 1 . (4.8)
2
ρV 2 SP
49
Figura 4.5: A direcção do escoamento incidente o do jacto não são iguais, o que provoca
uma força normal à linha de propulsão. (Fonte: [1])
50
Figura 4.6: Jet induced flow: o diâmetro do jacto vai crescendo à custa de um fluxo de
ar do meio circundante, o que pode provoca uma alteração do escoamento incidente
na cauda. (Fonte: [1])
51
Capítulo 5
Estabilidade Lateral-Direccional
A maioria dos aviões tem um plano de simetria e é este tipo de aeronaves que
iremos ter em conta. Um movimento diz-se longitudinal se não altera a posição do
plano de simetria e lateral se altera o plano de simetria. Portanto, há movimento
lateral se existir derrapagem (sideslip), isto é, velocidade com componente segundo y,
ou velocidade angular de rolamento p (roll) ou velocidade angular de guinada r (yaw).
Habitualmente há acoplamento entre movimentos (e controlo) laterais.
Em voo rectilíneo estacionário simétrico as forças e momentos laterais são nulos.
Portanto, há equilíbrio para deflexão nula dos ailerons e do rudder, o que significa que
num voo rectilíneo simétrico o trim lateral está garantido. Por esta razão a posição do
centro de massa não é importante na estabilidade lateral-direccional.
A estabilidade estática lateral-direccional permite estabelecer condições para que,
após uma pequena perturbação que induza uma velocidade de derrapagem ou um ân-
gulo de pranchamento, o avião retorne à posição de voo simétrico com asas niveladas.
52
Figura 5.1: Voo com derrapagem.
Aqui, aF é o declive da curva de CL com α para o estabilizador vertical, dado por (5.7),
53
Figura 5.2: Forças aerodinâmicas devido a derrapagem.
54
e ar é eficiência do leme de direcção (rudder), dado por (5.8):
∂CLF
aF ≡ , (5.7)
∂αF
∂CLF
ar ≡ . (5.8)
∂δr
SF lF
VV = . (5.11)
Sb
Recordando a equação (5.6), obtém-se
2
VF
CnF = − [aF (−β + σ ) + ar δr ] VV . (5.12)
V
Derivando em ordem ao ângulo de derrapagem β, obtemos finalmente
2 !
∂CnF VF ∂σ
= aF VV 1− . (5.13)
∂β V ∂β
O factor de sidewash ∂σ
∂β
é difícil de estimar pois depende da alteração do escoa-
mento devido à fuselagem e aos hélices. A asa têm também uma contribuição devida
ao escoamento assimétrico (importante para asas com alongamento pequeno e com
flecha). Com frequência desprezaremos este termo.
A razão de velocidades do escoamento incidente na asa e no estabilizador vertical
é VVF = 1, excepto se o estabilizador vertical estiver na esteira do hélice. Nesse caso
VF > V .
Em conclusão, a contribuição do estabilizador vertical para a derivada Cnβ é posi-
tiva, pelo que tem um efeito estabilizador, e é proporcional a aF e VV .
55
Figura 5.4: A deflexão do leme de direcção rudder leva ao aparecimento de uma força
aerodinâmica no estabilizador vertical que provoca um momento de guinada.
com derrapagem (ex: aproximação à pista), quando um motor deixa de funcionar (OEI:
One Engine Inoperative) ou em manobras.
Atendendo a que
CLF = aF (−β + σ ) + ar δr ,
2
VF
CnF = −CLF VV
,
V
conclui-se que
2
∂CnF VF
Cnδr = = −ar VV . (5.14)
∂δr V
Num voo com ângulo de derrapagem estacionário, β ≠ 0. Se apenas houver deflexão
do rudder e não existir deflexão dos ailerons,
Cn = Cnβ β + Cnδr δr .
β Cn δ r
=− . (5.15)
δr Cnβ
56
enquanto que a força de controlo é dada por
1
P = G ρVF2 Sr c̄r (b1 αF + b2 δr ) (5.17)
2
1
= G ρVF2 Sr c̄r [b1 (−β + σ ) + b2 δr ]. (5.18)
2
b1 ar b1
CL0 F = aF αF + ar − αF = aF 1− αF (5.19)
b2 a b
| {z F 2 }
factor de rudder livre
57
Figura 5.5: Voo com pranchamento: o peso tem componente lateral não compensada
pela sustentação, o que induz derrapagem.
Figura 5.6: Voo nivelado: vista de perfil (esquerda) e a partir da cauda (direita). A
velocidade do avião encontra-se no plano de simetria.
Figura 5.7: Voo com asas não niveladas, com ângulo de pranchamento φ. Agora a
velocidade não se encontra no plano de simetria e tem componente v segundo y.
58
de lineridade, ∆Cl = Clβ β e, tendo em conta o sinal pretendido para ∆Cl , conclui-se
que a condição para existir estabilidade lateral é Clβ < 0.
A mesma conclusão se obtém considerando o efeito «geométrico». De facto, num
voo nivelado com ângulo de ataque αx a velocidade do avião tem componentes
V cos αx
~ =
V 0 , (5.20)
V sin αx
enquanto que num voo não nivelado, com ângulo de pranchamento φ, tem componen-
tes
V cos αx
~ = V sin αx sin φ .
V (5.21)
V sin αx cos φ
~ segundo y, pelo que
Nos novos eixos há componente de V
v V sin αx sin φ
sin β = = = sin αx sin φ, (5.22)
V V
isto é, existe um ângulo de derrapagem que depende de φ. Esta derrapagem induz um
momento de rolamento que é proporcional ao ângulo de derrapagem β,
e, supondo αx > 0, o momento de rolamento induzido tem sinal de Clβ . Mas para haver
estabilidade lateral o momento de rolamento induzido deve contrariar o rolamento,
∂C
isto é, ∂φl deve ser negativo. Conclui-se então que, para haver estabilidade lateral, é
necessário que
Clβ < 0. (5.25)
59
Figura 5.8: Efeito diedro: num voo nivelado sem derrapagem (figura de cima) a susten-
tação é igual em ambas as asas, enquanto que num voo com ângulo de pranchamento
(figura de baixo), para um avião com ângulo de diedro Γ > 0, a derrapagem induzida
leva a uma diferença de sustentação em cada uma das asas, que provoca um momento
de rolamento que tende a nivelar as asas.
60
Figura 5.9: Diferença de ângulo de ataque devido ao diedro.
+βΓ , enquanto que na asa esquerda é ∆α = −βΓ . Esta variação de ângulo de ataque
leva a uma diferença de sustentação entre a asa esquerda e a asa direita que gera um
momento de rolamento. Para perceber de que depende este momento, consideremos
uma pequena secção da asa a uma distância y da raiz (y é positivo para a asa direita e
negativo para a asa esquerda), de largura dy e com uma corda c. O perfil da secção é
caracterizado pela curva de sustentação com o ângulo de ataque, que representaremos
por a0 , que pode depender da posição y pois o perfil pode variar ao longo da asa. A
sustentação adicional criada devida à derrapagem pela secção considerada é
1
ρV 2 a0 ∆α c dy.
2
Como existem duas secções em posições simétricas ±y, para as quais δα = ±βΓ , a
contribuição delas para o momento de rolamento criado é
1
2
−2y ρV a0 (βΓ ) c dy. (5.29)
2
O momento de rolamento obtém-se integrando estas contribuições para toda a asa. O
coeficiente Cl é então
Z b/2
1 1
Cl = 1 (−2) ρV 2 βΓ a0 cydy. (5.30)
2
ρV 2 Sb 2 0
Note-se que tanto a corda c como a0 podem depender de y. A derivada Clβ obtém
imediatamente de (5.30) por derivação em ordem a β
Z b/2
2
Clβ =− Γ a0 cydy. (5.31)
diedro Sb 0
Para irmos mais longe, temos de fazer alguma hipóteses sobre a asa. Admitindo
uma asa em que a0 é constante ao longo da envergadura e em que o afilamento é
linear, caso em que
(croot − ctip ) (1 − λ)
c(y) = croot − y = croot 1 − y , (5.32)
b/2 b/2
b
S = croot (1 + λ), (5.33)
2
61
Figura 5.10: Contribuição devida ao ângulo de flecha. Neste caso usamos o ângulo
de flecha Λ a 1/4 de corda. A distância medida ao longo da linha de 1/4 de corda é
designada por s, enquanto que y é a coordenada habitual.
A flecha da asa contribui também para a derivada Clβ . A razão é que a sustentação
criada depende da velocidade perpendicular à linha de referência (num voo subsónico
usa-se a linha a 1/4 de corda). Num voo com derrapagem a componente da velocidade
normal à linha de referência é V cos(Λ−β) na asa direita e V cos(Λ+β) na asa esquerda
(cfr. figura 5.10). Considere-se uma secção da asa à distância s da raiz medida ao
longo da linha de referência. Sendo o coeficiente de sustentação da secção (com base
na velocidade a corda normais a linha de referência) dado por Cln , a sustentação da
secção da asa direita é
1
ρv 2 cos2 (Λ − β) c cos ΛCln ds
2
62
e a da secção correspondente da asa esquerda é
1
ρv 2 cos2 (Λ + β) c cos ΛCln ds.
2
Esta diferença de sustentações dá origem a um momento de rolamento
1
h i
y ρv 2 cos2 (Λ + β) − cos2 (Λ − β) c cos ΛCln ds.
2
Tendo em conta que y = s cos λ ⇒ dy = ds cos λ, o coeficiente do momento de rola-
mento é dado por
Z b/2
1 1
h i
2 2 2
Cl =1 ρv cos (Λ + β) − cos (Λ − β) C ln cy dy
2
ρv 2 Sb 2 0
Z b/2 (5.36)
1
=− Cln sin(2Λ) sin(2β) cy dy.
Sb 0
Por outro lado a sustentação total obtém-se por integração ao longo da envergadura
das contribuições das secções, e para β = 0 é
Z b/2
1 1 S
2 2
L=2 ρv cos ΛCln c dy = 2 ρv cos2 ΛCln ,
2
(5.38)
2 0 2 2
donde se conclui que
CL = Cln cos2 Λ. (5.39)
Podemos finalmente escrever
R R
b/2 b/2
0 cy dy C L 0 cy dy
Clβ = − sin(2Λ) · 2 = −4CL tan Λ . (5.40)
flecha Sb cos2 Λ Sb
63
Figura 5.11: Posição da asa na fuselagem
Para aviões com asa baixa, α é maior na asa esquerda, o que leva a um aumento
da sustentação na asa esquerda, e portanto a um momento de rolamento Cl > 0. Para
aviões com asa alta, α aumenta na asa direita, pelo que a sustentação aumenta na
asa direita, o que conduz a Cl < 0. Conclui-se que a posição de asa alta contribui
para a estabilidade lateral, enquanto que a asa baixa tem um efeito desestabilizador.
Habitualmente os aviões de asa baixa necessitam de maiores ângulos de diedro.
Como estimativa para as contribuição da posição da asa na fuselagem podem usar-
se os seguintes valores [3]:
◦
Asa alta : (Clβ )pos. asa = −0.00016/
Asa média : (Clβ )pos. asa = 0
Asa baixa : (Clβ )pos. asa = +0.00016/◦
Evidentemente que estes valores dão apenas uma indicação da ordem de grandeza
esperada para o efeito da posição da asa na fuselagem.
1
LF = aF (−β + σ ) ρVF2 SF
2
O coeficiente do momento de rolamento respectivo é:
2
LF zF SF zF VF
∆Cl = 1 = aF (−β + σ ) .
2
2
ρV Sb Sb V
64
Figura 5.12: Posição do centro aerodinâmico do estabilizador vertical em relação ao
eixo x. (Fonte: [1])
65
Figura 5.14: Guinada adversa
Note-se que a deflexão dos ailerons produz também momento de guinada. Por isso a
derivada Cnδa não é nula.
Guinada adversa
No caso de ailerons simples (tipo flap), a sua deflexão para baixo leva a um aumento
de sustentação e de resistência induzida. Assim, δa > 0 leva a um aumento de resistên-
cia aerodinâmica na asa direita e a uma diminuição na asa esquerda. O diferencial de
resistência aerodinâmica provoca um momento de guinada positivo (nose-right). Ora,
normalmente δa > 0 usa-se para iniciar viragem à esquerda e o momento de guinada
provocado tem o efeito inverso, chamando-se por isso guinada adversa (aileron ad-
verse yaw). O efeito da guinada adversa é mais importante em aeronaves com grande
alongamento.
O efeito da guinada adversa é normalmente corrigido usando o rudder. Para mini-
mizar a necessidade de correcção é possível usar-se frise ailerons, spoilers ou ailerons
diferenciais. Também se pode recorrer ao acoplamento de ailerons e rudder.
1
2
∆Cl = Clδa δa + ctorsão ρV δa ,
rígido 2
66
Figura 5.15: Perfil alar simétrico com um flap. A mola de torsão modela a rotação do
perfil quando sujeito a momentos aerodinâmicos. Se inicialmente ângulo de ataque é
nulo e se o flap for deflectido de um ângulo δ, o momento aerodinâmico criado leva o
perfil a rodar de um ângulo α. A mola de torsão provoca um momento contrário kθ α.
Em equilíbrio os dois momentos anulam-se.
1
Clδa = Clδa + ctorsão ρV 2 .
rígido 2
Quando a velocidade aumenta, |Clδa | diminui, podendo mesmo anular-se. A velocidade
para a qual Clδa = 0 é chamada velocidade de reversão VR ; nessa situação (Clδa )rígido +
ctorsão ρV 2 /2 = 0 e podemos escrever
!
V2
Clδa = Clδa 1− 2 . (5.44)
rígido VR
Acima da velocidade de reversão, uma deflexão positiva dos ailerons conduz a uma di-
minuição de sustentação na asa direita, a um aumento de sustentação na asa esquerda,
e consequentemente a um momento de rolamento negativo (reversão do comporta-
mento habitual dos ailerons).
Para investigar quais as grandezas que influenciam a velocidade de reversão, consi-
deremos um modelo simples de um perfil alar simétrico montado numa mola de torsão
com constante kθ (modelando a torsão da asa real). Quando o flap tem uma deflexão
δ, o momento aerodinâmico criado leva o perfil a rodar de um ângulo α (figura 5.15.
Em equilíbrio
1
kθ α = ρV c 2 Cmδ δ.
2
(5.45)
2
Note-se que Cmδ é negativo, pelo que uma deflexão positiva do flap dá origem a uma
rotação nose-down e a uma diminuição do ângulo de ataque. O coeficiente de susten-
tação é
C` = C`α α + C`δ δ, (5.46)
e usando (5.45),
1
2
ρV 2 c 2 Cmδ
C` = C`α + C`δ δ. (5.47)
kθ
67
Obtemos então v
u 2kθ C`δ
VR = − . (5.48)
t
ρc 2 C`α Cmδ
Conclui-se que o quadrado da velocidade de reversão é proporcional à rigidez da asa
(pois kθ aumenta com a rigidez da asa) e inversamente proporcional à densidade do
ar. O aileron reversal é mais pronunciado para asas finas e flexíveis e para altitudes
maiores.
68
Capítulo 6
Equações do Movimento
6.1 Referenciais
Como referencial inercial vamos usar um referencial fixo na Terra (OxE yE zE ), de-
signado por FE . Uma vez que pretendemos analisar apenas o voo durante intervalos
de tempo relativamente curtos (da ordem de minutos), podemos desprezar a curva-
tura da Terra e considerar a aceleração da gravidade g ~ como vertical. O eixo OzE é
escolhido segundo a direcção e sentido da gravidade (é vertical e aponta para baixo). O
referencial (Cxyz) fixo no avião é designado por FB . Tem origem no centro de massa
da aeronave e move-se solidário com ela. A figura 6.1 representa os dois referenciais.
Qualquer dos referenciais pode ser usado para medir grandezas físicas. Assim,
podemos medir a velocidade do ar relativamente ao avião ou relativamente à Terra.
Por outro lado, os eixos e os vectores de base de qualquer dos referenciais pode ser
usado para escrever qualquer vector. Podemos, por exemplo, escrever a velocidade do
ar relativamente ao avião tanto no referencial do avião como no referencial da Terra.
Sempre que possa haver ambiguidades usaremos a notação
~ba
V
~ E E E E
avião, VB = (u , v , w ). A velocidade do avião relativamente ao ar (airspeed), pode
ser designada simplesmente por V ~B = (u, v, w), escrita no referencial do avião. Note-
~ relativamente à Terra,
se que, se o vento tiver velocidade W
~E = V
V ~ +W
~.
69
Figura 6.1: Referencial inercial ligado à Terra, FE , de eixos (OxE yE zE ) e referencial
ligado ao avião, FB , de eixos (Cxyz).
70
Figura 6.2: Rotação que define o ângulo de guinada, em torno do eixo fixo vertical CzE .
Figura 6.3: Rotação que define o ângulo de picada, em torno do eixo Cy1 .
71
Figura 6.4: Rotação que define o ângulo de rolamento, em torno do eixo Cx2 ≡ Cx.
z z z
α γ
y γ y
β y
x x x
Figura 6.5: Rotações em torno de cada um dos eixos coordenados: (A) rotação em
torno de Ox; (B) rotação em torno de Oy; (C) rotação em torno de Oz.
72
Ox, a matriz de rotação é
1 0 0
Rx (α) = 0 cos α sin α ; (6.1)
0 − sin α cos α
cos β 0 − sin β
Ry (β) = 0 1 0 ; (6.2)
sin β 0 cos β
73
Também é possível definir a matriz de rotação inversa, do referencial fixo na aero-
nave FB para o referencial fixo na Terra FE :
−1
REB = RBE = Rz (−ψ) · Ry (−θ) · Rx (−φ).
Agora as rotações devem ser feitas pela ordem inversa e os ângulos são simétricos
dos ângulos da rotação inicial. A relação entre as componentes dos vectores nos dois
referenciais é
V~E = REB V
~B , (6.7)
sendo a matriz REB de rotação do referencial fixo na aeronave FB para o referencial
fixo na Terra FE dada por
−1
REB = RBE = Rz (−ψ) · Ry (−θ) · Rx (−φ) =
cos θ cos ψ sin φ sin θ cos ψ − cos φ sin ψ cos φ sin θ cos ψ + sin φ sin ψ
= cos θ sin ψ sin φ sin θ sin ψ + cos φ cos ψ
cos φ sin θ sin ψ − sin φ cos ψ .
− sin θ sin φ cos θ cos φ cos θ
(6.8)
~ = p i~B + qj~B + r k
ω ~B . (6.9)
Por outro lado, da definição dos ângulos de Euler deduz-se que a velocidade angular
se pode escrever em função das frequências angulares ψ̇, θ̇ e φ̇. Para relacionar p, q e
r com as frequências angulares comecemos por notar que
ω ~1 + θ̇ j~2 + φ̇i~3 .
~ = ψ̇k (6.10)
B B B
= (φ̇ − ψ̇ sin θ)i~B + (ψ̇ cos θ sin φ + θ̇ cos φ)j~B + (ψ̇ cos θ cos φ − θ̇ sin φ)k
~B .
74
Destas equações se vê que as velocidades angulares não se identificam com as corres-
pondentes taxas de variação dos ângulos de Euler: a velocidade angular de rolamento
não é igual à taxa de variação do ângulo de rolamento/pranchamento, e o mesmo se
pode dizer relativamento à picada e à guinada.
d
~
F =m ~
(V )E
(6.13)
dt FE
d
M~C = (H~C ) (6.14)
dt FE
d
˙
h i
(F~)B = m ~E)
(V ~ E )B + (ω)
= m (V ~ E )B ,
~ B × (V (6.15)
dt FE
d
˙
h i
~ C )B =
(M ~C )
(H ~C )B + (ω)
= (H ~ C )B .
~ B × (H (6.16)
dt FE
Por outro lado, podemos por enquanto agrupar as forças aerodinâmicas e de propulsão
sob uma designação genérica,
75
Note-se que, uma vez que as forças aerodinâmicas dependem tanto da velocidade como
da velocidade angular do avião, as forças X, Y e Z dependem das variáveis dinâmicas
~ e ω).
(V ~ Teremos também de incluir em X, Y e Z as forças de controlo.
Tendo em conta que no referencial do avião
~ B = p i~B + q j~B + r k
(ω) ~B
~ E )B = uE i~B + v E j~B + w E k
(V ~B
Em resumo, temos nove equações diferenciais não lineares acopladas: três equações
(6.19) para a dinâmica de translação, três equações (6.23) para a dinâmica de rotação
e três equações (6.12) que relacionam as velocidades angulares com as frequências de
Euler.
As incógnitas são também nove: as três componentes da velocidade linear, as três
componentes da velocidade angular e os três ângulos de Euler: (u, v, w, p, q, r , ψ, θ, φ).
A resolução das equações permite obter cada uma destas incógnitas em função do
tempo, dadas as necessárias condições iniciais.
Para a resolução das equações, uma simplificação que é válida na maior parte dos
casos é a de considerar que a aeronave é simétrica, o que implica Ixy = 0 = Iyz .
Note-se que só é possível separar completamento o movimento longitudinal do mo-
vimento lateral se p = 0 = r , e isto exige φ = 0 (pois pelas equações (6.12) se vê que,
se φ ≠ 0, então q ≠ 0 ⇒ θ̇ ≠ 0 ⇒ r ≠ 0). Portanto, se as asas não estiverem niveladas
não é possível um voo com movimento apenas longitudinal.
76
6.3.3 Equações da trajectória
A trajectória (flight path) é definida no referencial solidário com a Terra, FE . Neste
referencial V~EE = (ẋ E , ẏ E , żE ) e V
~BE = (uE , v E , w E ). As velocidades uE , v E e w E são
obtidas pelas equações do movimento, e os vectores velocidade estão relacionados
por [V~EE ] = [REB ][V
~BE ]. Daqui obtém-se o sistema de equações diferenciais para as
coordenadas da trajectória.
em que h ~ rot é momento angular dos rotores (devido ao seu movimento de rotação
B
~ B ] é momento angular do avião, já anteriormente conside-
relativo ao avião) e [IB ][(ω)
rado. É este momento angular total que deve ser usado na equação para a dinâmica de
rotação (6.16)
d
˙
h i
(M~ C )B = ~C )
(H ~C )B + (ω)
= (H ~ C )B
~ B × (H
dt FE
77
Figura 6.6: Sistema de eixos em que o eixo Cx é a linha de sustentação nula do avião.
O ãngulo α entre a velocidade e a linha de sustentação nula é o ângulo de ataque
absoluto do avião.
Hx = Ix p
Hy = Iy q
Hz = Iz r
78
Figura 6.7: Sistema de eixos em que os eixos Cx e Cz são eixos principais de inércia
do avião. O ângulo γ entre a velocidade e a horizontal é o ângulo de subida do avião.
Figura 6.8: Sistema de eixos de estabilidade: o eixo CxS coincide com a direcção da
velocidade do avião. Por definição αx = 0. O ângulo ξ é o ângulo entre o sistema de
eixos principal de inércia e o sistema de eixos de estabilidade.
79
Designando por ξ o ângulo entre os eixos de estabilidade e os eixos principais de
inércia, os novos momentos e produtos de inércia são
80
Capítulo 7
Estados Estacionários e
Manobras
81
e os momentos totais
L = LA + ∆LC ,
M = MA + ∆MC , (7.2)
N = NA + ∆NC .
XA = Xu u + Xw w + Xq q + Xẇ ẇ,
ZA = Zu u + Zw w + Zq q + Zẇ ẇ, (7.10)
MA = Mu u + Mw w + Mq q + Mẇ ẇ,
82
Por definição, as derivadas (dimensionais) são
∂X ∂Z ∂M
Xu ≡ Zu ≡ Mu ≡
∂u ∂u ∂u
∂X ∂Z ∂M
Xw ≡ Zw ≡ Mw ≡
∂w ∂w ∂w
∂X ∂Z ∂M
Xq ≡ Zq ≡ Mq ≡
∂q ∂q ∂q
∂X ∂Z ∂M
Xẇ ≡ Zẇ ≡ Mẇ ≡
∂ ẇ ∂ ẇ ∂ ẇ
Com frequência é preferível usar coeficientes adimensionais em vez de forças e mo-
mentos dimensionais. Para o movimento longitudinal, os coeficientes adimensionais
das forças e momentos aerodinâmicos são
1
XA = ρV 2 S CxA , (7.11)
2
1
ZA = ρV 2 S CzA , (7.12)
2
1
MA = ρV 2 S c̄ CmA . (7.13)
2
A versão adimensionalizada de (7.10) é
ˆ
CxA = Cxu û + Cxα α + Cxq q̂ + Cxα̇ˆ α̇,
ˆ
CzA = Czu û + Czα α + Czq q̂ + Czα̇ˆ α̇ (7.14)
C
= C û + C α + C q̂ + C α̇.
mA mu mα mq
ˆ mα̇ˆ
83
Os coeficientes das forças e momentos de controlo longitudinal obtém-se por adimen-
sionalização das equações acima:
∆Cx = Cxδe δe + CxδT δT ,
∆Cz = Czδe δe + CzδT δT , (7.16)
∆C = C δ +C δ .
m mδe e mδT T
YA = Yv v + Yp p + Yr r ,
LA = Lv v + Lp p + Lr r , (7.18)
NA = Nv v + Np p + Nr r .
84
Note-se que, tal como anteriormente, as derivadas são obtidas derivando os coeficien-
tes adimensionais em ordem às variáveis adimensionais, isto é,
Estas equações podem facilmente adaptar-se a outras configurações (como, por exem-
plo, um par adicional de ailerons). Note-se também que frequentemente se faz a apro-
ximação Yδa = 0, pois a força lateral devido à deflexão dos ailerons é praticamente
nula.
Os coeficientes das forças e momentos de controlo lateral obtêm-se facilmente pela
adimensionalização das equações acima:
Tendo em conta (7.1) e (7.2), os coeficientes das forças e momento laterais totais,
incluindo controlo, são
C = Cxβ β + Cyp p̂ + Cyr r̂ + Cyδa δa + Cyδr δr ,
y
Cl = Clβ β + Clp p̂ + Clr r̂ + Clδa δa + Clδr δr , (7.25)
C = C β + C p̂ + C r̂ + C δ + C δ .
y nβ np nr nδa a nδr r
X − mg sin θ = 0,
Y + mg cos θ sin φ = 0, (7.26)
Z + mg cos θ cos φ = 0,
85
e as equações do movimento de rotação (6.23) a
L = 0,
M = 0, (7.27)
N = 0.
Dado que (
L = Lv v + Lp p + Lr r + Lδa δa + Lδr δr ,
N = Nv v + Np p + Nr r + Nδa δa + Nδr δr ,
e que v = p = r = 0, conclui-se que δa = 0 = δr . Logo Y = Yv v + Yp p + Yr r + Yδa δa +
Yδr δr = 0. Da segunda equação de (7.26) segue-se finalmente que sin φ = 0.
Em conclusão, só pode haver estados (estacionários) longitudinais para voo com
asas niveladas, i.e., com ângulo de pranchamento nulo. Se φ ≠ 0, passa a existir
acoplamento entre movimento longitudinal e lateral. Os estados estacionários longitu-
dinais possíveis são voos simultaneamente rectilíneos e com asas niveladas e podem
ser horizontais ou com ângulo de subida.
T + Lα − D − mg sin θ = 0,
− L + mg cos θ = 0, (7.31)
M = 0.
86
Figura 7.1: Voo rectilíneo com ângulo de subida constante.
Na segunda equação o termo D sin α foi desprezado face aos outros dois. Adimensio-
nalizando (7.31), obtém-se
CT + CL α − CD − CW sin θ = 0,
CL = CW cos θ, (7.32)
Cm = 0.
As duas últimas equações são idênticas às equações de equilíbrio habituais para voo
rectilíneo horizontal, mas com CLtrim = CW cos θ. Os valores de α e de δe resultam da
solução de (
CW cos θ = CLα αtrim + CLδe δetrim ,
(7.33)
0 = Cm0 + Cmα αtrim + Cmδe δetrim ,
ou seja,
(CW cos θ)Cmδe + Cm0 CLδe
αtrim = ,
det
(7.34)
C C + (C cos θ)C
L m W m
δetrim = − α 0 α
.
det
Como CLtrim = CW cos θ < CW (que é o valor de CLtrim para voo horizontal), o valor de
αtrim será menor e o de δetrim será maior (isto é, mais positivo ou menos negativo) que
para voo horizontal para a mesma velocidade. Isto deve-se a que agora a sustentação
tem de equilibrar apenas uma parte do peso, sendo a outra parte equilibrada por um
acréscimo da força de propulsão. A primeira equação de (7.32) é agora
CT = CD + CW sin θ − CL αtrim = CD + CW (sin θ − αtrim cos θ), (7.35)
e usando o valor de αtrim obtido acima (e calculando CD a partir de CL ou do ângulo
de ataque), o valor de CT necessário para garantir um ângulo de subida θ pode ser
determinado.
87
Em conclusão, a velocidade e o ângulo de subida são determinados pelo sistema
(7.32) e controlados por δe e pela força de propulsão.
p = 0 = q = r. (7.36)
Y + mg sin φ cos θ = 0,
L = 0,
N = 0.
Y = Yv v + Yp p + Yr r + Yδr δr = Yv v + Yδr δr ,
L = Lv v + Lp p + Lr r + Lδr δr + Lδa δa = Lv v + Lδr δr + Lδa δa ,
N = Nv v + Np p + Nr r + Nδr δr + Nδa δa = Nv v + Nδr δr + Nδa δa .
Y δr 0 mg cos θ δr Yv
Lδr Lδa 0 δa = − Lv v. (7.37)
N δr Nδa 0 sin φ Nv
88
Note-se que as equações (7.37) podem também ser escritas na forma adimensional:
7.4 Manobras
As manobras efectuadas pelos aviões são em geral não estacionárias. Com frequên-
cia nas manobras os efeitos aerodinâmicos transientes são importantes e os ângulos
de guinada e rolamento (e até de picada) podem ser elevados. Como não são estados
de equilíbrio, também não faz sentido falar de estabilidade das manobras, embora a
estabilidade da aeronave seja relevante para a capacidade de efectuar manobras facil-
mente e com segurança.
Existem, porém, algumas manobras que podem ser consideradas estacionárias e
que iremos considerar em seguida: a manobra de descida-subida simétrica, ou pull-up
simétrico, que é uma manobra longitudinal, e a viragem estacionária, ou volta coorde-
nada, que é uma manobra lateral.
L
n= a L = nW . (7.39)
W
Logo, na direcção vertical L − W = (n − 1)W = (n − 1)mg, e a aceleração normal é
L−W
an = = (n − 1)g. (7.40)
m
89
Figura 7.2: Manobra de pull-up simétrico.
Seja δe a deflexão do leme necessária para um voo rectilíneo estacionário com velo-
cidade V . Na manobra de pull-up a deflexão deverá ser diferente: δe + ∆δe . Por outro
lado, se a força de controlo que é necessário exercer para equilíbrar o avião é P num
voo rectilíneo estacionário, numa manobra de pull-up deverá ser P + ∆P . Pretende-
mos determinar os valores dos acréscimos ∆δe e ∆P . Normalmente estes acréscimos
expressão-se em função da aceleração normal, medida em g. Define-se assim deflexão
do leme de profundidade por g como
∆δe
, (7.41)
n−1
e força de controlo por g como
∆P
. (7.42)
n−1
A aceleração numa manobra de pull-up é a aceleração centrípeta do movimento
circular com velocidade V e raio R (ver figura 7.3):
V2 V
an = = q2 R ⇒ q= ⇒ an = qV (7.43)
R R
Logo, a velocidade angular de picada é dada por
an (n − 1)g
q= = . (7.44)
V V
90
Figura 7.3: Manobra de pull-up simétrico: aceleração normal e factor de carga n.
91
Na descida-subida estacionária não há aceleração angular. Por isso, Cmtotal = 0 im-
plica ∆Cm = 0. Por outro lado, os coeficientes de sustentação verificam
L
CLtotal = 1 , (7.50)
2
ρV 2 S
W
CLvoo horizontal = 1 = CW , (7.51)
2
ρV 2 S
L−W (n − 1)W
∆CL = 1 = 1 = (n − 1)CW . (7.52)
2
ρV 2 S 2
ρV 2 S
92
Figura 7.4: (Fonte: Etkin & Reid, Dynamics of Flight)
Define-se ponto de manobra (hm ) como a posição do centro de massa para a qual
∆δe
n−1
= 0. Assim,
!
∆δe CW CLα (2µ − CLq ) Cmq
=− h − hn + = 0,
n−1 2µ det 2µ − CLq
Cmq (hm )
hm = hn − . (7.59)
2µ − CLq (hm )
93
7.5.3 Força de controlo por g e ponto de manobra de manche livre
Como vimos, para realizar a manobra de pull-up é necessária uma deflexão adicio-
nal de leme de profundidade. A esta deflexão adicional corresponderá uma força de
controlo adicional, que vamos determinar de seguida.
A força de controlo depende do momento de charneira, pelo que
1 1
P = GSe c̄e ρV 2 Che ⇒ ∆P = GSe c̄e ρV 2 ∆Che (7.62)
2 2
Mas, em voo rectilíneo e estacionário,
conclui-se que
∆Che CW a0 b2
=− (2µ − CLq )(h − h0m ). (7.65)
n−1 2µ det
Na equação (7.65) introduziu-se o ponto de manobra com manche livre, h0m , definido
por !
0 det Cheα Cheq
hm = hm + 0 + (7.66)
a b2 CLα 2µ − CLq
A equação (7.62) permite determinar a força de controlo por g, representada por Q:
∆P 1 ∆Che
Q= = GSe c̄e ρV 2
n−1 2 n−1
1 1 a0 b2
= −GSe c̄e ρV 2 CW (2µ − CLq )(h − h0m )
2 2µ det
W a0 b2
= −GSe c̄e (2µ − CLq )(h − h0m )
S 2µ det
94
Figura 7.5: Força de controlo por g: dependência da posição do centro de massa.
(Fonte: Etkin & Reid, Dynamics of Flight)
Em função da carga alar (wing loading) w = W /S, a força de controlo por g vem
dada por
a0 b2
Q = −GSe c̄e w (2µ − CLq )(h − h0m ). (7.67)
2µ det
Podemos concluir que Q aumenta linearmente com h à medida que o CG se desloca
para a frente, é proporcional à carga alar w, é proporcional a (Se c̄e ), i.e., ao cubo das
dimensões lineares da aeronave, e é independente da velocidade do avião, V .
Na figura 7.5 mostra-sea dependência da força de controlo por g com a posição do
centro de massa da aeronave.
95
~ é vertical e a
Figura 7.6: Viragem estacionária com subida. A velocidade angular ω
aceleração centrípeta está no plano horizontal.
96
Figura 7.7: Forças numa manobra de viragem estacionária. No plano yz a resultante
da sustentação e do peso é a aceleração centrípeta.
ou seja,
p = −ω sin θ
q = ω sin φ cos θ (7.69)
r = ω cos φ cos θ
Numa volta coordenada o ângulo de derrapagem é quase nulo, pelo que podemos
supor v pequeno, e portanto u ≈ V . Além disso, se v e p são pequenos, podemos
desprezar o produto vp. Logo, o sistema pode aproximar-se por
(
Y ≈ −mg sin φ cos θ + mr V = 0
(7.70)
Z ≈ −mg cos φ cos θ − mqV
97
rV
0 = −mg sin φ cos θ + mr V ⇒ sin φ =
g cos θ ωV
⇒ tan φ = .
r
g
r = ω cos φ cos θ ⇒ cos φ =
ω cos θ
O factor de carga (vertical) nz é a razão entre a força vertical e o peso, donde
Z qV (ω sin φ cos θ)V
nz = − = cos φ cos θ + = cos φ cos θ + =
mg g g
cos θ
= cos φ cos θ + sin φ tan φ cos θ = = cos θ sec φ
cos φ
Para eixos de estabilidade Z = −L, pelo que
L
n= = nz = cos θ sec φ (7.71)
W
O incremento do coeficiente de sustentação relativamente ao valor necessário para um
voo estacionário rectilíneo é
L − mg
∆CL = 1 = (n − 1)CW . (7.72)
2
ρV 2 S
Este incremento é conseguido à custa da contribuição da velocidade angular de picada
e dos incrementos ∆α e ∆δe relativamente aos valores de equilíbrio para voo rectilíneo
horizontal.
Consideremos agora as equações para o movimento de rotação. Para uma aeronave
simétrica as equações dos momentos são
L = Ix ṗ − Izx ṙ + qr (Iz − Iy ) − Izx pq + qh0z − r h0y
M = Iy q̇ + r p(Ix − Iz ) + Izx (p 2 − r 2 ) + r h0x − ph0z
N = I ṙ − I ṗ + pq(I − I ) − I qr + ph0 − qh0
z zx y x zx y x
Num estado estacionário as derivadas temporais são nulas. Por outro lado as veloci-
dades angulares sopõem-se pequenas e pode-se desprezar os termos quadráticos (qr ,
pq, r p, p 2 e r 2 ). Finalmente, desprezam-se as contribuições dos rotores. Conclui-se
portanto que L = M = N = 0 ⇒ Cl = Cm = Cn = 0.
Tendo em conta (7.25), as equações para o movimento lateral direccional são
0 = Cl = Clβ β + Clp p̂ + Clr r̂ + Clδr δr + Clδa δa
0 = Cn = Cnβ β + Cnp p̂ + Cnr r̂ + Cnδr δr + Cnδa δa
0 = C = C β + C p̂ + C r̂ + C δ
y yβ yp yr yδr r
98
Usando (7.69) para escrever todas as velocidades angulares em função de ω, as
equações na forma matricial para as variáveis laterais são
1 ωc̄ ωc̄
∆δe = Cmα −CLq sin φ cos θ + (n − 1)CW + CLα Cmq sin φ cos θ
det 2V 2V
1 ωc̄
= sin φ cos θ Cmq CLα − Cmα CLq + (n − 1)CW Cmα
det 2V
( )
1 n2 − 1 C W
= cos θ Cmq CLα − Cmα CLq + (n − 1)CW Cmα .
det n 2µ
CW 1 C W n2 − 1
= (1 − 2 )n = .
2µ n 2µ n
Note-se a semelhança desta expressão com a obtida para o caso da manobra de pull-up.
Resolvendo o sistema (7.73) podem-se encontrar os valores da deflexão dos ailerons
e do rudder necessários para que se realize a volta coordenada, bem como o valor do
ângulo de derrapagem (que é habitualmente quase nulo).
99
Capítulo 8
100
Finalmente, no estado estacionário temos δa = 0 e δr = 0 (mas, evidentemente,
δe ≠ 0).
u = u0 + ∆u,
v ≡ ∆v, (8.1)
w ≡ ∆w.
p ≡ ∆p (p0 = 0),
q ≡ ∆q (q0 = 0), (8.2)
r ≡ ∆r (r0 = 0),
X0 − mg sin θ0 = 0,
Y0 = 0,
Z0 + mg cos θ0 = 0.
L0 = 0,
M0 = 0,
N0 = 0.
101
Por sua vez, as equações da trajectória do estado estacionário são simplesmente
ẋE0 = u0 cos θ0 ,
ẏE0 = 0,
żE0 = −u0 sin θ0 .
∆L = Lv v + Lp p + Lr r + ∆Lc (8.7)
∆M = Mu ∆u + Mw w + Mẇ ẇ + Mq q + ∆Mc (8.8)
∆N = Nv v + Np p + Nr r + ∆Nc (8.9)
102
Equação do movimento de translação segundo x
Comecemos pela linearização da equação do movimento de translação segundo x,
X − mg sin θ = m(u̇E + qw E − r v E ).
Dado que sin(θ0 + ∆θ) ≈ sin θ0 + ∆θ cos θ0 e tendo em conta as equações do estado
estacionário,
Por outro lado, desprezando os termos que incluem as derivadas Xq e Xẇ , a equação
(8.4) reduz-se a
∆X = Xu ∆u + Xw w + ∆Xc , (8.13)
donde:
Xu ∆u + Xw w + ∆Xc − mg cos θ0 ∆θ = m∆u̇
ou, resolvendo para a aceleração ∆u̇,
Xu Xw ∆Xc
∆u̇ = ∆u + w + −g cos θ0 ∆θ + . (8.14)
m m m
Zu Zw Zẇ Zq ∆Zc
ẇ = ∆u + w+ ẇ + q − g sin θ0 ∆θ + u0 q + , (8.16)
m m m m m
e resolvendo em ordem a ẇ, obtém-se finalmente:
Zu Zw mu0 + Zq mg sin θ0 ∆Zc
ẇ = ∆u + w+ q− ∆θ + . (8.17)
m − Zẇ m − Zẇ m − Zẇ m − Zẇ m − Zẇ
103
Equação do movimento de rotação segundo y
A equação do movimento de rotação em torno de y é
No caso de uma aeronave com um plano de simetria Ixy = 0 = Iyz e a sua linearização
conduz a
∆M
q̇ = . (8.18)
Iy
Usando (8.8) e (8.17), obtém-se finalmente
"
1 Mẇ Zu Mẇ Zw
q̇ = Mu + ∆u + Mw + w+
Iy m − Zẇ m − Zẇ
! #
Mẇ (mu0 + Zq ) Mẇ mg sin θ0 Mẇ ∆Zc
Mq + q− ∆θ + ∆Mc + . (8.19)
m − Zẇ m − Zẇ m − Zẇ
sendo simplesmente
∆θ̇ = q. (8.20)
Xu Xw
m m
0 −g cos θ0
∆u̇ ∆u
(mu0 +Zq )
Zu Zw mg sin θ
− m−Zẇ 0
m−Zẇ m−Zẇ m−Zẇ
ẇ w
= . (8.21)
q̇ 1 M + Mẇ Zu 1 Mẇ Zw Mq Mẇ (mu0 +Zq ) −Mẇ mg sin θ0
Iy u m−Zẇ Iy
Mw + m−Zẇ Iy
+ Iy (m−Zẇ ) Iy (m−Zẇ )
q
∆θ̇ ∆θ
0 0 1 0
104
8.2.3 Linearização das equações laterais
O processo de linearização das equações laterais é idêntico ao das equações longi-
tudinais. Da equação para o movimento de translação segundo y obtemos a aceleração
v̇, enquanto que ṗ e ṙ se obtêm das equações para o movimento de rotação segundo x
e z, respectivamente. A quarta equação, necessária para fechar o sistema de equações,
pode obter-se da linearização da primeira e terceira equações de (6.12), que conduz a
φ̇ = p + r tan θ0 .
Para exemplificar o procedimento vamos obter a equação para ṗ. partimos da pri-
meira equação do sistema (6.23):
L = Ixx ṗ − Iyz (q2 − r 2 ) − Izx (ṙ + pq) − Ixy (q̇ − r p) − (Iyy − Izz )qr .
Recordando que, para aviões com plano de simetria, Ixy = 0 = Iyz e que no estado
estacionário se tem L0 = 0, a linearização desta equação conduz a
Ixz Nv Np Nr ∆Nc
ṙ = ṗ + v+ p+ r+ . (8.26)
Izz Izz Izz Izz Izz
Note-se que para eixos principais de inércia Ixz = 0, então Ix0 = Ixx e Ixz 0
= 0. Com
estas definições a equação pode escrever-se
Lv Lp Lr ∆Lc
0 0 0 0
ṗ = + I N
xz v v + + I N
xz p p + + I N
xz r r + + Ixz ∆Nc . (8.29)
Ix0 Ix0 Ix0 Ix0
105
Resumindo na forma matricial o sistema de equações diferenciais de primeira or-
dem para a evolução das pequenas perturbações laterais, obtém-se
Yv Yp Yr
m m m
− u0 g cosθ0
v̇
v
Lv 0 Lp 0 Lr 0
ṗ I 0 + Izx N 0 + Izx Np 0 + Izx Nr 0
x v Ix Ix
p
= . (8.31)
ṙ
I 0 L + 0v N 0 N p 0 N
r
zx v Iz
Izx Lp + Iz0 Izx Lr + Iz0r 0
φ̇
φ
0 1 tan θ0 0
ψ̇ = r sec θ0 . (8.34)
106
longitudinais,
Xu Xw
m m
0 −g cos θ0
Zu Zw (mu0 +Zq ) mg sin θ0
− m−Zẇ
m−Zẇ m−Zẇ m−Zẇ
A= , (8.36)
Mẇ Zu Mẇ Zw Mẇ (mu0 +Zq ) −Mẇ mg sin θ0
1 1 1
Iy Mu + m−Zẇ Mw + Mq +
Iy m−Zẇ Iy m−Zẇ Iy (m−Zẇ )
0 0 1 0
107
Capítulo 9
Derivadas de Estabilidade
∆Z = Zu ∆u + Zw w + Zẇ ẇ + Zq q + ∆Zc ,
108
adimensionais são
u v w
û = , v̂ = , ŵ = ,
u0 u0 u0
em que
!
∂Cz ∂Cz ∂Cx ∂Cz
Czu = , Czα = , Czq = , Czα̇ = .
∂ û 0 ∂α 0 ∂ q̂ 0
ˆ
∂ α̇ 0
Os coeficientes adimensionais laterais são definidos, por sua vez, por (7.19), (7.20)
e (7.21) e são dados, em termos das variáveis dinâmicas adimensionais laterais, por
(7.22). De novo, as derivadas são calculadas no estado estacionário.
De seguida vamos estabelecer a relação entre as derivadas dimensionais e adimen-
sionais.
A derivada relativamente a u é
∂Z ∂ ∂ 11 1 ∂Cz
Zu ≡ = = ρV 2 SCz
2
ρV S (Cz )0 + 2
ρV S
∂u0 ∂u 0 ∂u 2 2 0 2 0 ∂u 0
1 1 ∂Cz 1 ∂Cz
= ρ(2u0 )S (Cz )0 + ρu20 S = ρu0 S (Cz )0 + ρu20 S . (9.1)
2 2 ∂u 0 2 ∂u 0
109
No estado estacionário: Z0 = −mg cos θ0 . Logo:
Z0 −mg cos θ0
(Cz )0 = 1 = 1 = −CW0 cos θ0 . (9.2)
2
ρSu20 2
ρSu20
∂ uu0
!
∂Cz ∂ û ∂Cz ∂Cz 1
Czu = = = = Cz . (9.3)
∂u 0 ∂u 0 ∂ û 0 ∂u 0
∂ û 0 u0 u
∂Z ∂ 1 ∂ 1 1 ∂Cz
Zw ≡ = ρV 2 SCz = ρV 2 S ρV 2 S (Cz )0 +
∂w 0 ∂w 2 0 0 ∂w 2 2 0 ∂w 0
1 1 ∂Cz 1 ∂Cz
= ρ(2 w0 )S (Cz )0 + ρu20 S = ρu20 S . (9.5)
2 |{z} 2 ∂w 0 2 ∂w 0
0
Note-se que
∂ uw0
!
∂Cz ∂ ŵ ∂Cz ∂Cz 1 ∂Cz
= = = .
∂w 0 ∂w 0 ∂ ŵ 0 ∂w 0
∂ ŵ 0 u0 ∂ ŵ 0
∂Cz
Por outro lado, para pequenas perturbações ŵ = α, pelo que ∂ ŵ
≡ Czα . Por substi-
0
tuição em (9.5) conclui-se de que
1
Zw = ρSu0 Czα . (9.6)
2
O cálculo da derivada relativamente a ẇ faz-se da mesma forma.
∂Z ∂ 1
Zẇ ≡ = ρV 2 SCz
∂ ẇ 0 ∂ ẇ 2 0
∂ 1 1 ∂Cz 1 ∂Cz
= ρV 2 S (Cz )0 + ρV 2 S = 0 + ρu20 S (9.7)
∂ ẇ 2 0 2 0 ∂ ẇ 0 2 ∂ ẇ 0
obtendo-se finalmente
1
Zẇ = ρS c̄Czα̇ . (9.8)
4
110
Por fim, calcula-se a derivada relativamente a q:
!
∂Z ∂ 1
Zq ≡ = ρV 2 SCz =
∂q ∂q 2 0
"0 # ! !
∂ 1 1 ∂Cz 1 ∂Cz
ρV 2 S (Cz )0 + ρV 2 S = 0 + ρu20 S . (9.9)
∂q 2 0
2 0 ∂q 0
2 ∂q 0
∂X ∂ 1
2
Xu ≡ = ρV S Cx
∂u 0 ∂u 2 0
∂ 1 1 ∂Cx 1 ∂Cx
2 2 2
= ρV S (Cx )0 + ρV S = ρu0 S (Cx )0 + ρu0 S .
∂u 2 0 2 0 ∂u 0 2 ∂u 0
Note-se que agora X0 = mg sin θ0 , o que implica Cx0 = CW0 sin θ0 , e por outro lado,
∂ uu0
!
∂Cx ∂ û ∂Cx ∂Cx 1
= = = Cx .
∂u 0 ∂u 0 ∂ û 0 ∂u 0
∂ û 0 u0 u
O resultado final é
1
Xu = ρu0 S sin θ0 CW0 +
ρSu0 Cxu . (9.12)
2
Para as outras derivadas procede-se exactamente como para o caso das derivadas
da força segundo z, obtendo-se:
1
Xw = ρSu0 Cxα , (9.13)
2
1
Xẇ = ρS c̄Cxα̇ , (9.14)
4
1
Xq = ρu0 S c̄Cxq . (9.15)
4
111
Derivadas do momento de picada
1
Mu = ρSu0 c̄Cmu , (9.16)
2
1
Mw = ρSu0 c̄Cmα , (9.17)
2
1
Mq = ρSu0 c̄ 2 Cmq , (9.18)
4
1
Mẇ = ρS c̄ 2 Cmα̇ . (9.19)
4
∂L ∂ 1
2
Lv ≡ = ρV SbCl
∂v 0 ∂v 2 0
∂ 1 1 ∂Cl 1 ∂Cl
2 2 2
= ρV Sb Cl0 + ρV Sb = 0 + ρu0 Sb . (9.20)
∂v 2 0 2 0 ∂v 0 2 ∂v 0
Recorde-se que, para pequenas perturbações
v v
β = arcsin ≈ = v̂,
V u0
pelo que
∂Cl ∂ v̂ ∂Cl 1
= = Cl .
∂v 0 ∂v 0 ∂ v̂ 0 u0 β
Por substituição em (9.20), deduz-se facilmente que
1
Lv = ρu0 Sb Clβ . (9.21)
2
O cálculo da derivada em ordem a p é semelhante:
! " # ! !
∂L ∂ 1 1 ∂C 1 ∂Cl
l
Lp ≡ = ρV 2 Sb Cl 0 + ρV 2 Sb = 0 + ρu20 Sb ,
∂p 0 ∂p 2 0
2 0 ∂p 0
2 ∂p 0
112
mas agora p̂ = p/(2u0 /b), pelo que
! ! !
∂Cl ∂ p̂ ∂Cl b
= = Cl .
∂p 0 ∂p 0 ∂ p̂ 0
2u0 p
∂L ∂ 1 1 ∂Cl 1 ∂Cl
Lr ≡ = ρV 2 Sb Cl 0 + ρV 2 Sb = 0 + ρu20 Sb ,
∂r 0 ∂r 2 0 2 0 ∂r 0 2 ∂r 0
∂Cl ∂ r̂ ∂Cl b
= = Cl ,
∂r 0 ∂r 0 ∂ r̂ 0 2u0 r
1
Nv = ρu0 Sb Cnβ , (9.24)
2
1
Np = ρu0 Sb2 Cnp , (9.25)
4
1
Nr = ρu0 Sb2 Cnr . (9.26)
4
1
Yv = ρu0 S Cyβ , (9.27)
2
1
Yp = ρu0 Sb Cyp , (9.28)
4
1
Yr = ρu0 Sb Cyr . (9.29)
4
113
Figura 9.1: Voo rectilíneo com ângulo de subida constante.
114
Por definição, a derivada Cxα , calculada no estado estacionário, é
∂Cx
Cxα ≡ .
∂α 0
Mas, da primeira equação de (9.30),
Para evitar ambiguidades usaremos a notação CL1 ≡ (CL )0 para o coeficiente de susten-
tação no estado estacionário. De igual forma, designaremos por CD1 o coeficiente da
resistência aerodinâmica no estado estacionário. Obtém-se então
∂CD
Cxα = CL1 − ≡ CL1 − CDα . (9.31)
∂α 0
Se o coeficiente de resistência estiver relacionado com o coeficiente de sustentação
através da polar CD = CD0 + CL2 /(π Ae), então
∂CD 2CL0
CDα ≡ = CL ,
∂α 0 π Ae α
e este valor de CDα pode ser usado em (9.31).
Para calcular a derivada Czα no estado estacionário partimos da definição
∂Cz
Czα =
∂α 0
e da segunda equação de (9.30), o que leva a
∂Cz ∂
=− (CL + CD αx ) = − CLα + CDα αx + CD 0 = −(CLα + CD1 ).
∂α 0 ∂α 0
Resta-nos determinar a derivada Cmα . Mas o seu valor é dado, como se sabe, por
Cmα = a(h − hn ).
115
Se CLu e CDu forem conhecidos, as derivadas calculam-se facilmente a partir de
(9.30):
∂Ma ∂p
As derivadas ∂ û e ∂ ûd podem calcular-se facilmente, mas não as derivadas de
0 0
Cx em ordem a Ma, pd e CT .
Derivada CTu
A derivada CTu é necessária para calcular Cxu a partir de (9.33). De acordo com a
definição, CT = 1/2 TρV 2 S , donde
∂T
∂CT ∂u 2T ∂V
= 2
− 3
.
∂u 1/2 ρV S 1/2 ρV S ∂u
√
Ora, tendo em conta que V = u2 + v 2 + w 2 e que no estado estacionário V = u0 ,
∂T
∂CT ∂CT 2T
∂u 0
CTu = = u0 = − ,
∂ û 0 ∂u 0 1/2 ρu0 S 1/2 ρu20 S
e chegamos finalmente a
∂T
∂u 0
CTu = − 2CT0
1/2 ρu0 S
∂T
O cálculo da derivada ∂u
depende do tipo de voo. Para voo planado, T = 0 pelo que
CTu = 0. (9.35)
Para voo com propulsão constante (boa aproximação para aviões a jacto em voo de
cruzeiro),
∂T
= 0,
∂u
e conclui-se imediatamente que
CTu = −2CT0 . (9.36)
Para voo com potência constante (boa aproximação para aviões com propulsão a hélice
com velocidade constante, em voo de cruzeiro),
T0 V0
T V = cte = T0 V0 ⇒ T = .
V
116
Logo
∂T T 0 V0 T0 −T0
=− =− ⇒ CT u = − 2CT0 .
∂u 0 V2 0 V0 1/2 ρu20 S
Conclui-se portanto que
CTu = −3CT0 . (9.37)
Resta-nos calcular CT0 . Se admitirmos que no estado estacionário a força de propul-
são e a velocidade são aproximadamente colineares, e usando eixos de estabilidade, o
equilíbrio na direcção x exige
e portanto
Czq = −CLq . (9.39)
Contribuição da cauda
As contribuições da cauda para as derivadas em ordem a q devem-se principalmente
à variação do ângulo de ataque efectivo na cauda, ∆αt , causada pela velocidade angular
de picada q.
Admitimos que a sustentação na cauda Lt se altera instantaneamente quando αt
varia. A figura 9.2 permite concluir que ∆αt = qlt /u0 . A variação do coeficiente de
sustentação da cauda devida à velocidade angular de picada é
qlt St St qlt
∆CLt = at ∆αt = at ⇒ ∆CL = ∆CLt = at .
u0 S S u0
117
Figura 9.2: Variação do ângulo de ataque na cauda devido à velocidade angular de
picada. (Fonte: [1])
lt ∂Cm lt
∆Cm = −VH ∆CLt = −at VH q ⇒ = −at VH .
u0 ∂q u0
118
Figura 9.3: A velocidade angular produz uma distribuição de velocidades normais à
asa que é equivalente a ter uma curvatura adicional na asa. (Fonte: [1])
Contribuição da asa
Como se afirmou acima, é frequente estimar a contribuição da asa como 10% da
contribuição da cauda. No entanto, especialmente para asas com flecha elevada ou
alongamento pequeno esta contribuição pode ser mais importante e nesse caso é ne-
cessário uma estimativa mais exacta.
Como se ilustra na figura 9.3, a velocidade angular é equivalente a uma curvatura
adicional da asa. Para determinarmos essa curvatura, impomos a condição de que
a componente normal à asa da velocidade do escoamento deve igualar a velocidade
adicional induzida por q na asa real:
∂z ∂z qx q
u0 = qx ⇒ = ⇒z= x2.
∂x ∂x u0 2u0
Asa equivalente, que produz uma distribuição de velocidades normais equivalente, tem
pois um arco parabólico.
A velocidade angular q é definida relativamente ao centro de massa do avião. Por
isso, como se ilustra na figura 9.4, a contribuição da asa para CLq e Cmq depende da
posição do centro de massa. Se o centro de massa se desloca de A para B, o ângulo de
ataque efectivo na asa induzido pela velocidade angular de picada varia:
qc̄
∆α = − ∆h.
u0
119
Figura 9.5: Variação de Cmq com h. (Fonte: [1])
qc̄
∆CL = CLα ∆α = −CLα ∆h = −2CLα q̂∆h.
u0
∂CL ∆CL ∂ 2 CL ∂
= = −2CLα q̂ ⇒ = −2CLα ⇒ CL = −2CLα ⇒ CLq = −2CLα (h−h0 ).
∂h ∆h ∂h∂ q̂ ∂h q
Cm = Cmac + CL (h − hnw ).
120
Contribuição da cauda (atraso no downwash)
Quando o ângulo de ataque α se modifica, o escoamento em torno de todas as
superfícies do avião altera-se. Esta alteração não é instantânea e só se faz sentir na
cauda passado algum tempo porque a vorticidade do bordo de fuga é convectada pelo
escoamento. O atraso é da ordem de ∆t ≈ lt /u0 . O ângulo de downwash na cauda
no instante t, ε(t), corresponde ao ângulo de ataque que existia na asa no instante
(t − ∆t). Dado que ε = ε0 + εα αwb , a diferença ∆ε entre o ângulo de downwash que
existe no instante t e o que existiria se αwb fosse constante é dado por
∆ε = [ε0 + εα αwb (t −∆t)] − [ε0 + εα αwb (t)] = εα [αwb (t −∆t) − αwb (t)]
lt
≈ −εα α̇∆t = −εα α̇
u0
Devido ao atraso no downwash o ângulo de ataque na cauda, αt = αwb − ε − it , tem
uma variação
lt
∆αt = −∆ε = εα α̇ ,
u0
do qual resulta uma variação no coeficiente de sustentação da cauda
lt
∆CLt = at αt = at εα α̇
u0
e a correspondente variação no coeficiente de sustentação total,
St lt St
∆CL = ∆CLt = at εα α̇ .
S u0 S
ˆ = α̇ c̄/(2u0 ),
Tendo em conta que α̇
∂Cz 2u0 ∂Cz 2u0 ∂(−CL )
Czα̇ = = = .
ˆ
∂ α̇ c̄ ∂ α̇ c̄ ∂ α̇
121
Figura 9.6: Geometria e forças laterais devidas à derrapagem. (Fonte: [5])
Derivada Cyβ
Normalmente a derivada Cyβ é negativa e pequena. As contribuições mais impor-
tantes são da fuselagem e do estabilizador vertical.
A contribuição da cauda deve-se à força de sustentação no estabilizador vertical
gerada pela derrapagem, dada por
2
SF VF
Cy = −aF (β − σ ) .
cauda S V
Admitindo que VF /V = 1, obtém-se
!
∂σ SF
Cyβ = −aF 1− . (9.44)
cauda ∂β S
∂σ
Note-se que ∂β
é difícil de estimar.
122
Figura 9.7: Variação do ângulo de ataque local devido à velocidade angular de rola-
mento. (Fonte: [1])
pz ∂σ
∆αF = − +p .
u0 ∂p
pb
∆α = (9.46)
2u0
na ponta da asa.
123
Figura 9.8: Distribuição de sustentação devido à velocidade angular de rolamento.
(Fonte: [1])
Derivada Cyp
2u0
Usando a altura «média» do estabilizador zF , e p = b
p̂,
!
2u0 zF ∂σ 2zF ∂σ
∆αF = − p̂ + p̂ = − + p̂
b u0 ∂ p̂ b ∂ p̂
!
2zF ∂σ
∆CyF = aF ∆αF = aF − + p̂ (9.47)
b ∂ p̂
Para a aeronave completa:
!
SF SF 2zF ∂σ
∆Cy = ∆CyF = aF − + p̂
S S b ∂ p̂
!
SF 2zF ∂σ
Cyp = −aF − (9.48)
tail S b ∂ p̂
1
2
Clα ∆α ρu0 c(y)dy.
2
124
A variação do ângulo de ataque ∆α é dada por (9.45), a derivada Clα é a correspondente
ao perfil da secção da asa em consideração e c(y) é a respectiva corda. A contribuição
desta secção para o momento de rolamento é
py 1
2
dL = −y Clα ρu0 c(y)dy.
u0 2
O momento total obtém-se por integração ao longo de toda a envergadura da asa:
Z Z b/2 Z b/2
L = dL = 2 −y d(Sustentação) = − Clα py 2 u0 c(y)dy.
0 0
Se aproximarmos C`α de cada perfil pelo valor da derivada para a asa inteira, isto é,
admitindo que C`α ≈ CLα w = aw , obtém-se
4aw b/2 2
Z
Cl p = − y c(y)dy. (9.49)
Sb2 0
Na dedução destas expressões desprezaram-se os efeitos tridimensionais devidos ao
vórtice de bordo marginal e efeitos induzidos, que para esta derivada são importantes.
É possível calcular o integral admitindo uma forma determinada da asa, mas os resul-
tados obtidos serão pouco exactos. Por exemplo, para uma asa com afilamento linear,
o integral pode exprimir-se facilmente em termos do afilamento λ, obtendo-se
aw 1 + 3λ
Clp = − . (9.50)
12 1 + λ
Para asas rectangulares a expressão anterior reduz-se a clp = −aw /6. Para se obterem
melhores aproximações podem usar-se os métodos recomendados em [2].
A discussão anterior sobre a relação entre Cl e p pressupõe que a velocidade angu-
lar de rolamento é suficientemente pequena para que a variação do ângulo de ataque
não leve parte da asa a entrar em perda. Para velocidades angulares de rolamento su-
ficientemente elevadas, a parte da asa mais perto da ponta entra em perda (ver figura
9.9), a assimetria na distribuição de sustentação diminui, o momento de rolamento L
diminui e |Clp | diminui. Se uma parte importante da asa está em perda, Clp pode até
mudar de sinal, situação que leva à autorotação da asa (cfr. spin).
Derivada Cnp
A derivada Cnp é uma derivada cruzada e conduz a acoplamento entre rolamento e
guinada. As principais contribuições são da asa e da empenagem vertical. Esta última
contribuição estima-se a partir da força lateral.
125
Figura 9.9: Distribuição do coeficiente de sustentação quando parte da asa entrou em
perda. (Fonte: [1])
126
Figura 9.10: Variação da inclinação da sustentação nas asas quando há rolamento,
devido à variação do ângulo de ataque. (Fonte: [1])
2u0 lF b ∂σ 2lF ∂σ
∆αF = r̂ + = r̂ + .
b u0 2u0 ∂ r̂ b ∂ r̂
SF SF lF ∂σ
(Cy )tail = aF ∆αF = aF r̂ 2 + ,
S S b ∂ r̂
127
Figura 9.11: Variação da componente da velocidade perpendicular a uma asa com
flecha. (Fonte: [1])
128
Figura 9.12: Devido à velocidade angular de guinada, a velocidade do escoamento
incidente na asa direita é diminuida e na asa esquerda é aumentada (para r > 0).
SF lF ∂σ
(Cyr )tail = aF 2 + . (9.52)
S b ∂ r̂
Derivada Clr
A derivada Clr é uma derivada cruzada e por isso contribui para o acoplamento
entre guinada e rolamento.
A contribuição da asa deve-se ao diferencial de sustentação entre as duas asas cau-
sado pela diferente velocidade efectiva. Como se ilustra na figura 9.12, para r > 0 a
velocidade efectiva na secção de largura dy que se encontra a uma distância y da raiz
é V − r y na asa direita e V + r y na asa esquerda. Como a sustentação é proporcional
à pressão dinâmica (e por isso ao quadrado da velocidade), a sustentação será maior
na asa esquerda e menor na asa direita, o que conduz a um momento de rolamento
1 1
2 2
yCL ρ(V + r y) − ρ(V − r y) c(y) dy.
2 2
(aproximando o coeficiente de sustentação do perfil, C` , pelo coeficiente de sustenta-
ção da asa, CL , isto é, C` ≈ CL ). O coeficiente do momento de rolamento obtém-se
integrando em y e adimensionalizando:
Z b/2 Z b/2
1 1 4r
Cl = 1 CL y ρ(4V r y) c(y) dy = CL c(y) y 2 dy. (9.53)
2
ρV 2 Sb 0 2 V Sb 0
129
Esta contribuição é positiva e proporcional a CL . Se a asa tiver um afilamento linear, o
integral calcula-se facilmente e obtém-se
CL 1 + 3λ
Cl r asa = . (9.55)
6 1+λ
Como habitualmente, esta expressão não é exacta devido às aproximações realizadas
na sua dedução, mas permite estabelecer o sinal da derivada e a sua proporcionalidade
com o coeficiente de sustentação.
A contribuição da cauda é devida à força lateral na cauda que o movimento de
guinada provoca, e pode estimar-se de forma semelhante às outras contribuições da
cauda, obtendo-se
SF zF lF ∂σ
(Clr )tail = aF 2 + . (9.56)
S b b ∂ r̂
Esta contribuição é também positiva.
lF ∂σ
(Cnr )tail = −aF VV 2 + . (9.57)
b ∂ r̂
Ambas as contribuições são negativas, como pretendido para que exista amorteci-
mento em guinada.
130
Capítulo 10
Estabilidade Dinâmica
Longitudinal
10.1 Introdução
Neste capítulo dar-se-á início ao estudo da estabilidade dinâmica de uma aeronave.
Abordar-se-ão métodos de resolução das equações para pequenas perturbações (sem
controlo). Em seguida estudar-se-ão as características habituais das soluções e, a par-
tir destas, definir-se-ão os «modos» típicos para perturbações longitudinais. Por fim,
pretende-se encontrar expressões aproximadas para os modos longitudinais. Os mo-
dos laterais serão tratados no capítulo seguinte.
As equações do movimento para pequenas perturbações foram deduzidas no capí-
tulo 8 supondo que o estado estacionário é um voo rectilíneo uniforme (com aceleração
linear e velocidade angular nulas, sem derrapagem e com asas niveladas) e foram usa-
dos eixos de estabilidade, em que o eixo Cx é paralelo à velocidade da aeronave.
Por enquanto não vamos estar interessados na resposta à actuação das superfícies
de controlo. Por isso o sistema de equações (8.35), que pretendemos resolver, toma a
forma
ẋ = A x. (10.1)
Este é um sistema de equações diferenciais ordinárias lineares de 1ª ordem com coefi-
cientes constantes.
Recorde-se que para o movimento longitudinal a matriz A é dada por (8.36) e que o
vector de estado é x = [∆u w q ∆θ]T .
131
desde que λ = a. Note-se que x0 é o valor de x para t = 0. No caso de um sistemas de
equações diferenciais
ẋ = A x, (10.4)
as soluções são da forma
x(t) = x0 eλt , (10.5)
sendo x0 o vector de estado inicial, isto é, para t = 0. Dado que a derivada temporal
do vector de estado é
ẋ = λx0 eλt ,
substituindo em (10.4) temos
(A − λI)x0 = 0 (10.6)
que é a equação aos valores próprios da matriz A. Esta equação só tem soluções não
triviais (isto é, não identicamente nulas) se
(A − λI) = 0. (10.7)
Note-se que, como (10.6) é uma equação homogénea, os vectores próprios determinam
apenas uma direção, isto é, estão definidos a menos de uma constante multiplicativa.
Essas constantes (uma para cada vector próprio) podem ser definidas à custa das con-
dições iniciais.
132
Cada par de valores próprios complexos conjugados, representados aqui por λ1 e
λ2 , podem ser escritos como
a1 = aeiϕ ,
a2 = ae−iϕ .
x1 + x2 = a1 eλ1 t + a2 eλ2 t
= a eiϕ e(n+iω)t + ae−iϕ e(n−iω)t
= a ent eiϕ eiωt + e−iϕ e−iωt
= a ent ei(ωt+ϕ) + e−i(ωt+ϕ)
= 2a ent cos(ωt + ϕ).
133
Figura 10.1: Modos com valor próprio real: instável (a) e estável (b); Modos correspon-
dentes a pares de valores próprios complexos conjugados: instável (c) e estável (d).
Fonte: [1].
134
Outros parâmetros importantes são a frequência natural, definida por
p
ωn = ω2 + n2 , (10.14)
log 2
t1/2 = ,
|ζ|ωn
p
ω log 2 log 2 1 − ζ 2
N1/2 = = .
2π |ζ|ωn 2π |ζ|
135
Tabela 10.1: Características do Cessna 182
136
As derivadas dimensionais podem agora ser calculadas:
1
Xu = ρu0 SCW0 sin θ0 + ρu0 SCxu = −54.9456 Ns/m,
2
1
Zu = −ρu0 SCW0 cos θ0 + ρu0 SCzu = −351.485 Ns/m,
2
1
Mu = ρu0 c̄SCmu = 0,
2
1
Xw = ρu0 SCxα = 106.457 Ns/m,
2
1
Zw = ρu0 SCzα = −2542.38 Ns/m,
2
1
Mw = ρu0 S c̄Cmα = −524.002 Ns/m,
2
1
Xq = ρu0 S c̄Cxq = 0,
4
1
Zq = ρu0 S c̄Czq = −1666.89 Ns,
4
1
Mq = ρu0 S c̄ 2 Cmq = −7915.44 Ns/m,
4
1
Xẇ = ρS c̄Cxα̇ = 0,
4
1
Zẇ = ρS c̄Czα̇ = −10.8307 Ns/m,
4
1
Mẇ = ρS c̄ 2 Cmα̇ = −69.1756 Ns/m.
4
Estamos agora em condições de calcular todos os elementos da matriz do sistema, que
neste caso é dada por (8.36). Nas condições de voo indicadas,
−0.0457289 0.0885998 0
−9.81
−0.289913
−2.09701 65.1123 0
A= .
0.0109923 −0.207702 −6.80735 0
0 0 1 0
E = 0.816844 > 0,
R = D(BC − AD) − B 2 E = 308.96 > 0,
os critérios de estabilidade permitem afirmar que todos os modos vão ser estáveis.
137
Tabela 10.3: Vectores próprios obtidos para o Cessna 182
Obtemos dois pares de raízes complexas conjugadas, pelo que vamos ter dois modos
oscilatórios, normalmente conhecidos por modo fugóide e modo de período curto.
Podemos determinar a frequência, o período, t1/2 e N1/2 para ambos os modos. Para
o modo fugóide temos
2π log 2
ωf = |Im(λ1,2 )| = 0.17 rad/s, Tf = = 37.0 s, t1/2 = = 31.4 s,
ωf |n|
t1/2
nf = Re(λ1,2 ) = −0.022 s-1 , N1/2 = = 0.85.
Tf
2π log 2
ωpc = |Im(λ2,3 )| = 2.82 rad/s, Tpc = = 2.22 s, t1/2 = = 0.156 s,
ωpc |n|
t1/2
npc = Re(λ2,3 ) = −4.45 s-1 , N1/2 = = 0.07.
Tpc
Verifica-se que o modo fugóide tem um período mais longo, da ordem das dezenas
de segundos, e é fracamente amortecido. Pelo contrário, o modo de período curto
tem um período de poucos segundos, fazendo jus ao nome, e é muito amortecido.
Estas características são típicas destes modos e são comuns para muitas aeronaves e
condições de voo.
138
1.0 u
Θ
0.5
t
50 100 150 200
-0.5
-1.0
Figura 10.2: Oscilações do modo fugóide para um Cessna 182 nas condições de voo
descritas no texto.
A figura 10.2 apresenta esta mesma evolução de forma gráfica. Pode-se constatar que
o modo fugóide apresenta variações grandes da velocidade longitudinal u, e variações
desprezáveis do ângulo de ataque α, da velocidade angular de picada q e do ângulo de
picada θ. O ângulo de ataque oscila aproximadamente em oposição de fase com a ve-
locidade longitudinal, enquanto que as oscilações do ângulo de picada estão atrasadas
de aproximadamente 90◦ .
Para se obter a trajectória do avião, parte-se das equações linearizadas para o «flight
path», que neste caso são
∆ẋE = ∆u (10.21)
∆żE = w − u0 ∆θ = u0 α − u0 ∆θ (10.22)
139
xE - t u0 zE
4
5
2
t
50 100 150 200
t -5
50 100 150 200
-2 -10
u0 nt
h
∆zE = e (∆û) inicial × 0.045n cos(ωt + ϕα ) + 0.045ω sin(ωt + ϕα )
n2 + ω 2 i
− 0.0175n cos(ωt + ϕθ ) − 0.0175ω sin(ωt + ϕθ ) (10.24)
140
z
15
10
0 x - t u0
-5
-10
-15
-15 -10 -5 0 5 10 15
◦ π
−4.45t
∆û = αinicial × 0.0065 e cos 2.82t − 37.7
180
α = αinicial e−4.45t cos(2.82t)
π
−4.45t ◦
q̂ = αinicial × 0.0564 e cos 2.82t + 129.8
180
π
∆θ = αinicial × 0.0107 e−4.45t cos 2.82t − 17.8◦
180
Na figura 10.6 esta mesma evolução é representada de forma gráfica. Pode-se constatar
que o modo fugóide apresenta variações grandes do ângulo de ataque α, e variações
desprezáveis da velocidade angular de picada q e do ângulo de picada θ. A variação
da velocidade longitudinal ∆u é também desprezável e toma valores tão pequenos que
nem foi representada na figura.
As equações da trajectória podem obter-se de forma semelhante à descrita para o
modo fugóide. A figura 10.7 apresenta as variações da posição em xE e zE relativa-
mente ao estado estacionário. As variações na posição longitudinal são desprezáveis,
tal como as variações na velocidade longitudinal representadas na figura 10.8. As úni-
cas variações importantes são da altitude do avião, mas as oscilações são fortemente
amortecidas, como é próprio deste modo.
141
uE
68.0
67.5
67.0
66.5
t
50 100 150 200
zE
t
50 100 150 200
-5
-10
142
1.0 Α
q
0.8
Θ
0.6
0.4
0.2
t
0.5 1.0 1.5 2.0 2.5
-0.2
-zE
10
xE - t u0
t 8
0.5 1.0 1.5 2.0 2.5
-0.0002 6
-0.0004
4
-0.0006
2
-0.0008
-0.0010 t
0.5 1.0 1.5 2.0 2.5
-0.0012 -2
143
uE
67.20
67.15
67.10
67.05
t
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5
Aproximação de Lanchester
A aproximação mais simples ao modo fugóide foi desenvolvida por Lanchaster logo
no início do séc. XX.
Nesta aproximação admite-se que as perturbações do ângulo de ataque são nulas.
Usando eixos de estabilidade, α = 0. Além disso admite-se que a linha de acção da
força de propulsão é o eixo Cx, ou seja, αT = 0; e que T = D, o que garante o equilíbrio
das forças em x.
Uma vez que L é perpendicular à velocidade e por isso não realiza trabalho, que,
se T = D, o trabalho das forças tangenciais não conservativas se anula, e que a única
força que produz trabalho (o peso) é conservativa, conclui-se que nesta aproximação
há conservação da energia mecânica. A origem do referencial FE é definida de forma
que V = u0 quando zE = 0 (isto é, a altitude de referência é a correspondente ao estado
estacionário). Pela conservação de energia mecânica,
1 1
E= mV 2 − mgzE = cte = mu20 ⇒ V 2 = u20 + 2gzE . (10.25)
2 2
144
Mas, como α = 0, CL = CL1 = CW0 . Note-se que no modo fugóide q é suficientemente
pequeno para não alterar significativamente o valor de CL . Então,
1 1 1
L= ρV 2 SCW0 = ρu20 SCW0 + ρ2gzE SCW0 = W + kzE , (10.26)
2 2 2
em que se define k = ρSgCW0 .
A equação do movimento segundo z pode escrever-se W − L cos θ = mz̈E . Mas,
dado que θ0 = 0 e que no modo fugóide as oscilações ∆θ são desprezáveis, θ 1,
cos θ ≈ 1. Usando (10.26) a equação do movimento toma a forma de uma equação de
movimento harmónico simples,
145
estado estacionário é um voo horizontal, θ0 = 0. Omitindo os termos de controlo, as
equações para o movimento longitudinal são:
Xu Xw
∆u̇ = ∆u + w + −g cos θ0 ∆θ
m m | {z }
≈1
Zu Zw Zẇ Zq
ẇ = ∆u + w+ ẇ + q −g sin θ0 ∆θ + u0 q
m m |m{z } |m
| {z }
≈0
{z }
≈0 ≈0
∆M 1
q̇ = ≈ (Mu ∆u + Mw w)
|{z} Iy Iy
≈0
∆θ̇ = q
Este sistema de equações diferenciais ordinárias pode ser resolvido de forma análoga
ao sistema completo. Admitindo soluções na forma x = x0 eλt ⇒ ẋ = λx, obtém-se
∆u̇ = λ∆u,
ẇ = λw,
∆θ̇ = λ∆θ,
146
e daqui se deduz
u0 g
(−u0 Mw ) λ2 + gMu + (Mw Xu − Mu Xw ) λ + (Mw Zu − Mu Zw ) = 0. (10.32)
| {z } m |m
A
| {z } {z }
B C
Obtemos portanto uma equação característica que é de 2ª ordem, o que mostra que o
sistema aproximado é também de 2ª ordem. Note-se que a equação se pode escrever
B C
Aλ2 + Bλ + C = 0 ⇒ λ2 + λ+ = 0.
A A
Num sistema de 2ª ordem, a frequência natural e factor de amortecimento de um
modo oscilante podem obter-se facilmente a partir da equação característica. Se λ1 =
n + iω e λ∗
1 = n − iω são soluções de
λ2 + (B/A)λ + (C/A) = 0,
então
2
(λ − λ1 )(λ − λ∗
1 ) = λ + (B/A)λ + (C/A).
Mas
(λ − λ1 )(λ − λ∗
1 ) = 0 ⇒ (λ − (n + iω)) (λ − (n − iω)) = 0
⇒ λ2 − 2nλ + (n2 + ω2 ) = 0
⇒ λ2 + 2ζωn λ + ω2n = 0,
C
ω2n =, (10.33)
A
B
2ζωn = . (10.34)
A
A frequência natural e factor de amortecimento para o modo fugóide aproximado
podem determinar-se usando A, B e C definidos na equação (10.32), obtendo-se
g Zw
ω2n = − Zu − Mu , (10.35)
mu0 Mw
−1/2
1 g Zw gMu 1 Mu
ζ=− Mu − Zu + Xu − Xw . (10.36)
2 mu0 Mw u0 Mw m Xu
gZu
ω2n = − , (10.37)
mu0
gZu −1/2 Xu
s
1 Xu u0
ζ=− − =− − . (10.38)
2 mu0 m 2 mgZu
147
Note-se que, se Czu ≈ 0, e com θ0 = 0,
1
Zu = −ρu0 SCW0 cos θ0 + ρu0 SCzu = −ρu0 SCW0
2
A frequência natural será nesta aproximação dada por
g(−ρu0 SCW0 ) 2g 2 √ g
ω2n = − = 2 ⇒ ωn = 2 .
mu0 u0 u0
2π √ u0
Tn = = 2π .
ωn g
1
ζ∼ .
L/D
148
Tabela 10.4: Comparação entre as aproximações e o valor exacto para o modo fugóide
Factor de
Período (T ) amortecimento (ζ)
Valor exacto 37.0 s 0.129
Aproximação de Lanchester 30.4 s —
Aproximação com amortecimento 30.6 s 0.111
Xu Xw
∆u̇ = ∆u + w + −g cos θ0 ∆θ [equação ignorada]
m m
Zu Zw mu0 + Zq mg sin θ0
ẇ = |{z} + m − Zẇ w + m − Zẇ q − m − Zẇ ∆θ
∆u
m − Zẇ
≈0 | {z } | {z } | {z }
≈Zw /m ≈u0 ≈0 (θ0 ≈0)
" ! !
1 Mẇ Zu Mẇ Zw Mẇ (mu0 + Zq )
q̇ = Mu + ∆u + Mw + w + Mq + q
Iy m − Zẇ |{z} m − Zẇ m − Zẇ
≈0 | {z } | {z }
Mẇ Zw /m Mẇ u0
#
Mẇ mg sin θ0
− ∆θ
m − Zẇ
| {z }
≈0 (θ0 ≈0)
∆θ̇ =q
149
Tabela 10.5: Comparação entre os valores exactos e aproximados obtidos para o modo
de período curto.
As expressões (10.40) e (10.41) são válidas se o período curto for um modo oscilatório.
Nesse caso as soluções da equação característica (10.39) são um par de raízes comple-
xas conjugadas, e como o modo é oscilatório existe ωn e ζ. No entanto, para certos
valores das derivadas de estabilidade a equação (10.39) pode ter duas raízes reais. Os
modos deixam de ser oscilatórios, não se define ωn nem ζ e é necessário calcular as
raízes da equação.
Na tabela 10.5 apresentam-se os resultados obtidos por intermédio da aproxima-
ção acima e comparam-se com os valores exactos anteriormente obtidos para o modo
de período curto. Os resultados da aproximação são muito satisfatórios neste caso.
Geralmente esta aproximação de período curto dá resultados muito aproximados do
valor exacto para uma grande gama de aeronaves e de condições de voo.
150
desprezáveis. Então,
Xu Xw
m m
0 −g
Zu Zw
u0 0
m m
E = det A =
=
Mẇ Zu Mẇ Zw
1 1 1
Iy Mu + m Mw + Mq + Mẇ u0 0
Iy m Iy
0 0 1 0
g
= [Zu Mw − Zw Mu ] .
mIy
Obtemos assim uma das condições de estabilidade estática como consequência das
condições necessárias e suficientes para estabilidade dinâmica.
151
Raízes para −0.1 < Kn < 0.5 Comportamento perto da origem
Ω Ω
0.4
5
0.2
n n
-8 -6 -4 -2 -0.6 -0.4 -0.2 0.2
-0.2
-5
-0.4
152
Fugóide Período curto
Ω Ω
0.2
5
0.1
n n
-0.07 -0.06 -0.05 -0.04 -0.03 -0.02 -0.01 -6 -4 -2
-0.1
-5
-0.2
0.3
0.2
0.1
n
-1.0 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0.2
-0.1
-0.2
-0.3
153
10.7 Efeito do Vento nos Modos Longitudinais
O vento pode influenciar a dinâmica de uma aeronave de várias formas, especial-
mente se existe turbulência atmosférica ou se o vento apresenta gradientes espaciais.
Entre estes incluem-se as correntes verticais ascendentes (térmicas), os downbursts e
os gradientes devido à camada limite atmosférica. No que se segue abordar-se-á ape-
nas efeito do vento de frente ou vento de cauda num voo horizontal na camada limite
atmosférica.
~ só
Supomos que o vento é horizontal, isto é, que no referencial FE fixo na Terra W
tem componente horizontal. Na camada limite atmosférica a variação da velocidade
do vento com a altitude tem a forma W = khn , em que W é a velocidade do vento,
h é altura acima do solo e k e n são constantes que dependem das características do
terreno. A velocidade do vento aumenta com a altitude, e por isso n > 0.
154
podemos desenvolver W (zE ) em série de Taylor e tomar apenas o termo linear:
dW
W (zE ) = W0 + ∆zE = W0 + Γ ∆zE , (10.45)
dze
em que W0 = W (zE0 ) e
dW
Γ ≡ . (10.46)
dze
No referencial fixo na Terra, a velocidade do vento é então
W W0 + Γ ∆zE
W~E = 0 = 0 ,
0 0
d d
u̇E = [u + Wx ] = [(u0 + ∆u) + (W0 + Γ ∆zE )] = ∆u̇ + Γ ∆żE (10.48)
dt dt
d d
ẇ E = [w + Wz ] = [w + (W0 ∆θ)] = ẇ + W0 ∆θ̇ (10.49)
dt dt
Substituindo (10.48) na primeira equação de (10.43) e (10.49) na segunda e na quinta
equações de (10.43), obtém-se
155
Conclui-se que o sistema de equações se pode escrever como
∆X
− Γ w − (g − Γ u0 )∆θ = ∆u̇
m
∆Z + qu = ẇ
0
m
(10.50)
∆M
= q̇
Iy
q = ∆θ̇
Comparando estas equações com (8.12), (8.15), (8.18) e (8.20), constata-se que a
única diferença ocorre na primeira equação: o 2º termo é novo e no 3º termo aparece
uma parcela adicional. Desenvolvendo ∆X, ∆Z e ∆M e procedendo como no capítulo
8, chega-se a um novo sistema de equações diferenciais em que a única diferença
relativamente ao sistema (8.21) é o aparecimento dos termos referidos. Logo, o novo
sistema de equações é
Xu Xw
m m
−Γ 0 (−g+Γ u0 ) cos θ0
∆u̇ ∆u
Zu Zw (mu0 +Zq ) mg sin θ0
ẇ m−Zẇ m−Zẇ m−Zẇ
− m−Zẇ
w
= ,
M (mu +Z )
−Mẇ mg sin θ0
q̇ 1 M + Mẇ Zu 1 Mẇ Zw
Mw + m−Z 1
Mq + ẇ m−Z0ẇ q q
Iy u m−Zẇ Iy Iy Iy (m−Zẇ )
ẇ
∆θ̇ ∆θ
0 0 1 0
Xw Xw
é substituído por −Γ
m m
−g é substituído por −g + Γ u0
156
10.8 Modos longitudinais em atmosferas estratificadas
Numa atmosfera estratificada a densidade varia com a altitude, isto é, ρ = ρ(zE ).
Dado que no modo fugóide há variações apreciáveis de zE , os gradientes de ρ influen-
ciam este modo. Quando o avião desce, a densidade aumenta e há um acréscimo de
sustentação, acontecendo o inverso quando o avião sobe. Esta variação da sustentação
e das outras forças aerodinâmicas com zE influencia principalmente as características
da fugóide, sendo modo de período curto menos afectado.
∆X = Xu ∆u + Xw w + +Xz zE + ∆Xc ,
∆Z = Zu ∆u + Zw w + Zẇ ẇ + Zq q + Zz zE + ∆Zc ,
∆M = Mu ∆u + Mw w + Mẇ ẇ + Mq q + Mz zE + ∆Zc ,
onde
∂X ∂Z ∂M
Xz = , Zz = , Mz = .
∂zE 0 ∂zE 0 ∂zE 0
Comecemos por calcular a derivada Zz . Dado que Z = 12 ρV 2 SCz ,
" #
∂Z ∂Z ∂ρ 1 2 ∂Cz ∂ρ
= = V S Cz + ρ
∂zE ∂ρ ∂zE 2 ∂ρ ∂zE
Admitindo que a densidade varia exponencialmente com a altitude (exacto para atmos-
fera isotérmica):
∂ρ
ρ = ρ0 eκzE ⇒ = κρ (10.51)
∂zE
Desprezando as variações de Cz com ρ (isto é, supondo que CL não depende de ρ),
∂Z 1
= V 2 SCz κρ.
∂zE 2
A derivada é calculada no estado estacionário, donde
∂Z = κ 1 ρu2 S(Cz )0 = κZ0 = −κmg.
Zz = 0
∂zE 0 2
157
Procedendo de forma análoga, mostrar -se-ia que
Xz = κX0 ,
Mz = κM0 .
L = W + kzE + κW zE . (10.54)
Daqui, obtém-se
mz̈E = W − L = −(k + k0 )zE , (10.55)
158
em que k0 = κW e k = ρgSCWp 0
. Esta equação corresponde a um movimento harmónico
0
simples com período T = 2π m/(k + k0 ). O período T do modo fugóide que se obtém
na aproximação de Lanchester é dado pela equação (10.29). Assim, obtemos
s s
T0 k 1
= F, com F = 0
=
T k+k 1 + k0 /k
k0 κW κu20 1
= = ⇒ F=r
k CW0 ρ0 gS 2g κu20
1+ 2g
T 0 /T ζ 0 /ζ
Aprox. Lanchester 0.98881 —
Cálculo exacto 0.99466 0.98472
159
Capítulo 11
160
Tabela 11.1: Derivadas adimensionais laterais (por radiano). Fonte: [5]
Cy Cl Cn
β -0.393 -0.0923 0.0587
p̂ -0.075 -0.484 -0.0278
r̂ 0.214 0.0798 -0.0937
calculada em SI. A equação característica det(A − λI) = 0 conduz a uma equação qua-
drática:
λ4 + 14.3764λ3 + 28.3543λ2 + 139.089λ + 2.45636 = 0.
Mais uma vez podemos recorrer aos critérios de estabilidade, e como
E = 2.45636 > 0,
R = D(BC − AD) − B 2 E = 36843.8 > 0,
161
Tabela 11.2: Características de cada modo
Modo Período (s) t1/2 (s) N1/2
Espiral — 39.1 —
Rolamento — 0.053 —
Rolamento holandês 1.967 1.03 0.525
Tabela 11.3: Vectores próprios laterais obtidos para o Cessna 182. representa-se tam-
bém o ângulo de guinada ψ, que se obtém a partir de (8.34)
Modo espiral
A figura 11.1 representa a variação dos ângulos de guinada, derrapagem e prancha-
mento no modo espiral do Cessna 182, obtidos a partir da tabela 11.3. Constata-se
162
80
60
ÈΨÈ
ÈΒÈ
40
ÈΦÈ
20
t
0 50 100 150 200
Figura 11.1: Modo espiral: variação dos ângulos de guinda, derrapagem e prancha-
mento.
1.0
Β
0.8 p
r
0.6
0.4
0.2
t
50 100 150 200
facilmente que o ângulo de guinada tem a variação mais importante. O modo espiral é
caracterizado por ter derrapagem «pequena» e ângulo de rolamento «pequeno» com-
parados com ψ, pelo que é uma viragem com pranchamento (banked turn) com raio
variável.
As variáveis importantes para a determinação das forças e momentos aerodinâmi-
cos são β, p e r , que estão representadas graficamente para o modo espiral na figura
11.2. Da tabela 11.3 vem β : p̂ : r̂ = 1 : −0.0149 : 0.120. Ora, β já tinha módulo
«pequeno» (comparado com ψ). Conclui-se portanto que todas as variáveis dinâmicas
envolvidas têm módulo pequeno e as forças e momentos por elas criados têm intensi-
dade pequena; daí que o modo seja «fraco», com constantes de tempo grandes. Se for
estável, o modo espiral converge lentamente; se for instável, o modo espiral diverge
lentamente.
163
x100
140
120
100
80
60
40
20
0 y
0 10 20 30 40 50
Figura 11.3: Trajectória no modo espiral, no exemplo do Cessna 182 e com ângulo de
guinada inicial ψinicial = 20º.
As equações para a trajectória (flight path) relevantes para modos laterais são
∆ẋE = ∆u cos θ0 + w cos θ0 − uo ∆θ sin θ0 , (11.1)
∆ẏE = u0 ψ cos θ0 + v. (11.2)
Para o modo espiral,
ψ = (ψ)inicial eλS t ,
!
β
v = u0 β = (ψ)inicial eλS t ,
ψ
Convergência de rolamento
O modo de rolamento tem um valor próprio real e habitualmente negativo e com
valor absoluto grande, sendo a constante de tempo associada, τ = −1/λ, pequena. É
164
1.0
Φ
Β
0.8
p
Ψ
0.6 r
0.4
0.2
t
0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
-0.2
165
1.0
Β
Φ
p
0.5 r
Ψ
t
2 4 6 8 10
-0.5
-1.0
x100
10
y
-4 -2 0 2 4
166
Ψ
20
10
100 Φ
-40 -30 -20 -10 10 20
-10
-20
-30
167
O movimento de um avião no modo de rolamento holandês está esquematizado na
figura 11.8.
168
e a equação característica do sistema completo, no caso de modos laterais, é dada por
B = −Lp − Nr − Yv ,
C = −Lr Np + Lp Nr − Nv Yr + Lp Yv + Nr Yv ,
D = −Lv Np Yr + Lp Nv Yr + Lr Np Yv − Lp Nr Yv − gLv cos θ − gNv sin θ,
E = g(Lv Nr cos θ − Lr Nv cos θ − Lv Np sin θ + Lp Nv sin θ).
Com base nestas expressões pode-se encontrar uma aproximação para o modo espiral.
E
Dλ + E = 0 ⇒ λS = − .
D
O coeficiente D pode ser escrito como
Tendo em conta a definição (11.5) e os valores típicos para uma aeronave, Yr = Yr /m−
u0 ≈ −u0 . Por outro lado, comparando os valores numéricos, |Yv | = |Yv |/m |Yr | ≈
u0 (usando o exemplo do Cessna 182, Yv = −0.187203/s, Yr = −67.2737 m/s ≈ −u0 =
−67.05m/s). Logo, o termo (Lr Np − Lp Nr )Yv pode ser desprezado em na expressão
de D, obtendo-se
169
por usar as definições (8.27)–(8.28) e (11.3)–(11.11), obtendo-se
2
Ix Iz − Izx
Ix0 = = 1284.97 kg m2 ,
Iz
2
Ix Iz − Izx
Iz0 = = 2666.18 kg m2 ,
Ix
0 Izx
Ixz = 2 = 0,
Ix Iz − Izx
Yv
Yv = = −0.187203 s-1 ,
m
Yp
Yp = = −0.196006 m s-1 ,
m
Yr
Yr = − u0 = −67.2737 m s-1 ,
m
Lv
Lv = 0 + Ixz 0
Nv = −0.451115 m-1 s-1 ,
Ix
Lp
Lp = 0 + Ixz 0
Np = −12.978 s-1 ,
Ix
Lr
Lr = 0 + Ixz 0
Nr = 2.1398 s-1 ,
Ix
Nv
Nv 0
= Ixz Lv + 0 = 0.13827 m-1 s-1 ,
Iz
N p
Np 0
= Ixz Lp + 0 = −0.359271 s-1 ,
Iz
Nr
Nr 0
= Ixz Lr + 0 = −1.21092 s-1 .
Iz
A raiz aproximada do modo espiral, que se obtém de (11.14), pode comparar-se
com o valor exacto obtido anteriormente:
λS (exacto) = −0.0177239 s−1 ,
λS (aprox) = −0.0176542 s−1 ,
concluindo-se que, neste caso, esta é uma boa aproximação para o modo espiral. Esta
conclusão pode generalizar-se, porque esta aproximação do modo espiral conduz habi-
tualmente a resultados muito próximos do valor exacto obtido por cálculo dos valores
próprios da matriz total do sistema.
O modo espiral é com frequência instável. Habitualmente isso não causa dificulda-
des no voo, porque este é um modo lento e não é difícil ao piloto efectuar as correcções
necessárias. No entanto, interessa usar os critérios de estabilidade para determinar
condições a verificar caso se pretenda que o modo seja estável. Como se referiu atrás,
uma condição necessária para a estabilidade no caso de uma equação característica de
4ª ordem, como (11.12), é E > 0:
h i
E = g (Lv Nr − Lr Nv ) cos θ + (Lp Nv − Lv Np ) sin θ) > 0
Substituindo na equação acima as expressões para os termos (11.3) a (11.11) e as ex-
pressões para as derivadas de estabilidade obtemos a condição de estabilidade:
(Clβ Cnr − Clr Cnβ ) cos θ0 + (Clp Cnβ − Clβ Cnp ) sin θ0 > 0. (11.15)
170
No caso em que o estado estacionário é um voo horizontal, θ0 = 0 e a condição
simplifica-se:
Clβ Cnr − Clr Cnβ > 0. (11.16)
ṗ = Lp p. (11.17)
No entanto, noutras situações e para outras aeronaves os resultados não são tão satis-
fatórios e é necessário recorrer a outras aproximações.
Yv Yp Yr
v̇ = v+ p+ − u0 r + g cos θ0 φ
m m m
reduz-se a
−u0 r + g φ = 0. (11.19)
Logo, o sistema de equações é:
0 = −u0 r + g φ
ṗ = Lv v + Lp p + Lr r
ṙ = Nv v + Np p + Nr r
φ̇ = p
171
Na forma matricial, escreve-se
0 0 0 −u0 g v
ṗ L Lp Lr 0 p
v .
ṙ = (11.20)
Nv Np Nr 0 r
φ̇ 0 1 0 0 φ
A equação característica é
0 0 −u0 g
Lv (Lp − λ) Lr 0
= 0, (11.21)
Nv Np
(Nr − λ) 0
0 1 0 −λ
CSR = u0 Nv , (11.23)
DSR = u0 (Lv Np − Lp Nv ) − gLv , (11.24)
ESR = g(Lv Nr − Lr Nv ). (11.25)
Ambas as raízes aproximadas têm valores próximos dos exactos. Em geral esta aproxi-
mação (S+R) dá resultados aceitáveis para ambos os modos e frequentemente constitui
uma melhoria face à aproximação de rolamento mais simples anteriormente apresen-
tada. Neste exemplo esta aproximação não melhora os resultados anteriores.
172
Tabela 11.4: Valores próprios, período e N1/2 exactos e aproximados para o modo de
rolamento holandês.
λDR T (s) N1/2 (ciclos)
Valor Exacto −0.670368 ± i3.19323 1.97 0.525
Aproximação −0.699063 ± i3.00234 2.09 0.47
Yv Yp Yr
v̇ = v+ p + − u0 r + g cos θ0 φ ,
m m |{z} | m {z |{z}
≈0 ≈0
}
−u0
Lv Lp Lr
0 0 0
ṗ = + Izx Nv v + + Izx Np p + + Izx Nr r ,
Ix0 Ix0 Ix0
Nv Np Nr
0 0 0
ṙ = Izx Lv + 0 v+ Izx Lp + 0 p + Izx Lr + 0 r,
Iz Iz |{z} Iz
≈0
φ̇ = p + tan θ0 r .
A segunda equação pode ser ignorada pois, com as aproximações anteriores, a primeira
e a terceira equação constituem um sistema fechado:
Yv
v̇ = v − u0 r ,
m
Nv Nr
ṙ = Izx0 0
Lv + 0 v + Izx Lr + 0 r .
Iz Iz
v̇ = Yv v − u0 r ,
(
(11.26)
ṙ = Nv v + Nr r .
A comparação para o exemplo do Cessna 182 dos valores próprios exactos para
o modo de rolamento holandês com as raízes de (11.27) encontra-se na tabela 11.4.
Constatamos que neste caso esta aproximação é razoável tanto para o período como
para o factor de amortecimento. Note-se, no entanto, que esta aproximação nem sem-
pre dá valores aceitáveis para o factor de amortecimento.
173
Capítulo 12
ẋ = A · x + B · c.
m m
Zδ e Zδ P "
∆δe #
m−Zẇ m−Zẇ
B·c= ,
Mδ e Mδ P Mẇ ZδP ∆δP
I +IM ẇ Zδe
+ Iy (m−Zẇ )
y y (m−Zẇ ) Iy
0 0
174
ou seja, a matriz B para o movimento longitudinal é
X
Xδe δP
m m
Zδ e Zδ P
m−Zẇ m−Zẇ
B= . (12.1)
Mδe MδP Mẇ ZδP
I +IM ẇ Zδe
+ Iy (m−Zẇ )
y y (m−Zẇ ) Iy
0 0
1 1
X δe = ρu20 SCxδe , XδP = ρu20 SCxδP ,
2 2
1 1
Zδe = ρu20 SCzδe , ZδP = ρu20 SCzδP ,
2 2
1 1
Mδe = ρu20 S c̄Cmδe , MδP = ρu20 S c̄CmδP .
2 2
A matriz B para o movimento lateral obtém-se de forma análoga. Da definição do
vector das variáveis de controlo para perturbações laterais (8.32) obtém-se
∆Yc
m
∆Lc 0
Ix0 + Izx ∆Nc
B·c=
.
0
Izx ∆Nc
∆Lc + Iz0
0
0 0
175
sendo as derivadas dimensionais de controlo dadas por
A notação x(s) é muitas vezes usada em vez de L x(t). Se xe−st → 0 quando t → +∞,
mostra-se facilmente que
L ẋ(t) = −x(0) + sx(s).
A transformada de Laplace inversa é dada por
Z γ+iω
1
x(t) = lim est x(s)ds
2π i ω→∞ γ−iω
onde γ é um número real maior que a parte real qualquer dos pólos de x(s). Habi-
tualmente a transformada de Laplace inversa é calculada não pela definição mas por
outros métodos incluindo o método das fracções parciais, a aplicação do teorema da
expansão de Heaviside e o uso de tabelas.
Pelo Teorema da expansão de Heaviside afirma-se que, se x(s) pode ser escrito
como o quociente de dois polinómio na forma
N(s)
x(s) = , (12.6)
D(s)
D(s) = (s − a1 )(s − a2 ) · · · (s − an ),
176
12.2.2 Resolução de sistemas de equações diferenciais não homogé-
neas e funções de transferência
Comecemos por considerar uma equação diferencial ordinária não homogénea
em que a e b são constantes e c(t) é uma função dada. Se a condição inicial é x(0) = 0,
a aplicação da transformada de Laplace conduz a
b
sx(s) = ax(s) + bc(s) ⇒ x(s) = c(s), (12.9)
s−a
e a solução obtém-se por inversão da transformada de Laplace.
Analogamente, se a um sistema de equações
ẋ = A · x(t) + B · c(t)
Logo, obtemos
x(s) = G(s) · c(s), (12.11)
em que a matriz G(s), de elementos Gij (s), é dada por
A resposta a uma «soma» de entradas é a soma das respostas individuais a cada uma
das entradas.
Quando dois sistemas estão em série, a entrada do segundo é a resposta do pri-
meiro. Conclui-se portanto que
x 1 = G1 (s)c(s),
x 2 = G2 (s)x 1 (s) = G2 (s)G1 (s)c(s).
177
Matriz das funções de transferência
A matriz das funções de transferência G é dada por (12.12). Mas
adj(sI − A)
(sI − A)−1 = , (12.14)
det(sI − A)
em que adj(sI − A) é a matriz adjunta de (sI − A), isto é, a transposta da matriz dos
cofactores. Sendo f (s) = det(A − sI) o polinómio característico do sistema e n a sua
dimensão, det(sI − A) = (−1)n f (s). Logo
1
G(s) = adj(sI − A) · B. (12.15)
(−1)n f (s)
x̄i,j (s) = Gij (s)c̄j (s) = Gij (s)δ̄(s) = Gij (s). (12.17)
Mas
Z +∞
1 1
Z
hij (t) = L−1 Gij (s) = Gij (s) est ds = Gij (iω) eiωt dω. (12.18)
2π i C 2π −∞
178
hHtL
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
t
1 2 3 4 T
179
hHtL Ωn
0.8
0.6
0.4
0.2
t Ωn
0.5 1.0 1.5 2.0 2 Π
-0.2
-0.4
-0.6
Figura 12.2: Sistemas de 2ª ordem: resposta a impulso (azul: ζ = 0.1; roxo: ζ = 0.3;
laranja: ζ = 0.5; castanho: ζ = 0.7; preto: ζ = 1.2; vermelho: ζ = 2.0).
Resposta a escalão
Um escalão corresponde à função de entrada cj (t) ser uma função de Heaviside,
cj (t) = H(t).
Gij (s)
x i,j (s) ≡ Aij (s) = Gij (s)H(s) = .
s
Mas, como hij (t) = L−1 Gij (s) tem-se que hij (s) = Gij (s), donde
hij (s)
Aij (s) = .
s
Logo, pelas propriedades da transformada de Laplace
Zt
Aij (t) = hij (τ)dτ.
0
180
AHtL
T
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
t
1 2 3 4 T
1 n
nt
Aij (t) = 2 1 − e cos(ωt) − sin(ωt) se ζ < 1, (12.23)
ω ω
1 n − ω (n+ω)t n + ω (n−ω)t
Aij (t) = 2 1 + e − e se ζ > 1. (12.24)
ω 2ω 2ω
As funções (12.23) e (12.24), que correspondem à resposta a um escalão unitário de
um sistema de 2ª ordem, estão representadas na figura 12.2 para factores de amorte-
cimento ζ = 0.1; 0.3; 0.5; 0.7; 1.2; 2.0. Para ζ < 1 a resposta é oscilatória, enquanto que
para ζ > 1, a função tende sem oscilar para o valor limite.
O ganho estático K é o valor assimptótico de A quando t → ∞. Pelo teorema do
valor final,
lim A(t) = lim sA(s) = lim G(s), (12.25)
t→+∞ s→0 s→0
concluindo-se que
K = lim G(s). (12.26)
s→0
Resposta em frequência
Neste caso, a entrada é uma função oscilatória. A representação complexa de uma
entrada com frequência ω é
Aj
cj (t) = Aj eiωt ⇒ c j = .
s − iω
A resposta da variável xi será dada por
Aj
x i (s) = Gij (s).
s − iω
181
Ω2 AHtL
1.5
1.0
0.5
t Ωn
0.5 1.0 1.5 2.0 2 Π
Figura 12.4: Sistemas de 2ª ordem: resposta a escalão (azul: ζ = 0.1; roxo: ζ = 0.3;
laranja: ζ = 0.5; castanho: ζ = 0.7; preto: ζ = 1.2; preto: ζ = 2.0).
xi (t) = Gij (iω) Aj eiωt = Gij (iω)cj (t) = |Gij (iω)|eiϕ cj (t).
em que |Gij (iω)| é o ganho total e ϕ é a diferença de fase entre a entrada e a resposta
em frequência do sistema.
−1
Gwδe (s) GwδP (s)
G(s) = (sI − A) · B =
Gqδe (s)
,
GqδP (s)
Gθδe (s) GθδP (s)
e portanto
∆u(s)
Guδ (s) GuδP (s)
w(s) G e (s)
∆δe (s)
wδe GwδP (s) .
x(s) = =
q(s) Gqδe (s) GqδP (s)
∆δP (s)
Gθδe (s) GθδP (s)
θ(s)
182
Resposta longitudinal: resposta ao elevator
Como já vimos, devido à linearidade do sistema, resposta a uma «soma» de entradas
é a soma das respostas individuais a cada uma das entradas. Vamos por isso analisar
separadamente a resposta a uma variação da deflexão do leme de profundidade e a
uma variação da força de propulsão.
Começando pela resposta do sistema a uma variação da deflexão do leme de pro-
fundidade, em que ∆δP = 0 e portanto ∆δP = 0,
Guδe (s)
∆u(s)
G
w(s) ∆δe (s) wδe (s)
= G(s)
=
∆δe (s). (12.27)
q(s)
0 G (s)
qδe
θ(s) Gθδe (s)
em que Nuδe (s), Nwδe (s), Nqδe (s) e Nθδe (s) são polinómios que se obtém em cada caso
mediante a equação (12.27).
∆u(s)
w(s) 0
−1
= (sI − A) B . (12.28)
q(s)
∆δP (s)
θ(s)
183
Tabela 12.1: Derivadas adimensionais
CD CL CT Cm
û 0 0 -0.096 0
α 0.121 4.41 – -0.613
q̂ 0 3.9 – -12.4
ˆ
α̇ 0 1.7 – -7.27
δe 0 0.43 – -1.122
e a matriz de controlo é
0 2.943
−13.6184 0
B= .
−34.7508
0
0 0
Para a determinação dos elementos da matriz de controlo admitimos que
XδP = 0.3mg,
ZδP = 0 = MδP .
184
Uma vez que:
obtendo-se
∆u(s) Nuδe (s) 687.134 + 132.216s − 1.20659s 2
= Guδe (s) = = 2 , (12.30)
∆δe (s) f (s) (s + 0.04419s + 0.0293734)(s 2 + 8.9059s + 27.809)
185
Outras funções de transferência importantes são as do ângulo de subida,
∆Z 1
∆nz = − =− Zu ∆u + Zw w + Zq q + Zẇ ẇ + Zδe ∆δe .
W W
Logo, a função de transferência para o factor de carga é
∆n̄z 1
Gnδe = =− Zu Guδe + Zw Gwδe + Zq Gqδe + Zẇ Gẇδe + Zδe . (12.36)
∆δ̄e W
186
Du HmsL Du HmsL
25 25
20 20
15 15
10 10
5 5
t t
0 1 2 3 4 5 0 50 100 150 200
DΑ HºL DΑ HºL
t t
1 2 3 4 5 50 100 150 200
-0.5 -0.5
-1.0 -1.0
-1.5 -1.5
-2.0 -2.0
-2.5 -2.5
DΓ HºL DΓ HºL
t 5
1 2 3 4 5
-2
t
50 100 150 200
-4
-5
-6
-8 -10
-10
-15
187
Na figura 12.5 está representada a evolução da velocidade longitudinal, do ângulo
de ataque e do ângulo de subida após uma variação da deflexão do leme de profun-
didade de ∆δe = 1◦ . Está representada a evolução inicial, para os primeiros 5 s, e a
evolução para os primeiros 200 s. Na evolução inicial verifica-se que só α varia sig-
nificativamente, sendo as oscilações amortecidas rapidamente. Constata-se portanto
que o movimento inicial é dominado pelo modo de período curto. Após os primeiros
segundos subsistem oscilações de u (e de α, com menos amplitude). Estas oscilações
são pouco amortecidas: o movimento é dominado pelo modo fugóide.
O novo estado estacionário atinge-se após um tempo suficientemente grande para
todas as oscilações serem amortecidas. Relativamente ao estado estacionário inicial,
as variações da velocidade longitudinal, do ângulo de ataque e do ângulo de subida
são
Resposta em frequência
Na figura 12.7 apresenta-se a resposta em frequência para os modos longitudinais
do Cessna 182. A resposta nas variáveis ∆u e γ, que definem a trajectória da aeronave,
são dominadas pelo pico nas baixas frequências devido ao modo fugóide — recorde-se
que as frequências naturais para este exemplo do Cessna 182 são ωn = 0.17 rad/s
para o modo fugóide e ωn = 5.27 rad/s. Devido ao fraco amortecimento deste modo o
pico é bem marcado. Pelo contrário, o pico correspondente ao modo de período curto
é pouco pronunciado, quase imperceptível, nas respostas de ∆u e γ. Para frequências
maiores o ganho decresce rapidamente e a resposta torna-se desprezável. A fase ϕuδe
é aproximadamente nula para baixas frequências, decresce rapidamente de cerca de
180º perto da frequência natural do modo fugóide (o que é típico para um modo pouco
amortecido, cuja raiz tem parte real negativa mas pequena) e volta a decrescer, embora
menos, perto da frequência natural do modo de período curto (o que também é típico
188
Du HmsL
t
50 100 150 200
-1
DΑ HºL
0.05
t
50 100 150 200
-0.05
DΓ HºL
t
50 100 150 200
189
para modos muito amortecidos, cuja raiz está longe do eixo real). A fase ϕγδe tem
um comportamento semelhante embora para frequências baixas tome valores perto
de −150º.
As respostas das variáveis w e q, relacionadas com a atitude do avião, tomam va-
lores grandes quer para frequências próximas da frequência natural do modo fugóide,
quer para frequências maiores, próximas da frequência natural do modo de período
curto. O comportamento de |Gwδe | para ω entre 0.1 e 0.3 ilustra a situação em que
a função de transferência tem um polo e um zero próximos. A variação da fase, com
uma diminuição abrupta seguida de um crescimento igualmente rápido, é igualmente
típico dessa situação. Para frequências acima da frequência natural do modo de pe-
ríodo curto o ganho diminui rapidamente também neste caso.
Modo fugóide
As equações para o modo fugóide aproximado (incluindo termos de controlo) são
Xu Xw Xδe X δP
∆u̇ = ∆u + w + −g∆θ + δe + δP
m m m m
Zu Zw Zδ Zδ
ẇ = ∆u + w + u0 q + e δe + P δP
m m m m
0 = Mu ∆u + Mw w + Mδe δe + MδP δP
∆θ̇ = q
Considerando apenas a variação da deflexão do leme de profundidade, e aplicando a
transformada de Laplace, obtemos, na forma matricial,
Xu Xw
s∆u 0 −g ∆u
Xδe
m m
m
sw Zu Zw
w
Zδe
m m
u0 0
+ m
= ∆δe ,
0 · q M
q
u Mw 0 0 M δe
s∆θ 0 0 1 0 ∆θ 0
190
ÈGu ∆e È ju ∆e
150
100 100
50
1 0
-50
0.01 -100
-150
Ω Ω
0.1 1 10 100 0.1 1 10 100
ÈGw ∆e È jw ∆e
100.0
50.0 150
10.0
5.0 100
1.0
50
0.5
Ω Ω
0.1 1 10 100 0.1 1 10 100
ÈGq ∆e È jq ∆e
10.0
5.0 150
100
2.0
50
1.0
0
0.5
-50
0.2
-100
0.1
-150
Ω Ω
0.1 1 10 100 0.1 1 10 100
ÈGΓ ∆e È jΓ ∆e
150
10
100
50
1
0
0.1 -50
-100
0.01
-150
Ω Ω
0.1 1 10 100 0.1 1 10 100
191
Resolvendo este sistema em ordem a ∆u/∆δe , w/∆δe , q/∆δe e ∆θ/∆δe obtemos as
funções de transferência Guδe , Gwδe e Gθδe :
Xu
X
−1 Xδe
Guδe (s) s− − mw 0 g
∆u/δe m
m
G Zδ
wδe (s) − Zmu Zw
w/δe s− −u0 0 e
m m
x(s) = = = ·
q/δe Gqδe (s)
−Mu −Mw 0 0 M δe
θ/δe Gθδe (s) 0 0 −1 s 0
Xu X δe
a1 = u0 Mδe − Mw − gMδe , (12.45)
m m
Zw Zδ
a0 = g Mδe − Mw e . (12.46)
m m
O polinómio característico para o modo fugóide aproximado é
f (s) = As 2 + Bs + C, (12.47)
A = −u0 Mw (12.48)
u0
B = gMu + (Xu Mw − Mu Xw ) (12.49)
m
g
C= (Zu Mw − Mu Zw ) (12.50)
m
A função de transferência Gwδe é dada por
w(s) b2 s 2 + b1 s + b0
= Gwδe = , (12.51)
∆δe (s) f (s)
b2 = u0 Mδe
Xδ
b1 = u0 Mu e
m
Zδe Zu
b0 = g Mu − Mδe
m m
Finalmente,
θ(s) c2 s 2 + c1 s + c0
= Gθδe = , (12.52)
∆δe (s) f (s)
192
em que os coeficientes são
c2 = M δ e
Xδ Zδ Xu Zw
c1 = Mu e + Mw e − Mδe +
m m m m
Xu Z w Xw Zu Zδe Xw Xu Xδe Zu Zw
c0 = M δ e − + Mu − Mw + Mw − Mu
m m m m m m m m m m
f (s) = s 2 + c1 s + c0
Zδe
a1 = , (12.55)
mu0
Mδe Mq Zδe
a0 = u0 − , (12.56)
Iy Iy m
Mδe Mẇ Zδe
b1 = + , (12.57)
Iy Iy m
Zδe Mw Zw Mδe
b0 = − , (12.58)
m Iy m Iy
" #
Zw 1
c1 =− + Mq + Mẇ u0 , (12.59)
m Iy
1 Zw
c0 =− Mw u0 − Mq . (12.60)
Iy m
193
12.4 Resposta lateral
As funções de transferência para o movimento lateral obtêm-se da mesma forma
que para o movimento longitudinal, resolvendo a equação das trasforlsdas de Laplace:
v(s) " #
p(s) δa (s)
(sI − A) · r (s) = B · .
δr (s)
φ(s)
e portanto
∆v(s)
Gvδ (s) Gvδr (s)
p(s) G a (s)
∆δa (s)
pδa Gpδr (s) .
x(s) = =
r (s) Gr δa (s) Gr δr (s)
∆δr (s)
Gφδa (s) Gφδr (s)
φ(s)
A matriz de controlo para o movimento lateral é dada por (12.2).
As funções de transferência podem escrever-se na forma genérica
194
Tabela 12.2: Derivadas adimensionais relativas às variáveis de controlo lateral do Ces-
sna 182 (em rad-1 )
Cy Cl Cn
δa 0 0.229 -0.0216
δr 0.187 0.0147 -0.0645
Daqui podemos determinar os valores estacionários para que tendem as variáveis di-
nâmicas laterais após a deflexão dos ailerons de δa = 1◦ :
195
ΒHºL
ΒHºL
5
1.2
4
1.0
0.8 3
0.6 2
0.4
1
0.2
t t
2 4 6 8 10 50 100 150 200
p HradsL p HradsL
0.08 0.08
0.06 0.06
0.04 0.04
0.02 0.02
t t
1 2 3 4 5 50 100 150 200
r HradsL r HradsL
0.05 0.6
0.04 0.5
0.03
0.4
0.02
0.3
0.01
t 0.2
1 2 3 4 5
-0.01 0.1
-0.02 t
50 100 150 200
Φ HºL
Φ HºL
20
200
15
150
10
100
5
50
t
1 2 3 4 5 t
50 100 150 200
Figura 12.8: Resposta à aplicação de ailerons (δa = 1◦ ) nos primeiros segundos (es-
querda) e evolução posterior, nos primeiros 200 s (direita). Estão representadas as
evoluções do ângulo de derrapagem, das velocidades angulares de rolamento e gui-
nada e do ângulo de pranchamento.
196
rolamento holandês. Após os primeiros segundos as oscilações são amortecidas e a
resposta passa a ser dominada pelo modo espiral. A velocidade angular de rolamento
tende para zero e as outras variáveis tendem para valores fixos seguindo uma evolução
aproximadamente exponencial.
os valores dos estados estacionários para que tendem as variáveis de estado após
deflexão do rudder de δr = 1◦ são
156.702 + 9164.55s + 769.54s 2 + 5.97581s 3
lim v(t) = lim δa = −1.11m/s
t→∞ s→0 s 4 + 14.3764s 3 + 28.3543s 2 + 139.089s + 2.45636
s(268.978 − 17.7672s + 4.8199s 2 )
lim p(t) = lim δa = 0
t→∞ s→0 s 4 + 14.3764s 3 + 28.3543s 2 + 139.089s + 2.45636
38.5688 − 12.6251s − 135.096s 2 − 10.1926s 3
lim r (t) = lim δa = −0.274rad/s
t→∞ s→0 s 4 + 14.3764s 3 + 28.3543s 2 + 139.089s + 2.45636
268.978 − 17.7672s + 4.8199s 2
lim φ(t) = lim δa = −1.91rad
t→∞ s→0 s 4 + 14.3764s 3 + 28.3543s 2 + 139.089s + 2.45636
Na figura 12.9 encontra-se a resposta do ângulo de derrapagem, das velocidades
angulares de rolamento e guinda e do ângulo de pranchamento à aplicação do rudder
(δr = 1◦ ) nos primeiros segundos (gráficos da esquerda) e a evolução posterior, nos
primeiros 200 s (gráficos da direita). Também neste caso nos primeiros segundos a
resposta é oscilatória com um período de cerca de 2 s, ou seja, o período do modo de
rolamento holandês. A evolução posterior das variáveis de estado segue uma varia-
ção aproximadamente exponencial negativa; p tende para zero e as outras variáveis
tendem para valores fixos.
Analisando os estados estacionários que se obtém após aplicação de um escalão
quer nos ailerons quer no leme de direcção, podemos concluir que em ambos os casos
limt→∞ p(t) = 0 e que β, r e φ tendem para valores finitos. Para valores «normais»
de δ, esses limites são elevados e por isso a teoria linear só é válida para δ muito
reduzidos. Além disso, para valores elevados de φ há acoplamento entre movimento
lateral e longitudinal. Por estas razões a resposta para t grande não pode ser tratada
convenientemente pela teoria linear.
197
ΒHºL
ΒHºL
1.4 1.5
1.2
1.0
1.0
0.8 0.5
0.6
t
0.4 50 100 150 200
0.2 -0.5
t
2 4 6 8 10
p HradsL p HradsL
t t
1 2 3 4 5 50 100 150 200
-0.01 -0.01
-0.02 -0.02
-0.03 -0.03
-0.04 -0.04
-0.05 -0.05
r HradsL r HradsL
t
0.01 50 100 150 200
-0.05
t
1 2 3 4 5
-0.10
-0.01
-0.15
-0.02
-0.20
-0.03
-0.25
-0.04
Φ HºL Φ HºL
t t
1 2 3 4 5 50 100 150 200
-20
-2
-40
-4
-60
-6 -80
-8 -100
Figura 12.9: Resposta à aplicação do leme de direcção (δr = 1◦ ) nos primeiros segundos
(esquerda) e evolução posterior, nos primeiros 200 s (direita). Estão representadas as
evoluções do ângulo de derrapagem, das velocidades angulares de rolamento e guinada
e do ângulo de pranchamento.
198
para as aproximações espiral+rolamento e rolamento holandês.
Usar-se-ão as abreviaturas
Yδ
Yδ = (12.65)
m
Lδ 0
Lδ = 0 + Izx Nδ (12.66)
Ix
0 Nδ
Nδ = Izx Lδ + 0 (12.67)
Iz
em que δ = δa ou δr , conforme o caso.
Aproximação espiral/rolamento
Incluíndo os termos de controlo na equação (11.20) e aplicando a transformada de
Laplace, obtemos
0 0 u0 −g v(s) Yδ Yδr "
−Lv (s − Lp ) p(s) L a #
−L r 0
= a
δ δa (s)
Lδr
(12.68)
−Nv −Np (s − Nr ) 0 r (s) Nδa Nδr δr (s)
0 −1 0 0 φ(s) 0 0
O polinómio característico é
f (s) = CSR s 2 + DSR s + ESR
em que as constantes CSR , DSR e ESR são dadas por
C = u0 Nv ,
D = u0 (Lv Np − Lp Nv ) − gLv ,
E = g(Lv Nr − Lr Nv ).
As funções de transferência são obtidas a partir de (12.68), resultando
Gvδ = Nvδ /f (s), Nvδ = a3 s 3 + a2 s s + a1 s + a0 ,
Gφδ = Nφδ /f (s), Nφδ = b1 s + b0 ,
Gr δ = Nr δ /f (s), N r δ = d2 s 2 + d1 s + d0 ,
Gpδ = Npδ /f (s), Npδ = s Nφδ ,
com os coeficientes das equações anteriores dados por
a0 = g(Lr Nδ − Lδ Nr ),
a1 = Yδ (Lp Nr − Lr Np ) − u0 (Lδ Np − Lp Nδ ) + Lδ g,
a2 = −Yδ (Lp + Nr ) − u0 Nδ ,
a3 = Yδ
b0 = u0 (Lδ Nv − Lv Nδ ) + Yδ (Lv Nr − Lr Nv ),
b1 = Yδ Lv
d0 = g(Lδ Nv − Lv Nδ ),
d1 = Yδ (Lv Np − Lp Nv ),
d2 = Yδ Nv .
199
Aproximação de rolamento holandês
O sistema de equações para o modo aproximado de rolamento holandês é, incluindo
os termos de controlo,
" #
(s − Yv ) u0 v(s) 0 Y δr δa (s)
= , (12.69)
−Nv (s − Nr ) r (s) Nδa Nδr δr (s)
O polinómio característico é
200
e no caso de resposta a aileron (δr = 0):
Izx
tan ξA = . (12.73)
Iz
A resposta para eixos principais de inércia, isto é, quando Izx = 0, é, como seria de
esperar,
Ix
Rudder: tan ξR = = ∞ ⇒ ξR = 90o
Izx
Izx
Ailerons: tan ξA = = 0 ⇒ ξA = 0
Iz
Se os eixos de estabilidade do avião forem diferentes dos eixos principais de inércia,
a rotação faz-se em torno de um eixo que depende do ângulo entre os dois sistemas.
Os valores de IxS , IzS e IzS xS são dados por
IxS = IxP cos2 + IzP sin2
IzS = IxP sin2 + IzP cos2
1
IxS zS = (IzP − IxP ) sin 2
2
Como exemplo, admita-se que IxP /IzP = 0.4 (caso de jacto de transporte) e = 20o
(ângulo de ataque elevado). Com estes dados podemos calcular ξA e ξR . Na figura
12.10 estão representados estes ângulos. O gráfico da figura 12.11 representa ξA e
ξR em função do ângulo . Dos gráficos podemos concluir que após deflexão dos
ailerons a aeronave passa a ter movimento de rolamento em torno de um eixo entre
o eixo principal xP e x (tendência a rolar em torno do eixo principal de inércia); após
deflexão do rudder a aeronave passa a ter movimento de guinada em torno de eixo
diferente de zP e z (e mais afastado de zP ).
201
Figura 12.10: Resposta inicial...
202
e para as variáveis laterais,
∆Y
v̇ = + g cos θ sin φ − u0 r
m
∆L 0
ṗ = 0 + Izx ∆N
Ix
∆N 0
ṙ = 0 + Izx ∆L
Iz
θ̇ = p + (q sin φ + r cos φ) tan θ
ψ̇ = (q sin φ + r cos φ) sec θ
Estas equações podem ser resolvidas numericamente (usando, por exemplo, um mé-
todo Runge-Kutta).
Nas figuras 12.12 apresentam-se os resultados da integração numérica das equa-
ções para uma deflexão dos ailerons de -15º para um Boeing 747 em voo de cruzeiro a
40000 ft com Ma = 0.8.
Observa-se que a velocidade angular de rolamento p aumenta rapidamente e em
consequência, o ângulo de pranchamento φ aumenta (e quase linearmente com o
tempo). O ângulo de derrapagem β, a velocidade ãngular de guinada r e o ângulo
de guinada ψ permanecem pequenos. O aumento de φ leva a uma diminuição da com-
ponente vertical de L e por isso a um ângulo de picada θ negativo e a um aumento de
∆u. Note-se que ao fim de 30 s ∆u ≈ 0.1u0 o que implica que a aproximação linear
começa a não ser válida. Por outro lado p = 0.05rad/s ⇒ p̂ = 0.01, pelo que se justifica
ter desprezado as forças aerodinâmicas e inerciais não-lineares.
203
Figura 12.12: Evolução das componentes da velocidade (em cima), da velocidade angu-
lar (a meio) e dos ângulos de rolamento, picada e guinada (em baixo).
204
Capítulo 13
Qualidades de Voo
205
Tabela 13.1: Classes of aircraft (source: [4])
Class I Small, light airplanes (such as light utility, primary trainer, and
light observation craft)
Class II Medium-weight, low-to-medium maneuverability airplanes (such
as heavy utility / search and rescue, light or medium transport
/ cargo / tanker, reconnaissance, tactical bomber, heavy attack
and trainer for Class II)
Class III Large, heavy, low-to-medium maneuverability airplanes (such as
heavy transport / cargo / tanker, heavy bomber, and trainer for
Class III)
Class IV Heavy maneuverability airplanes (such as fighter/interceptor, at-
tack, tactical reconnaissance, observation and trainer for Class
IV)
206
Handling Qualities Rating Scale
Aircraft Pilot
Adequacy for Selected Demands on the Pilot in Selected
Characteristics Rating
Task or Required Operation* Task or Required Operation*
Yes
Minor but annoying Desired performance requires moderate pilot
4
deficiencies compensation
Is it satisfactory No Deficiencies Moderately objectionable Adequate performance requires considerable
without warrant 5
improvement?
deficiencies pilot compensation
improvement.
Very objectionable but Adequate performance requires extensive pilot
6
tolerable deficiencies compensation
Yes
Adequate performance not attainable with
Major deficiencies maximum tolerable pilot compensation 7
Is adequate Controllability not in question
No
performance Deficiencies Considerable pilot compensation is required for
attainable with a require Major deficiencies 8
control
tolerable pilot improvement.
workload? Intense pilot compensation is required to retain
Major deficiencies 9
control
Yes
No
Is it Improvement Control will be lost during some portion of the
controllable?
Major deficiencies 10
Mandatory required operation
na figura 13.1, permite quantificar essa impressão subjectiva. A partir das respostas
dos pilotos as aeronaves são classificadas de 1 (melhor) a 10 (pior).
As qualidades de voo são habitualmente definidas em termos dos três níveis apre-
sentados na tabela 13.3. A escala de Cooper-Harper pode relacionar-se com os níveis
de qualidades de voo de acordo com o apresentado na tabela 13.4.
Os níveis de qualidade de voo e a escala de Cooper-Harper são estabelecidos através
das impressões e opiniões dos pilotos. A relação entre estes níveis de qualidades de
voo e parâmetros de controlo e estabilidade objectivos e mensuráveis é difícil e muitas
vezes vaga, sendo difícil estabelecer critérios muito estritos relativamente aos valores
que os parâmetros podem tomar. No entanto, apresentar-se-ão em seguida os valores
que são habitualmente seguidos para relacionar os níveis de qualidades de voo e a
frequência natural e o factor de amortecimento dos modos.
207
Tabela 13.3: Flying qualities levels
Level 1 Flying qualities clearly adequate for the mission flight phase
Level 2 Flying qualities adequate to accomplish the mission flight phase but
with some increase in pilot workload and/or degradation in mission
effectiveness
Level 3 Flying qualities such that the airplane can be controlled safely but pi-
lot workload is excessive and/or mission effectiveness is inadequate.
208
Tabela 13.6: Limites para o factor de amortecimento do modo de período curto
Categorias A e C Categoria B
Níveis Mínimo Máximo Mínimo Máximo
1 0.35 1.30 0.30 2.00
2 0.25 2.00 0.20 2.00
3 0.15 — 0.15 —
Tabela 13.9: Valor mínimo para o tempo para a amplitude aumentar para o dobro (t2 )
para o modo espiral
Classe Fase de Voo Nível 1 (s) Nível 2 (s) Nível 3 (s)
I e IV A 12 12 4
BeC 20 12 4
II e III Todas 20 12 4
209
Tabela 13.10: Valores calculados para o Cessna 182 para os modos longitudinais
Modo T (s) t1/2 (s) N1/2 ωn (rad/s) ζ
Fugóide 37.0 31.4 0.85 0.171 0.128
Período Curto 2.22 0.156 0.070 5.268 0.845
Tabela 13.11: Valores calculados para o Cessna 182 para os modos laterais
Modo Período (s) t1/2 (s) N1/2 ωn (rad/s) ζ −1/λ (s)
Espiral — 39.1 — 56.4
Rolamento — 0.053 — 0.0768
Rolamento holandês 1.967 1.03 0.525 3.26 0.205
Classe da aeronave: o Cessna 182 é uma aeronave ligeira, pelo que é de classe I,
como se pode constatar consultando a tabela 13.1.
O avião encontra-se em voo de cruzeiro, pelo que a fase de voo é de categoria B (cfr.
tabela 13.2).
210
Apêndice A
Figura A.1: Os primeiros aviões tinham uma configuração canard: Flyer, dos irmãos
Wright (Kitty Hawk, 1903), à esquerda; e 14-Bis, de Santos Dumont (Paris, 1906), á
direita.
211
O canard pode ser fixo (não usado para controlo, apenas para estabilidade), fixo
mas com elevators que permitem controlo longitudinal (esta configuração é semelhante
ao de estabilizador na cauda + leme de profundidade) ou ser totalmente móvel, sendo
neste caso o controlo longitudinal efectuado por deflexão de todo o canard (é uma
configuração semelhante a stabilator).
As vantagens das configurações canard face às configurações convencionais in-
cluem uma maior manobrabilidade, maior dificuldade do avião entrar em perda e
maiores valores de CLmax (sem flaps). Por outro lado, as configurações canard apre-
sentam também algumas desvantagens, como uma maior distância entre os centros de
massa do combustível e da aeronave, o que pode levar a maiores variações do centro
de massa em voo, e uma diminuição de visibilidade. Além disso a aerodinâmica de
uma configuração canard é mais complicada que a de uma configuração convencional
e o dimensionamento do canard é crítico: é fácil fazer mau projecto.
αc = αwb + ε + ic . (A.1)
ε = ε0 + εα αwb , (A.2)
212
Figura A.2: Relação entre ângulos de ataque da asa e do canard e distâncias entre o
centro aerodinâmico do canard e o centro aerodinâmico da asa (lc ) e o centro de massa
(l̄c ).
lc Sc l̄c Sc Sc
lc = l̄c + (h − hnwb )c̄ ⇒ = + (h − hnwb ) . (A.4)
c̄S c̄S S
Analogamente ao que fizemos para configurações convencionais, podemos definir as
razões de volume do canard como
lc Sc
Vc = , (A.5)
c̄S
l̄c Sc
V̄c = , (A.6)
c̄S
e de (A.4) a relação entre elas é
Sc
Vc = V̄c + (h − hnwb ) . (A.7)
S
A velocidade do escoamento incidente no canard V 0 e na asa V diferem tanto na
direcção (pelo ângulo de upwash) como no módulo. No entanto, o módulo das duas
velocidades é habitualmente muito semelhante, pelo que admitiremos que V 0 ≈ V .
A sustentação do canard é então adimensionalizada pela pressão dinâmica da asa
e pela área do canard. No caso do momento de picada usamos ainda a corda média do
canard, c̄c .
Lc
CLc = 1 , (A.8)
2
ρV 2 Sc
Macc
Cmacc = 1 . (A.9)
2
ρV 2 Sc c̄c
213
Figura A.3: Forças e momentos aerodinâmicos aplicados na asa e no canard.
L = Lwb + Lc (A.10)
Logo:
Sc Sc
CL = awb + ac (1 + εα ) αwb + ac (ε0 + ic ). (A.14)
S S
Esta relação pode ser escrita de forma mais simplificada como
Sc
CL = a αwb + ac (ε0 + ic ), (A.15)
S
em que
Sc
a = awb + ac(1 + εα ). (A.16)
S
Para o momento de picada, a figuraA.3 permite escrever
pelo que
Sc cc lc Sc
Cm = Cmacc + CLc + Cmacwb + (h − hnwb )CLwb . (A.18)
S c̄ c̄S
214
O canard pode ter uma contribuição para a sustentação e por isso o seu perfil pode
ter curvatura positiva, sendo Cmacc ≠ 0, pelo que mantemos este termo. Usando (A.7)
obtém-se
Cm = Cmac + V̄c CLc + (h − hnwb )CL , (A.19)
com
S c cc
Cmac = Cmacc + Cmacwb . (A.20)
S c̄
Finalmente, usando (A.15), (A.12) e (A.13), obtém-se:
em que
Sc
Cm0 = Cmac + ac (ε0 + ic ) (h − hnwb ) + V̄c (A.22)
S
= Cmac + ac (ε0 + ic )Vc (A.23)
com:
CLα ≡ a
∂CL Sc (A.28)
CLic ≡
= ac
∂ic S
215
Das equações (A.21), (A.23), (A.22) e (A.24), com ε0 = 0, o momento de picada é
em que
Cmα = a(h − hn )
Sc (A.30)
Cmic = ac Vc = ac
(h − hnwb ) + V̄c
S
As equações de equilíbrio são
(
CL = CLtrim
Cm = 0
Logo:
CL = CLα αwb + CLic ic = CLtrim
(
(A.31)
Cm = Cmac + Cmα αwb + Cmic ic = 0
As soluções de (A.31) determinam os valores de αwb e ic de equilíbrio:
CLtrim Cmic + Cmac CLic
αwbtrim =
det
(A.32)
CL Cmac + CLtrim Cmα
=− α
ictrim
det
em que det = CLα Cmic − Cmα CLic . Note-se que como ic é variável, não é útil usar o
ângulo de ataque absoluto da aeronave, pois ele varia com ic . É preferível usar αwb .
216
Bibliografia
[1] Bernard Etkin and Lloyd Duff Reid. Dynamics of Flight: Stability and Control. John
Wiley and Sons, 3rd edition, 1996.
[2] R. D. Finck. USAF Stability and Control Datcom. Technical Report AFWAL-TR-83-
3048, Air Force Wright Aeronautical Laboratories, 1978.
[3] Barnes W. McCormick. Aerodynamics, Aeronautics and Flight Mechanics. John Wiley
and Sons, 2nd edition, 1995.
[4] Robert C. Nelson. Flight Stability and Automatic Control. McGraw-Hill, 2nd edition,
1998.
[5] Jan Roskam. Airplane Flight Dynamics and Automatic Flight Controls, Part I. DAR-
corporation, 2003.
217