Ays

Ing.
Carlos Murillo Pezo

Consultor Vial
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE MELGAR - AYAVIRI
“MEJORAMIENTO CARRETERA AYAVIRI - PURINA DISTRITO DE AYAVIRI,

PROVINCIA DE MELGAR - PUNO.”
EXPEDIENTE DEFINITIVO.
RESUMEN EJECUTIVO
“Mejoramiento Carretera Ayaviri - Purina Distrito de Ayaviri, Provincia de Melgar – Puno”

Ing. Carlos Murillo Pezo
Consultor Vial
CONTENIDO
1.0 ANTECEDENTES
2.0 ASPECTOS TÉCNICOS DEL ESTUDIO.

2.1 UBICACIÓN DEL PROYECTO.
2.2 ACCESO AL TRAMO
2.3 METODOLOGÍA EMPLEADA
3.0 TRAZO Y DISEÑO VIAL

3.1 DISEÑO EN PLANTA
3.2 DISEÑO DEL PERFIL LONGITUDINAL
3.3 DISEÑO DEL PERFIL TRANSVERSAL
3.4 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
4.0 ESTUDIO DE GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
5.0 ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y PAVIMENTOS
5.1.1 OBJETIVOS Y ALCANCES

5.1.2 ASPECTOS GENERALES
5.1.3 TRABAJOS EN CAMPO
5.1.4 ENSAYOS DE LABORATORIO
5.1.5 CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
5.1.6 DISEÑO DEL PAVIMENTO
6.0 ESTUDIO DE TRAFICO
7.0 HIDROLOGÍA Y DRENAJE
8.0 ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD
9.0 DECLARACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
9.1.1 OBJETIVO
9.1.2 METODOLOGÍA
9.1.3 DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN AMBIENTAL
9.1.4 ANÁLISIS DE LA CALIDAD DE AGUA
9.1.5 IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
9.1.6 MATRIZ DE CALIFICACIÓN DE IMPACTOS
9.1.7 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
10.0 PROGRAMA DE MANTENIMIENTO INTEGRAL
11.0 METRADOS
12.0 PRECIOS UNITARIOS
13.0 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
14.0 PRESUPUESTO DE OBRA
15.0 PROGRAMACIÓN DE OBRA
16.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

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I.RESUMEN EJECUTIVO
VIAL
1. GENERALIDADES
1.0 ANTECEDENTES
Por Adjudicación Directa Selectiva Nº006-2012-MPM-A, convocado por la

Municipalidad Provincial de Melgar se obtuvo la Buena Pro nuestra empresa
Ing. Carlos Ronald Murillo Pezo, para la ejecución de los estudios definitivos
del Proyecto “Mejoramiento carretera Ayaviri –Purina distrito de Ayaviri,
Provincia de Melgar –Puno” la misma que se inicia en la cuidad de Ayaviri Km
0+000 (muy cerca de los baños termales de Poqpoquella y cementerio) y
concluye en la comunidad de Purina empalmando con la carretera Asfaltada
que parte del distrito de José Domingo Choquehuanca con dirección al distrito
de Asillo en la Provincia de Azángaro integrándose esta vía a la carretera
Interoceánica que une el Brasil con los puertos ubicados al sur de nuestro país
(Ilo, San Juan y Matarani)
El consultor en cumplimiento del Contrato Nº132-2012-MPM-A, ejecuto los

estudios definitivos convencionales de acuerdo a lo estipulado en los Términos
de Referencia y al acta suscrita con el evaluador del Gobierno regional en
fecha 04 de Junio del 2012.
Posteriormente mediante carta Nº 0154-2012 de fecha 04 de Diciembre del

2012 por parte del Abogado Marco Antonio Revilla Huaraca Gerente Municipal
de la Municipalidad Provincial de Melgar se solicita la modificación del
Expediente Técnico mediante el cambio de tecnología de variaciones no
sustanciales (colocar Carpeta Asfáltica en Caliente en lugar de T.S.B).
2.00 ASPECTOS TÉCNICOS DEL ESTUDIO

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Siendo el objetivo del Estudio Definitivo de Ingeniería el Mejoramiento a nivel
de asfaltado de la carretera Ayaviri –Purina cuya denominación de acuerdo al
clasificador de rutas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones es: RUTA
PU-102: TRAYECTORIA: EMP. PE-3S (AYAVIRI) - PURINA - EMP. PE 3S H

(DV. PURINA) Km. 0+000 al Km. 19+375.18 se ha realizado el mismo
manteniendo en parte un alineamiento y ensanchando la vía de acuerdo al
nuevo diseño Geométrico que ha sido mejorado, así mismo se ha diseñado un
sistema de drenaje a fin de garantizar la seguridad de los usuarios y la
estabilidad misma de la plataforma.
La concepción del proyecto establece que las actividades de construcción que

se realizarán a la plataforma de la carretera existente, actualmente deteriorada
por el tráfico, clima y falta de mantenimiento; se ha tratado en lo posible de
mantener las características geométricas originales, ya que las secciones
transversales actualmente no cuentan con ningún tipo de Berma presentando
un trazo geométrico en el tramo 14+600 hasta 16+700 donde se tiene curvas
de radios pequeños con pendientes altas donde se considera una mejora al
diseño geométrico en el resto no hay problemas ya que se desarrolla en zonas
de topografía plana, sin problemas de pendientes ni de secciones transversales
con taludes inestables.
El espesor del pavimento a construir se encuentra detallado en el numera 5.06

del presente informe. Teniendo en consideración el estado actual, de la vía y
los términos de referencia se ha diseñado un ancho de Pista principal de 5.50
m. con bermas laterales de 0.50 m. Esto en concordancia con el perfil del
proyecto y la aplicación del Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentadas
de Bajo Volumen de Transito
Para el diseño de la rasante considerando, la evaluación de suelos y el diseño

respectivo, se ha ubicado en forma paralela la rasante actual, es decir que
mantiene el perfil longitudinal en la mayor parte del tramo existiendo un
ensanchamiento de la vía.

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2.01 UBICACIÓN DEL PROYECTO
El Área dentro del cual se circunscribe el trazo de la carretera RUTA PU-102:

TRAYECTORIA: EMP. PE-3S (AYAVIRI) - PURINA - EMP. PE 3S H (DV.
PURINA) se halla definida por las siguientes coordenadas Geográficas UTM:
Ubicación Este Norte Cota
Ayaviri
330400.525 8353881.965 3914.273
Km 0+000
Purina
348151.337 8354255.668 3948.634
Km 19+375.18
UBICACIÓN DE LA CARRETERA AYAVIRI – PURINA

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PURINA
Desde el punto de vista de la demarcación política, el área pertenece al Distrito

de Ayaviri, provincia de Melgar Región Puno, constituyendo la principal vía de
comunicación de la ciudad de Ayaviri con los distritos de Orurillo, Asillo,

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Tirapata y J.D Choquehuanca de las cual parten trochas carrózales hacia
numerosos caseríos y centros poblados menores.
Imagen satelital de la zona del proyecto
2.02ACCESO AL TRAMO
La zona de estudio es accesible por la vía asfaltada del corredor Cusco-Puno

hasta la localidad de Ayaviri, iniciándose el tramo vial al lado Este de la referida
ciudad.
Otra vía de acceso es por la carretera asfaltada de Puno – Juliaca y se llega a

la ciudad de Ayaviri.
Para llegar a la progresiva del Km 0+000 se va en dirección Este de la ciudad

de Ayaviri pasando por los baños termales de poqpoquella y el tramo carretero

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se inicia al frente del cementerio Ayaviri y finalizando el tramo en la intersección
de la carretera asfaltada José Domingo Choquehuanca -Asillo.
Otra forma de acceso a la zona de estudio es a través de la línea férrea que va

de cusco a Puno o viceversa, que pasa por la ciudad de Ayaviri, donde se
cuenta con una estación ferroviaria.
2.03 METODOLOGÍA EMPLEADA
Desde el comienzo del tramo en el campo hasta llegar a los dibujos en limpio
se ha tenido que desarrollar varias actividades que figuran a continuación.
 Reconocimiento de Campo
 Materialización del trazo vial, estacando el eje en distancias de 20 m

para tramos de tangente y cada 10m para tramos en curva.
 Se estacaron todos los puntos importantes del eje, como los PCs, PIs,
PTs, cambios de corte a relleno y viceversa, ubicación de obras de Arte y
Drenaje, entre otros
 Los vértices (PIs) de la poligonal definitiva del eje del Diseño Geométrico y
los puntos de principio de curva (PCs) o principio de tangente (PTs) de las
curvas horizontales, fueron replanteados y referidos a marcas en el terreno;
dichos vértices se monumentaron en concreto y están protegidos y
referenciados.
 Las nivelaciones se cerraron cada 500 m colocándose un Bench-Mark

(BM) de concreto en lugares debidamente protegidos, referidos a otros puntos
inamovibles y con marcas en el terreno y fuera del alcance de los trabajos.
 Asimismo, se ha monumentado todos los cambios de estación.
 Secciones en borrador con ploter.
 Variantes de gabinete por computación.

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 Diseño de la rasante.
 Cajas y Aleros de alcantarillas por computación.
 Áreas y volúmenes por computación.
 Dibujos en limpio con ploter.
De igual forma, desde la perforación de calicatas de suelos en el campo, hasta

determinar las canteras útiles en el laboratorio y proseguir con el diseño de las
diferentes capas del pavimento, se ha tenido que desarrollar varias actividades
que se detallan a continuación:
 Se efectuó prospección de campo mediante calicatas con distancias de

800 metros y 1200 metros en zonas de características geológicas y
geotécnicas similares.
 Se elaboró un perfil estratigráfico de la vía y se realizó ensayos por

cada variación estratigráfica y ejecutando los siguientes ensayos de
laboratorio, en conformidad con el EM-2000 y ASTM 2006, cuyos
certificados se encuentran en el capítulo correspondiente al estudio de
suelos:
o Análisis Granulométrico
o Límites de Consistencia (Límite Líquido y Límite Plástico e Índice
de plasticidad)
o Clasificación SUCS
o Clasificación AASHTO
o Contenido de Humedad
o Ensayo de Proctor Modificado
o Ensayo de CBR.
 Se ha determinado los sectores en los cuales será necesario efectuar
mejoramiento al suelo de fundación.
En lo que respecta al estudio de canteras y fuentes de agua se realizaron las

siguientes actividades:

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 Muestreo de canteras.
 Muestreo de Fuentes de agua
 Ensayos de Laboratorio.
 Gráfico de canteras y fuentes de agua
 Distancias media de transporte
Los ensayos de laboratorio para determinar las características físicas, químicas y

mecánicas de los materiales de cantera fueron:
 Análisis Granulométrico
 Límites de consistencia (Índices de Attenberg)
 Material que pasa la malla No. 200
 Peso específico y absorción
 Peso unitario (varillado y suelto)
 Densidad
 Impurezas orgánicas
 Sales solubles totales
 Contenido de sulfatos
 Desgaste de Los Ángeles
 Proctor Modificado
 Valor Relativo de Soporte CBR
Para el diseño del pavimento adicional a las características del terreno de fundación se
ha efectuado el estudio de tráfico el cual tiene por finalidad cuantificar, clasificar y
conocer el volumen de vehículos que circulan por el tramo para esto se contempló la
ejecución de tres etapas claramente definidas:
 Recopilación de la información;
 Tabulación de la información
 Análisis de la información y obtención de resultados
Para la recolección de datos se ha considerado 02 estaciones de conteo al inicio

y final del tramo.

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Con la información obtenida de la capacidad de soporte del suelo y la
determinación del número acumulado de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2
toneladas (EAL) para el periodo de diseño para el tramo se procedido a diseñar
el pavimento siguiendo para esto las indicaciones de los Términos de Referencia
mediante la aplicación de los Métodos de Diseño siguientes: AASHTO, USACE.
De igual manera desde el comienzo de la determinación de los metrados, hasta

confeccionar el presupuesto y fórmula polinómica, se ha tenido que desarrollar
las actividades que figuran a continuación:
 Metrados de Explanaciones
 Metrados de Pavimentos
 Otros metrados
 Análisis de Precios unitarios
 Especificaciones Técnicas
 Presupuesto
 Programaciones
 Fórmula Polinómica
3.00 TRAZO Y DISEÑO VIAL
En concordancia con los términos de Referencia se procedió con la

identificación del tramo de la carretera en estudio y su posición en el sistema
vial existente y evaluación de las corrientes de tráfico.
En seguida se efectúo varias inspecciones de reconocimiento del tramo en

estudio para considerar el diseño actual, los alineamientos, el número de
curvas las pendientes, los anchos de plataforma la estabilidad y las variantes
etc.
Como resultado de estas informaciones se comenzó los estudios en la

siguiente forma:
El trazo ha sido ejecutado tratando de aprovechar al máximo la plataforma de

la carretera existente, cumpliendo los parámetros establecidos en el Manual de
Diseño de carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.

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La ubicación de los PI’s, su documentación y referenciación fue la actividad
desarrollada en primera instancia a través del trazo, de manera tal que se logre
los alineamientos adecuados.
Todos los PI’s fueron referenciados y monumentados con concreto y una varilla
de acero de Ø 1/2” al centro, colocándose su nomenclatura, pintándolos y
ubicando su respectiva referencia.
Se estableció una red de nivelación diferencial colocando Benchs Marks cada

Kilometro con hitos de concreto y fierro de 3/8” cada 500 m.
Asimismo se ha monumentado todos los cambios de estación dicha relación se

adjunta al presente informe en el Cuadro “RELACIÓN DE ESTACIONES”
Las mediciones de los ángulos de deflexión y distancias, se realizaron con

equipos electrónicos como la estación total, los datos fueron trasladados a
equipos de cómputo para los cálculos de los respectivos elementos de curvas y
coordenadas.
El procesamiento de la información de campo se efectuó con el software AIDC

(Asistencia Integral al Diseño de Carreteras) y el software AutocadLand.
3.01 DISEÑO EN PLANTA
Para facilitar la descripción de la vía en toda su longitud se identificó orografías

del tipo 01, 02 y 03; predominando la del tipo 01. Es de indicar que la orografía
tipo 03 se presenta en tramos cortos, en las siguientes progresivas:
Del KM 15+000 hasta el KM 19+375.18
Velocidad Directriz
La velocidad directriz determinada para los tramos con orografía tipo 01 y 02

será de 50 Km/h; y para los tramos con orografía tipo 03 será de 40 km/h.
Ancho de Calzada
En general, y teniendo en cuenta la condición de mejoramiento, el ancho de

calzada para la vía se ha proyectado de acuerdo a lo que se especifica en el

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manual de diseño de Carreteras de bajo volumen de transito tomando para
este caso un ancho de calzada de 5.50 m.
Asimismo, debido a que el proyecto no contempla la intervención en puentes,

se ha considerado adecuar el ancho de la calzada en los tramos próximos a
estas estructuras.
Bermas
El ancho de bermas para la totalidad del tramo será de 0.5m obedeciendo a lo

indicado en el Manual antes indicado.
3.02 DISEÑO DEL PERFIL LONGITUDINAL
Como las pendientes del nuevo tramo deben restituir las rasantes originales de
la plataforma actual, eliminando ahuellamientos, asentamientos y fallas, el
diseño del perfil longitudinal se ha condicionado a estos requisitos asimismo se
presentan planos a escala 1/200 en sentido vertical y 1/2000 en sentido
horizontal, en donde se aprecia la rasante de la superficie de rodadura., la
rasante proyectada y los BMs en su ubicación respectiva.
3.03 DISEÑO DEL PERFIL TRANSVERSAL
De acuerdo con el diseño se ha condicionado al requisito mencionado en el

acápite anterior, en general no hubo muchos cambios en las secciones
transversales pero en los planos se aprecia la cota del terreno actual y la cota
de la rasante proyectada, así como las áreas respectivas en los planos se
detallan la estructura del pavimento a construir en forma que se observa los
cambios que ocurren en cada progresiva sobre todo en los ensanchamientos.
Las secciones típicas que se tendrán en el tramo son:

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4.43
1.33 1.33
4.43 4.43

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3.04 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Velocidad directriz : 40 – 50 km/hora
Ancho de la superficie de rodadura : 5.50m.
Ancho de Bermas : 0.50m. a cada lado
Bombeo de la pista principal : 2.5 %
Ancho de cunetas : 1.33 m. (Triangulares)
0.60 m (Rectangulares)
Pendiente máximo : de acuerdo a las normas.
Peralte : de acuerdo a las normas
Sobreancho : de acuerdo a las normas.
4.00 ESTUDIO DE GEOLOGIA Y GEOTECNIA
El estudio geológico geotécnico del proyecto ha sido direccionado por los

siguientes objetivos:
 Conocer y registrar las condiciones geológico - estructurales del suelo y

subsuelo que soporta la fundación de la carretera.
 Estudiar el comportamiento geo-mecánico del suelo en los puntos
críticos que eventualmente se identifiquen a lo largo de la carretera.
 Evidenciar las características sismo - tectónicas que presenta el área
del proyecto.
 Identificar los problemas geotécnicos que eventualmente confronte el
proyecto, así como plantear las respectivas alternativas de solución.
La evaluación geológica plantea el reconocimiento de las principales

formaciones rocosas del área, sus características físicas, químicas y
estructurales, así como sus implicancias ambientales respecto a las obras
viales previstas por el proyecto. El estudio se desarrolla sobre la base de la
información publicada por el INGEMMET en sus cuadrángulos geológicos de
Ayaviri y Azángaro a escala 1:100 000, los cuales fueron complementados con
observaciones directas en recorridos de campo.

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Esto se manifiesta principalmente en la estratigrafía, ya que sólo afloran casi
exclusivamente voluminosas formaciones de lutitas, areniscas, y en menor
medida arenosas, del Paleozoico, intercaladas localmente por otros tipos de
rocas y edades. Todo este substrato rocoso aparece cubierto de manera
heterogénea por formaciones de relleno cuaternario aluvial, coluvial y fluvial. La
relativa simplicidad litológica contrasta con la marcada complejidad de sus
estructuras, teniendo en cuenta las severas deformaciones estructurales
sufridas en la zona de estudio a lo largo de los procesos tectónicos ocurridos
durante las orogenias hercynica y andina.
En la mayoría de casos no se evidencia que los fallamientos del área

constituyan fallas activas; sin embargo, algunas pueden estar jugando papeles
principales en la ocurrencia de procesos geodinámicos, como los que ocurren
en los deslizamientos en las pizarras y lutitas pizarrosas de la formación
Chagrapi.
El área de estudio presenta tres zonas geomorfológicas que se diferencian

entre sí por sus caracteres litológicos, estructurales, altitudinales y topográficos.
En estos conjuntos morfológicos, las estructuras tienen estilos diferentes

debido a la intervención de variados factores a lo largo de la evolución. Desde
este punto de vista hay que destacar que algunos componentes rocosos se han
comportado como zócalo, y otros como cobertura, y a la vez han sido afectados
por una tectónica variable, desde niveles profundos a superficiales.
La tectónica de profundidad se aprecia en las formaciones más antiguas,

Chagrapi y Calapuja, que por su antigüedad y posición, han debido soportar
presiones y temperaturas considerables, resultando con ello una deformación
intensa y complicada. Los pliegues y fallas de estas formaciones son muy
complejos por esta severa deformación. La tectónica de cobertura afectó a las
formaciones mesozoicas, pero también nuevamente a las formaciones
paleozoicas, con deformaciones también complejas. Las formaciones
mesozoicas no aparecen directamente en el área evaluada.
Finalmente la tectónica superficial comprende las deformaciones habidas sobre

los depósitos cuaternarios, las cuales consisten en flexuras o pliegues débiles
de amplio radio de curvatura.

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LEYENDA
Contactos Geológicos
Drenaje
Falla geológica
Anticlinal

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5.00 ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y PAVIMENTOS
5.01 ASPECTOS GENERALES
El objeto del presente estudio es determinar la calidad de los suelos, para

determinar el espesor del pavimento de la carretera Ayaviri – Purina Km
00+000 al Km 19+375.18
Este espesor se determina en base al tránsito existente y las características

físicas –mecánicas de los suelos de la subrasante existente.
5.02 OBJETIVOS Y ALCANCES
 Determinar la ubicación de bancos de materiales de construcción (canteras)

que serán utilizados en el mejoramiento de la carretera.
 Habiendo ubicado bancos de materiales efectuar el estudio, para determinar

las características físicas – mecánicas de los suelos que lo conforman,
asimismo, determinar el volumen total, volumen efectivo, rendimientos , usos y
acceso.
 Ubicar y analizar las fuentes de agua que cumplan las especificaciones

técnicas para el uso de pavimentos y las obras de concreto simple y reforzado
.
 Efectuar las exploraciones de campo necesarias para determinar las
características físicas – mecánicas de los suelos subrasantes de la plataforma
existente
.
 Elaborar el perfil estratigráfico de la subrasante en base a los resultados de los
ensayos efectuados a estos suelos.
 Determinar espesores del pavimento en base a metodologías apropiados de

los ensayos efectuados a estos suelos

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5.03 TRABAJOS DE CAMPO
Se ha realizado un reconocimiento longitudinal de la vía, el área circundante al

proyecto, para luego tener una visión de los aspectos geotécnicos.
Se ubicaron los pozos de exploración, con su descripción geotécnica de los

estratos encontrados para obtener los perfiles estratigráficos.
De los pozos de obtuvo muestras alteradas o disturbadas de suelo en forma

representativa para poder ser ensayadas en el laboratorio del tipo estándar,
para luego ser identificadas y obtener su clasificación.
5.04 ENSAYOS DE LABORATORIO
Las muestras obtenidas en campo, fueron analizadas en el Laboratorio de

mecánica de Suelos y Pavimentos, según las normas de ASTM y AASHTO.
Se han efectuado calicatas de 1.50 m. de profundidad por debajo de la

subrasante y en algunos casos más profundas y como mínimo cada 800mts.
Con la finalidad de obtener el perfil estratigráfico de la carretera, del mismo
modo se ha tomado muestras de la subrasante para la obtención de los
respectivos C.B.Rs.
Los ensayos que se han realizado son los siguientes:
 Contenidos de humedad ASTM D2216

 Análisis granulométrico ASTM A1422
 Límites de consistencia ASTM D4318
 Próctor Modificado ASTM D1557
 CBR ASTM D1883

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5.05CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
Para la ejecución del mejoramiento de la carretera Ayaviri – Purina se utilizara

las siguientes canteras:
CANTERA KM 4+800 LI (Huayllani)
Se encuentra ubicado en el Km 4+800 sobre el lado izquierdo de la vía Ayaviri -

Purina, en la quebrada denominada Huayllani, ubicado al Este de la ciudad de
Ayaviri a una distancia de 08 Km de la misma localidad.
Las característica de los materiales de esta cantera es que tiene tamaños

inferiores a 3 pulgadas, por lo que ya nos es necesario realizar el zarandeo
para su utilización en los rellenos y subrasante, pero sin embargo si se requiere
que sea zarandeado para uso en la conformación de sub base.
Tiene las siguientes características de clasificación:
SUCS: GP-GM
AASHTO A-1-a(0).
Tiene una potencia de 50,000 M3 y su Explotación puede ser Todo el año, con
cargador frontal o excavadora.
USOS RENDIMIENTO TRATAMIENTO
Relleno 100% Natural
Subrasante 100% Natural
Sub base 75% Zarandeado

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De acuerdo a las evaluaciones de la aplicación y uso de este material se usará
como material de relleno, para subrasante y para la sub base. En el diseño de
la sub base se tiene que mezclas con el hormigón de la cantera del Río Ayaviri,
en las siguientes proporciones, 75% de ligante y 25% de hormigón.
Depósito de la cantera Km 4+800 lado izquierdo.
CANTERA RIO AYAVIRI
Se encuentra ubicado al Oeste de la ciudad de Ayaviri a una distancia de 5.74

Km, accesible por una trocha que está en buenas condiciones de
transitabilidad, para lo cual se cruza la carretera asfaltada Ayaviri-Santa Rosa,
la topografía que presenta la cantera es plana con moderadas inclinaciones.
Para poder realizar su explotación en los bordes del lecho se debe realizar el
desbroce de material de cobertura y orgánico en promedio de 0.40 m y en el
cauce actual no requiere el desbroce porque ya aflora el material, en las
calicatas efectuadas se aprecia los estratos de hormigón en deposición
horizontal de 0.40 m de espesor de gravas y arenas limpias, para ser

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empleadas en la preparación de concreto, mezcla de suelos, filtro para sub
drenes, arenado para la imprimación, etc.
SUCS: SP
AASHTO: A-1-a(0)
La cantera presenta una potencia de 100,000 m3 y su explotación puede ser

durante todo el año, con cargador frontal, excavadora y tractor oruga.
Concreto hidraúlico 100% Natural
Sub base 25% Natural
Arena para imprimación 60% Zarandeo
. Vista panorámica de la ubicación de la Cantera del río Ayaviri,

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CANTERA KM 10+773 LI y LD (Malliri)
Se encuentra ubicado en el Km 10+773 sobre el lado izquierdo y derecho de la

vía, en la quebrada del río Malliri al lado Este de la ciudad de Ayaviri a una
distancia de 12 Km de la misma ciudad.
Es accesible por la carretera Ayaviri-Purina a una distancia de 200 m, esta

quebrada en épocas de lluvia se carga de corrientes de agua y en épocas de
estiaje la quebrada se encuentra seca.
Las formas de clastos son redondeados a subredondeados que varían desde

tamaños de 4 pulgadas acompañado con materiales gravosos, arenosos y con
pocos finos. La característica de los materiales de esta cantera es que tiene
partículas de hasta 4 pulgadas de diámetro.
Puede ser empleada para el relleno y subrasante no requieren ser tratados

sino en forma natural, pero sin embargo para ser empleadas en sub base y
base granular requiere ser zarandeados, el diseño de base indica que estará
conformado por 30% de material triturado de esta cantera y el 70% zarandeado
de la misma.
SUCS: GP-GM
AASHTO A-1-a(0).
Para la explotación de la cantera, en los bordes del río previamente se requiere

un desbroce y eliminación en promedio de 0.30 m de coberturas superiores que
están cubiertas de vegetación existente y materiales desfavorables y
contaminados; en el lecho del río no se requiere eliminar coberturas ya que se
encuentran limpios y listos para extraer, tiene una Potencia de 50,000 M3 y su
explotación puede ser todo el año, con cargador frontal, tractor o
excavadora.

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Relleno 100% Natural
Subrasante 100% Natural
Sub base 75% Zarandeado
Base granular 70% Zarandeado
Base granular 30% Triturado
De acuerdo a las evaluaciones de la aplicación y uso de este material se usará

como material de relleno y para subrasante en forma natural sin realizar
tratamiento alguno. Para ser empleados para la sub base y base granular se
requiere el zarandeo. Adicionalmente el material retenido en la zaranda, las
partículas mayores de 2 pulgadas se tiene que triturar para incrementar en un
30% de este material triturado a la base granular.

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Vista Panorámica de la Cantera
CANTERA LLALLI
Se encuentra ubicada, a una distancia de 39 Km desde el Puente Ayaviri, con un

acceso de 700 m, en la cuenca del río Llalli, al lado Oeste de la ciudad de Ayaviri, se
llega tomando el desvío que existe al lado Izquierdo de la carretera Juliaca –Cusco
(Km 1200 + 200 ) en la localidad de Chuquibambillla, tomando la carretera que se
dirige al distrito de Llalli.
Esta Cantera no es de libre disponibilidad para su explotación deberá de pagarse

derechos de explotación con la municipalidad distrital de Cupi por lo que en los análisis
de costos Unitarios se ha considerado el costo de la misma.
Está compuesto de suelos aluviales transportados y depositados en la quebrada, los

depósitos se encuentran aguas arriba y aguas abajo, las formas de clastos son
redondeados a subredondeados que varían desde tamaños de 8 pulgadas
acompañado con materiales gravosos, arenosos y con pocos finos. La característica
de esta cantera es que tiene partículas de hasta 8 pulgadas de diámetro, siendo
apropiado para mezcla asfáltica se puede obtener: piedra chancada, arena chancada y
arena natural zarandeada.
c. Potencia : 40,000 M3
d. Explotación : Todo el año, con cargador frontal, tractor o excavadora.
e. Material : Gravas mal graduada con limo, con gravas < de 8”.
MAC (Piedra chancada

y Arena chancada) 100% Trituración
MAC (Arena) 100% Zarandeo

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FUENTES DE AGUA
Fuente Nº 1
Ubicación : Km.02+800
Acceso : Pasa muy cerca a la vía en el Km 2+800 lado derecho
con un acceso de 150 m.
Fuente Nº 2
Ubicación : Km.04+800
Acceso : Discurre de Norte a Sur en la quebrada Huayllani cruza
la vía
5.06 DISEÑO DEL PAVIMENTO
Para el diseño del pavimento se ha tomado en consideración que la capacidad

de soporte de la subrasante está representada por los valores de CBR
determinados mediante los ensayos de laboratorio realizados con las muestras
de suelos obtenidas en el campo.
El Método AASHTO 1993 requiere el uso del Módulo de Resiliencia, el cual se
obtiene de la correlación con los CBR mediante las siguientes formulas:
Mr = 1500 * CBR (psi)

Para los CBR< 10%
Mr = 3000 * CBR0.65 (psi)
Para los CBR de 10% a 20%
Mr = 4326 * lnCBR+241 (psi)
Para los CBR> 20%
El diseño del Pavimento se ha efectuado utilizando el método AASHTO 93 el

mismo que en su metodología afecta los factores de Aporte Estructural por
Coeficientes de Drenaje de las capas, las que reemplazan al Factor Regional
utilizada en versiones anteriores, por otro lado se sigue utilizando en su mismo
concepto el Tráfico, Índice de Serviciabilidad y tipo de Suelo de fundación
(Módulo Resilente).
El Método AASHTO, versión 1993 (GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT
STRUCTURE 1993).basado en AASHTO Road Test, consiste en determinar el
Número Estructural (SN) en función del Módulo Resiliente de la subrasante (Mr),
número de ejes estándar anticipado (N), Confiabilidad (R%), Desviación Standard
total (S0), pérdida de serviciabilidad ( PSI) e índices estructurales del pavimento.
 PSI 
Log10 
Log10 (W18 )  Zr * So  9.36 * Log10 ( SN  1)  0.20   4.2  1.5   2.32 * Log ( MR)  8.07
10
1094
0.4 
( SN  1)5.19
Los valores del número estructural se determinan mediante la aplicación de la
ecuación de diseño indicada.
Utilizando la información obtenida en campo se tiene que:

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Confiabilidad y Drenaje
R = 75%
Zr = -0.674
So = 0.49
Cd = 1.00
Serviciabilidad
Serviciabilidad Inicial (Po) = 4.0
Serviciabilidad Final (Pf ) = 2.0
Módulo Resiliente (MR) = 13875 psi = 13.875 Ksi
Coeficientes de Capa
-Carpeta Asfáltica (Concreto Asfáltico)
Estabilidad Marshall = 940 Kg , a1 = 0.30
-Capa Base, CBR 64%, a2 = 0.13
-Capa Sub-base, CBR = 44%, a3 = 0.11
Cálculo de Espesor de Pavimento

- Análisis por Tanteos
Reemplazando las variables determinadas del presente proyecto, en la

expresión general de diseño de pavimentos flexibles planteada por AASHTO
93, se obtuvo un número estructural SN = 1.67, señalando que en la
determinación del ESAL´s de diseño, se desarrollo con los coeficientes
equivalente de carga correspondientes a este valor.
Haciendo uso de las recomendaciones de AASHTO para espesores mínimos

de capas en función del ESAL´s (Tabla N° 01), se determino los siguientes
espesores de capa y por consiguiente el siguiente número estructural (SN):
SN = aiDi + a2D2m2 + a3D3m3
Numero estructural de diseño
SN = 1.670
Coeficiente de Capa
Pavimento a1 = 0.300
Base a2 = 0.130
Sub Base a3 = 0.110
Coefiente de Drenaje
Base m2 = 1.00
Sub base m3 = 1.00
CALCULO DE ESPESORES:

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ALTERNATIVA 01:
D1 MINIMO PARA ESAL 98300= 2 PLG (Tabla Nº 01)
SN1=a1D1= 0.6
D2 MINIMO PARA ESAL 98300= 4 PLG (Tabla Nº 01)
SN2=a2D2m2= 0.52
CALCULO DE SN3= 0.55
CALCULO DE D3:
D3=SN3/a3m3= 5.000 PLG = 6 PLG
SN3=a3D3m3= 0.66
ENTONCES SE TIENE:
Propuesto Diseño
SN= 1.78 > 1.67 OK
MAC 2 PLG
BG 4 PLG
SB 6 PLG
Observación: La capa de Sub base es de 6" y debido a que la capa de base es menor durante el proceso
constructivo no sería adecuado para compactar por tal motivo, se tiene que aumentar la capa de base a
7" y disminuir la Sub base a 5” en segunda alternativa para equilibrar
Los espesores de sub base y base granular serán:.
ALTERNATIVA 02:
D1 MINIMO PARA ESAL 98300= 2 PLG
SN1=a1D1= 0.6
D2 PARA ESAL 98300 = 7 PLG
SN2=a2D2m2= 0.91
CALCULO DE SN3= 0.16

Consultor Vial
CALCULO DE D3:
D1=SN3/a3m3= 1.45 PLG
El espesor de sub base de 1.45 plg se redondea al valor inmediato

Superior que es de 4", según AASHTO. En nuestro caso se tomará
el espesor de 5".
VERIFICACION DE SN3:
SN3=a3D3m3= 0.55
ENTONCES SE TIENE:
Propuesto Diseño
SN= 2.06 > 1.67 OK
MAC 2 PLG
BG 7 PLG
SB 5 PLG
DISEÑO DEFINITIVO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO:
Siendo la alternativa Nº 02 la mas adecuada técnica y constructivamente :
MAC 2 PLG 5 Cm
BG 7 PLG 20 Cm
SB 5 PLG 15 Cm
TOTAL= 14 PLG 40 Cm
SN = 2.06 > 1.67”
Por lo que el espesor de pavimento final es:
Carpeta Asfáltica = 5.00 cm
Base granular = 20.00 cm
Sub- granular = 15.00 cm
Espesor Total = 40.00"

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6.00 ESTUDIO DE TRÁFICO
Se efectuaron conteos de volumen y clasificación vehicular teniendo 02

estaciones en el inicio y fin del tramo de acuerdo a las informaciones recogidas
de los conteos se obtuvo un Índice Medio Diario de:
TRAFICO VEHICULAR ESTACION Nº 01

IMD Corregido
(Veh/dia)
Tipo de Vehículos IMDa Distrib.%
Autos 19 13.9%
Satation Wagon 27 19.7%
Camioneta Pick Up 25 18.2%
Panel 3 2.2%
Rural (Combi) 53 38.7%
Micro 0 0.0%
Omnibus 2E y 3E 5 3.6%
Camión 2E 4 2.9%
Camión 3E 1 0.7%
Camión 4E 0 0.0%
Semi trayler 0 0.0%
Trayler 0 0.0%
TOTAL IMD 137 100.0%
TRAFICO VEHICULAR ESTACION Nº 02

IMD Corregido
(Veh/dia)
Distrib.
Tipo de Vehículos IMD
%
Autos 20 14.5%
Satation Wagon 26 18.8%
Camioneta Pick Up 26 18.8%
Panel 3 2.2%
Rural (Combi) 53 38.4%
Micro 0 0.0%
Omnibus 2E y 3E 5 3.6%
Camión 2E 4 2.9%
Camión 3E 1 0.7%
Camión 4E 0 0.0%
Semi trayler 0 0.0%
Trayler 0 0.0%
TOTAL IMD 138 100.0%

Consultor Vial
Con los datos proporcionados en el Estudio de Trafico podemos determinar el

número acumulado de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2 toneladas (EAL)
para el periodo de diseño para cada tramo determinado, de acuerdo a la
fórmula: Aplicando
 1  0.04610  1
x9 x4.504  1x3.339x 
365
EAL  
2  0.046 
EAL =9.89E+04
podemos resumir que el número de Ejes de Carga Equivalentes (EAL) que

soportará la vía dentro de su periodo de vida es el mismo para las dos
estaciones de conteo esto debido a que en la vía no existe desvíos hacia
centros poblados importantes, por lo que el tráfico en su mayoría recorre los
19.375 km de esta vía.
07.00 HIDROLOGIA Y DRENAJE
Se ha realizado en campo la visita de inspección y se ha confeccionado fichas

que contienen datos hidrológicos y de campo en los cursos de agua, con el
propósito de sistematizar la recolección de datos.
Se trabajó con la siguiente carta:
Carta Nacionales a escala 1:100,000 del Instituto Geográfico Nacional 30 U
En la zona se encuentra las estaciones pluviométricas de Ayaviri la cual es

cercana a la zona de estudio.

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ESTACION PLUVIOMÉTRICA EN LA ZONA
Estación Ubicación Provincia Distrito Altitud
Latitud Longitud Msnm
AYAVIRI 14°52’21.6 70°35’34.4” MELGAR AYAVIRI 3928
De esta estación se han obtenido a través del senamhi los resultados de las
precipitaciones maximas en 24 hrs la cual se presenta en el siguiente cuadro.
De los valores registrados en la estación de Ayaviri, se observa que el máximo

valor es de 39.5 mm. y corresponde al mes de marzo del 2009 y el menor de
0.20 mm corresponde al mes de agosto del 2009.
En la teoría estadística e hidrológica, existen muchas distribuciones de

frecuencia: entre ellas, Normal, Log Normal de 2 y 3 parámetros, gamma de 2 y
3 parámetros, log Gumbel, etc., sin embargo para propósitos prácticos está
probado (sobre la base de muchos estudios hidrológicos de carreteras), que las
distribuciones Pearson Tipo II, Log Pearson Tipo III y Gumbel, son las que
mejor se ajustan a las precipitaciones por lo que se usó esta

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AJUSTE DE LAS PRECIPITACIONES MÁXIMAS EN 24 HORAS
ESTACION AYAVIRI
N° de P MAX 24 HR Log P Log P-Media

Orden (mm) X X2 X3
1 31.8 1.5024 -0.0463 0.0021 -0.0001

2 34.3 1.5353 -0.0134 0.0002 0.0000
3 36.7 1.5647 0.0160 0.0003 0.0000
4 34.5 1.5378 -0.0109 0.0001 0.0000
5 38.5 1.5855 0.0368 0.0014 0.0000
6 32.9 1.5172 -0.0315 0.0010 0.0000
7 37.9 1.5786 0.0299 0.0009 0.0000
8 39.5 1.5966 0.0479 0.0023 0.0001
9 33.3 1.5224 -0.0263 0.0007 0.0000
10 35.2 1.5465 -0.0022 0.0000 0.0000
15.4871 0.0000 0.0089 0.0000
N = 10 Desv.Est. = 0.0315
Media = 1.5487 Sesgo = 0.1694
PRECIPITACIONES MAXIMAS EN 24 HORAS METODO LOG PEARSON TIPO III

Log P = Media + Desv.Est * K
PERIODO
DE PROBABILIDAD FACTOR DE Log P P.MAX ERROR
RETORNO % FRECUENCIA ESTANDAR
(Tr) K (mm) (mm)
2 0.50 -0.0282 1.5478 35.3 0.01
5 0.80 0.8322 1.5749 37.6 0.01
10 0.90 1.2982 1.5896 38.9 0.02
25 0.96 1.8068 1.6056 40.3 0.04
50 0.98 2.1436 1.6162 41.3 0.07
100 0.99 2.4505 1.6259 42.3 0.10
De acuerdo al análisis de frecuencia la precipitación de diseño seria 40.3 mm

para un periodo de diseño de 25 años
Para el cálculo de los caudales máximos se utilizó el método racional

obteniéndose.

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CUADROS DE CAUDALES MAXIMOS METODO RACIONAL KM 0+000 AL KM19+375
Caudal
Coeficiente Intensidad
Estructura Area Maximo
Nº Nombre Ubicación de mm/hr
Existente (Km2) (m3/s)
Escorrentia
T25 T100 T25 T100
1 Huayllani Baden 4+800 1 0.5 11.69 12.18 1.62 1.69
Bateria de
2 Malliri 10+773 3 0.65 11.69 12.18 6.33 6.6
Alcantarillas
INVENTARIO DE OBRAS DE DRENAJE
Del recorrido efectuado en el tramo se ha realizado el inventario de las obras

de drenaje existente, se determinó que las alcantarillas existentes son del tipo
TMC y del tipo mampostería de piedra acomodada, Existe 01 Badén, 01 un
puente tipo Batería de Alcantarillas, No existe obras de drenaje Longitudinal.
En el siguiente cuadro se muestra el inventario de obras de drenaje

existentes.

Consultor Vial
INVENTARIO Y EVALUACION DE OBRAS DE DRENAJE EXISTENTES
Drenaje transversal.
N° PROGRESIVA TIPO LUZ DIMENSIONES OBSERVACIONES
Se necesita cambio Alc TMC

1 01+374.00 LOSA 1 1X1X5.4 36"
2 01+616.50 TMC 36" 6.15 Es necesario su ampliación
Demoler y poner Alc TMC
3 02+025.00 LOSA 1 1X0.60X5.4 36"
Limpieza en la entrada y
7 04+176.00 LOSA 1.2 1.2X1.2X7 Salida
8 04+870.00 BADEN 12 12X7.5
11 06+008.00 MAMPOSTERIA 0.6 0.6X0.6X6.1 36"
12 06+683.00 LOSA 1.5 1.5X1.5X4.0 48"
13 07+450.00 MAMPOSTERIA 0.6 0.6X0.6X6.4 48"
14 07+799.00 TMC 0.6 6.15 Es necesario su ampliación
18 10+771.00 PUENTE
20 12+529.50 LOSA 1.4 1.4X1.3X6.30 Es necesario su ampliación
25 14+561.00 LOSA 1.1 1.1x1.1 36"

Consultor Vial
38 18+072.00 LOSA 2 4 Es necesario su ampliación
 Cunetas.
Se ha observado en el camino vial, la carencia total de cunetas lo que

perjudica la carretera durante el período de lluvias, por tal razón se ha
proyectado la construcción de cunetas a lo largo del camino vial en ambos
lados para que orienten las aguas hacia las alcantarillas, tomando en
consideración que es una zona muy lluviosa y que los terrenos tienen poca
pendiente. Las Cunetas serán de 1.33 m. x 0.67 m. de forma triangular con
revestimiento de concreto fc’=140 kg/cm2.
En los sectores donde existe escorrentía de agua permanente paralela a la vía

se tiene proyectado la construcción de cunetas rectangulares cuyas
dimensiones serán de 0.60 x 0.40 m
 Alcantarillas.
Se proyectan para dar paso a los cursos de agua que se forman en las
planicies por efecto de las lluvias y así evitar su estancamiento a los bordes del
talud, así como para eliminar el agua producto de las precipitaciones que son
recolectadas por las cunetas. De acuerdo a la evaluación realizada será
necesario el reemplazo de algunas alcantarillas de losa por alcantarillas tipo
TMC, todas la existentes deberán ser ampliadas con la finalidad de cumplir con
la sección de diseño.
 Sub-dren longitudinal.
Se proyectara sub dren longitudinal en la progresiva Km 15+689.5 hasta la
Progresiva Km 15+874 con el fin de evitar que las aguas provenientes de
filtración del talud derecho entren en contacto con el pavimento

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08.00 ESTUDIO DE SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
El diseño de la señalización se basó en el "Manual de dispositivos de Control

del Tránsito Automotor para calles y Carreteras " elaborado por el Ministerio de
Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción y aprobado mediante
Resolución Ministerial N" 210-2000-MTC/15.02 el 03 de mayo del 2000.
Asimismo, se ha tomado en consideración el diseño geométrico, la velocidad
directriz, las particularidades de la zona de proyecto.
La señalización proyectada está conformada por señales verticales,
dispositivos de seguridad. Las señales verticales recomendadas están
conformadas por señales preventivas, reglamentarias e informativas,
incluyéndose dentro de éstas últimas los postes de kilometraje. También se
está considerando la señalización horizontal como la colocación de tachas
bidireccionales, marcas en el pavimento y señales acústicas.
Señalización Preventiva
Se han proyectado señales que advierten la presencia de curvas,

intersecciones, Cruce peatones, Zona escolar, Cuidado animales en la vía,
Zona urbana, Curva pronunciada a la izquierda – derecha, cruce a nivel con
línea férrea, la cruz de san Andrés, etc.
El resumen de las mismas es:

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Señalización Reglamentaria
Se ha previsto la colocación de las señales que regulan el tránsito en las zonas

urbanas e intersecciones como son Mantenga su derecha, Prohibido adelantar,
Reducir velocidad 45 km /hora, Use solo luces bajas etc.
A continuación se detalla las señales Reglamentarias proyectadas:

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Señalización Informativa
Las señales de informativas tienen como fin el de guiar al conductor de un

vehículo a través de una determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino.
Tienen también por objeto identificar puntos notables tales como ciudades, ríos,
lugares históricos, desvíos a las ciudades, etc. y dar información que ayude al
usuario en el uso de la vía.

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Postes Delineadores
Los delineadores son elementos que tienen por finalidad remarcar o delinear
segmentos de carretera que por su peligrosidad o condiciones de diseño o
visibilidad requieran ser resaltados para advertir al usuario de su presencia.
La forma, dimensiones y tipo de material de los delineadores serán indicados

en los planos y documentos del Proyecto.
La ubicación de estos será:
SEÑALIZACION HORIZONTAL
Tachas Bidireccionales
Se instalarán en los bordes exteriores e interiores de las curvas, tachas

bidireccionales de color blanco, siendo el espaciamiento de ellas 10m en
tangente y en curva a 3m, colocándolas 48m. Antes y después de las curvas
horizontales, La proyección de la colocación de las tachas es la siguiente:

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Marcas en el Pavimento
Se ha proyectado las marcas en el pavimento lamismas sirven para delimitar

los bordes de pista, separar los carriles de circulación en autopistas y el eje de
la vía en carreteras bidireccionales de una sola pista. También se ha definido
las marcas que tienen por finalidad resaltar y delimitar las zonas con restricción
de adelantamiento.
Teniendo como resumen lo siguiente:

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Señal Acústica:
Esta Señal se colocara antes y después de cada Cruce a Nivel con Línea Férrea por
cada carril se emplazara 02 señales sobre la calzada cada una a 100 m de distancia.

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09.00 DECLARACION DE IMPACTO AMBIENTAL
09.01 OBJETIVO
La Declaración de Impacto Ambiental (D.I.A) de la vía tiene por objeto

identificar, predecir, interpretar y comunicar los probables impactos ambientales
que se originarán con las actividades de Mejoramiento y operación, señalando
las medidas de mitigación ambiental pertinentes y los costos de aplicar dichas
medidas.
Realizar el diagnóstico de los recursos naturales existentes en el ecosistema

por donde atraviesa la Carretera y su ámbito de influencia, así como aportar
las consideraciones ambientales pertinentes y necesarias para un adecuado
proceso de rehabilitación y mejoramiento de la vía.
Evaluar el potencial e identificar los impactos ambientales positivos y

negativos, que se generarán de las actividades comprendidas en el proceso de
rehabilitación y mejoramiento.
Incorporar en el Expediente Técnico de la obra, las partidas necesarias para

ser presupuestadas y consideradas en el plan de Manejo Ambiental.
Establecer un Plan de Manejo Ambiental que conlleve la finalidad de minimizar,

prevenir y/o mitigar las posibles alteraciones en los parámetros ambientales y
procurar la conservación de los recursos naturales.
09.02 METODOLOGÍA
La metodología aplicada para la identificación de los posibles impactos

ambientales está basada en la aplicación de la matriz causa-efecto y la
evaluación se basa en los criterios y escalas de valorización de los Términos
de Referencia para D.I.A en la construcción vial.

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09.03 DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN AMBIENTAL
El estudio se inicia en el Km 00+000 que se encuentra ubicado a la salida de la

ciudad de Ayaviri cerca de los baños termales de poqpoquella y concluye en el
Km 19+375.18 lugar donde se ubica la hacienda Purina.
El proyecto a lo largo del tramo a ejecutarse no atraviesa poblados importantes

solamente por comunidades campesinas que se encuentran en ambos lados
de la vía.
09.04 ANALISIS DE LA CALIDAD DEL AGUA
En la vía solos se tiene 02 fuentes de agua las cuales fueron muestreadas y

analizadas en la facultad de Ingeniería Química de la Universidad Nacional del
Altiplano y cuyos resultados se anexan en el capítulo correspondiente:
09.05 IDENTIFICACION Y EVALUACION DE IMPACTOS AMBIENTALES
El mejoramiento de la carretera Ayaviri - Purina estimula la ejecución de obras

orientadas a incrementar la capacidad de la vía fundamentalmente en lo que se
refiere al diseño geométrico, la capa de rodadura y las obras de drenaje.
La aplicación de la metodología de declaración de Impacto Ambiental consiste

en identificar los procesos físicos biológicos, socioeconómicos y culturales que
pueden verse afectados por la acción propuesta. Una vez identificados esos
procesos se proceden a evaluar los impactos, esto significa realizar la
predicción a través del cálculo o la estimación, aplicando ciertos criterios y
escalas dependiendo de la actividad o proyecto de ingeniería a ejecutarse
Los impactos potenciales que podrían originarse por las actividades del
Proyecto en el área del estudio son analizados en relación con los siguientes
factores ambientales: clima, geología, geomorfología, hidrología, suelos,
vegetación, fauna, paisajes y aspectos socioculturales.
Se ha desarrollado las matrices de identificación y valoración de impactos

ambientales las mismas que son:

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09.06 MATRIZ DE CALIFICACIÓN DE IMPACTOS
En función a esta matriz de identificación de impactos, se elaboró la matriz de

valoración de los principales impactos ambientales que puedan ser generados
Por las actividades del proyecto caminero.
A continuación se presenta la matriz de calificación de impactos ambientales,

donde cada impacto ambiental es identificado de acuerdo a cada factor
ambiental impactado por alguna actividad del proyecto en la etapa de
Construcción.

Consultor Vial

Consultor Vial
A continuación se presenta la matriz de calificación de impactos ambientales,
donde cada impacto ambiental es identificado de acuerdo a cada factor
ambiental impactado por alguna actividad del proyecto en la etapa de
Operación
En la etapa de construcción la tarea de movimiento de tierras es la que va a

causar mayor impacto negativo básicamente en el medio físico (morfología,
agua) y el paisaje (impacto visual)
En la etapa de operación la actividad de accesibilidad y el desarrollo inducido

tendría un impacto negativo como efecto barrera para la transitabilidad de los
animales. También causaría un impacto positivo, pues se va a dar una mayor
comunicación entre los pueblos propiciando intercambios comerciales.

Consultor Vial
09.07 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL (PMA)
Como componente fundamental del documento, se ha elaborado El Plan de

Manejo Ambiental para el Mejoramiento de la Carretera Ayaviri - Purina (Km
00+000 al Km 19+ 375.18)
La estructuración del plan está orientado a garantizar que las medidas de

mitigación propuestas se ejecuten, de manera que las posibles alteraciones a
producirse en el medio, sean minimizadas y/o mitigadas; así mismo, que las
propuestas ambientales estén vinculadas a las actividades de ingeniería y a
otras que se desarrollan durante el proceso de construcción de la vía, de tal
forma que las obras a ejecutar, estén marcadas dentro del concepto de la
conservación y protección del medio ambiente.
Medidas de Mitigación
En relación con los probables impactos indicados, se han estructurado

medidas de mitigación que se ejecutarán en todo el tramo de la vía. En las
siguientes actividades
 Acondicionamiento de campamento patio de maquinas planta

chancadora y planta de asfalto.
 Manejo de canteras y Depósitos de materiales excedentes:
 Eliminación de Excedentes a Botaderos.
 Planta Chancadora
 Planta de Asfalto
 Control de Ruidos.
 Rellenos Sanitarios
 Obras de Drenaje
 Señalización de la Vía
 Manejo de Lubricantes y Aceites
 Uso de Mano de Obra
 Educación Ambiental

Consultor Vial
10.00 PROGRAMA DE MANTENIMIENTO INTEGRAL
Es imprescindible que se cuente con un programa de conservación adecuado,

un programa de esta naturaleza se traduce en una reparación continua de los
daños a la vía y en un plan de prevención de fallas. al programa de
reparaciones se le denomina mantenimiento rutinario; y a la prevención de
fallas, mantenimiento periódico.
La Conservación, comprende un conjunto de actividades destinadas a

preservar a largo plazo y al menor costo posible la Infraestructura Vial y el
servicio que ésta presta, procurando que mantenga un funcionamiento
adecuado a costos razonables de operación de los vehículos que la utilizan, en
beneficio de los usuarios y en conformidad con los Niveles de Servicio
preestablecidos por la entidad, concordantes con las Estrategias y Políticas de
Conservación para la Red Vial Nacional.
Una vez que la obra materia del presente proyecto, sea recepcionada por la
entidad responsable de esta parte de red vial, esta será la encargada de
ejecutar los proyectos de mantenimiento vial.
Se ha identificado las actividades de Mantenimiento rutinario y periódico que

deberán ejecutarse para preservar el nivel de servicio que la vía tendrá luego
de su mejoramiento.
11.00 METRADOS
Los metrados se han efectuado considerando las partidas de obra a ejecutarse

como Movimiento de tierras, pavimentos, obras de arte, drenaje y señalización.
Los diseños propuestos se indican en los planos de planta, perfil longitudinal,

secciones transversales así como los detalles constructivos de pavimento,
drenaje, alcantarillas y señalización vial.
12.00 PRECIOS UNITARIOS
Los análisis de precios unitarios se han efectuado considerando los

componentes en moneda nacional en cada elemento como jornales, alquiler de

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equipo, costo de materiales referidos al mes de Mayo del 2012, de acuerdo a la
zona en que se encuentran el proyecto y a la oferta y demanda.
En el análisis se ha considerado la composición de cuadrillas y rendimientos

correspondientes a cada partida de ejecución del proyecto.
13.00 ESPECIFICACIONES TECNICAS
Se han redactado las especificaciones técnicas de acuerdo con los métodos y

procedimientos de construcción modernos y actuales.
Se han contemplado tanto las especificaciones técnicas de las actividades

comunes como son corte, rellenos, base granular, imprimación, carpeta
asfáltica, concretos, etc., así como las especificaciones técnicas especiales
como son las de construcción de cunetas revestidas, etc.
14.00 PRESUPUESTO DE OBRA
Presupuesto estimado ascendente a S/. 16’145,773.72 (Dieciseis millones

ciento cuarenta y cinco mil setecientos setenta y tres con 72/100 nuevos soles),
con precios al 30 de mayo de 2012.
15.00 TIEMPO DE EJECUCION DE OBRA.
El tiempo de ejecución para la ejecución de la obra corresponde a 180 días

calendarios (06 Meses) más 30 días (1 mes) calendarios para liquidación.
16.00 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 Para el estudio topográfico se ha utilizado una estación total electrónica

TOPCON 213, obteniéndose secciones transversales cada 20 m. a lo largo
de la vía efectuándose con nivelación directa el cual ofrece una alta
precisión, asimismo se ha tratado de mantener la estructura vial existente
en cuanto a la Geometría del eje.
 El alineamiento horizontal seguirá la plataforma existente empleándose el
lado izquierdo de la actual vía.

Consultor Vial
 Se ha proyectado construir 2 carriles de 2.25 m. uno de ida y uno de vuelta

con bermas de 0.5 m de ancho.
 En el estudio de tráfico se ha considerado dos estaciones la primera
ubicada en el Km. 00+000 y la estación 2 ubicada en el Km. 19+000
 La subrasante donde se encuentra el suelo natural para recibir el diseño
del Pavimento deberá ser mejorada en los sectores indicados en el estudio
de suelos.
 Los materiales que se utilizaran para base deberán ser preparados por
medio mecánico (chancado) utilizando las canteras de roca mezclados con
la arena que se encuentran en la cantera Malliri.
 La señalización para el presente tramo ha requerido un tratamiento
especial al no encontrarse en la zona del Proyecto una adecuada
información al transitar se ha diseñado un esquema basado en señales
horizontales y verticales.
 Sobre el Impacto Ambiental la carretera en estudio tiene un buen tiempo
de uso por lo que su rehabilitación a de ser un poco significativo ya que un
mejor impacto se produjo en el inicio de su construcción.
 Se ha generado el presupuesto considerando los metrados obtenidos
matemáticamente de los estudios.
 Se han dado los precios unitarios de todas las posibilidades de partidas
que existen de acuerdo al proyecto, considerando que las Propuestas
serán a precios unitarios.
 Se deberá proteger el ambiente y el cuidado de taludes o peinados en los
cortes transversales, sin formar montículos o depresiones innecesarias.
Restituir la afectación de la naturaleza, manteniendo en lo posible sus
condiciones y formas originales.

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Ing.

Carlos Murillo Pezo

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE MELGAR - AYAVIRI

“MEJORAMIENTO CARRETERA AYAVIRI - PURINA DISTRITO DE AYAVIRI,

“Mejoramiento Carretera Ayaviri - Purina Distrito de Ayaviri, Provincia de Melgar – Puno”

2.0 ASPECTOS TÉCNICOS DEL ESTUDIO.

3.0 TRAZO Y DISEÑO VIAL

5.0 ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y PAVIMENTOS

5.1.1 OBJETIVOS Y ALCANCES

“Mejoramiento Carretera Ayaviri - Purina Distrito de Ayaviri, Provincia de Melgar – Puno”

Por Adjudicación Directa Selectiva Nº006-2012-MPM-A, convocado por la

El consultor en cumplimiento del Contrato Nº132-2012-MPM-A, ejecuto los

Posteriormente mediante carta Nº 0154-2012 de fecha 04 de Diciembre del

2.00 ASPECTOS TÉCNICOS DEL ESTUDIO

“Mejoramiento Carretera Ayaviri - Purina Distrito de Ayaviri, Provincia de Melgar – Puno”

PU-102: TRAYECTORIA: EMP. PE-3S (AYAVIRI) - PURINA - EMP. PE 3S H

La concepción del proyecto establece que las actividades de construcción que

El espesor del pavimento a construir se encuentra detallado en el numera 5.06

Para el diseño de la rasante considerando, la evaluación de suelos y el diseño

“Mejoramiento Carretera Ayaviri - Purina Distrito de Ayaviri, Provincia de Melgar – Puno”

2.01 UBICACIÓN DEL PROYECTO

El Área dentro del cual se circunscribe el trazo de la carretera RUTA PU-102:

Ubicación Este Norte Cota

UBICACIÓN DE LA CARRETERA AYAVIRI – PURINA

“Mejoramiento Carretera Ayaviri - Purina Distrito de Ayaviri, Provincia de Melgar – Puno”

Desde el punto de vista de la demarcación política, el área pertenece al Distrito

“Mejoramiento Carretera Ayaviri - Purina Distrito de Ayaviri, Provincia de Melgar – Puno”

Imagen satelital de la zona del proyecto

La zona de estudio es accesible por la vía asfaltada del corredor Cusco-Puno

Otra vía de acceso es por la carretera asfaltada de Puno – Juliaca y se llega a

Para llegar a la progresiva del Km 0+000 se va en dirección Este de la ciudad

“Mejoramiento Carretera Ayaviri - Purina Distrito de Ayaviri, Provincia de Melgar – Puno”

Otra forma de acceso a la zona de estudio es a través de la línea férrea que va

2.03 METODOLOGÍA EMPLEADA

 Materialización del trazo vial, estacando el eje en distancias de 20 m

 Las nivelaciones se cerraron cada 500 m colocándose un Bench-Mark

 Asimismo, se ha monumentado todos los cambios de estación.

 Secciones en borrador con ploter.

 Variantes de gabinete por computación.

“Mejoramiento Carretera Ayaviri - Purina Distrito de Ayaviri, Provincia de Melgar – Puno”

 Cajas y Aleros de alcantarillas por computación.

 Áreas y volúmenes por computación.

 Dibujos en limpio con ploter.

De igual forma, desde la perforación de calicatas de suelos en el campo, hasta

 Se efectuó prospección de campo mediante calicatas con distancias de

 Se elaboró un perfil estratigráfico de la vía y se realizó ensayos por

En lo que respecta al estudio de canteras y fuentes de agua se realizaron las

“Mejoramiento Carretera Ayaviri - Purina Distrito de Ayaviri, Provincia de Melgar – Puno”

Los ensayos de laboratorio para determinar las características físicas, químicas y

Para la recolección de datos se ha considerado 02 estaciones de conteo al inicio

“Mejoramiento Carretera Ayaviri - Purina Distrito de Ayaviri, Provincia de Melgar – Puno”

De igual manera desde el comienzo de la determinación de los metrados, hasta

3.00 TRAZO Y DISEÑO VIAL

En concordancia con los términos de Referencia se procedió con la

En seguida se efectúo varias inspecciones de reconocimiento del tramo en

Como resultado de estas informaciones se comenzó los estudios en la

El trazo ha sido ejecutado tratando de aprovechar al máximo la plataforma de

“Mejoramiento Carretera Ayaviri - Purina Distrito de Ayaviri, Provincia de Melgar – Puno”

Se estableció una red de nivelación diferencial colocando Benchs Marks cada

Asimismo se ha monumentado todos los cambios de estación dicha relación se

Las mediciones de los ángulos de deflexión y distancias, se realizaron con

El procesamiento de la información de campo se efectuó con el software AIDC

3.01 DISEÑO EN PLANTA

Para facilitar la descripción de la vía en toda su longitud se identificó orografías