Metodologia Modificacion Completa

Universidad Nacional de Piura-Facultad de Economía
UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA

FACULTAD DE ECONOMIA
METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
DOCENTE: Hilda Alburqueque Labrin
TEMA: La Economía del Transporte
TÍTULO: “LA CONGESTION VEHICULAR EN LA CIUDAD DE PIURA: Un análisis desde el enfoque

del transportista.”
INTEGRANTES:
Castillo Iman Junior Julinho
Fiestas Castillo Lady Anahy
Huacchillo Calle Osbal Yancarlos
Vásquez Arenas Ensor Aníbal
Piura - 2017
1
“LA CONGESTION VEHICULAR

EN LA CIUDAD DE PIURA: Un
análisis desde el enfoque del
transportista.”
2
INTRODUCCIÓN.
La congestión vehicular es un problema serio que no solo afecta a los países

desarrollados, a las grandes ciudades sino también a ciudades como la nuestra donde
el caos vehicular ha generado serios problemas tanto para las autoridades como para
el resto de la población.
Es por ello el presente trabajo tiene como objetivo realizar un análisis de la congestión
vehicular en la ciudad de Piura-2017 con el fin de proponer acciones de políticas contra
la informalidad en el trasporte, la deficiente infraestructura de las vías, el excesivo
parque automotor y la falta de autoridad como causas que ocasionan el problema.
El trabajo consta de 4 capítulos, el primero que comprende el marco teórico en el

cual se define cada una de las variables, además se da a conocer trabajos realizados
anteriormente sobre el tema. En el segundo capítulo se da a conocer las características
relacionadas al tema bajo una perspectiva internacional, nacional y local. En el tercer
capítulo se da a conocer la metodología usada en la investigación así como también los
resultados de la encuesta. El cuarto capítulo comprende las implicancias de política en la
cual se da una serie de recomendaciones a la municipalidad provincial con el fin de
controlar el congestionamiento. Y finalmente se presentan las conclusiones extraídas de
la encuesta aplicada a los transportistas de vehículos como combis, taxis, mototaxi y moto
lineal.
3
Esquema de Contenido
“LA CONGESTION VEHICULAR EN LA CIUDAD DE PIURA: Un análisis desde el enfoque
del transportista.” .......................................................................................................................... 2
INTRODUCCIÓN................................................................................................................... 3
JUSTIFICACIÓN Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA .............................................. 6
PREGUNTAGENERAL ......................................................................................................... 8
PREGUNTAS ESPECÍFICAS ............................................................................................... 8
OBJETIVOS. ........................................................................................................................... 8
HIPÓTESIS. ............................................................................................................................ 9
CAPITULO I MARCO TEORICO ............................................................................................ 10
1.1 MARCO TEÓRICO REFERENCIAL ......................................................................... 11
1.2 BASES TEÓRICAS SUSTANCIALES ......................................................................... 15
1.2.1 INFORMALIDAD EN EL TRASPORTE. ............................................................ 15
1.2.2 INFRAESTRUCTURA DE LAS VIAS. ................................................................ 17
1.2.3 PARQUE AUTOMOTOR ...................................................................................... 19
1.2.4 AUTORIDAD. ......................................................................................................... 20
1.2.5 CONGESTIONAMIENTO. .................................................................................... 23
1.3 MARCO NORMATIVO LEGAL................................................................................. 26
CAPITULO II CARACTERIZACIÓN ...................................................................................... 27
2.1 PERSPECTIVA INTERNACIONAL. .......................................................................... 28
2.2 PERSPECTIVA NACIONAL. ....................................................................................... 30
2.3 PERSPECTIVA LOCAL ............................................................................................... 31
CAPITULO III ANÁLISIS DE ENCUESTAS .......................................................................... 35
3.1 METODOLOGÍA: .......................................................................................................... 36
3.2 RESULTADOS ................................................................................................................ 39
CAPITULO IV IMPLICANCIAS DE POLÍTICA .................................................................... 53
CONCLUSIONES. ................................................................................................................ 56
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS. ............................................................................... 57
ANEXOS ................................................................................................................................ 58
4
TEMA: LA ECONOMÍA DEL TRANSPORTE
TÍTULO: “LA CONGESTION VEHICULAR EN LA CIUDAD DE PIURA: Un análisis desde el

enfoque del transportista.”
5
JUSTIFICACIÓN Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
El término congestión se utiliza frecuentemente en el contexto de tránsito vehicular,

tanto por técnicas como para los ciudadanos en general (Bull A. , 2003).
Mientas que la RAE 2001 “La define como acción y efecto de congestión o
congestionarse, en tanto que congestionar significa obstruir o entorpecer el paso, la
circulación o movimiento en algo”
La congestión se produce a causa de informalidad en el trasporte, falta de autoridad,

deficiente infraestructura de las vías y el excesivo parque automotor, solo para
mencionar algunas de las más importantes.
El congestionamiento vehicular es un problema que no solo aqueja a nuestra

sociedad, sino también al resto del mundo. Según IBM 2010 nos dice que este
problema se ha presentado en los lugares que se han desarrollado rápidamente en el
ámbito económico, lo que les ha dado poco tiempo para adaptarse al aumento de autos.
Y las ciudades donde se registra mayor congestionamiento son: Beijing (China), Ciudad
de México (México), Johannesburgo (Sudáfrica), Moscú (Rusia), Nueva Delhi (India),
Sao Paulo (Brasil), Milán (Italia), Buenos Aires (Argentina), Madrid (España) y Londres
(Inglaterra)1
Según BBC Mundo (2017) nos dice que en América Latina las ciudades y países con
el tráfico más congestionado son: Bogotá (Colombia), Sao Paulo (Brasil), Caracas
(Venezuela), Ciudad de México (México) 2
Nuestro país no es ajeno a este problema ya que desde la década del 90 se ha

visto afectado por el incremento de la tasa de desempleo. Debido a eso, algunos
desempleados encontraron en el transporte público una nueva forma de subsistir, por
esta razón, han aumentado las líneas de transporte público, hasta llegar a la actualidad
a sobre oferta del 40%, ya sean las combis, custers o taxis .En consecuencia el tráfico
se ve cada día más denso y lento, especialmente 6:00 am a 9:00 horas y 18:00-20:00
horas. (Becerra, 2009)
Y las principales causas en nuestro país que las ocasionan congestionamiento

vehicular es la falta de educación vial lo que crea el caos vehicular, esta enseñanza es
muy limitada. Esto ha ocasionado que los transportistas y los peatones no respeten las
normas de turismo en las calles. (Becerra, 2009)
En el Perú también se han identificado ciudades con alto índice de

congestionamiento vehicular y una de ellas es la ciudad de Piura, done la problemática
de la congestión vehicular o del transporte es uno de los más graves que enfrenta la
ciudad, asimismo los factores asociados al crecimiento del parque automotor es una
1
https://www.fayerwayer.com/2010/07/ranking-de-ciudades-con-el-peor-trafico-del-mundo/
2
http://www.bbc.com/mundo/noticias-39045803
6
variable aproximada de la congestión en un periodo que va desde 1990 al 2012 y así

contribuyen al congestionamiento en Piura. (Bayona Ruiz, 2015)
En la ciudad de Piura el crecimiento del parque automotor ha sido mayor que el

crecimiento en infraestructura abierta en Piura.
Estimar una medida de la congestión en la ciudad de Piura se define con el tiempo

de demora de un vehículo en una intersección vial en las horas puntas. (Bayona Ruiz,
2015)
Asimismo el crecimiento de los vehículos menores en Piura ha aumentado, motivo

por el crecimiento de la población en zonas urbanas (Piura), esto ha ocasionado que se
origine congestionamiento.
En los últimos años la infraestructura vial es inestable no existe una política de

infraestructura vial y los niveles de inversión han sido por ende inestables.
Es por ello con lo antes descrito que en nuestro trabajo de investigación pretende
resolver la siguiente pregunta ¿La informalidad en el trasporte, la deficiente
infraestructura de las vías, el excesivo parque automotor junto con la falta de autoridad
son las causas que originan el congestionamiento vehicular en la ciudad de Piura -2017?
7
PREGUNTAGENERAL
¿Es la informalidad en el transporte, la deficiente infraestructura de las vías, el excesivo

parque automotor junto con la falta de autoridad las causas que ocasionan el
congestionamiento vehicular en la ciudad de Piura-2017?
PREGUNTAS ESPECÍFICAS
1. ¿Es la informalidad en el trasporte la causa del congestionamiento vehicular en

la ciudad de Piura en el 2017?
2. ¿Existe congestión vehicular en la ciudad de Piura por la deficiente
infraestructura de las vías?
3. ¿El excesivo parque automotor ha contribuido a la congestión vehicular en la
ciudad de Piura?
4. ¿La falta de autoridad ocasiona el congestionamiento vehicular en la ciudad de
Piura?
OBJETIVOS.
OBJETIVO GENERAL.
 Realizar un análisis de la congestión vehicular en la ciudad de Piura-2017 con el
fin de proponer acciones de políticas contra la informalidad en el trasporte, la
deficiente infraestructura de las vías, el excesivo parque automotor y la falta de
autoridad como causas que ocasionan el problema.
OBJETIVO ESPECIFICO.
 Analizar la informalidad en el transporte como causa del congestionamiento
vehicular en la ciudad de Piura en el año 2017.
 Informar como la deficiencia de la infraestructura de las vías ocasiona el
congestionamiento en la ciudad de Piura-2017.
 Demostrar que el excesivo parque automotor origina el congestionamiento
vehicular en la ciudad de Piura- 2017.
 Explicar que el congestionamiento vehicular en la ciudad de Piura en el año 2017
se produce a causa de la falta de autoridad.
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HIPÓTESIS.
HIPÓTESISIS GENERAL.
 La informalidad en el transporte, la deficiente infraestructura de las vías, el
excesivo parque automotor junto con la falta de autoridad las causas que
ocasionan el congestionamiento vehicular en la ciudad de Piura en el año 2017.
HIPOTESIS ESPECÍFICAS.
 Existe una relación directa entre la informalidad y el congestionamiento vehicular
en la ciudad de Piura-2017.
 La deficiente infraestructura de las vías ocasiona el congestionamiento vehicular
en la ciudad de Piura.
 El excesivo parque automotor es la causa que ocasiona el congestionamiento
vehicular en la ciudad de Piura.
 La falta de autoridad es la causante del congestionamiento vehicular en la ciudad
de Piura.
9
CAPITULO
I
Marco Teórico
10
1.1 MARCO TEÓRICO REFERENCIAL
A nivel internacional se ha encontrado que Mendoza, P. & Villacis, C. (2014) en su

tesis “Análisis y solución al congestionamiento vehicular en horas pico utilizando una
aplicación móvil con GPS”, Guayaquil concluyen que:
 El desarrollar una aplicación móvil gratuita la cual puede ser accedida por
cualquier persona que posea un dispositivo con tecnología, ayuda a incentivar a
que las personas se vayan adaptando el correcto uso de la aplicación.
 La solución propuesta no solo ayudará a mejorar el transporte de las personas

también contribuirá en la conservación y mejora del medio ambiente reduciendo
considerablemente el uso de automóviles por parte de algunas personas.
 El uso de este tipo de aplicaciones que aporten a la comunidad de tal manera

que nos ayude a ser más cooperativos entre nosotros permitirá una mejor
comunicación y socialización entre las personas para así poder vivir de una
manera segura.
Además también estos autores plantean una seria de recomendaciones para así
poder solucionar el problema del congestionamiento, las cuales de describen a
continuación:
 Se recomienda el buen uso de la aplicación para fines sociales o comunitarios,

y no para fines delictivos que buscan apropiarse del bien ajeno o hacer algún
tipo de daño físico a alguna persona.
 El proveer información de los datos personales de las usuarios ayudan a dar

confianza a los demás usuarios que desean ser parte de tu red social, por esa
razón se recomienda que sus información sea verdadera y correcta. Toda
información será privada y es garantizada su privacidad y confidencialidad.
 Para poder evitar cualquier tipo de accidente de tránsito es recomendable que

las personas sean precavidas y prudentes en el uso de la aplicación al momento
de visualizar las rutas y ubicaciones de los amigos que se está llevando a sus
destinos.
A nivel nacional se ha encontrado que: Bonilla (2006) en su tesis “análisis del

sistema de transporte público en la ciudad de Huancayo” concluye que:
 El crecimiento de la población de Huancayo del orden del 4.3% tal como lo

mostrará el Plan Director Municipal fue un factor importante en los últimos 10
11
años tanto para la expansión de la ciudad como para el crecimiento del

transporte público.
 Existe informalidad por parte de los tres componentes del servicio de transporte
público, por un lado, las empresas de transporte no llevan un control sobre las
unidades que administran; por otro lado, los usuarios, quienes por falta de
educación vial contribuyen con el desorden imperante al subir y bajar de las
unidades de transporte público donde es más conveniente para ellos; y por
último está la Municipalidad, quien no cumple propiamente sus funciones a pesar
que es la entidad encargada de regular, administrar y ordenar el servicio de
transporte público, así como también es la encargada de impartir la educación
vial entre los usuarios.
 Los cauces naturales de los ríos Shullcas y Chilca no permiten la continuidad de

la trama urbana existente, ocasionando concentración de vehículos en los cuatro
puentes existentes, cuyas secciones transversales no han sido diseñadas para
los volúmenes de tráfico actuales.
El autor también nos plantea una serie de recomendaciones las cuales se pasa a
describir a continuación:
 Se recomienda que las autoridades, en acción conjunta con los transportistas

regulen el actual sistema de transporte público para mitigar el problema actual
de congestión vehicular.
 Se recomienda realizar un estudio de monitoreos ambientales para estimar la

cantidad de emisión de partículas así como para determinar el grado de
contaminación ambiental existente en las calles principales de la ciudad.
 Se recomienda realizar programas de capacitación a los usuarios del transporte

público para que contribuyan con el ordenamiento del actual sistema de
transporte público.
Mientras que nivel regional se ha encontrado que Bayona, B. & Márquez, T. (2015)
en su trabajo de investigación acerca de “la congestión vehicular en la ciudad de Piura”
concluyen que:
 Para el caso de la asociación entre parque automotor, que es variable proxy de

la congestión vehicular, y el Producto Bruto Interno (PBI), se encontró que
efectivamente esta es positiva. Lo mismo ocurre con la asociación entre parque
automotor y población. Para el caso de la infraestructura vial, esta arroja una
asociación positiva, la principal explicación a esta situación es que al aumentar
la inversión en infraestructura vial aumenta el congestionamiento, debido a que
la calidad de esta inversión es muy deficiente y no se han realizado grandes
proyectos de infraestructura vial que tengan impactos significativos en la
12
disminución de la congestión. El coeficiente de determinación es alto y nos indica

que el 91.35% de la congestión vehicular ha sido explicada por los cambios de
las variables PBI, Infraestructura Vial y la población.
 En el marco normativo de la Constitución, la Ley Orgánica de Municipalidades

N°27972 y la Ley de Procedimiento Administrativo General N°27444, el Gobierno
Local de Piura ha emitido en los últimos 20 años, una diversa cantidad de
ordenanzas y decretos de Alcaldía con la finalidad de regular el sistema del
transporte, sin obtener los resultados esperados. Particularmente, desde el año
1999, la municipalidad de Piura ha intentado sin éxito prohibir el transporte de
pasajeros en moto lineal, así como regular la actividad vehicular de los trimóviles.
Es decir, las normas existen, pero no ha sido posible lograr el cumplimiento de
las mismas, seguramente por la falta de fiscalización y control por parte de las
autoridades competentes.
 La percepción sobre el transporte y la congestión vehicular, como un problema

sencillo, que puede ser resuelto mediante determinadas normas o medidas, que
suponga una solución definitiva del problema, es una de las mayores falacias
que nuestras autoridades deben superar Un nuevo sistema de semaforización y
ensanchamiento de algunas vías, como dicen algunos especialistas, pueden ser
algunos paliativos en el muy corto plazo, pero debemos tener en cuenta que la
congestión vehicular es solo un síntoma de una problemática mayor.
 En términos absolutos, el parque automotor del departamento de Piura en los

últimos 10 años, casi se triplicó, pasando de 44, 673 unidades en el año de 2002
a 113,939 unidades en el año 2012, lo cual es un hecho económico muy
importante a tener en cuenta para la elaboración de las políticas públicas,
especialmente en las áreas de planeamiento urbano y de transporte.
 La situación del tráfico vehicular en las “horas punta” de las principales

viabilidades en Piura alcanza el nivel de servicio F, definido como el período en
el cual un vehículo demora más de 60 segundos en cada intersección
ocasionando la congestión vehicular, según el Manual HCM (Higway Capacity
Manual). La viabilidad principal es la Av. Sánchez Cerro, la cual es utilizada con
más frecuencia (62%).
 El motivo principal del uso de las unidades vehiculares en Piura es para

trasladarse a su centro de trabajo (47.19%). En segundo lugar, se les utilizan
para movilizarse a los centros de estudios (30.02%) y en último término las
personas se trasladan para otros menesteres (22.79%).
13
 El 75% de los piuranos considera el problema de la congestión vehicular como

un problema grave, estando el 51% de acuerdo en establecer peajes cuyos
ingresos sirvan exclusivamente para financiar acciones que conlleven a resolver
la problemática del transporte.
 El 84.27% de los ciudadanos están de acuerdo que otras formas de resolver el

problema de la congestión vehicular es construyendo vías para transporte
alternativo como metro y tren, lo cual debería ser tomado en cuenta por nuestras
autoridades e iniciar acciones para estudiar la factibilidad de un proyecto de
inversión en infraestructura vial de gran envergadura.
Los autores también plantean una serie de recomendaciones para el problema del
congestionamiento vehicular en la ciudad de Piura las cuales se dan a conocer a
continuación.
 Dada la inseguridad e incomodidad del transporte público, las personas con sus
recursos adquieren una movilidad particular, siendo el automóvil el vehículo
adquirido por excelencia, el cual genera una mayor congestión dado que
generalmente transporta solo una o dos personas con un coeficiente de
ocupación del espacio vial per cápita muy alto en relación al ómnibus y
considerando que la situación actual del uso intensivo del vehículo particular será
insostenible en el tiempo, debe optarse por el mejoramiento del transporte
público, mediante una acertada ingeniería y planificación urbana y con la
ejecución de proyectos de inversión público-privada en el marco de un sistema
metropolitano de transporte de acorde a nuestra población.
 Asimismo, deben aprovecharse las experiencias exitosas de los sistemas BRT

(Bus Rapid Transit) implementados en las principales ciudades de los países del
mundo y especialmente en las de nuestros vecinos de Argentina, Brasil, Chile,
Colombia y Ecuador, sistemas mucho menos costosos, cuya sostenibilidad
dependerá del software del sistema (la estructura regulatoria y de negocio) y del
hardware (buses, estaciones, vías de autobús y demás infraestructura) según
ITPD 2010, siendo el sistema mixto de regulación pública y operación privada,
uno de los más adecuados para transformar la estructura de mercado existente
de operadores informales en otra que proporcione un servicio rentable y de alta
calidad. El financiamiento para la adquisición y mantenimiento de los buses debe
buscarse internamente en los bancos comerciales o en corporaciones
internacionales como la del Banco Mundial con contratos y concesiones
transparentes, evitando el mal endémico de la corrupción.
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 El problema de la movilidad es muy complejo y por lo tanto su solución exige

medidas de largo plazo. Sin embargo, en el corto plazo debe iniciarse una lucha
sin cuartel para hacer respetar la normatividad vigente al respecto,
especialmente la relacionada al estricto cumplimiento de las reglas de tránsito
por parte de los conductores de vehículos motorizados, pues la impunidad es el
mejor incentivo para transgredir la ley. En ese sentido, la Municipalidad
Provincial, la Policía Nacional, el Ministerio Público y el Ministerio de Justicia,
deben coordinar acciones para cumplir dicho objetivo y desterrar la percepción
ciudadana que “los conductores se burlan de la ley” y que la corrupción impera.
Piura en el futuro, no debería sufrir el caos vehicular que se sufre actualmente
en la ciudad de Lima, nuestra capital, considerada una de las ciudades con el
mayor caos vehicular, en el mundo.
 Estudios y trabajos de investigación sobre Economía del Transporte en Piura

deben realizarse, poniendo énfasis en la problemática del transporte público, su
regulación, organización y sistemas de trabajo; la contaminación vehicular, la
informalidad del transporte, las externalidades de la motorización, la evaluación
de los proyectos de inversión vial, el costo de la movilidad de las personas, la
peatonalización, y otros.
1.2 BASES TEÓRICAS SUSTANCIALES
1.2.1 INFORMALIDAD EN EL TRASPORTE.
Según Arbaiza (2011), nos dice que la existencia y la definición del sector informal
en la economía fueron sugeridas por primera vez en 1969 en el informe de la misión de
la Organización Internacional del Trabajo (OIT) en Kenia (1972). Citado por (Alvarez
Quipuzco, 2013)
A tal efecto se podría decir que la economía informal es resultado de la forma en que
la estructura económica ha influido en el mercado laboral. Razón por la cual un gran
volumen de trabajadores tiene que generarse sus propios empleos en condiciones
precarias, dentro de este sector. (ZAMBRANO, 2014)
En base a ello podemos decir la economía informal está conformada por empresas
privadas no institucionalizadas, las cuales presentan las siguientes características:
15
1.2.1. 1 Características:
 No son constituidas como entidades legales separadas independientemente de
sus dueños y éstos no llevan una contabilidad completa disponible que permita
una separación financiera de las actividades productivas del negocio y de otro
tipo de actividades de sus dueños. (Barrientos, 2004)
 Este tipo de empresas pertenecen y son operadas por miembros individuales del
hogar o por varios miembros del mismo hogar, así como por sociedades y
cooperativas no institucionalizadas formadas por miembros de distintos hogares.
(Barrientos, 2004)
 Todos o por lo menos algunos de sus bienes o servicios se producen para la

venta o el trueque con la posible inclusión, en la definición de economía informal,
de hogares que producen servicios personales o domésticos pagados.
(Barrientos, 2004)
 El tamaño en términos de empleo se encuentra bajo ciertas condiciones que son

determinadas según las circunstancias nacionales y/o que no están registradas
bajo específicas formas de legislación nacional (tales como decretos
comerciales, industriales, impuestos, leyes de seguridad social, permisos y
patentes etc.); y/o cuyos trabajadores no están registrados. (Barrientos, 2004)
 No se incluyen actividades agrícolas o del sector rural. (Barrientos, 2004)
El trasporte en la actualidad ha sido visto como un medio para generar ingresos, es

por ello que muchas personas se dedican a esta actividad, pero muchas veces operan
de manera informal ya que no cuentan con las normas establecidas por ley en lo que
concierne a la prestación de un servicio. La oferta de transporte informal se basa en la
explotación de vehículos particulares de diversos tamaños, actualmente el trasporte
informal es el más usado por la población convirtiéndose así en el principal medio de
transporte.
Se dice que una persona es informal cuando no cumple con sus obligaciones,
compromisos o que no sigue las normas establecidas.
16
1.2.1.2 Modalidades del transporte informal

Según Zambrano (2014) nos dice que la informalidad en el transporte se da en
diferentes modalidades las cuales a continuación se da un alcance de cada una de ellas,
dentro de estas modalidades tenemos:
 Mototaxismo. El mototaxi se basa en el traslado de personas por medio de la

moto como herramienta para generar ingresos. Esta modalidad a pesar de ser
considerada un medio de transporte informal, se ha convertido en uno de los
fenómenos sociales y económicos más recurrentes.
 Bicitaxismo. El bicitaxi es el uso de triciclos acondicionados para el transporte

de pasajeros, donde es la fuerza humana la que realiza el desplazamiento
(conductor). Las rutas que cubre el bicitaxi son relativamente cortas, en general,
conectan a un barrio con otros.
 Carros Piratas. Son vehículos particulares prestando servicio público colectivo

de manera ilegal, sin cumplir con las regulaciones para el traslado de pasajeros.
Estos vehículos se caracterizan por ser modelos antiguos y en mal estado,
además pueden variar entre carros particulares y busetas blancas de servicio
especial.
 Taxis Piratas. Se trata de servicios de taxi realizando recorridos colectivos por

zonas específicas, se caracterizan por las constantes paradas recogiendo
pasajeros y pregonando ciertas rutas colectivas.
1.2.2 INFRAESTRUCTURA DE LAS VIAS.
Cuando se habla de infraestructura de transporte, éste puede ser tratado desde

múltiples perspectivas y para un amplio número de subsectores derivados de él. Por
ejemplo, puede ser estudiado desde el punto de vista del estado físico o económico de
las vías, o desde el punto de vista del tipo de transporte (carretero, fluvial, aéreo,
portuario), o también haciendo la distinción entre el transporte rural y el urbano. (Pérez,
2005)
La infraestructura vial es un componente vital que genera integración y así mismo

convergencia entre regiones, además es un componente genérico de las formas de
desarrollo, porque conforma que benefician la producción y el consumo y generan
bienestar. (Acero, 2006)
17
1.2.2.1 Teorías de desarrollo regional aplicadas a la infraestructura vial.

En la teoría de la localización es prioritario alcanzar puntos de ubicación que
maximicen los beneficios de los productores, así como obtener materias primas y mano
de obra en lugares que proporcionen comunicación entre los diferentes sectores
productivos y mejore el nivel de vida de las personas. Con esto, se generan menores
costos, reflejados en bajos precios y en un sistema de transporte eficiente y rentable,
que permita distribuir insumos y bienes manufacturados hacia los mercados de
demanda. En esta teoría la variable que por lo general tiene mayor relevancia, es la de
costos de transporte. Son estos manifestados en la capacidad que tiene la
administración regional de obtener recursos proyectados al mejoramiento de la
infraestructura vial, a la disponibilidad de carreteras hacia puertos y aeropuertos y aún
más, al enlace estratégico entre diferentes ciudades; esto por supuesto, determina la
posición de los centros urbanos y los centros productivos. (Acero, 2006)
1.2.2.2 Influencia de la infraestructura en el crecimiento y desarrollo

económico
Se ha verificado que la infraestructura vial tiene una influencia notoria en algunos

aspectos como la producción, el empleo, el PIB per cápita y el crecimiento económico.
También, tiene importancia en el desarrollo económico de un país, por sus efectos en
variables como la movilización de personas y la satisfacción de necesidades por medio
de una mayor oferta de bienes y servicios, posicionándola en un sector de vital
importancia para lograr cambios a nivel estructural en la economía. Por otro lado las
condiciones físicas y técnicas de la infraestructura vial determinan el crecimiento.
(Acero, 2006)
La infraestructura vial tiene relación con algunas variables económicas, estas

variables son:
 Ingreso per cápita. El ingreso per cápita tiene una relación directa con la
ubicación de la infraestructura vial y de servicios, como consecuencia de que
una población con mayor acceso a la infraestructura, obtiene un mayor ingreso
per cápita.
 Empleo. Cuando la inversión pública se dirige hacia proyectos de

infraestructura, el empleo se beneficia de dos formas. La primera se presenta
cuando un país decide aumentar el gasto público en construcción y /o
mantenimiento de la red vial, la inversión en cualquier clase de infraestructura,
genera empleo, proyectado en un posible crecimiento económico, dado el nivel
intensivo de mano de obra. La segunda, al construir y mantener en buen estado
la infraestructura vial; la mano de obra puede desplazarse más rápido y con
18
mayor frecuencia, para así acceder a las diferentes ofertas de trabajo que se
presenten desde cualquier ubicación, sin incurrir en altos costos, que disminuyan
la capacidad de surtir el ingreso real.
 Bienestar. La infraestructura vial afecta en forma directa el bienestar de una

región, si por su ausencia o deterioro no permite que se intercambien con
eficiencia los bienes y servicios, lo cual disminuye la demanda de las regiones y
restringe la probabilidad de adquirir tecnología, telecomunicaciones, salud y
educación, dada la reducción en su acceso.
1.2.3 PARQUE AUTOMOTOR
El parque automotor está constituido por todos los vehículos que circulan por las vías
de la ciudad, entre los que encontramos automóviles, camionetas, buses, camiones,
remolques y vehículos ligeros, tanto de vehículos a gasolina como a diésel.
Según Bayona (2015) nos dice que Piura está compuesto por cerca de 113 939
unidades de vehículos para el año 2012, los cuales son básicamente vehículos menores
(48.15%) y autos (22.12%). El parque automotor en los últimos años casi se triplico
pasando de 44, 673 unidades en el año de 2002 a 113,939 unidades en el año 2012
1.2.3.1 Parque automotor como principal fuente de contaminación.

Según la Dirección de Calidad Ambiental del Ministerio del Ambiente (2011), los
aportes de los sectores transporte e industria poseen una participación del 70 por ciento
y 30 por ciento respectivamente en la contaminación del aire. Es decir, el transporte es
el sector que domina ampliamente las emisiones atmosféricas (VARGAS, 2014)
1.2.3.2 Renovación del parque automotor para fomentar el cambio de

matriz energética.
Según el Decreto Supremo Nº 213-2007-EF se creó el régimen temporal para la

renovación del parque automotor de vehículos diesel con el objetivo de fomentar el
cambio de matriz energética a través del chatarreo y de la reducción gradual del
consumo de diésel, incrementando así el uso vehículos nuevos que consuman gasolina
y/o gas natural vehicular (GNV) (Diario El Peruano, 2008). Citado por (VARGAS, 2014)
19
1.2.3.3 Régimen temporal de renovación del parque automotor para

fomentar la matriz energética.
Según el Decreto Supremo Nº 052-2008-EF los vendedores de autos nuevos que

puedan ofrecer vehículos de encendido por chispa de hasta 1600 centímetros cúbicos
y convertidos para ser usados alternativamente a GNV, manteniendo la garantía del
fabricante, deberán inscribirse en el Ministerio de Energía y Minas para que esta entidad
supervise dicha conversión (Diario el Peruano, 2008). Citado por (VARGAS, 2014)
1.2.4 AUTORIDAD.
El concepto de autoridad ha sido tratado teóricamente en las Ciencias Humanas

desde la Sociología, la Filosofía, la Ciencia Política, la Psicología, la Teología y la
Pedagogía. Se define la autoridad como la facultad o potestad que se tiene para
gobernar o ejercer el mando. (Hurtado, 2012)
Etimológicamente, la palabra autoridad deriva del latín auctoritas, derivado de auctor,

cuya raíz es augere, que significa aumentar, promover, hacer progresar. Este vocablo
aplica a personas que naturalmente inspiran acatamiento, que por su prestigio moral o
superioridad en algún saber o actividad, poseen una cualidad creadora y de progreso.
(Spangolo, 2015)
Según el DRAE (Diccionario de la Real Academia Española), la palabra autoridad puede

definirse de varias maneras: como poder que gobierna o ejerce el mando, de hecho o
de derecho; como potestad, facultad, legitimidad; o como prestigio y crédito que se
reconoce a una persona o institución por su legitimidad o por su calidad y competencia
en alguna materia; entre otros. El exceso de autoridad, devendría en alguna clase de
autoritarismo, considerando esta instancia como el ejercicio de la autoridad que se
impone por quien ejerce algún tipo de poder en ausencia de un consenso construido de
forma participativa, dando lugar a un orden social opresivo y carente de legitimidad
Bocheński (1979) nos dice que la autoridad es una relación ternaria entre un portador
de autoridad y un ámbito. Este autor propone dos clases de autoridad “una que tiene
como campo las proposiciones y la otra que versa sobre las ordenes” a la primera la
denomina autoridad del saber o autoridad epistemológica y a la segunda autoridad
deontológica. Una es la autoridad del que sabe y la otra es la autoridad del que manda.
Citado por (Hurtado, 2012)
Según Hurtado (2012) basándose en los postulados de Weber, nos dice que
existen tres tipos de autoridad, estos son:
Autoridad legal o racional. Descansa en la creencia de la legalidad de los

ordenamientos político administrativos estatuidos, y en los derechos que desde allí se
otorga a los llamados a ejercer la autoridad. Es de tipo impersonal, pues no importa
20
quién ocupe el cargo, sino el cargo como tal, su competencia y las obligaciones que
éste genera.
Autoridad tradicional. Se fundamenta en el carácter sagrado de las tradiciones vividas

cotidianamente. En este caso se obedece a los llamados por la tradición a mandar.
Autoridad carismática. Descansa en lo extraordinario de un individuo, en sus

características no comunes, destacando el heroísmo, la santidad o ejemplaridad. Se
obedece a sus ordenaciones reveladas o creadas.
Los dos primeros tipos de autoridad son propios de ordenamientos institucionalizados,

y, que en este sentido, corresponden a la “autoridad tradicional”, mientras que la
autoridad carismática, está asociada a la “autoridad individual”
Mientras que para Gina Zabludovsky (1995) distingue dos tipos de autoridad:
Autoridad formal. Corresponde a un cargo que no tiene mayores efectos en quienes

se supone están sujetos al mismo, en ésta los que hacen las veces de autoridades
formales pero no toman las decisiones políticas sino que se limitan a participar en las
ceremonias y rituales, por lo que se trataría de un lugar que si bien está ocupado por
una persona se encuentra vacío en la medida que su influencia o injerencia son apenas
formales.
Autoridad eficiente. Es aquella con efectos profundos para los que se hallan sujetos a
la misma.
1.2.4.1 Estilos de ejercer autoridad
Para poder ejercer autoridad se da por medio de patrones de comportamiento, los

cuales se da cuando un individuo o grupo enfrenta una situación al interactuar con ella
por primera vez, conforman preponderantemente la manera en que se comportará y no
el que conductas particulares mostrará en la situación. El ejercicio de autoridad debe
de ser visto como una actitud y no como un rasgo de personalidad, aunque esto implique
algún tipo ó aspecto de la estructura de la personalidad de los individuos. (Noriega,
2004)
1.2.4.2 Autoridad desde una perspectiva sociológica.

Según Spangolo (2015) citando a Martuccelli afirma que: “la autoridad es lo que
hace que el poder de unos sobre otros se vuelva legítimo”
Desde una perspectiva sociológica la respuesta weberiana acerca de autoridad en el

contexto moderno, es presentada mediante tres grandes modalidades: tradicional,
racional legal y carismática.
21
 Por tradición, tomándola como natural; en la autoridad tradicional se obedece

porque se cree en el valor sagrado de la tradición y las normatividades que esta
ha instituido. Esta categoría no aparece en ningún relato.
 Por características que presenta la persona, ya que sus rasgos salientes ejercen
una persuasión inmediata sobre el otro. En este caso de la autoridad carismática
se obedece porque se cree en las cualidades extraordinarias de la persona
depositaria del carisma. Esta, aparece en pocas ocasiones reflejada en los
relatos.
 En la autoridad legal racional, se obedece porque se cree en la legitimidad de

una norma abstracta o ley que avala a quien ocupa la posición autorizada. Es así
que se comprende la necesidad funcional y racional sobre las cuales reposa la
autoridad. Este tipo de autoridad es la predominante en la concepción de quienes
participamos en este proyecto.
1.2.4.3 Autoridad: dimensiones básicas que lo caracterizan
a. Un vínculo o relación social de carácter asimétrico entre dos o más sujetos. La

autoridad no es tanto un objeto que se tiene sino una relación que se instituye
entre dos o más sujetos. Desde el punto de vista analítico a este vínculo
autorizante lo podríamos caracterizar atendiendo a tres aspectos que lo
singularizan: las posiciones asimétricas que establece, su contenido de sentido
específico y la dinámica inherente a la relación.
b. Una posición autorizante o de obediencia voluntaria. La representación respecto

de la autoridad muestra la existencia de dos polos, el de la pasividad encarnado
por aquel que obedece voluntariamente y el polo activo y dinámico dado por
quien emite la orden. El acto de obedecer implica destacar el lugar fundamental
que ocupa el reconocimiento como condición de posibilidad de la relación de
autoridad.
c. Una posición autorizada. La autoridad se encuentra supeditada al

reconocimiento, sin éste se transforma en mero ejercicio de poder, los motivos
por los cuales surge este reconocimiento y por ende surge la autoridad son: por
imposición social de las referencias y los referentes autorizados, o por la
interpretación delos propios sujetos a la hora de reconocer o desconocer una
autoridad. En el primer motivo enunciado, el de la imposición de la autoridad,
está dado por el prestigio o capacidad de obtener reconocimiento por el solo
hecho de ocupar u ostentar la posición en la que es designado, esta le posibilita
la obtención automática del reconocimiento. En este caso hablaríamos de la
autoridad como efecto de institución. En el segundo, que prioriza el papel del
sujeto que reconoce, lo que se le concede es un lugar de poder (o autoridad
formal) con determinados recursos para imponer su voluntad sobre otros u otras
y que sólo tendrá autoridad en tanto estos se la reconozcan.
22
1.2.5 CONGESTIONAMIENTO.
Una definición objetiva sería: “la congestión es la condición que prevalece si la

introducción de un vehículo en un flujo de tránsito aumenta el tiempo de circulación de
los demás” (Thomson y Bull, 2001).
Otra definición que podemos dar es el proponen los dos especialistas Ortúzar y
Willumsen, que estudian el campo del transporte ellos definen que surge “la congestión
en condiciones en que la demanda se acerca a la capacidad de la infraestructura
transitada y el tiempo de tránsito aumenta a un valor muy superior al que rige en
condiciones de baja demanda” (Ortúzar y Willumsen, 1994).
Técnicamente la causa fundamental congestión es la fricción o interferencia entre los

vehículos en el flujo de tránsito. Hasta un cierto nivel de tránsito, los vehículos pueden
circular a una velocidad relativamente libre, determinada por los límites de velocidad, la
frecuencia de las intersecciones, y otras condicionantes. Sin embargo, a volúmenes
mayores, cada vehículo adicional estorba el desplazamiento de los demás, es decir,
comienza el fenómeno de la congestión.
La congestión se considera como una externalidad negativa porque la acción de un

conductor afecta a otros conductores, pero este costo no es pagado por el conductor
que lo genera. Es decir, la externalidad ocasiona que el costo privado de un viaje sea
diferente al costo social. El costo privado es el costo en que incurre el conductor y el
costo social es el costo privado más el costo externo. El tiempo de viaje dependerá del
flujo vehicular. (Bayona Ruiz, 2015)
Un gráfico que muestra este concepto de congestionamiento seria el siguiente

elaborado por Thomson y Bul
23
Donde
t = f(v0) tiempo de demora con congestión para el vehículo que se incorpora
t = f(v1) tiempo de demora con congestión para los demás cuando se incorpora un
vehículo
v* volumen de vehículos limite sin congestión.
1.2.5.1 Causas de la congestión.
Según Bayona (2015) identifica las siguientes causas
 Las características del transporte urbano, la gran cantidad de automóviles, las

condiciones de la infraestructura vial, la forma de conducir unidades vehiculares,
y problemas en la gestión pública del transporte.
 Respecto al transporte urbano, por las mismas características de ser una

demanda derivada surge por las necesidades de ir a trabajar, estudiar, hacer
compras, divertirse, a lugares diferentes, de una población en aumento.
Asimismo, no es una demanda constante, sino muy variable, existiendo horas
de mayor influencia.
 Dada la inseguridad e incomodidad del transporte público, las personas con sus
recursos adquieren una movilidad particular, siendo el automóvil el vehículo
adquirido por excelencia, el cual genera una mayor congestión dado que general
mente transporta solo una o dos personas con un coeficiente de ocupación del
espacio vial per cápita muy alto en relación al ómnibus.
24
 La cantidad y calidad de infraestructura vial de las ciudades es muy precaria,

encontrándose mayormente en mal estado y sin diseño apropiado.
 La mayoría de conductores de unidades automotrices no respetan las reglas de

tránsito ante un desempeño pasivo de las autoridades policiales.
 En general, la gestión municipal que es la encargada del transporte urbano, no

realiza una labor eficiente en la planificación, organización y control de la
infraestructura vial y, en la señalización y semaforización respectiva.
 Se sostiene que la congestión “es un problema serio que se agrava” Bull (2003),
que ha ido aumentando tanto en el mundo desarrollado como en el no
desarrollado. Ésta es causada por el uso intensivo del automóvil, pero sus
efectos son sufridos por toda la sociedad, siendo los más perjudicados los de
menores ingresos al tener que pasar varias horas por día en el transporte de
pasajeros. Recomienda medidas que afecten tanto a la oferta y a la demanda, y
prioritariamente que la transitividad vial recupere su carácter de bien público.
1.2.5.2 Soluciones a la congestión.
 El problema puede solucionarse con la acción conjunta del Estado y del sector
privado.
 La peatonalización puede ser una alternativa para que aporte a la solución de la

congestión vehicular. A peatonalización está asociada al cierre de las calles de
los centros urbanos al tráfico motorizado privado, siendo su objetivo el de
resolver el problema de la congestión, y de paso disminuir la contaminación
ambiental y dar mayor seguridad al peatón.
 La congestión es la de instaurar un Sistema de Tarificación Anual, que consiste

en el cobro de una tarifa por el uso de las vías o calles en horas de mayor
congestión vehicular
 El mejora miento del transporte público debe ser un objetivo prioritario, mediante
una acertada ingeniería y planificación urbana y la ejecución de proyectos de
inversión público privada con un sistema metropolitano de transporte de acorde
a nuestra población.
25
1.3 MARCO NORMATIVO LEGAL
Según el artículo de 81° de la Ley Orgánica de Municipalidades N° 27972, nos dice

que el consejo municipal provincial tiene que normar y regular el servicio público de
transporte terrestre urbano e interurbano de su jurisdicción, además de otorgar las
correspondientes licencias o concesiones de rutas para el transporte de pasajeros.
La autoridad competente, cuando la situación lo justifique, puede prohibir o restringir

la circulación o estacionamiento de vehículos en determinadas vías públicas o aéreas.
Las municipalidades crean, modifican y suprimen contribuciones o tasas y otorgan

exoneraciones, dentro de los límites que fije la ley.
Con informe N° 060-2016 – DT – OT de fecha 17 de marzo del 2016, la División de

Transporte de la Oficina de Transporte y Circulación Vial precisa las conclusiones o
sustentos de la Declaratoria de Emergencia del Transporte en Piura siendo los
siguientes: el alto índice de informalidad en el servicio de transporte, debido a la
existencia de muchas personas jurídicas y naturales que se dedican a la prestación de
servicio de taxi, taxi colectivo, servicio urbano e interurbano, así como servicio de
mototaxi y moto lineal sin contar con autorización otorgada por la Municipalidad
Provincial de Piura generando de esta forma contaminación ambiental y auditiva
además también congestionamiento vehicular lo cual incrementa considerablemente el
riesgo de accidentes de tránsito en la ciudad de Piura, es por ello que es preciso tomar
medidas concretas e inmediatas en beneficio de la población que viene siendo afectada
por esta problemática. Así mismo es necesario recobrar el Principio de la autoridad en
la provincia de Piura y fortalecer las acciones de fiscalización a fin de realizar
intervenciones para la verificación del cumplimiento de la normativa vigente. Además se
tiene que realizar una adecuada semaforización, señalización, además impartir
educación vial y crear paraderos en las zonas que lo requieren. 3
3
http://www2.munipiura.gob.pe/transparencia/ordenanzas/om190-00.pdf
26
CAPITULO
II
Caracterización
27
El problema de congestionamiento vehicular es un problema que no solo aqueja a

nuestra ciudad, sino que también al resto del mundo. Es por ello que en este capítulo
se dará a conocer las implicancias acerca del congestionamiento vehicular desde una
perspectiva internacional, nacional, y local.
2.1 PERSPECTIVA INTERNACIONAL.
El congestionamiento vial es un problema que año con año va en aumento,

prometiendo ser un factor que perjudica la calidad de vida de las personas, sobre todo
aquellas que habitan en las grandes ciudades. El creciente aumento desmedido de la
cantidad de automóviles existentes, ha sido gracias al mejoramiento de los ingresos de
las personas, la ampliación de créditos financieros, la disminución de los costos en la
industria automotriz que a su vez permite ofrecer mejores precios a los compradores, el
aumento en la oferta de carros usados, así como la ineficiencia del transporte público.
Así también, el creciente aumento de los parques vehiculares gracias al enorme

deseo de usar un automóvil ya sea por comodidad, estatus o simple necesidad en
países desarrollados o en vías de desarrollo; ocasiona que las medidas que se han
tomado en los diferentes países del mundo no sean la solución de largo plazo que la
ciudadanía necesita. Y uno de los grandes problemas del tráfico en el mundo, es la mala
planeación y diseño de las calles y avenidas esto genera mayores problemas futuros
difícilmente de combatir, sumado a los elementos culturales, políticos y económicos de
cada país.
En el entorno internacional encontramos países como china un país con más de 1300
millones de habitantes donde circulan más de 200 millones de vehículos, esto quiere
decir que por cada 6 habitantes hay un vehículo. Es por ello, que China es uno de los
países de mayor interés para la industria automotriz y que promueve los mayores
problemas de congestión vehicular. 4
Ciudades más congestionadas del mundo:
1. Los Ángeles, EE.UU.: 104,1 horas en congestiones viales al año.
2. Moscú, Rusia: 91,4 horas.
3. Nueva York, EE.UU,: 89,4 horas.
4. San Francisco, EE.UU.: 82,6 horas.
5. Bogotá, Colombia: 79,8 horas.
6. Sao Paulo, Brasil: 77,2 horas.
4
http://trafico.weebly.com/traacutefico-en-el-mundo.html
28
7. Londres, Inglaterra: 73,4 horas.
8. Atlanta, EE.UU.: 70,8 horas.
9. París, Francia: 65,3 horas.
10. Miami, EE.UU.: 64,8 horas.
11. Bangkok, Tailandia: 64,1 horas.
12. Caracas: 62,6 horas.
13. Ciudad de México: 61,5 horas.
14. Washington DC, EE.UU.: 61 horas.
15. Dallas, EE.UU.: 59,4 horas
Países con mayor congestión en el mundo:
1. Tailandia: 61 horas en congestión al año.
2. Colombia: 47 horas.
3. Indonesia: 47 horas.
4. Rusia: 42 horas.
5. Estados Unidos: 42 horas.
6. Venezuela: 39 horas.
7. Sudáfrica: 38 horas.
8. Brasil: 37 horas.
9. Puerto Rico: 37 horas.
11. Reino Unido: 32 horas.
12. Alemania: 30 horas.
13. Eslovaquia: 30 horas.
14. Canadá: 28 horas.
15. Luxemburgo: 28 horas.5
5
http://www.infobae.com/america/america-latina/2017/02/21/cuales-son-los-paises-y-las-ciudades-
con-mas-congestion-vehicular-del-mundo/
29
Bogotá es la ciudad más congestionada de América Latina y la quinta del mundo,

mientras que Colombia se ubica segunda entre los países. El crecimiento poblacional y
económico, junto con la urbanización continua, son las principales causas de la
congestión.
2.2 PERSPECTIVA NACIONAL.
Nuestro país no está libre de este mal ya que se han identificado altos índices de
congestionamiento los cuales se describen a continuación. Siendo la ciudad de Lima la
que mayor presenta congestionamiento. Uno de los problemas más graves y con mayor
urgencia a resolver, en nuestra capital, es el caos vehicular. Caos generador de
consecuencias nefastas como el incremento de la contaminación, serios daños a
nuestra salud, el aumento del índice de mortalidad y pérdida económica debido al tiempo
que desperdiciamos.
Pero, ¿cómo se origina tanto desorden y caos en nuestras calles?

Lima es sede de las principales fuentes de trabajo en cualquier rubro. Una de estas
fuentes es el transporte público que, como conocemos, fluye en constante desorden.
La educación vial es una de las principales causas de la gran congestión vehicular en
nuestra ciudad. La enseñanza en temas de este tipo ha sido muy limitada durante los
últimos tiempos por parte de las autoridades hacia los ciudadanos. Esta falta de
educación permite que transportistas y peatones no respeten las normas de tránsito y
hagan lo que mejor les parezca en las calles.
Otro factor a considerarse es la poca regulación al transporte público que existía hasta
algunos años en Lima. Cualquier persona podía comprar una combi o un auto y salir a
prestar servicios como colectivos o taxi. Esta gran oferta de transporte implica que los
conductores, literalmente, hagan todo lo posible por atraer pasajeros, incrementando el
desordenado tránsito limeño.
Según cifras publicadas por la Municipalidad Metropolitana de Lima, la capital

concentra el 68.5% (800.000 vehículos) del parque automotor nacional. En base a ello
Lima es considerada una de las ciudades más caóticas de América Latina para conducir.
En conclusión, para lograr mayor fluidez en el congestionado tránsito limeño, es

necesario un reordenamiento integral del transporte público, factor principal del caos
y desorden en las pistas. Lo señalado anteriormente son solo algunos criterios que
podrían tomarse en cuenta. Reordenar rutas no es suficiente, todos merecemos un
tránsito ordenado y fluido.6
6
http://www.todoautos.com.pe/portal/kia/361-actualidad/especiales/1525-congestion-vehicular-en-
lima-todo-lo-que-perdemos-y-contaminamos
30
Otra de las ciudades con problemas de este tipo es Trujillo, ciudad en la cual se han
registrado a transportistas que no respetan luces de semáforo además faltan policías
en el cruce de la calle Francisco de Zela y la avenida los Incas.
Encontramos también a la ciudad de Arequipa donde el transporte es insoportable,

la congestión vehicular ha causado desesperación, estrés, preocupación y furia en la
mayoría de conductores y pasajeros que transitan por los diferentes puntos de la
ciudad.
En la ciudad de Chiclayo se han identificado que las principales causas son el

excesivo número de unidades de transporte, esto está íntimamente ligado al hecho
de que la ciudad no está preparada para soportar más de 25 mil vehículos. Las
principales vías no están adecuadas como para permitir que tal cantidad de vehículos
puedan circular fluidamente .Por otro lado, pensamos que otra importante causa de la
congestión vehicular es la falta de respeto a la autoridad, autoridad que se ve expresada
en las leyes de tránsito. Podemos constatar esto al observar que los conductores no
respetan las señales de tránsito. Conducen de manera atropelladora, por ejemplo pasan
do de un carril a otro realizando maniobras temerarias .Esta segunda causa está referida
a la actitud de las personas más que aun problema concreto de la ciudad.
Respecto a la insuficiencia de las vías, se hace necesario un plan de ampliación de las

principales arterias de la ciudad .Es decir, se necesita que, por un lado, se creen más
avenidas principales, que conecten puntos importantes entre los diferentes distritos de
la Capital de la Amistad .Y por otro lado, que las grandes avenidas existentes se amplíen
en la medida de lo posible; esto es, que se ensanchen y que además se restrinjan el
tipo de vehículos que pueda circular por ellas. También podría resultar de utilidad
agregar rutas o vías alternativas para las avenidas principales ya existentes.
Cusco también soporta infernal tráfico vehicular, el caos en el sistema de transporte

de la Ciudad Imperial a causa de la sobrepoblación de unidades vehiculares de servicio
urbano, taxi y servicio particular.
2.3 PERSPECTIVA LOCAL
En el ámbito local encontramos que la ciudad de Piura presenta problemas serios

referidos al congestionamiento vehicular. No es necesario ser un especialista en
transporte para concluir que el sistema vial de la provincia de Piura se encuentra en mal
estado. Solo basta con recorrer la ciudad para observar las deficiencias en
infraestructura (calles, pistas, paraderos, etcétera), señalización y semaforización. La
condición descrita se traduce en el pésimo estado de las principales calles de la ciudad,
31
como las avenidas Don Bosco (Circunvalación), Grau, Sánchez Cerro, Cáceres y Vice,
que a cada pocos metros presentan huecos.
Se ha registrado que el caos se debe en mayor medida a la amplia circulación de

mototaxis ya que estos representan el 60% del total de vehículos. En Piura, la situación
general del tráfico es de bastante congestión. “El número de vehículos ha crecido y no
hay respuestas rápidas por parte de la municipalidad para solucionar adecuadamente
este problema, que va a en aumento”, comenta el Dr. Gastón Cruz, profesor de la
Facultad de Ingeniería de la Universidad de Piura.
En horas punta y en sectores concretos se verifica una gran congestión y en la mayor

parte de los casos es posible encontrar soluciones rápidas sin grandes inversiones,
agrega el docente.
Para el Dr. Cruz, las causas principales del problema del tráfico en Piura, y en varias
ciudades del Perú, son tres. El acelerado crecimiento de vehículos de uso individual,
consecuencia de la mejor situación económica; la tendencia a usar el auto propio o taxi,
por la ineficiencia del transporte público. El retraso en el planeamiento del crecimiento
de la ciudad, no basta tener vías anchas, sino que estas vías deben tener fluidez. Y la
falta de educación vial, tanto de conductores como de peatones.
Señala, que una solución a largo plazo para los problemas de congestión son vías
de evitamiento, nuevos puentes y pasos a desnivel (by-passes), estudiados y
proyectados técnicamente. En Piura se ha hecho muy poco en este sentido en las
últimas décadas, expresa.
En comunión con su idea permanente de brindar aportes para el desarrollo de la

ciudad, la Universidad de Piura ha realizado el proyecto: “Estudio de tráfico de la zona
norte de la ciudad”, el cual recoge y analiza la actual situación de las diferentes avenidas
y calles de este sector del casco urbano. En términos de alcance, se trata de unos de
los estudios más grandes realizados en la ciudad, pues se han analizado 19
intersecciones para realizar el diagnóstico.
Diagnóstico de la zona
Como parte de la metodología del Estudio, se plantearon cuatro posibles escenarios

para analizar el tráfico en las “horas punta” de este sector; así, mediante un software
especializado, los expertos de la Universidad diagnosticaron los principales
problemas y las posibles soluciones a la situación.
Según se explicó en la presentación, en términos de demora y niveles de servicio, los

problemas de tráfico vehicular se han incrementado considerablemente en los últimos
años en la zona. Algunas de las causas son: el incremento del parque automotriz, la
calidad de las vías e intersecciones-las cuales no cumplen con los estándares mínimos
para una óptima circulación-, así como el inadecuado sistema de semáforos existente
en las principales calles y avenidas.
“Por ejemplo, en la avenida Cáceres circulan juntos camiones, automóviles particulares

y de servicio público, mototaxis y motos lineales. Esto no debería estará permitido; sin
32
embargo, cada día se agudiza más la situación”, indicó el Ing. Jorge Timaná,
responsable del Estudio.
Soluciones integrales
La investigación revela que esta situación no será sostenible en el futuro, por lo que
se requieren soluciones integrales para afrontar el problema. Para lograr el
ordenamiento de la ciudad, el Estudio propone, como parte de las soluciones viables,
un nuevo sistema de semáforos y modificaciones geométricas (ensanchamiento de vías,
por ejemplo) en algunos puntos, como es el caso del cruce de las avenidas Cáceres con
Ramón Mugica. Según indicó el Ing. Timaná, en esta zona, a mediano plazo, se
necesitarán soluciones integrales, respaldadas por la acción decidida de las
instituciones responsables.
“En la zona norte de la ciudad existen muchas calles y avenidas que se cortan y
cambian de sentido intempestivamente; lo ideal es generar continuidad en estas vías
estratégicas. ¿Qué queremos como ciudad? ¿Quién debe afrontar la solución al
transporte público? Estas cuestiones debemos plantearnos todos los piuranos. Quizá
una vía de evitamiento sea una solución a mediano plazo. Este Estudio demuestra que
la avenida Cáceres requerirá soluciones de gran envergadura”, apuntó el especialista
de la UDEP.
Cabe resaltar que el estudio elaborado por la UDEP fue presentado también a la
Municipalidad de Piura, para que, en caso lo requiera, lo pueda implementar en la
ciudad, con la colaboración de los especialistas de la Universidad.7
El Parque automotor de Piura es el más dinámico del país. El parque automotor de

Piura cuenta con 55 mil vehículos y está siguiendo la línea de una ciudad moderna,
gracias al despegue de la economía del norte reflejados en recientes proyectos de
agricultura, minería y pesca.
“Piura posee uno de los parques automotores más importantes del Perú, con
aproximadamente 55 000 vehículos con una tasa de crecimiento de 6% al año”, informó
Raúl Salvatierra, Gerente de Marketing de baterías ETNA.
Dentro de este porcentaje, 12% son vehículos de lujo, 52% vehículos de uso
particular y 36% son vehículos de trabajo como taxis y transporte pesado.
En nuestra región aproximadamente unos 60 mil vehículos en la ciudad entre

vehículos y mototaxis generan caos día a día en horas punta y esto debido a la poca
reglamentación para la circulación de los mismos, además de que vehículos pesados
ingresan a avenidas y calles restringidas, la delincuencia se oculta en taxis informales y
7
http://udep.edu.pe/hoy/2013/la-udep-presenta-diagnostico-del-trafico-en-la-zona-norte-de-la-ciudad/
33
los desastres naturales afectan pistas teniendo como un claro ejemplo las
consecuencias del Fenómeno del Niño Costero.
Una de las recomendaciones para prevenir lo antes mencionado es que se disponga de

reglas más estrictas para obtener brevetes, establecer rutas de accesos para mototaxis
y vehículos ligeros, colocar más semáforos en las calles y equilibrar los precios para
formalizarse
34
CAPITULO
III
Análisis de
Encuestas
35
3.1 METODOLOGÍA:
3.1.1 Unidad de análisis.
El presente trabajo tendrá como unidad de análisis los transportistas, es decir se

estudiara desde la perspectiva de los transportistas quienes son considerados como la
fuerza ofertante de trasporte.
3.1.2 Ámbito de estudio.
Nuestro trabajo se realizará en la ciudad de Piura, lugar en el cual analizaremos el

problema de la congestión vehicular.
3.1.3 Tipo de estudio.
El estudio se enmarcará dentro de una investigación de carácter descriptivo. A tal

efecto, Danhke, señala que “los estudios descriptivos buscan especificar las
propiedades, las características y los perfiles importantes de personas, grupos,
comunidades o cualquier otro fenómeno que se someta a un análisis” (citado por
Hernández, Fernández y Baptista, 2003). En definitiva permiten medir la información
recolectada para luego describir, analizar e interpretar sistemáticamente las
características del fenómeno estudiado con base en la realidad del escenario planteado.
En el presente estudio se describieran los conocimientos y concepciones de la

informalidad en el trasporte, la deficiente infraestructura de las vías, el excesivo parque
automotor junto con la falta de autoridad las causas que ocasionan el
congestionamiento vehicular en la ciudad de Piura en el año 2017; se analizará las
teorías de la economía de transporte, y en base a ello poder terminar elaborando una
propuesta factible para que el transporte urbano en la ciudad de Piura sea más eficiente,
esperando así solucionar el problema de la informalidad. Todo ello requiere
previamente de un diagnóstico que nos permita detectar en forma clara y objetiva
distintos problemas, y así poder describirlos, interpretarlos, entender su naturaleza y
explicar sus causas y efectos. De ahí que, en función de los objetivos, el estudio tenga
un carácter descriptivo.
36
3.1.4 Método de investigación.
Nuestro trabajo se enmarcará dentro de un enfoque cuantitativo, a tal efecto

Hernández, Fernández y Baptista (2003) define el enfoque cuantitativo como aquel que
usa la recolección de datos para probar hipótesis, con base en la medición numérica y
el análisis estadístico, para establecer patrones de comportamiento y probar teorías.
3.1.5 Fuentes y técnicas de recolección de datos.
Se procedió a la revisión de fuentes bibliográficas, de las cuales hemos obtenido

información para así poder definir nuestras variables. Asimismo vía internet se obtuvo
información actualizada sobre el tema. Y como instrumento de investigación se usará el
cuestionario y en base a ello poder extraer nuestras conclusiones y recomendaciones.
3.1.6 Población y muestra.
Según el ministerio de transportes y comunicaciones nos dice que para el 2015 Piura
presenta un total de 70 273 vehículos, en base a esa información se calculará el tamaño
de muestra. En el siguiente cuadro se detalla la evolución de parque automotor en
nuestra Ciudad en el periodo 2009 - 2015:
Cuadro N° 1 parque automotor de la ciudad de Piura
Clase 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Total 49 502 59 067 57 368 63 632 59 697 67 673 70 273

Automóviles 16 831 19 546 15 517 17 097 19 062 20 868 22 346
Statión Wagon 6 001 6 575 3 754 3 765 3 717 3 658 4 286
Camioneta pick 4 238 5 606 8 446 8 565 9 325 9 775 10 087
Camioneta rural 3 997 5 052 4 828 5 730 6 639 7 541 7 750
Camioneta panel 768 812 363 369 379 382 392
Ómnibus 1 061 1 186 879 924 1 060 1 239 1 257
Camión 2 815 3 753 4 436 4 692 4 980 5 253 5 427
Remolcadores 497 626 482 480 472 475 467
Remolque y semi 663 725 394 392 395 387 378
v. menores 12 631 15 186 18 269 21 228 13 668 18 097 17 883
37
N: 70 273
NC: 90% Z: 1.645
e: 10%
p: 0.5
q: 0.5
𝑍2𝑥 𝑁 𝑥 𝑝 𝑥 𝑞
𝑛=
(𝑁 − 1)𝑥 𝑒 2 + 𝑍 2 𝑥 𝑝 𝑥 𝑞
(1.645)2 𝑥 70273 𝑥 0.5 𝑥 0.5

𝑛=
(70272)𝑥 (0.1)2 + (1.645)2 𝑥 0.5 𝑥 0.5
n = 67.58652237
n = 68
El tamaño de muestra arroja de 68 choferes de los cuales estarán divididos en 4 partes

iguales los cuales comprende auto, combis, moto lineal, moto taxi.
38
3.2 RESULTADOS
CUADRO ESTADÍSTICO PARA LAS SIGUIENTES VARIABLES
Estadísticos
cómo ve la
gestión de cuál es la considera que
las mayor la eliminación
la falta de autoridades planificación consecuencia cuál debería cree que la de vehículos
educación respecto al de las de la ser la acción cuál es la informalidad antiguos
nivel de vial es la problema de autoridades congestión por parte de la avenida más causa del ayudaría a
estudi origen causa de la la respecto al vehicular municipalidad congestionada aumento del solucionar la
os del del congestión congestión sector según los según los según los parque contaminación
encuestado problema vehicular vehicular transporte encuestados encuestados encuestados automotor ambiental
N Válido 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
Perdidos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
39
Tablas de frecuencia 01
Nivel de estudios del encuestado
Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido sin estudios 1 2,0 2,0 2,0
primaria 3 6,0 6,0 8,0
secundaria 34 68,0 68,0 76,0
superior 12 24,0 24,0 100,0
Total 50 100,0 100,0
Grafico 01
Interpretación: Este gráfico que presenta el grado de instrucción o nivel de estudios de

cada uno de los encuestados nos permite conocer que en su mayoría cuentan con estudios
secundarios; como muestra el color crema del gráfico es un 68% del total de la muestra;
así como el color morado muestra que el 24% cuentan con estudios superiores; 6% tienen
estudios primarios mostrándose de color verde y solo un 2% del total de la muestra no
cuentan con estudios, el cual está representado por el color azul.
40
Origen del problema
Válido informalidad en el transporte 11 22,0 22,0 22,0
deficiente infraestructura de
11 22,0 22,0 44,0
las vías
aumento del parque

16 32,0 32,0 76,0
automotor
falta de autoridad 12 24,0 24,0 100,0
Total 50 100,0 100,0
Grafico 02
Interpretación: Este gráfico que presenta el origen del problema del congestionamiento
vehicular, nos permite conocer que en su mayoría piensan que el origen de este problema
es el aumento del parque automotor; pues el cual es el 32% del total de la muestra
representado por el color crema; así como el color morado muestra que el 24% piensa que
el origen del problema es la falta de autoridad; y tanto el color azul como el color verde
piensan que el origen de este problema es la informalidad en el transporte y la deficiente
infraestructura de las pistas presentando el 22% de la muestra cada uno respectivamente.
41
La falta de educación vial es la causa de la congestión vehicular
Válido si 50 100,0 100,0 100,0
Grafico 03
Interpretación: Este gráfico que representa la respuesta de cada uno de los encuestados
al preguntárseles si es que consideran a la falta de educación vial como causa de la
congestión vehicular, nos permite conocer que en su totalidad si la consideran, dando esta
respuesta el 100% del total de la muestra, representado por el color azul.
42
Cómo ve la gestión de las autoridades respecto al problema de la congestión

vehicular
Válido buena 5 10,0 10,0 10,0
regular 25 50,0 50,0 60,0
mala 20 40,0 40,0 100,0
Total 50 100,0 100,0
Grafico 04
Interpretación: Este gráfico representa la respuesta de cada uno de los encuestados al

ser consultado acerca de la gestión de las autoridades respecto al problema del
congestionamiento vehicular, teniendo como resultado que el 50% del total de la muestra
representado por el color verde consideran que la gestión de las autoridades con respecto
a este problema es regular; por su parte 40% de los encuestados representado por el color
crema respondieron que la consideran como mala y solo el 10% del total de la muestra
respondió que considera que la gestión de las autoridades respecto al problema de la
congestión vehicular es buena, lo cual lo representa el color azul.
43
Planificación de las autoridades respecto al sector transporte
Válido alta 26 52,0 52,0 52,0
media 22 44,0 44,0 96,0
baja 2 4,0 4,0 100,0
Total 50 100,0 100,0
Grafico 05
Interpretación: Este gráfico representa la respuesta de cada uno de los encuestados al

ser consultado acerca de la planificación de las autoridades respecto al sector transporte
teniendo como resultado que el 52% del total de la muestra representado por el color azul
consideran que la planificación de las autoridades con respecto al sector transporte es alta;
por su parte 44% de los encuestados representado por el color verde respondieron que
consideran a esta planificación como media; por su parte, el 4% del total de la muestra
respondió que considera la planificación de las autoridades con respecto al sector
transporte es baja, lo cual lo representa el color crema.
44
Cuál es la mayor consecuencia de la congestión vehicular según los encuestados
Válido aumento del nivel de

21 42,0 42,0 42,0
accidentes
contaminación sonora 12 24,0 24,0 66,0
estrés 3 6,0 6,0 72,0
pérdida de tiempo 14 28,0 28,0 100,0
Total 50 100,0 100,0
Grafico 06
Interpretación: Este gráfico que presenta la mayor consecuencia de la congestión

vehicular, nos permite conocer que en su mayoría piensan que la mayor consecuencia es
el aumento del nivel de accidentes; el cual es el 42% del total de la muestra representado
por el color azul; así como el color morado muestra que el 28% piensa que la mayor
consecuencia de este problema es la pérdida de tiempo; por su parte el 24% representado
por el color verde respondió que la mayor consecuencia de la congestión vehicular es el
contaminación sonora y solo un 6% del total de la muestra representado por el color crema
respondió que la mayor consecuencia de la congestión vehicular es el estrés.
45
Cuál debería ser la acción por parte de la municipalidad según los encuestados
Válido crear mas vías 13 26,0 26,0 26,0
cobrar tarifas en horas de

6 12,0 12,0 38,0
mayor congestión
mejorar la infraestructura de
22 44,0 44,0 82,0
las vías
poner mejor señalización y

9 18,0 18,0 100,0
mejores semáforos
Total 50 100,0 100,0
Grafico 07
Interpretación: Este gráfico representa cuál debería ser la acción por parte de la
municipalidad con respecto a la congestión vehicular, teniendo como resultado que el 44%
del total de la muestra representado por el color crema consideran que la municipalidad
debería mejorar la infraestructura de las vías; 26% lo cual representa el color azul respondió
que la municipalidad debería crear más vías; el 18% representado por el color morado
respondió que la municipalidad debería poner mejor señalización y mejores semáforos; por
su parte 12% del total de la muestra representado por el color verde respondieron que la
municipalidad debería cobrar tarifas en horas de mayor congestión.
46
Cuál es la avenida más congestionada según los encuestados
Válido Sánchez Cerro 28 56,0 56,0 56,0
Miguel Grau 6 12,0 12,0 68,0
Circunvalación 6 12,0 12,0 80,0
Sullana 6 12,0 12,0 92,0
Guardia Civil 3 6,0 6,0 98,0
Andrés Avelino Cáceres 1 2,0 2,0 100,0
Total 50 100,0 100,0
Grafico 08
Interpretación: Este gráfico representa cuál es la avenida más congestionada en Piura,

teniendo como resultado que el 56% representado por el color azul respondió que la
avenida Sánchez Cerro es la más congestionado; por su parte tanto el color morado, crema
y verde piensan que la avenida más congestionada es Sullana, Circunvalación y Miguel
Grau, representando el 12% cada uno del total de la muestra respectivamente; 6% de los
encuestados respondieron que Guardia Civil es la avenida más congestionada lo cual está
representado por el color amarillo y solo el 2% del total de la muestra representado por el
color rojo respondió que la avenida más congestionada es Andrés Avelino Cáceres.
47
Cree que la informalidad causa del aumento del parque automotor
Válido SI 34 68,0 68,0 68,0
NO 1 2,0 2,0 70,0
QUIZAS 15 30,0 30,0 100,0
Total 50 100,0 100,0
Grafico 09
al preguntárseles si es que consideran a la informalidad como causa del aumento del
parque automotor, nos permite conocer que el 68% del total de la muestra si la consideran
como tal, estando representado por el color azul; el 30% de los encuestados respondieron
que quizás sería la causa lo cual está representado por el color crema y solo el 2% del total
de la muestra, representado por el color verde respondió que la informalidad no es la causa
del aumento del parque automotor.
48
Considera que la eliminación de vehículos antiguos ayudaría a solucionar la

contaminación ambiental
Válido SI 50 100,0 100,0 100,0
Grafico 10
al consultárseles si es que consideran que la eliminación de vehículos antiguos ayudaría a
solucionar la contaminación vehicular, nos permite conocer que en su totalidad si
consideran esta posibilidad, dando esta respuesta el 100% del total de la muestra,
representado por el color azul.
49
Periodo del día donde hay mayor caos vehicular
Válido mañana 36 72,0 72,0 72,0
tarde 11 22,0 22,0 94,0
noche 3 6,0 6,0 100,0
Total 50 100,0 100,0
Grafico 11
Interpretación: Este gráfico que presenta el período del día donde hay más caos vehicular,
nos permite conocer que en su mayoría consideran que mayor caos vehicular hay en la
mañana; pues como muestra el color azul del gráfico es un 72% del total de la muestra; así
como el color verde muestra que el 22% respondió que mayor caos vehicular hay en la
tarde; y solo un 6% del total de la muestra respondieron que mayor caos vehicular hay en
la noche, lo cual está representado por el color crema.
50
Edad de los encuestados
Válido 18-23 años 17 34,0 34,0 34,0
24-29 años 11 22,0 22,0 56,0
30-35 años 13 26,0 26,0 82,0
36-41 años 6 12,0 12,0 94,0
42 a mas años 3 6,0 6,0 100,0
Total 50 100,0 100,0
Grafico 12
Interpretación: Este gráfico representa cuál es la edad de los encuestados teniendo como
resultado que el 34% del total de la muestra está entre 18 a 23 años de edad; el 26% del
total de encuestados tiene entre 30 a 35 años de edad; el 22% de encuestados tiene entre
24 a 29 años de edad; por su parte el 12% de personas encuestadas tiene de 36 a 41 años
de edad y solo el 6% del total de la muestra tiene de 42 años a más.
51
Tiempo adicional en cubrir ruta
Válido 5 MIN 3 6,0 6,0 6,0
10 MIN 2 4,0 4,0 10,0
15 MIN 23 46,0 46,0 56,0
OTROS 22 44,0 44,0 100,0
Total 50 100,0 100,0
Grafico 13
Interpretación: Este gráfico representa cuánto es el tiempo adicional que se demora en

cubrir una ruta cuando hay congestión vehicular, teniendo como resultado que el 6% del
total de la muestra respondió que para cubrir una ruta necesita 5 min adicionales; el 4% del
total de encuestados respondió que necesita de 10 minutos adicionales para cubrir su ruta;
el 46% de encuestados respondió que necesita de 15 minutos adicionales para cubrir su
ruta y el 44% de total de la muestra respondió que necesitan de más tiempo adicional para
cubrir su ruta cuando hay congestión vehicular.
52
CAPITULO
IV
Implicancias de
política.
53
 La congestión es inevitable y, dentro de ciertos límites, deseable, en el sentido que

los costos que impone pueden ser inferiores a los necesarios para eliminarla.
Intentar suprimir la congestión implica costos tales como:
- los producidos como consecuencia del desvío de usuarios a otras vías, modos u
horarios de viaje;
- los asociados a la supresión de viajes, y
- los relacionados con la inversión necesaria para ampliar la capacidad vial,
- los que pueden ser superiores a los causados por niveles moderados de
congestión. (Bull I. T., 2001)
Es por ello que la Municipalidad Provincial de Piura no tiene que eliminar del todo la
congestión, además de ser una tarea casi imposible eso implica incurrir en elevados
costos. Lo que si tiene que hacer es aplicar las políticas necesarias para mantenerlo
bajo control.
 Las autoridades municipales para lidiar con el problema del congestionamiento

debe tener bajo su disposición profesionales especialistas en el manejo del tránsito,
además se tiene que trabajar de forma integral con otras instituciones. (Bull I. T.,
2001)
 La congestión es un problema serio y es difícil de mitigarlo, y para mantenerlo bajo

control la Municipalidad Provincial de Piura debe aplicar medidas para mejorar los
hábitos de conducción, provisionar una mejor infraestructura, una adecuada
señalización junto con una adecuada semaforización, además crear talleres donde
se imparta educación vial.
 Debe optarse por el mejoramiento del transporte público, mediante una acertada
ingeniería y planificación urbana y con la ejecución de proyectos de inversión
público-privada.
54
 La municipalidad debe crear más vías alternativas en lugares donde existe más
congestionamiento.
 Implementar más personal policial en las calles, para así poder aplicar sanciones a
los infractores que generan el caos vehicular
 Las autoridades deben trabajar en forma conjunta con los transportistas para así
regular el actual sistema de transporte público.
 Se debe impartir programas de capacitación a los usuarios del transporte público

para que contribuyan con el ordenamiento del actual sistema de transporte público.
 Establecer precios por el uso de vialidades sumamente congestionadas durante las

horas punta.
 la municipalidad debe crear ordenanza en la cual establezca que los autos con
placas que terminan en cierto digito dejen de circular un día a la semana de esta
forma podrá regular el transporte.
 se debe ampliar el anillo vial para así de esta forma prohibir la circulación de
vehículos menores como mototaxi y moto lineal ya que son los que más generan
congestionamiento, por algunas partes de la ciudad.
55
CONCLUSIONES.
Se concluye que la mayoría de los entrevistados afirma que el origen del congestionamiento
vehicular en la ciudad de Piura se da por la informalidad en el transporte con un 22%; la
deficiente infraestructura de las vías con un 22%; aumento del parque automotor con un
32% y falta de autoridad con un 24%.
Según la encuesta realizada se obtuvo que la falta de educación vial es la causante del
congestionamiento vehicular en la ciudad de Piura con un porcentaje del 100%.
El congestionamiento vehicular en la ciudad de Piura se da por la falta de planificación por

parte de las autoridades, y las consecuencias que trae consigo el congestionamiento
vehicular es el aumento del nivel de accidentes (42%), la pérdida de tiempo (28%),
contaminación sonora (24%) estrés (6%)
Las acciones que debería realizar la municipalidad para solucionar el congestionamiento

vehicular es mejorar la infraestructura de las vías, crear más vías, colocar mejor
señalización y mejorar la semaforización
El 56 % de los encuestados afirma que la avenida mayor congestionada es la Av. Sánchez

Cero, seguida por la AV. Miguel Grau, Circunvalación, Sullana. Y Las horas donde se
registra mayor caos son por las mañanas.
La informalidad en el trasporte es la causante del aumento del parque automotor, lo cual

últimamente se ha incrementado consideradamente en nuestra ciudad.
Con todo lo descrito anteriormente se comprueba la hipótesis de que La informalidad en el

transporte, la deficiente infraestructura de las vías, el excesivo parque automotor junto con
la falta de autoridad las causas que ocasionan el congestionamiento vehicular en la ciudad
de Piura en el año 2017
56
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.
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Alvarez Quipuzco, J. E. (2013). la formalización del Micro empresario del servicio público de
transporte de pasajeros y su contribución en la dinamización de la economía en la
provincia de Trujillo. Trujillo.
Barrientos, B. G. (2004). Magnitudes y Determinantes de la informalidad en la region

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Bayona Ruiz, B. (2015). congestion vehicular. trabajo de investigacion - video. Lima: universidad
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Becerra, M. M. (2009). causas del caos vehicular en lima. trafico total.
BENITO, H. E. (2006). ANÁLISIS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO EN LA. Lima: Pontificia
Universidad Catolica del Perú.
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Gallitelli, A. (2009). logistica y transporte. digital expres, TOTVS.
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Noriega, J. Á. (2004). ejercicio de autoridad y practica docente en relación con las competencias
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Colombia.
Spangolo, s. A. (2015). la autoridad: analisis desde la narrativa de docentes alumnos . Mar de

plata.
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Vargas, P. D. (2014). “Análisis y solución al congestionamiento vehicular en horas pico. Guayaquil.
ZAMBRANO, D. P. (2014). "PIRATAS DE ASFALTO” una caracterización del transporte informal y sus
formas de organización colectiva en el oriente de Cale. Santiago de Cali.
57
ANEXOS
MATRIZ DE CONSISTENCIA
Pregunta objetivo HIPOTESIS VARIABLES

GENERAL
¿Es la informalidad Realizar un análisis La informalidad en Causas de la
en el transporte, la de la congestión el transporte, la congestión
deficiente vehicular en la deficiente vehicular
infraestructura de ciudad de Piura- infraestructura de  Informalidad
las vías, el excesivo 2017 con el fin de las vías, el excesivo en el trasporte
parque automotor proponer acciones parque automotor  Deficiente
junto con la falta de de políticas contra junto con la falta de infraestructura
de las vías
autoridad las causas la informalidad en autoridad las causas
 Excesivo
que ocasionan el el trasporte, la que ocasionan el parque
congestionamiento deficiente congestionamiento automotor
vehicular en la infraestructura de vehicular en la  Falta de
ciudad de Piura- las vías, el excesivo ciudad de Piura en autoridad.
2017? parque automotor y el año 2017.
la falta de autoridad
como causas que
ocasionan el
problema.
ESPECIFICAS
¿Es la informalidad Analizar la Existe una relación Independiente:
en el trasporte la informalidad como directa entre la Informalidad
causa del causa del informalidad y el Dependiente:
congestionamiento congestionamiento congestionamiento congestión vehicular
vehicular en la vehicular en la vehicular en la
ciudad de Piura en ciudad de Piura en el ciudad de Piura-
el 2017? año 2017. 2017.
¿Existe congestión Informar como la La deficiente Independiente:

vehicular en la deficiencia de la infraestructura de deficiente
ciudad de Piura por infraestructura de las vías ocasiona el infraestructura.
la deficiente las vías ocasiona el congestionamiento Dependiente:
congestionamiento congestión vehicular
58
infraestructura de las en la ciudad de vehicular en la

pistas? Piura-2017. ciudad de Piura.
¿El excesivo Demostrar que el El excesivo parque Independiente:

parque automotor excesivo parque automotor es la excesivo parque
ha contribuido a la automotor origina causa que ocasiona automotor
congestión el el Dependiente:
vehicular en la congestionamiento congestionamiento congestión vehicular
ciudad de Piura? vehicular en la vehicular en la
ciudad de Piura- ciudad de Piura.
2017.
¿La falta de Explicar que el La falta de Independiente: la

autoridad ocasiona congestionamiento autoridad es la falta de autoridad
el vehicular en la causante del Dependiente:
congestionamiento ciudad de Piura en congestionamiento congestión vehicular
vehicular en la el año 2017 se vehicular en la
ciudad de Piura? produce a causa de ciudad de Piura
la falta de
autoridad.
59
OPERACIONALIZACIÓN DE LAS VARIABLES:
VARIABLES DEFINICION DIMENSIONES INDICADORES INSTRUMENTO DE

CONCEPTUAL INVESTIGACION
Informalidad Es un fenómeno a. La falta de

en el complejo que empleo. Formalización de
transporte. conduce a un la empresa.
desequilibrio social b. Irregularidad en
Cuestionario
y está constituida las normas
por el conjunto de establecidas.
unidades
c. La accesibilidad
económicas y
para informalizarse.
trabajadores que
operan fuera de los d. Carencia de
marcos legales y educación vial.
normativos.
c. No existe una
organización.
a. Falta de Financiamiento
por parte del
Es la red de pistas, planificación del
pavimentos y mantenimiento de
gobierno u otra
Infraestructura las vías no entidad para
veredas.
de las vías. pavimentadas. mantenimiento. Cuestionario
b. Por fenómenos
naturales (lluvias).
c. Gestión
municipal.
Autoridad que se a. Falta de Registro Nacional

ve expresada en educación de los de Empresas de
Falta de las leyes de usuarios de las vías Transporte Cuestionario
autoridad. tránsito. públicas. Público y Privado.
b. Agentes
displicentes que no
60
exigen el
cumplimiento de la
ley.
c. Falta de
mecanismos para
hacer eficaz la
ejecución de la
sanción
correspondiente.
Está constituido por a. Las reformas Cantidad de

todos los vehículos económicas han vehículos
motorizados que hecho más accesible registrados.
Excesivo
circulan por las vías la propiedad de un
Parque automóvil.
de la ciudad.
automotor. Cuestionario
b. Popularidad de la
propiedad de
automóviles.
c. El creciente
número de
vehículos.
61
PLANIFICACIÓN DE LA ENCUESTA.
Estudio: “Análisis del congestionamiento vehicular en la ciudad de Piura-2017”
Objetivos:
Recopilar información por parte de los transportistas y así poder analizar la
problemática que ocasiona el congestionamiento vehicular en la ciudad de Piura.
Hipótesis: La informalidad en el transporte, la deficiente infraestructura de las vías,

el excesivo parque automotor junto con la falta de autoridad las causas que ocasionan
el congestionamiento vehicular en la ciudad de Piura en el año 2017.
Metodología: nuestro estudio se enmarcara aplicando información estadística bajo el

teorema de tendencia central.
Unidad de Análisis: Ciudad de Piura.
Fuente de información: transportistas
Universo de estudio: 70 273
Encuesta para los transportistas (ofertantes)

Preguntas de acuerdo al cuadro de operacionalización de variables
Edad: ……………………
1. Nivel de estudios
- Sin estudios
- Primaria
- Secundaria
2. ¿Cuál cree que sea el motivo principal que origina el caos vehicular en la ciudad de
Piura?
- La informalidad en el transporte
62
- La deficiente infraestructura de las vías

- El aumento del parque automotor
- La falta de autoridad
3. ¿En qué periodo del día se puede encontrar mayor caos vehicular?
- Mañana
- Tarde
- Noche
4. ¿Crees que la carencia de educación vial es un factor por el cual exista congestión
vehicular?
- Si
- No
5. ¿Cómo califica usted la gestión de las autoridades locales respecto al problema del
congestionamiento vehicular en la ciudad de Piura?
- Buena
- Regular
- Mala
6. ¿En qué medida la falta de planificación y de mantenimiento de las vías ocasiona

congestionamiento en la ciudad de Piura?
- Alta
- Media
- Baja
7. ¿Cuál crees que sea el mayor problema que ocasiona la congestión vehicular?
- Aumento del nivel de accidentes
- Contaminación sonora
- Estrés
- Pérdida de tiempo.
8. ¿Qué crees que debe hacer la municipalidad respecto al congestionamiento vehicular?

- Crear más vías
- Cobrar tarifas en horas de mayor congestión
- Mejorar la infraestructura de las vías
- Poner mejor señalización y mejores semáforos
9. ¿Cuál crees que sea la avenida con más congestionamiento vehicular en la ciudad de
Piura?
63
- Sánchez Cerro
- Miguel Grau
- Circunvalación
- Sullana
- Guardia Civil
- Andrés Avelino Cáceres
- Otras
Especifique
10. ¿Cuántos minutos adicionales te demoras en cubrir tu ruta, cuando hay congestión?
- 5 mts
- 10 mts
- 15 mts
- Otro
Especifique
11. ¿crees que la informalidad en el transporte ha ocasionado que aumente el parque

automotor (mayor cantidad de vehículos)
- Si
- No
- Quizás
12. ¿crees que se debe eliminar los vehículos antiguos para así reducir la contaminación
ambiental?
- Si
- No
64
65
66
67
68
69
70

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Universidad Nacional de Piura-Facultad de Economía

UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA

DOCENTE: Hilda Alburqueque Labrin

TEMA: La Economía del Transporte

TÍTULO: “LA CONGESTION VEHICULAR EN LA CIUDAD DE PIURA: Un análisis desde el enfoque

“LA CONGESTION VEHICULAR

La congestión vehicular es un problema serio que no solo afecta a los países

El trabajo consta de 4 capítulos, el primero que comprende el marco teórico en el

TEMA: LA ECONOMÍA DEL TRANSPORTE

TÍTULO: “LA CONGESTION VEHICULAR EN LA CIUDAD DE PIURA: Un análisis desde el

JUSTIFICACIÓN Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

El término congestión se utiliza frecuentemente en el contexto de tránsito vehicular,

La congestión se produce a causa de informalidad en el trasporte, falta de autoridad,

El congestionamiento vehicular es un problema que no solo aqueja a nuestra

Nuestro país no es ajeno a este problema ya que desde la década del 90 se ha

Y las principales causas en nuestro país que las ocasionan congestionamiento

En el Perú también se han identificado ciudades con alto índice de

variable aproximada de la congestión en un periodo que va desde 1990 al 2012 y así

En la ciudad de Piura el crecimiento del parque automotor ha sido mayor que el

Estimar una medida de la congestión en la ciudad de Piura se define con el tiempo

Asimismo el crecimiento de los vehículos menores en Piura ha aumentado, motivo

En los últimos años la infraestructura vial es inestable no existe una política de

¿Es la informalidad en el transporte, la deficiente infraestructura de las vías, el excesivo

1. ¿Es la informalidad en el trasporte la causa del congestionamiento vehicular en

1.1 MARCO TEÓRICO REFERENCIAL

A nivel internacional se ha encontrado que Mendoza, P. & Villacis, C. (2014) en su

 La solución propuesta no solo ayudará a mejorar el transporte de las personas

 El uso de este tipo de aplicaciones que aporten a la comunidad de tal manera

 Se recomienda el buen uso de la aplicación para fines sociales o comunitarios,

 El proveer información de los datos personales de las usuarios ayudan a dar

 Para poder evitar cualquier tipo de accidente de tránsito es recomendable que

A nivel nacional se ha encontrado que: Bonilla (2006) en su tesis “análisis del

 El crecimiento de la población de Huancayo del orden del 4.3% tal como lo

años tanto para la expansión de la ciudad como para el crecimiento del

 Los cauces naturales de los ríos Shullcas y Chilca no permiten la continuidad de

 Se recomienda que las autoridades, en acción conjunta con los transportistas

 Se recomienda realizar un estudio de monitoreos ambientales para estimar la

 Se recomienda realizar programas de capacitación a los usuarios del transporte

 Para el caso de la asociación entre parque automotor, que es variable proxy de

disminución de la congestión. El coeficiente de determinación es alto y nos indica

 En el marco normativo de la Constitución, la Ley Orgánica de Municipalidades

 La percepción sobre el transporte y la congestión vehicular, como un problema

 En términos absolutos, el parque automotor del departamento de Piura en los

 La situación del tráfico vehicular en las “horas punta” de las principales

 El motivo principal del uso de las unidades vehiculares en Piura es para

 El 75% de los piuranos considera el problema de la congestión vehicular como

 El 84.27% de los ciudadanos están de acuerdo que otras formas de resolver el

 Asimismo, deben aprovecharse las experiencias exitosas de los sistemas BRT

 El problema de la movilidad es muy complejo y por lo tanto su solución exige

 Estudios y trabajos de investigación sobre Economía del Transporte en Piura

1.2 BASES TEÓRICAS SUSTANCIALES

1.2.1 INFORMALIDAD EN EL TRASPORTE.

 Todos o por lo menos algunos de sus bienes o servicios se producen para la

 El tamaño en términos de empleo se encuentra bajo ciertas condiciones que son

 No se incluyen actividades agrícolas o del sector rural. (Barrientos, 2004)

El trasporte en la actualidad ha sido visto como un medio para generar ingresos, es

1.2.1.2 Modalidades del transporte informal

 Mototaxismo. El mototaxi se basa en el traslado de personas por medio de la

 Bicitaxismo. El bicitaxi es el uso de triciclos acondicionados para el transporte

 Carros Piratas. Son vehículos particulares prestando servicio público colectivo

 Taxis Piratas. Se trata de servicios de taxi realizando recorridos colectivos por

1.2.2 INFRAESTRUCTURA DE LAS VIAS.

Cuando se habla de infraestructura de transporte, éste puede ser tratado desde