Anda di halaman 1dari 61

LAPORAN KERJA PRAKTIK

“PENGARUH AIR LEAK PADA VBV DOORS TERHADAP EGT


MARGIN YANG MENURUN”
PT. GARUDA MAINTENANCE FACILITY (GMF) AEROASIA,
CENGKARENG

Disusun Oleh:

MUHAMMAD ABIEL PRADIPTA

155060200111024

JURUSAN TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS BRAWIJAYA

2018
Laporan Kerja Praktik
ii
Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


LEMBAR PENGESAHAN

Laporan Akhir Kerja Praktik dengan Judul :

PENGARUH AIR LEAK PADA VBV DOORS TERHADAP EGT MARGIN YANG
MENURUN

Nama : Muhammad Abiel Pradipta

NIM : 155060200111024

Jurusan : Teknik Mesin

Dosen Pembimbing Jabatan dan Pembimbing Kerja Praktik

Jurusan Teknik Mesin FTUB PT. GMF AeroAsia

Sofyan Arief Setya B, ST., M.Eng., Dr.Eng Hafrida Rahmah, S.T.


NIP. 19731124 199802 1 001 NIP. 580195

Laporan Kerja Praktik


iii
Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


KATA PENGANTAR

Puji dan syukur penulis ucapkan kepada Allah SWT, karena berkat limpahan
rahmat, nikmat dan karunia-Nya sehingga penulis bisa menjalani kerja praktik di PT.
GMF AeroAsia yang terletak di Bandar Udara Soekarno-Hatta selama 1 bulan lamanya
terhitung dari tanggal 2 Januari 2018 dan penulis dapat menyelesaikan laporan akhir
kerja praktik yang berjudul “Pengaruh Air Leak pada VBV Doors Terhadap EGT
Margin yang menurun” tepat pada waktu sesuai dengan jadwal yang telah ditentukan
sebelumnya.

Laporan ini disusun sebagai bentuk dokumentasi dan hasil akhir dari Kerja
Praktik yang merupakan salah satu mata kuliah yang wajib diambil oleh setiap
mahasiswa Jurusan Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Brawijaya Malang.

Pada kesempatan ini penulis tak lupa menyampaikan ucapan terima kasih
kepada pihak-pihak yang telah membantu selama kerja praktik dan penyusunan laporan,
diantaranya yaitu:

1. Kedua Orang Tua penulis yang telah memberikan dukungan barupa moriil
maupun materil sehingga penulis dapat melaksanakan praktek dan
menyelesaikan laporan yang bersangkutan.
2. Bapak Djarot B. Darmadi, Ir, MT selaku Ketua Jurusan Teknik Mesin
Universitas Brawijaya Malang.
3. Bapak Nurkholis Hamidi, ST .,M.Eng., Dr.Eng selaku mantan Ketua Jurusan
Teknik Mesin Universitas Brawijaya Malang.
4. Bapak Purnami ST.,MT selaku mantan Sekertaris Jurusan Teknik Mesin
Universitas Brawijaya Malang.
5. Bapak Sofyan Arief Setya Budi, ST., M.Eng.,Dr.Eng selaku dosen pembimbing
KKN-P dari Universitas Brawijaya Malang.
6. Bapak Wahyono Suprapto, Prof. Ir., MT.Met.,Dr selaku dosen pembimbing
akademik Jurusan Teknik Mesin Universitas Brawijaya Malang.
7. Seluruh dosen dan staff Jurusan Teknik Mesin Universitas Brawijaya Malang.
8. PT Garuda Maintenance Facility AeroAsia.

Laporan Kerja Praktik


iv
Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


9. Ibu Hafrida Rahmah selaku mentor dan pembimbing kerja praktik di PT. Garuda
Maintenance Facility.
10. Mas Deny, Mas Yogi, Mas Deden, dan Pak Heriyanto sebagai staff TestCell
Engine Maintenance PT. GMF yang telah membantu penulis dalam kerja
praktik dan proses penyusunan laporan kerja praktik ini.
11. Mas Syafril, Bapak Joko Nugroho, dan Mbak Alief yang telah membantu
penulis dalam bertanya tentang permasalahan pada laporan ini.
12. Seluruh staff dan teknisi unit Engine Maintenance/TV yang telah membantu
dalam melaksanakan kerja praktik di PT GMF AeroAsia
13. Rekan-rekan kerja praktik diantaranya Tamara Fawziah, M. Badruz Zaman,
Aulia Galih Ramadhan, Trijan Romadona, Tamara Coglitore, Yande, Adinda
Dita, Hanuna, Lubriandini, Elisabeth Nadya, Zerlynda, Ghulam Zaky, Ghiffari,
dan Taqin di PT. Garuda Maintenance AeroAsia.
14. Teman-teman seperjuangan Mesin 2015 di Universitas Brawijaya. Berkat beliau
penulis tidak pernah ketinggalan informasi Akademik dan informasi lainnya
selama penulis tidak berada di Kampus.
15. Semua pihak yang telah membantu, namun belum dapat penulis sebutkan satu
persatu.

Penulisan laporan kerja praktik ini masih jauh dari kata sempurna dan mungkin
terdapat beberapa kesalahan dalam cara penulisan maupun kandungan tentang bahasan
laporan ini. Oleh karena itu penulis mengharapkan kritik serta saran kepada penulis
untuk kedepannya agar penulis terus melakukan perbaikan di masa depan. Penulis
berharap laporan ini bermanfaat bagi penulis maupun semua pihak yang terlibat.
Semoga ilmu yang didapat penulis menjadi amalan dan pahala kepada pihak-pihak yang
telah membantu.

Tangerang, 29 Januari 2018

MuhammadAbiel Pradipta
NIM 155060200111024

Laporan Kerja Praktik


v
Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL .............................................................................................. i

HALAMAN PENGESAHAN ............................................................................... ii

KATA PENGANTAR .......................................................................................... iv

DAFTAR ISI ......................................................................................................... vi

DAFTAR GAMBAR ............................................................................................ ix

DAFTAR TABEL ............................................................................................... xii

BAB I PENDAHULUAN ...................................................................................... 1

1.1 Latar Belakang ......................................................................................... 1


1.2 Tujuan Kerja Praktik ................................................................................ 2
1.3 Rumusan Masalah .................................................................................... 2
1.4 Batasan Masalah ....................................................................................... 3
1.5 Tempat dan Pelaksanaan Kerja Praktik .................................................... 3
1.6 Metode Pengambilan Data dan Penulisan Laporan .................................. 4
1.7 Sistematika Penulisan Laporan .................................................................. 4

BAB II PROFIL PERUSAHAAN ....................................................................... 5

2.1 Sejarah Perusahaan ................................................................................... 5


2.2 Visi dan Misi Perusahaan .......................................................................... 8
2.2.1 Visi PT GMF AeroAsia ......................................................................... 8
2.2.2 Misi PT GMF AeroAsia ........................................................................ 8
2.2.3 GMF Values ........................................................................................... 9
2.3 Daerah Operasional .................................................................................. 9
2.4 Fasilitas Perusahaan ............................................................................... 10
2.5 Struktur Organisasi Perusahaan .............................................................. 14
2.6 Sekilas Mengenai Engine Maintenance .................................................. 15
2.7 Tahapan Alur Perawatan Mesin .............................................................. 15

BAB III DASAR TEORI .................................................................................... 24

3.1 Turbofan Engine ..................................................................................... 24

Laporan Kerja Praktik


vi
Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


3.2 Engine CFM56-7B................................................................................... 25
3.2.1 Deksripsi dan Prinsip Kerja CFM56-7B ............................................... 25
3.2.2 Komponen CFM56-7B ......................................................................... 28
3.2.3 Spesifikasi CFM56-7B ......................................................................... 33
3.3 VBV (Various Bleed Valve) .................................................................... 34
3.3.1 VBV Actuators ................................................................................. 34
3.3.2 Logika Sistem VBV .......................................................................... 36
3.4 Exhaust Gas Temperature ...................................................................... 37
3.4.1 EGT Margin dan EGT Limit ............................................................. 37
3.4.2 Flat Rate Temperature ...................................................................... 38

BAB IV PROSES VBV ADJUSTMENT ........................................................... 39

4.1 Visual Inspection .................................................................................... 39


4.2 Preparation ............................................................................................ 39
4.3 Installation Processing ............................................................................ 41
4.4 Hasil dan Pembahasan ............................................................................. 47

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN .............................................................. 50

6.1 Kesimpulan ............................................................................................. 50


6.2 Saran ....................................................................................................... 50

DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................... 51

LAMPIRAN ......................................................................................................... 52

Laporan Kerja Praktik


vii
Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Logo GMF AeroAsia .......................................................................... 6


Gambar 2.2 Letak PT GMF AeroAsia di Bandara Soekarno-Hatta ....................... 9
Gambar 2.3 Layout PT GMF AeroAsia .................................................................. 9
Gambar 2.4 Hangar 1 ............................................................................................ 10
Gambar 2.5 Hangar 2 ............................................................................................ 11
Gambar 2.6 Hangar 3 ............................................................................................ 11
Gambar 2.7 Hangar 4 ............................................................................................ 12
Gambar 2.8 Engine Maintenance .......................................................................... 13
Gambar 2.9 Engine Test Cell ................................................................................ 13
Gambar 2.10 Struktur Organisasi PT. GMF AeroAsia ......................................... 14
Gambar 2.11 Gating Procedure Overhaul Engine CFM56-7B ............................ 15
Gambar 2.12 Penjelasan Gating Procedure Overhaul Engine CFM56-7B .......... 16
Gambar 2.13 Borescope Inspection ...................................................................... 16
Gambar 2.14 Stasiun Diassembly ......................................................................... 17
Gambar 2.15 Contoh part yang akan diperbaiki di vendor luar ............................ 18
Gambar 2.16 Stasiun Mechanical Cleaning.......................................................... 18
Gambar 2.17 Stasiun Non-Destructive Test (NDT) .............................................. 19
Gambar 2.18 Stasiun Detailed Inspection ............................................................. 19
Gambar 2.19 Stasiun In-House Repair (Machining) ............................................ 20
Gambar 2.20 Stasiun Kitting Store ....................................................................... 20
Gambar 2.21 HPT Balancing ................................................................................ 21
Gambar 2.23 Stasiun Assembly ............................................................................. 22
Gambar 2.24 Engine Test Cell .............................................................................. 23
Gambar 3.1 Turbofan Engine................................................................................ 24
Gambar 3.2 Komponen Turbofan Engine ............................................................. 25
Gambar 3.3 Skema Engine Turbofan .................................................................... 27
Gambar 3.4 Desain Modul pada Engine CFM56-7B ............................................ 28
Gambar 3.5 Penomoran ATA chapter untuk Modul engine CFM56-7B ............. 29

Laporan Kerja Praktik


viii
Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


Gambar 3.6 Fan Major Module ............................................................................ 30
Gambar 3.7 Core Engine Major Module .............................................................. 31
Gambar 3.8 Low Pressure Turbine Major Module ............................................... 32
Gambar 3.9 Accessory Drive Module ................................................................... 32
Gambar 3.10 Data Teknis CFM56-7B .................................................................. 33
Gambar 3.11 VBV System .................................................................................... 34
Gambar 3.12 VBV Actuator ................................................................................. 35
Gambar 3.13 VBV Doors ..................................................................................... 35
Gambar 3.14 VBV System .................................................................................... 36
Gambar 3.15 VBV System Logic .......................................................................... 37
Gambar 3.16 Flat Rating Concept ........................................................................ 38
Gambar 4.1 Proses pelepasan Fan Duct Panel ..................................................... 39
Gambar 4.2 Investigasi VBV Doors ..................................................................... 40
Gambar 4.3 12 Parts Fan Duct Panel dan VBV Doors. ...................................... 40
Gambar 4.4 VBV actuators yang disambungkan pada actuator cart ................... 41
Gambar 4.5 Proses Pumping ................................................................................. 42
Gambar 4.6 Adjustment Fixture ............................................................................ 42
Gambar 4.7 Adjustment Fixture pada fan frame dan turnbuckle sudah terpasang 43
Gambar 4.8 Proses pemasangan VBV Bellcrank dan VBV turnbuckle ............... 44
Gambar 4.9 Proses pemuntiran nut ....................................................................... 45
Gambar 4.10 Instalasi VBV Actuation Ring ......................................................... 46
Gambar 4.11 Instalasi VBV Actuation Ring ......................................................... 47
Gambar 4.12 Summary Engine Test sebelum dilakukan VBV Adjustment .......... 48
Gambar 4.13 Summary Engine Test setelah dilakukan VBV Adjustment ............ 49

Laporan Kerja Praktik


ix
Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Daftar Sertifikat Yang Dimiliki PT GMF ............................................... 7


Tabel 2.2 Daftar customer PT. GMF AeroAsia ...................................................... 8

Laporan Kerja Praktik


x
Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang


Teknologi modern sangat berpengaruh dengan kehidupan kita sekarang. Barang siapa
yang dapat memanfaatkannya dengan baik maka akan hidup dengan mudah. Apalagi segala
sesuatunya dapat dilakukan dengan teknologi, kita lihat beberapa negara maju dalam segi
pengembangan teknologinya. Semua hal sampai hal terkecil pun saat ini sudah digantikan
dengan yang namanya teknologi. Salah satunya pesawat terbang, pesawat merupakan sarana
transportasi yang memiliki arti penting bagi pembangunan ekonomi dan pertahanan,
mengingat bahwa Indonesia adalah sebuah negara kepulauan dengan geografis yang sulit
untuk diakses tanpa sarana transportasi yang memadai. Dari kondisi tersebut muncul
pemikiran bahwa sebagai sebuah negara kepulauan, Indonesia berada dalam posisi
pengembangan dari segi maritim maupun penerbangannya. Namun, dalam perkembangan
pesawat terbang tidak serta merta tanpa hambatan. Mesin pesawat terbang merupakan hal
yang sangat penting pada pesawat. Tingginya jam terbang pesawat dapat mengakibatkan
penurunan performa mesin atau kerusakan pada beberapa komponen mesin itu sendiri
sehingga diperlukan beberapa perbaikan komponen atau penggantian komponen yang
dikatakan sudah tidak dapat digunakan.
PT GMF AeroAsia yang didirikan oleh pemerintah adalah perusahaan perawatan dan
perbaikan pesawat terbang yang paling besar di Indonesia dan berkapabilitas untuk perbaikan
mesin, APU (Auxiliary Power Unit), interior, dan eksterior pesawat. Salah satu unit
maintenance di PT GMF AeroAsia adalah Engine Maintenance. Unit tersebut melakukan
maintenance tingkat tinggi pada engine dan Auxiliary Power Unit (APU) pesawat terbang.
Komponen-komponen mesin pesawat yang banyak dan rumit membuat PT GMF AeroAsia ini
memisahkan Engine Maintenance menjadi unit yang berdiri sendiri.
Salah satu komponen yang sangat penting pada engine pesawat adalah kompresor.
Komporesor pada mesin pesawat sendiri dibagi menjadi dua yaitu HPC (High Pressure
Compressor) dan LPC (Low Pressure Compressor). Kompresor ini berfungsi untuk
memampatkan udara yang dihisap dari luar yang kemudian akan dibakar pada combustion
chamber. Oleh karena itu, terjadinya defect pada kompresor sangat dimungkinkan dan dapat
Laporan Kerja Praktik 1
Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


mengakibatkan kecelakaan fatal. Salah satunya EGT (Exhaust Gas Temperature) merupakan
indicator factor yang kritis dalam pengoperasian mesin pesawat terbang. Apabila EGT naik
melebihi batas yang ditentukan, dapat menyebabkan kerusakan pada komponen mesin. Selain
itu, dapat ditinjau lagi dari segi ekonomisnya. Pada laporan ini dengan judul “Pengaruh Air
Leak pada VBV Doors terhadap EGT Margin yang Menurun” ditujukan penulis agar dapat
diketahui dan ditelusuri penyebab naik/turunnya nilai EGT sehingga dapat dianalisa maupun
dipelajari.

1.2 Tujuan Kerja Praktik


Laporan yang penulis kerjakan ini memiliki beberapa tujuan yang ditujukan pada
pembuatan laporan ini :
1. Memenuhi syarat kelulusan program Kerja Praktik di Jurusan Teknik Mesin
Fakultas Teknik Universitas Brawijaya.
2. Menambah wawasan dan pengalaman dibidang Aircraft Engine Maintenance di PT.
GMF AeroAsia agar dapat mengetahui dan memahami aplikasi ilmunya di dunia
industri serta mampu menyerap dan berasosiasi dengan dunia kerja secara utuh.
3. Mahasiswa dapat mengetahui dan memahami sistem kerja di dunia industri
sekaligus mampu mengadakan pendekatan masalah secara utuh di PT GMF
AeroAsia.
4. Menumbuhkan pola piker konstruktif yang padat wawasan bagi mahasiswa.
5. Mempelajari parameter performa yang diukur ketika maintenance Engine CFM56-
7B sedang dilakukan.

1.3 Rumusan Masalah


EGT Margin meningkat, analisa awal yang menyebabkan EGT Margin meningkat
adalah terjadi kebocoran udara pada VBV Doors/VBV Rigging membuat udara yang akan
dikompresi didalam LPT berlebihan. Sehingga tekanan yang dihasilkan tinggi dan
berbanding lurus dengan suhu pembakaran yang juga tinggi. Sehingga perlu dilakukan
inspeksi, analisa, dan juga overhaul CFM56-7B Engine untuk me-Repair VBV Doors.

Laporan Kerja Praktik 2


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


1.4 Batasan Masalah
Selama Program Kerja Praktik berlangsung, Penulis ditempatkan di unit Engine
Maintenance (TV) yang secara umum menangani Overhaul and Repair Engine and
Auxiliary Power Unit (APU). Di unit ini, GMF AeroAsia memiliki kapabilitas untuk me-
maintain engine CFM56-3, CFM56-7, GTCP-85, GTCP-131 9A/9B, dan 331-350.
Engine CFM56-7B digunakan untuk pesawat Boeing 737-NG 600/700/800/900,
sedangkan CFM56-3 (classic) merupakan engine Boeing 737-300/400/500.
Batasan masalah pada Laporan Kerja Praktik ini hanya membahas Pengaruh Air Leak
pada VBV Doors terhadap EGT Margin yang menurun dan penyebab maupun akibat dari
VBV Doors yang tidak befungsi sebagaimana mestinya. Penulis tidak menyebutkan data-
data pribadi perusahaan terkait dengan regulasi perusahaan.

1.5 Tempat dan Pelaksanaan Kerja Praktik


Berikut ini adalah jadwal kerja praktik yang penulis lakukan beserta dengan beberapa
keterangan pendukung lainnya:
Tempat:
PT. Garuda Maintenance Facility AeroAsia Bandara
Internasional Soekarno-Hatta Cengkareng, Banten,
Indonesia
PO. BOX 1303 BUSH 19100
Phone : +62 21 550 8609
Fax : +62 21 550 2489
Website : http://www.gmf-aeroasia.co.id
Bidang : Maintenance
Unit : Engine Shop atau Engine Maintenance
Waktu:
Hari : Selasa, 02 Januari 2018 s.d. Rabu, 28 Februari 2018
Jam Kerja : 07.00 s.d. 16.00 WIB

Laporan Kerja Praktik 3


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


1.6 Metode Pengambilan Data dan Penulisan Laporan
1.6.1 Metode Pengambilan Data
Metode pengambilan data yang digunakan dalam pelaksanaan kerja praktik mencakup:
a. Studi Lapangan
Data diperoleh dari pengamatan langusng dilapangan, bertanya langsung kepada tim
operator dan pembimbing kerja praktik.
b. Studi Literatur
Mencari informasi, data, dan keterangan yang diperlukan untuk menunjang
penyunan laporan ini, meliputi studi terhadap buku-buku, jurnal, engine shop
manual book, dan referensi laporan-laporan terdahulu yang berhubungan dengan
pembahasan topik ini.
c. Wawancara
Penulis melakukan wawancara dan diskusi langsung dengan pembimbing kerja
praktik, staff, dan karyawan, serta tim operator agar diperoleh data dan analisis yang
lebih akurat.
1.6.2 Sistematika Penulisan Laporan
Penulisan laporan kerja praktik ini secara garis besar menjadi lima bagian besar,
diantaranya adalah :
BAB I Pendahuluan, menjelaskan tentang latar belakang penulisan, tujuan laporan,
Batasan masalah serta metode penulisan.
BAB II Profil Perusahaan PT Garuda Maintenance Facility AeroAsia secara umum.
BAB III Landasan teori mengenai cara kerja engine CFM56-7B, teori tentang system
modul pada engine, dan teori mengenai system High Pressure Compressor.
BAB IV Pembahasan mengenai kasus terkait defect pada High Pressure Compressor
Engine pesawat dan alisis mengenai komponen penyebabnya.
BAB V Kesimpulan dan Saran.

Laporan Kerja Praktik 4


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


BAB II
PROFIL PERUSAHAAN
PT. GARUDA MAINTENANCE FACILITY AEROASIA

2.1 Sejarah Perusahaan


Garuda Indonesia merupakan maskapai penerbangan nasional terbesar dan telah diakui
oleh dunia maskapai penerbangan internasional. GMF Aero Asia merupakan salah satu anak
perusahaan Garuda Indonesia yang bertujuan untuk melayani dan memperbaiki pesawat yang
sedang rusak dan tidak layak terbang secara keseluruhan. Pesawat yang dilayani tersebut bisa
jadi milik Garuda Indonesia itu sendiri maupun pesawat milik customer yang bersangkutan.
Dimulai pada tahun 1949, GMF AeroAsia pada awalnya merupakan Divisi Teknik dari
maskapai Garuda Indonesia di bandara Kemayoran dan Halim Perdanakusuma di Jakarta,
Indonesia. Pada tahun 1984, GMF AeroAsia dipindahkan ke Bandara Internasional Soekarno
Hatta dan menamakan dirinya sebagai Division of Maintenance & Engineering (M&E), yang
kemudian dikembangkan menjadi unit bisnis mandiri.
Pada tahun 1998, Division of Maintenance & Engineering (M&E) tersebut
ditransformasikan menjadi SBU (Strategic Bussiness Unit) bernama Garuda Maintenance
Facility yang tetap berdiri di bawah naungan maskapai penerbangan Garuda Indonesia. Hingga
kemudian, tahun 2002, Garuda Maintenance Facility Support Center dijadikan perusahaan
mandiri dengan nama yang kita kenal sekarang sebagai PT Garuda Maintenance Facility
(GMF) AeroAsia.
PT GMF AeroAsia menempati area seluas 115 hektar di area Bandara Internasional
Soekarno-Hatta, Tangerang. Area seluas itu menjadikan GMF sebagai fasilitas perawatan
pesawat dengan area terluas di Asia. Dengan bantuan sumber daya manusia lebih dari 2500
orang, PT GMF AeroAsia telah mampu melayani berbagai perawatan terhadap bermacam jenis
pesawat. Bahkan hingga kini, PT GMF AeroAsia terus melakukan pengembangan baik dalam
fasilitas dan kapabilitas. Selain itu, PT GMF AeroAsia sudah mengembangkan proyek
pengembangan kapabilitas pada mesin CFM56-7 (engine Boeing 737 NG) sehingga PT GMF
AeroAsia dapat melakukan proses overhaul CFM56-7 hingga ke tingkat piece part. Kini, PT
GMF AeroAsia berhasil mendapatkan berbagai macam pengakuan berupa sertifikat dari

Laporan Kerja Praktik 5


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


berbagai asosiasi penerbangan baik nasional maupun internasional, seperti DKPPU, EASA,
FAA, dan sebagainya.
Pada Januari 2016, FAA mengategorikan PT GMF AeroAsia sebagai Low Risk MRO.
Peningkatan status ini merupakan pencapaian luar biasa dari usaha bertahun-tahun dalam
membudayakan safety pada setiap aktivitas kerja. Kategori tersebut menjadi pengakuan bahwa
GMF AeroAsia telah berada di top level dan selected MRO di dunia. Secara global, saat ini
GMF AeroAsia menempati posisi ke-17 MRO. Pada pencanangan program kerja tahun 2016,
perusahaan ini menetapkan visi baru sebagai Top 10 MROs in The World.
PT GMF AeroAsia memiliki logo berbentuk kepala dan sayap garuda seperti logo milik
maskapai Garuda Indonesia, namun terdapat perbedaan pada warna logo yaitu keseluruhannya
berwarna biru tua dengan tambahan tulisan “GMF AeroAsia” dan tulisan “GARUDA
INDONESIA GROUP” seperti terlihat pada gambar.

Gambar 2.1 Logo GMF AeroAsia

Penjelasan:

 Kepala burung Garuda melambangkan lambing Negara Republik Indonesia.


 Lima (5) bulu sayap melambangkan Pancasila yang menjadi ideologi bangsa Indonesia.
 Warna biru melambangkan langit.

Laporan Kerja Praktik 6


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


Tabel 2.1 Daftar sertifikat yang dimiliki oleh PT. GMF AeroAsia

AUTHORITY CERTIFICATE CERT.NUMBER


Indonesia DGAC 145/0100
USA FAA WGFY076F
European Union EASA 145.0062
Singapore CAAS AWI/139
Sudan CAA CAA/7/AW/ENO/03/001
South Africa CAA 945
Nigeria CAA AMO/PK/GMF
Yaman CAMA 18
Yaman CAMA 38
Thailand DCA 181/2538
Papua New Guinea CAA MOC145/005
Ghana CAA 63
Bangladesh CAA CAA/5525/36/AELD
(ISSUE- 04)
MANUFACTURE CERTIFICATE CERT.NUMBER
LITTON 54
ROLLS ROYCE -1981

Saat ini, GMF AeroAsia telah memasuki bidang jasa perawatan Industrial Gas Turbine
Egine (IGTE) serta perawatan Industrial Generator Overhaul, yang diharapkan menjadi sumber
pendapatan baru disamping mengoptimalkan sumber daya dan kompetensi yang sudah dimiliki.
Pada akhirnya, GMF AeroAsia dapat menjadi perusahaan yang memberikan jasa total solution
untuk perawatan, baik dibidang aviasi maupun non-aviasi. Dengan luasnya dan banyaknya
pangsa pasar yang dimiliki oleh GMF AeroAsia, perusahaan ini berhasil menghimpun
konsumen dari berbagai Negara dan regional.

Laporan Kerja Praktik 7


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


Tabel 2.2 Daftar customer PT. GMF AeroAsia

INTERNATIONAL NATIONAL
AIR NUGINI GARUDA INDONESIA
GLOBAL AIR AIRFAST
CATHAY PACIFIC BOURAW
BIZAFRICA MERPATI NUSANTARA
MK AIRLINES (FREIGHTER) PELITA AIR SERVICE
SAHARA AIR INDONESIA AIRLINES
LOGISTIC AIR LION AIR
IRAN ASSEMAN JATAYU
LYBIAN ARAB AIRLINES BATAVIA AIR
ANSETT ANI PT
KABO AIR STAR AIR
ORIENT THAI AIRWAYS REPEX
KLM NURMANAIR
AIR QUARIUS (SOUTH OF AFRICA) BALI AIR
SKY AVIATION HIEBERT
YEMENIA PRESIDENTIAL ADAM AIR
FINOVA

2.2 Visi dan Misi Perusahaan


2.2.1 Visi PT GMF AeroAsia
Dalam bekerja, PT GMF AeroAsia menetapkan visi menjadi perusahaan MRO
(Maintenance, Repair, dan Overhaul) sepuluh besar di dunia.

2.2.2 Misi PT GMF AeroAsia


Visi tersebut kemudian dijabarkan melalui misi PT GMF AeroAsia. Misi
tersebut adalah menyediakan solusi pesawat terbang yang terpadu dan handal
sebagai kontribusi dalam mewujudkan lalu lintas udara yang aman dan menjamin
kualitas kehidupan umat manusia. (To provide integrated and reliable aircraft
maintenance solution for a safer sky and secure quality of life of mankind).

Laporan Kerja Praktik 8


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


2.2.3. GMF Values
1. Concern for People
2. Integrity
3. Professional
4. Teamwork
5. Customer Focused

2.3 Daerah Operasional


Semua fasilitas PT GMF AeroAsia terletak di Bandara Internasional Soekarno-Hatta,
Cengkareng, Jakarta. Fasilitas terdiri dari gedung seluas 480.000 m2. Termasuk tiga
hangar, warehouse, workshops, utility buildings, ground support equipment building,
chemical stores, engine test cell, dan kantor manajemen.

Gambar 2.2 Letak PT GMF AeroAsia dibandara Soekarno-Hatta

Gambar 2.3 Layout PT. GMF AeroAsia

Laporan Kerja Praktik 9


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


2.4 Fasilitas Perusahaan
Berdiri di atas lahan seluas 115 ha, PT GMF AeroAsia memiliki berbagai fasilitas
pendukung proses terintegrasi perawatan pesawat. Fasilitas-fasilitas tersebut
diantaranya:
a. Hangar
GMF memiliki 4 buah hanggar yang memiliki berbagai macam fasilitas penunjang
perawatan atau pemeriksaan yang ditawarkan. Keempat hanggar tersebut juga dilengkapi
berbagai macam peralatan penunjang seperti crane, alat pendukung keselamatan kerja,
aircraft docking, purpose- bulit area, dan tenaga listrik hingga 400 Hz.
Keempat hanggar tersbeut mempunyai fungsi dan kapabilitas yang berbeda-beda
Hangar 1
Hangar 1 berdiri di atas lahan seluas 22.000 m2 atau merupakan hanggar
terkecil dari keempat hanggar. Hanggar ini dipakai untuk perawatan Boeing
747. Hanggar ini mampu menampung dua buah pesawat Boeing 747 side by side.

Gambar 2.4 Hangar 1

Hangar 2
Hangar 2 memiliki luas 22.500 m2 dan digunakan untuk perawatan ringan
bagi pesawat berbadan lebar atau kecil. Hanggar ini melayani perawatan ringan
seperti lubrikasi, ganti atau tambah oli, penggantian filter APU atau engine dan
sebagainya. Hanggar ini mampu menampung 3 buah pesawat berbadan besar
dan 2 buah pesawat berbadan kecil. Penggunaan hanggar ini diutamakan untuk pesawat
Garuda Indonesia.

Laporan Kerja Praktik 10


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


Gambar 2.5 Hangar 2

Hangar 3
Hangar ini berdiri di area seluas 23.000 m2 sehingga dapat menampung
6 buah pesawat besar maupun kecil. Hanggar ini terdiri dari 3 bagian
dimana masing-masing bagian dapat menampung satu buah pesawat
berbadan besar dan satu buah pesawat berbadan kecil. Hanggar 3 melayani
perawatan berat bagi Boeing 737-200, 300, 400, 500, 600, 700, 800NG, 900ER Airbus
320-200, McDonald Douglas 80.

Gambar 2.6 Hangar 3

Hangar 4
Hanggar ini berdiri di area seluas 66.940 m2 sehingga dapat menampung
16 buah kecil. Salah satu line pada hangar ini dikhususkan untuk bagian
pekerjaan painting. Hangar ini menjadi salah satu hangar terluas dan termodern
di Asia.

Laporan Kerja Praktik 11


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


Gambar 2.7 Hangar 4

b. APRON
Apron merupakan sebutan bagi tempat parkir pesawat yang akan atau telah
selesai dilakukan perawatan. Apron ini memliki luas hingga 343.650 m2 sehingga
mampu menampung setidaknya 50 pesawat. Selain itu, tempat ini juga dilengkapi 2
buah bay untuk pencucian pesawat seluas 15.625 m2.

c. Workshop
Workshop I
Workshop ini digunakan untuk perawatan overhaul komponen-komponen
besar pesawat seperti radar domes galleys, engine pylons, cowling dan thrust
reverse doors dan balancing flight surface. Jenis pesawat yang dapat
diakomodir biasanya adalah Boeing 747, DC-10, A-300, DC-9, F-28, dan
Boeing 737. Perawatan tersebut dilakukan di fasilitas sheet-metal workshop.
Selain itu, workshop ini memiliki area untuk perbaikan brakes, tires,
undercarriage, upholstery, sheet, carpet cutting. Total, workshop ini memiliki
luas 10.785 m2.

Workshop II
Workshop ini melayani perbaikan peralatan komunikasi, navigasi dan
elektronik yang dimilki pesawat. Workshop ini dibagi menjadi dua bagian.
Bagian pertama adalah Instrument Electronic Radio and Avionic (IERA) shop
yang melayani reparasi dan pengetesan instrumen penerbang, gyros, navigasi,
komunikasi, radar cuaca, autopilot, bahkan untuk peralatan semacam modern
digital avionic. Bagian kedua adalah Electical Mechanical and Oxygen
(ELMO) shop untuk pengetesan pneumatica dan hydraulic, fuel flow, pompa
tekanan bahan bakar dan oli. Peralatan pengetesan mencakup CDS test stand,
engine fuel component, mesin pengetesan hidrolik, overhoul komponen
elektrik, peralatan oksigen, life rats dan emergency slide and rats. Totalnya,
Workshop II mencakup area seluas 11.814 m2.

Laporan Kerja Praktik 12


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


d. Engine Maintenance
Fasilitas Engine Maintenance melayani perbaikan tingkat tinggi dan
pembongkaran besar/overhaul mesin utama pesawat dan APU, seperti engine
CFM56-3, CFM56-7, GTCP-85, GTCP131-9A & 9B, dan GTCP331-350.
Fasilitas ini pun sedang melakukan pengembangan untuk perbaikan dan overhaul
CFM56-5B dan Hot section inspection PW100series (ATR pesawat propulsi).
Fasilitas ini melayani dari perawatan untuk engine pesawat contohnya
pembersihan, inspeksi, hingga repair contohnya seperti dengan metode welding
dan thermal spray.

Gambar 2.8 Engine Maintenance

e. Engine Test Cell


Fasilitas ini digunakan untuk mengetes mesin dan APU hasil perbaikan yang
dilakukan di engine shop. Fasilitas ini mampu mengakomodasi pengetesan hingga
thrust 100.000 lb. Fasilitas ini dibangun tahun 1989 diatas tanah seluas 1.577 m2.
Tahun 2013, fasilitas ini telah mengalami pengembangan pada sistem kontrol
pengetesannya menjadi lebih modern dan efisien.

Gambar 2.9 Engine Test Cell

Laporan Kerja Praktik 13


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


f. Ground Support Equipment (GSE) Center
Fasilitas ini berfungsi sebagai penyimpan komponen siap pakai (servicable)
sehingga kelancaran penerbangan pesawat tetap terkendali walau terdapat masa
perawatan. Komponen-komponen siap pakai ini dicadangkan agar jika dalam inspeksi
yang dilakukan di engine shop komponen tersebut dinyatakan harus diganti dengan
yang baru, komponen tersebut tidak perlu lagi dipesan dari luar negeri yang memakan
waktu lama. Selain itu fasilitas ini juga menyediakan pelayanan perawatan IJTE
(Industrial Jet Turbine Engine) atau mesin jet turbine yang dipakai oleh non-aircraft,
seperti pembangkit listrik.
g. Fasilitas Penunjang
Fasilitas-fasilitas penunjang semua kegiatan GMF diantaranya adalah:
i) General Storage yang menyimpan suku cadang seluas 11.644 m2.
ii)Utility Building seluas 3.240 m2 sebagai sumber listrik PT GMF AeroAsia.
iii)
Special Storage seluas 2.593 m2 untuk menyimpan bahan-bahan kimia.
iv)Industrial Waste Treatment seluas 573 m2 yang digunakan untuk mengolah
limbah yang ada di PT GMF AeroAsia.
v) Management Building seluas 17.000 m2 sebagai pusat administrasi PT
GMF AeroAsia.

2.5 Struktur Organisasi Perusahaan

Gambar 2.10 Struktur Organisasi PT. GMF AeroAsia

Laporan Kerja Praktik 14


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


2.6 Sekilas Mengenai Engine Maintnenance
Engine Maintenance merupakan bagian dari PT GMF AeroAsia yang
bertanggungjawab di jasa perawatan atau perbaikan engine dan APU pada pesawat.
Engine Maintenance terdiri dari tiga subdinas, yakni:
a. TVE (engineering & planning),
b. TVP (Production Engine)
c. TVU (Production APU and Repair)
d. TVF (Business Support)
e. TVQ (Quality Management)

2.7 Tahapan Alur Perawatan Mesin


Di Engine Maintenance, waktu yang digunakan untuk proses overhaul mesin biasa
disebut dengan istilah Turn Around Time (TAT). Durasi tersebut bergantung dari scope
kerja dan juga perjanjian dengan customer yang dituangkan di dalam kontrak kerjasama,
umumnya berkisar antara 60 hari hingga 90 hari. Hal kritis yang biasanya menjadi faktor
utama yang memperlambat proses perbaikan mesin pesawat terbang terletak pada gate 5.
Dimana pada fase ini, karena keterbatasan perkembangan teknologi dalam negeri, biasanya
pihak PT GMF AeroAsia harus mengimpor parts tertentu.

Gambar 2.11 Gating Procedure Overhaul Engine CFM56-7B

Laporan Kerja Praktik 15


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


Gambar 2.12 Penjelasan Gating Procedure Overhaul Engine CFM56-7B

a. Gate 0
Terdapat kegiatan Sales & Distribution Process, Master Data & Workpackage
Preparation, Engine Received, Preliminary Inspection & Borescope, dan Workscope
Review Board. Pada gate ini dilakukan kegiatan yang berhubungan dengan forecasting,
pembuatan kontrak dengan customer, penentuan perawatan yang akan dilakukan,
mempersiapkan dokumen-dokumen yang diperlukan untuk perawatan, dan persiapan
pembongkaran mesin dan APU.

Gambar 2.13 Borescope Inspection

Laporan Kerja Praktik 16


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


b. Gate 1
Pada tahap ini dilakukan proses pembongkaran mesin dibagi menjadi tiga modul utama
(major module), yaitu: fan module, core module, dan LPT module. Ketiga modul tersebut
dibongkar menjadi sub-sub modul berdasarkan penomoran ATA Chapter. Pada tahap ini
juga dilakukan dirty inspection (inspeksi pada part-part yang sedang dilakukan removing).
Setelah proses dirty inspection dilakukan, diperoleh hasil kondisi part dengan tiga kategori
yaitu;
1. Condemned merupakan kondisi part yang sudah tidak dapat diperbaiki sehingga
harus diganti dengan part baru
2. Repairable merupakan kondisi part yang masih dapat dilakukan repair
3. Serviceable merupakan kondisi part yang masih layak dipakai
Kondisi repairable dibedakan menjadi dua kondisi berdasarkan kapabilitas Engine
Shop GMF AeroAsia, jika Engine Shop memiliki kapabilitas untuk melakukan repair
terhadap part tersebut, maka akan masuk ke proses repair, sedangkan jika Engine
Maintenance tidak memiliki kapabilitas untuk melakukan repair part, maka proses repair
akan dilakukan outsourcing ke mitra kerja di luar negeri (farmout).

Gambar 2.14 Stasiun Disassembly

c. Gate 2
Pada gate ini dilakukan proses pengiriman ke mitra kerja di luar negeri untuk dilakukan
outside vendor repair dan pemesanan part jika harus membeli part baru berdasarkan hasil
dirty inspection yang tergolong fast track parts.

Laporan Kerja Praktik 17


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


Gambar 2.15 Contoh part yang akan diperbaiki di vendor luar

d. Gate 3
Pada gate ini dilakukan proses cleaning dan visual dimension inspection. Proses
cleaning merupakan pembersihan pada komponen-komponen yang sudah dibongkar
dengan melalui dua proses, yaitu proses chemical cleaning yang menggunakan larutan
kimia dan mechanical cleaning yang menggunakan mesin tertentu dalam melakukan
proses pembersihannya. Visual dimension inspection merupakan proses pemeriksaan
terhadap komponen untuk memastikan komponen dalam kondisi baik atau tidak.
Komponen dengan kondisi baik (serviceable) akan dikirim langsung ke bagian kitting atau
material preparation. Ko
mponen yang kondisinya kurang baik dan masih bisa diperbaikin
(repairable) akan dikirim ke bagian repair untuk diperbaiki, sedangkan komponen dengan
kondisi condemned harus diganti dengan komponen yang baru. Inspeksi dilakukan secara
visual dan NDT. Inspeksi secara visual meliputi pengukuran perubahan dimensi.
Sedangkan inspeksi secara NDT menggunakan metode FPI (Fluorescence Penetrant
Inpection) dan MPI (Magnetic Particle Inspection).

Gambar 2.16 Stasiun Mechanical Cleaning

Laporan Kerja Praktik 18


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


Gambar 2.17 Stasiun Non-Destructive Test (NDT)

Gambar 2.18 Stasiun Detailed Inspection

e. Gate 4
Tahap ini merupakan tahap repair. Pada tahap ini komponen dalam kategori repairable
masuk ke bagian part repair untuk diperbaiki sesuai dengan prosedur perbaikan yang telah
ditetapkan. Komponen-komponen tersebut akan melalui tahapan-tahapan proses sesuai
dengan kerusakan masing-masing. Beberapa proses dalam tahap repair yaitu; shotpeening,
electroplating, anodizing, painting, miscellaneous, thermal spray, machining, welding,
brazing, dan heat treatment.

Laporan Kerja Praktik 19


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


Gambar 2.19 Stasiun In-House Repair (Machining)

f. Gate 5
Gate ini memastikan komponen yang diperbaiki di mitra kerja atau luar negeri atau
komponen yang dibeli tiba di Engine Maintenance. Selain itu, pada tahap ini dilakukan
proses kitting atau material preparation yang merupakan tahap pengumpulan
komponenkomponen
yang sudah dalam kategori serviceable dan persiapan kelengkapan material
sebelum dirakit kembali. Komponen dari suatu engine tertentu akan dikumpulkan menjadi
satu pada suatu tempat untuk dilanjutkan ke tahap sub-assembly.

Gambar 2.20 Stasiun Kitting Store

g. Gate 6
Pada gate ini dilakukan proses sub-assembly. Komponen yang telah lengkap
pada tahap kitting, selanjutnya akan mulai dirakit kembali menjadi tiga modul utama
(fan module, core module, dan LPT module). Pada tahap ini juga dilakukan rotor
balancing pada komponen agar dapat beroperasi dengan baik.
Laporan Kerja Praktik 20
Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


Gambar 2.21 HPT Balancing

h. Gate 7
Pada tahap ini dilakukan perakitan tiga modul utama yang telah selesai untuk disatukan
kembali menjadi suatu engine yang utuh. Pada tahap ini dilakukan beberapa proses seperti
linipot, leak check, rigging, flow test, dan pressure test.

Gambar 2.22 Proses Assembly

Laporan Kerja Praktik 21


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


Gambar 2.23 Stasiun Assembly

i. Gate 8
Setelah menjadi suatu engine yang utuh kembali, dilakukan uji performa engine atau
test cell terhadap engine tersebut. Uji performa engine tersebut melihat dari nilai EGT
margin dan vibration (getaran) pada engine sesuai dengan standar yang dimiliki oleh
perusahaan. Selain itu beberapa test yang dilakukan pada tahap ini adalah speed (N1 &
N2), fuel flow, dan pressure. Jika dari hasil test, performa engine sama atau melebihi batas
standard an batas keinginan pelanggan maka engine tersebut dinyatakan serviceable. Lalu
engine akan menuju ketahap build up yaitu pemasangan komponen-komponen engine
yang tidak diikutkan pada tahap test cell, namun jika engine tersebut dinyatakan
unserviceable, maka engine akan kembali ke proses disassembly untuk dilakukan repair
pada part yang menjadi penyebab engine tersebut unserviceable (tidak layak untuk
dipasang pada pesawat).

Gambar 2.24 Engine Test Cell


Laporan Kerja Praktik 22
Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


j. Gate 9
Tahap ini dinamakan release to service. Engine yang telah dilakukan assembly dan siap
untuk dipasang pada pesawat dikirim ke pemilik mesin.

k. Gate 10
Pada tahap ini dilakukan pembuatan laporan mengenai perawatan yang telah dilakukan.

Laporan Kerja Praktik 23


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


BAB III
DASAR TEORI

3.1 Turbofan Engine

Gambar 3.1 Skema Turbofan Engine

TurboFan adalah jenis engine yang termodern saat ini yang menggabungkan
teknologi TurboProp dan TurboJet. Mesin ini sebenarnya adalah sebuah mesin bypass
dimana sebagian dari udara dipadatkan dan disalurkan ke ruang pembakaran,
sementara sisanya dengan kepadatan rendah disalurkan sekeliling bagian luar ruang
pembakaran disebut juga aliran bypass sekaligus udara tersebut berfungsi untuk
mendinginkan mesin. Tenaga dorong terbesar dihasilkan oleh fan (balingbaling/
blade paling depan yang berukuran panjang), menghasilkan gaya dorong
sebesar 80% (secondary airflow) dan sisanya 20% menjadi gaya dorong dari gas
buang (hot gas).

Laporan Kerja Praktik 24


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


Gambar 3.2 Komponen Turbofan Engine

Sepintas mesin turbo fan ini mirip turboprop, namun baling-baling depan dari
turbo fan memiliki ruang penutup. Mesin yang menggunakan type ini contohnya
adalah mesin RB211 yang digunakan pada pesawat Boeing B747 dan GE CF6-80C2
yang digunakan pada pesawat DC 10 serta P&W JT9D SERIES. Mesin lain yang
menggunakan jenis mesin turbofan adalah Rolls-Royce Tay pada pesawat Fokker F-
100 (yang dijuluki mesin fanjet), mesin Adour Mk871 yang digunakan pada pesawat
tempur type Hawk Mk 100/200 pesawat tempur Jaguar dan Mitshubishi F-1 yang
digunakan AU Jepang. Kemudian mesin high by-pass turbofan ini diterapkan juga
pada mesin CFM56-5C2 yang dipakai oleh pesawat AIRBUS A340 dan mesin
CFM56-3 yang dipakai pada Boeing B-737 seri 300, 400 dan 500 yang merupakan
produk bersama antara GE dengan SNECMA dari Perancis. Pada pesawat militer,
mesin turbofan yang diterapkan antara lain pada mesin TF39-1C yang dipakai pada
pesawat angkut raksasa C-5GALAXI, kemudian GE F110 yang dipakai pada F-16.

3.2 Engine CFM56-7B


3.2.1 Deskripsi dan Prinsip Kerja CFM56-7B

Salah satu jenis mesin yang banyak diterima oleh Garuda Maintenance
Facility untuk proses perawatan berupa overhaul atau repair sedang dan ringan
adalah jenis mesin CFM56-7B. Mesin (engine) CFM56-7B adalah pengembangan
dari engine CFM56-3 series yang dipergunakan pada Boeing 737-CL
(300/400/500). Contoh pesawat yang menggunakan engine jenis ini adalah Boeing
737-NG (600/700/800/900).

Apabila ditinjau dari sejarah perkembangan sebelumnya, GE Aviation telah


banyak memproduksi engine komersial seperti CF6-80 series. Keberhasilan mesin
turbofan CF6 komersial ini tidak terlepas dari kontribusi GE sebagai produsen
utama mesin pesawat jet komersial. Pada tahun 1974, hubungan kerjasama dari GE
Aviation Amerika dengan SNECMA Perancis membentuk CFM Internasional.
Laporan Kerja Praktik 25
Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


Perusahaan (CFM) dan produk (CFM56) mendapatkan nama tersebut dari
kombinasi perusahaan induk dua mesin: GE CF6 dan SNECMA's M56.

CFM56-7B menawarkan performa lebih baik, ketahanan tinggi, biaya


pemeliharaan yang lebih murah dan ramah lingkungan. Diameter dari CFM56- 7B
adalah 61 inch dengan bahan solid titanium, fan blade yang didesain dengan metode
aerodinamik 3 dimensional. Selain itu dalam pengoperasiannya, CFM56-
7B menggunakan electronic engine control (FADEC: Full Authority Digital
Engine Control).

Turbofan ini didukung dengan single-crystal material pada high pressure


turbin. Dibandingkan dengan CFM56-3, mesin CFM56-7B memiliki kelebihan
sebagai berikut:
• Temperatur operasi yang lebih rendah dengan rentang Exhaust Gas
• Temperatur lebih tinggi sehingga daya tahan dari sayap lebih baik.
• Efisiensi bahan bakar sebanyak 8%.
• Pengurangan biaya pemeliharaan sebanyak 15% (Snecma, 2011).

Turbofan merupakan salah satu jenis dari jet engine. Secara umum jet engine
terbagi menjadi 3 jenis, yaitu : turbojet, turboprop dan turbofan. Salah satu yang
membedakan turbofan dengan mesin jet lainnya adalah pada turbofan
menggunakan sebuah kipas internal dengan sebuah turbojet kecil yang terpasang di
belakangnya untuk menggerakan kipas tersebut.

Prinsip dasar mesin turbofan adalah menggunakan prinsip kerja dari turbin
gas, dimana mesin ini mengekstrak energi kimia dari bahan bakar dan
mengubahnya menjadi energi mekanik menggunakan fluida kerja untuk
menggerakakan mesin dan turbin sehingga dapat menghasilkan thrust untuk
menggerakan pesawat.
Prinsip kerja dari mesin turbofan sama dengan prinsip kerja turbin gas yaitu
kompresi, pembakaran, ekspansi dan pembuangan.

Laporan Kerja Praktik 26


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


Gambar 3.4 Skema Engine Turbofan

Dari gambar diatas dapat di lihat bagaimana prinsip kerja dan proses airflow
yang masuk kedalam mesin turbofan. Air intake dipisahkan mejadi 2 aliran udara,
primary dan secondary. Primary airflow masuk ke dalam proses kompresi, ruang
bakar, dan turbin sedangkan secondary airflow memberikan kurang lebih 80% dari
total thrust pada saat take-off. Proses yang terdapat dalam primary airflow adalah
sebagai berikut:
1. Kompresor bertekanan rendah berputar, kemudian udara luar dihisap masuk
melalui first stage impeller. Karena putaran first stage impeller tadi, maka
udara akan berusaha lari dari putaran tersebut. Aliran udara yang seimbang
yaitu aliran udara primer dan aliran udara sekunder. Aliran udara primer
akan diteruskan menuju ruang bakar (Combustion Chamber). Sedangkan
aliran sekunder akan melewati sisi annular engine (By-Pass Duct) dan
berfungsi sebagai engine.
2. Aliran udara primer akan masuk kembali melalui satu saluran (Duct) ke
second stage impeller (second stage rotor) untuk dilipatkan kembali tekanan
udarannya oleh kompresor tekanan tinggi. Kemudian udara yang bertekanan
tersebut akan berusaha keluar dari putaran masuk ke difusor yang langsung
diarahkan menuju ruang bahan bakar.
3. Putaran masuk ke difusor yang langsung diarahkan menuju ruang bakar
(Combustion Chamber).
4. Pada ruang bakar (Combustion Chamber) udara yang bertekanan tinggi
tersebut dicampur dengan bahan bakar yang dikabutkan melalui fuel nozzel
dan saat itu pula diberikan pengapian oleh ignitor sehingga menyala terus.
5. Pada mesin turbojet, pengapian hanya diberikan pada waktu mesin
dihidupkan pertama kalo, jika mesin sudah hidup maka pengapian tidak
diperlukan lagi karena temperatur udara sudah cukup tinggi untuk menyala
terus.

Laporan Kerja Praktik 27


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


6. Gas-gas yang sudah bertemperatur tinggi dari hasil proses ruang bakar
dialihkan ke Turbin Tekanan Tinggi (High Pressure Turbin) atau biasa
disingkat HPT. Aliran gas panas dengan temperatur dan tekanan tinggi
diturunkan oleh turbin bertekanan tinggi.
7. Gas yang keluar dari turbin bertekanan tinggi kemudian masuk ke turbin
bertekanan rendah untuk kembali diturunkan temperatur dan tekanannya.
8. Karena putaran turbin tekanan rendah dan kompresor tekanan rendah
tersebut merupakan proses dari pembakanan, menghasilkan udara panas
yang bergabung dengan aliran sekunder yang melalui sisi anular (By-Pass Duct) yang
akan melalui nozzle.
9. Di bagian ini akibat adanya penurunan teanan. maka nozzle akan menaikan
kecepatan fluida untuk mendapatkan gaya dorong (thurst).

3.2.2 Komponen CFM56-7B

Mesin CFM56-7B dibagi menjadi beberapa module, di dalam module tersebut


terdapat part – part yang saling terhubung. Module – module tersebut adalah:

Gambar 3.5 Desain Modul pada Engine CFM56-7B

Laporan Kerja Praktik 28


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


Gambar 3.6 Penomoran ATA chapter untuk Modul engine CFM56-7B

1) Fan Major Module


Pada Fan major module terdiri dari dari fan module, booster module, No.1 dan
No.2 bearing support, inlet gearbox, No.3 bearing, dan fan frame. Dengan
beberapa tujuan utama dari fan major module untuk menyediakan 80% dari engine
thrust, mengurangi kebisingan pada bagian fan, memberikan kekakuan structural
pada bagian depan.

Laporan Kerja Praktik 29


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


Gambar 3.7 Fan Major Module

2) Core Engine Major Module


Core engine major module merupakan gas generator yang menghasilkan energi
untuk menggerakkan mesin. Sistem kerja pada core engine module adalah udara
hasil kompresi Low Pressure Compressor akan dikompresi kembali dalam High
Pressure Compressor (HPC) Dilanjutkan ke ruang pembakaran (combustion
chamber) untuk diberi energi melalui ledakan bahan bakar. Kemudian oleh nozel
diarahkan ke rotor High Pressure Turbine (HPT) untuk mengulang cycle.

Laporan Kerja Praktik 30


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


Gambar 3.8 Core Engine Major Module

3) Low Pressure Turbine Major Module


Low Pressure Turbine Major Module terdiri dari LPT rotor module, LPT stator
module, LPT shaft module, dan LPT rear frame module. Tujuan utama dari LPT
major module adalah untuk mengubah tekanan dan kecepatan gas yang berasal dari
High Pressure Turbine (HPT) menjadi tenaga mekanik agar menggerakkan fan dan
booster module.

Laporan Kerja Praktik 31


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


Gambar 3.9 Low Pressure Turbine Major Module

4) Accessory Drive Module


Pada Accessory Drive Module terdiri dari Transfer Gearbox (TGB) dan
Accessory Gearbox (AGB). Tujuan utama dari Accessory Drive Module untuk
melakukan starter engine dan dapat memutar engine secara manual melalui
Accessory Gearbox, Drive Module ketika proses pemeliharaan engine.

Gambar 3.10 Accessory Drive Module

Laporan Kerja Praktik 32


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


3.2.3 Spesifikasi CFM56-7B

Gambar 3.11 Data Teknis CFM56-7B

Berikut adalah detail spesifikasi yang dimilki mesin CFM56-7B :


1. Compressor
- Terdapat fan single stage
- Terdapat low pressure compressor four stages
- Terdapat high pressure nine stages
- Terdapat combustion chamber annular SAC
2. Turbines
- Berdimensi 2.51m x 2.12m x 1.83m (p x l x t)
- Terdapat high pressure turbine single stage
- Terdapat low pressure turbine four stages
3. Performance
- Take – off thrust sekitar 19500 – 27300 lbs
- Max climb thrust sekitar 5962 lbs
- By – pass ratio 5:1: 1 sampai 5:5:1
- EGT Red line 950oC
- 100% N1 (Low Pressure 5,175 rpm Rotational Speed)
- N1 speed limit (red line) 104%
- 100% N2 (High Pressure 14,460 rpm Rotational Speed)
- N2 speed limit (red line) 105%

Laporan Kerja Praktik 33


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


3.3 VBV (Various Bleed Valve)
Tujuan dari sistem Variable Bleed Valve (VBV) adalah mengatur jumlah udara yang
dikeluarkan dari booster ke saluran yang masuk HPC (High Pressure Compressor). Untuk
menghilangkan resiko booster stall saat kondisi transien, sistem by-pass udara VBV dari
aliran udara utama ke aliran udara sekunder.
Sistem ini ada sekitar 12 pada pusat dan terdiri dari komponen berikut:
 2 Buah VBV Actuators, termasuk LVDT’s
 Ring aktuasi
 12 mekanisme bellcrank
 12 buah bleed doors

Gambar 3.12 VBV System

3.3.1 VBV Actuators


Dua VBV Actuators ini dapat saling bertukar dan dapat memberikan gay hidrolik yang
dibutuhkan untuk memindahkan ring aktuasi dan 12 bleed doors yang ada disekitar bingkai
kipas. Yang kemudian dipasang ke bracket yang menempel pada permukaan depan diameter
frame fan pada posisi arah jam 4 dan 10.
Tekanan bahan bakar dari HMU dikirim ke sisi head dan batang dari masing-masing
double acting actuator. Sisi yang menerima tekanan yang lebih besar akan menentukan arah
pergerakannya. Juga jumlah bahan bakar yang akan menentukan jarak tempuhnya. Tekanan
bahan bakar pada sisi batang actuator akan menyebabkan system bleed doors untuk bergerak

Laporan Kerja Praktik 34


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


menuju posisi menutup, atau berdaya tinggi. Setiap actuator memiliki LVDT untuk
memberikan timbal balik dari posisi actual ke ECC.

Gambar 3.13 VBV Actuator

Gambar 3.14 VBV Doors

ECC menggunakan data engine dan pesawat untuk mengatur posisi pada aktuator VBV
Doors. Ketika EEC telah menetapkan posisi actuator VBV doors, ia mengirimkan sinyal
perintah untuk memindahkan katup servo didalam HMU, yang mengirimkan tekanan bahan
bakar servo untuk memindahkan piston dalam dua aktuator VBV. Setiap aktuator memiliki
LVDT dan EEC dan memberikan feedback dari sensor ini untuk memantau posisi aktuator.
Satu LVDT pada aktuator kanan VBV mengirimkan sinyal listrik ke channel A dan yang
lainnya pada sisi kiri mengirimkan sinyal listrik ke channel B.
Laporan Kerja Praktik 35
Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


VBV mulai menutup ketika kecepatan N1 meningkat dan menjadi tertutup penuh pada
kecepatan N1 diatas 80%. EEC mengarahkan VBV doors menjadi lebih terbuka saat :
 Penurunan kecepatan mesin secara cepat
 Membalikkan daya dorong
 Berpotensi terbentuk lapisan es pada sayap pesawat.

Gambar 3.15 VBV System

3.3.2 Logika Sistem VBV


ECC memperhitungkan sinyal permintaan VBV. Perhitungan ini menggunakan :
 Fan Speed (N1K12).
 Fan-inlet suhu total (T12).
 Core Speed (N2K25).
 Suhu Core-inlet (T25).
 Tekanan Lingkungan/ Ambient Pressure (P0).
 Sudut daya dorong reverser/ Thrust Reverser Angle (TRA)
 Posisi VSV.

EEC menghitung sebuah dasaran posisi VBV, tergantung pada kecepatan N2 dan posisi
VSVnya. Posisi ini kemudian diatur, mengacu pada perbedaan antara kecepatan N1 aktual dan
niai perhitungannya. Dan sebagai tambahan, sesuai pada posisi TRA, juga ditambahkan kearah
terbuka saat mesin berjalan dalam reverse mode.

Laporan Kerja Praktik 36


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


Gambar 3.16 VBV System Logic

3.4 Exhaust Gas Temperature


EGT (Exhaust Gas Temperature) merupakan salah satu parameter penting untuk
menentukan prestasi dari suatu engine. EGT adalah parameter yang digunakan untuk
mengendalikan beban termodinamik dari komponen-komponen penting seperti turbin dan
bagian-bagian mesin yang berputar. Temperature kritikal terdapat pada inlet High Pressure
Turbine (HPT), tetapi temperature pada daerah tersebut terlalu tinggi sehingga dilakukan
pengukuran pada EGT setelah Low Pressure Turbine (LPT) stage I. pengukuran EGT
dilakukan dengan sensor thermocouples, pyrometer, atau IR system.
3.4.1 EGT Margin dan EGT Limit
Nilai EGT yang diperoleh dari pengukuran dibandingkan dengan nilai EGT maksimum
yang telah ditentukan sebelumnya, EGT Margin merupakan selisih antara nilai EGT
maksimum dengan nilai EGT.
HD EGT Margin menyatakan selisih antara Hot Day EGT dengan limit EGT yang
spesifik dengan jenis engine. EGT Margin berkurang seiring dengan pengoperasian, sehingga
menjadi salah satu factor yang membatasi operational life cycle. Diharapkan untuk memperoleh
EGT Margin maksimum pada testcell untuk menyamai kondisi on-wing.
EGT Margin yang diperoleh data testcell tidak sama dengan EGT Margin yang diperoleh
saat on-wing. Hal ini dapat disebabkan oleh bentuk cowling yang berbeda, sehingga
menimbulkan aliran udara yang berbeda, sehingga prestasi pada testcell tidak sama dengan
kondisi on-wing.
Ketika engine dioperasikan, maka lama kelamaan blade rotor HPC, HPT, dan LPT akan
terkikis, sehingga meningkatkan besar clearance seiring berjalannya waktu. EGT Margin dapat
berkurang karena penambahan clearance pada aliran udara sehingga mengubah distribusi

Laporan Kerja Praktik 37


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


aliran. Perubahan bentuk dari airfoil blade juga dapat mengubah bentuk aliran. EGT memiliki
hubungan dengan Fuel Flow, yaitu :
 Pengaturan thrust yang lebih tinggi membutuhkan fuel flow yang lebih tinggi
sehingga akan meningkatkan EGT.
 Semakin tinggi temperature lingkungan, maka engine membutuhkan lebih banyak
bahan bakar, sehingga meningkatkan EGT.
 Jika engine mengalami penguran efisiensi termodinamik, maka fuel flow akan
naik, sehingga EGT juga akan naik.

3.4.2 Flat Rate Temperature


Flatrate Temperature merupakan temperature lingkungan maksimal dimana engine dapat
menghasilkan thrust minimum yang diperlukan tanpa melebihi temperature maksimal. Flatrate
Temperature berbeda untuk setiap jenis model dan subtype engine. Ketika temperature
lingkungan lebih besar dari flatrate temperature, maka thrust akan berkurang untuk mencegah
kelebihan beban termodinamik dan mekanik. Gambar 3.17 menjelaskan flat rating concept
yang merupakan hubungan thrust dengan total ambient temperature.

Gambar 3.17 Flat Rating Concept


Sumber : aviation.stackexchange.com/questions/33585/what-is-a-flat-rated-engine

Laporan Kerja Praktik 38


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


BAB IV
PROSES VBV ADJUSTMENT

4.1 Visual Inspection


Sebelum melakukan proses VBV Adjustment perlu dilakukannya visual inspection guna
memeriksa secara visual defect yang dapat dilihat secara kasat mata sebelum dibongkar oleh
mekanik. Dilakukan visual inspection dibagian antara Fan Abradable Material dan Fan Blades
turbin. Lalu pada Fan Duct Panel yang menutupi VBV Doors tersebut.
4.2 Preparation
Pada kasus ini, pengaruh EGT Margin yang menurun dijadikan hipotesa awal bahwa
kasus tersebut disebabkan oleh VBV Doors/ VBV Rigging yang kurang rapat, sehungga terjadi
kebocoran udara pada kompresi udara. Proses persiapannya yaitu :
1. Melepaskan Fan Duct Panel

Gambar 4.1 Proses pelepasan Fan Duct Panel

Laporan Kerja Praktik 39


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


2. Kemudian melepaskan VBV Doors ketika Fan Duct Panel sudah terbuka. Dan
kemudian di investigasi.

Gambar 4.2 Investigasi VBV Doors

3. Lakukan proses tersebut sampai 12 part Fan Duct Panel dan VBV Doors terlepas
semua.

Gambar 4.3 12 Parts Fan Duct Panel dan VBV Doors.

Laporan Kerja Praktik 40


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


4.3 Installation Processing
Proses ini lanjutan setelah semua fan duct panel dan VBV Doors terlepas. Artinya
langkah selanjutnya diperlukan beberapa step untuk mengetahui, apakah ada celah pada VBV
Door yang mempengaruhi pada menurunnya EGT Margin. Langkah-langkahnya yaitu :

1. Lakukan Pemasangan adjustable VBV turnbuckles sebagai berikut :


 Pasang VBV actuators
 Sambungkan couping plate ke VBV Actuators dan menambahkan 8 skrup.
 Sambungkan ke actuator cart

Gambar 4.4 VBV actuators yang disambungkan pada actuator cart

2. Atur tekanan sekitar 30-60 psi dengan VBV system mengarah pada posisi tertutup
penuh. Jaga agar tekanan pada VBV System konstan selama proses adjustment dan
pemasangan VBV Doors.

Laporan Kerja Praktik 41


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


Gambar 4.5 Proses Pumping

3. Lakukan pemasangan Adjustment Fixture pada fan frame pada tempat VBV Doors
dipasang. Pasang kabel pengaman disekitar penompang fan frame, eratkan 2 baut
penahan.

Gambar 4.6 Adjustment Fixture

4. Lakukan pemasangan pada turnbuckle VBV terkait (25-292; 72-23-00) atau (25-372; 72-
23-00) pada Adjustment Fixture. Pasang checking pinnya.

Laporan Kerja Praktik 42


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


Gambar 4.7 Adjustment Fixture pada fan frame dan turnbuckle sudah terpasang

5. Pasang VBV bellcrank dan VBV turnbuckle sesuai :


 Ketika memasang VBV Bellcrank pada VBV Turnbuckle dengan Turnbuckle
Pin, pastikan bagian dalam tools lever menyentuh dinding dalam fan frame.
Jika tool lever tidak menyentuh dinding dalam fan frame, VBV system dapat
diatur tertutup penuh dan kerusakan engine bisa terjadi.
 Pastikan tool lever menyentuh ujung dinding dalam fan frame pada aliran
udara.
 Mengaitkan turnbuckle pin (25-281; 72-23-00) or (25-361; 72-23-00) di
turnbuckle dan VBV bellcrank. Mulailah dengan posisi yang lebih pendek (3
kemungkinan posisi: pendek-menengah-panjang).
 Letakkan secara perlahan alur bushing (25-285; 72-23-00) atau (25-365; 72-
23-00) sesuai dengan alur turnbuckle pin (25-361; 72-23-00) dan terlibat
dalam bushing, jika tidak dapat memasang bushing, lepaskan bushing
turnbuckle pin dulu. Lakukan langkah 3 dan 4 lagi dengan posisi bushing yang
berbeda, untuk dipasangkan kembali.
 Kaitkan dengan baut (25-270; 72-23-00) atau (25-350; 72-23-00). Eratkan
dengan tangan.
 Pastikan rod eng bearing tetap pada posisi awal.
 Putar baut sebesar 65-75 lb in. (7,5-8,5 N.m)

Laporan Kerja Praktik 43


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


Gambar 4.8 Proses pemasangan VBV Bellcrank dan VBV turnbuckle

6. Atur turnbuckle (25-292; 72-23-00) or (25-372; 72-23-00) seperti berikut:


 Gunakan adjustment fixture untuk memastikan bahwa rod-end bearing
tersambung dengan benar dengan tool lever.
 Lakukan langkah-langkah ini untuk menyesuaikan bantalan ujung batang, jika
rod-end bantalan tidak sejajar dengan tuas pengungkit alat:
- Tarik dan lepaskan tuas alat pengungkit dari ujung batang bantalan.
- Putar bantalan batang searah jarum jam atau berlawanan arah jarum jam
untuk mendapatkan kesejajaran yang sesuai.
 Lakukan langkah (b) lagi untuk memastikan bearing rod-end tersebut benar-
benar sejajar.
7. Lakukan penyesuaian dan periksa lagi sampai keselarasan benar
8. Bila sudah selaras, pegang bantalan rod-end posisi sebagai berikut:
- Kencangkan jamnut dari turnbuckle dengan tangan.
- Pastikan bantalan rod-end tetap berada di dalam posisi yang disesuaikan.
9. Torsi jamnut dari turnbuckle sampai 52-70 lb (6-8 N.m) dan kunci dengan (CP8001)
Safetywire 0,032 inci (0,8 mm) Dia (Inconel) atau (CP8002) Safetywire 0,032 inci (0,8
mm) Dia (Stainless Steel). Lihat TASK 70-70-12, Locking Metode.

Laporan Kerja Praktik 44


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


Gambar 4.9 Proses pemuntiran nut
10. Lepaskan Adjustment Fixture dari VBV.
11. Instal VBV Door lalu rangkai pada bleed ports. Lakukan sesuai :
- Memasang rakitan pintu VBV di port hub bleed. Lampirkan dengan baut
(25-170; 72-23-00).
- Kencangkan baut dengan tangan.
- Tutup pintunya. Dorong pintu ke depan untuk mengatur pintu ke tengah
dan letakkan engsel-engsel ke hub.
- Putar baut (25-170; 72-23-00) sampai 235-250 lb masuk (26-28 N.m).
- Pastikan pintu VBV terbuka dan menutup dengan mudah dengan tangan.
12. Hubungkan VBV turnbuckles ke VBV Door sebagai berikut. Lihat Gambar 1024.
- Lumasi sedikit bagian non-threaded (poros) dari baut (25-160; 72-23-00)
dengan (CP2442) Engine Oil. Jangan melumasi baut ulir (25-160; 72-23-
00).
- Libatkan bantalan ujung batang dari VBV turnbuckles (25-292; 72-23-00)
atau (25-372; 72-23-00) di VBV Doors (25-200; 72-23-00 ). Kaitkan
dengan baut (25-160; 72 23-00) dan mur (25-150; 72-23-00).
- Putar mur (25-150; 72-23-00) masuk sampai 65-75 lb (7,5-8,5 N.m).

Laporan Kerja Praktik 45


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


Gambar 4.10 Instalasi VBV Actuation Ring

13. Mengoperasikan keranjang aktuator untuk memindahkan sistem VBV tiga kali dari
OPEN ke posisi TERTUTUP. Pastikan tidak ada titik gesek. Jaga pintu pada posisi
TERTUTUP pada akhir tes.
14. Lepaskan tekanan hidrolik di sistem VBV dan lepaskan plat kopling dari aktuator VBV.
15. Lepaskan aktuator VBV dari hub bingkai kipas. Lihat TASK 72-00-00-030-006
(Disassembly 006).
16. Hapus tool set, dari bawah ring aktivasi VBV.

Laporan Kerja Praktik 46


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


Gambar 4.11 Instalasi VBV Actuation Ring

4.4 Hasil dan Pembahasan


Berikut ini hasil dari proses VBV Adjustment yang didapatkan ketika data sebelum
rangkaian proses instalasi, dan sesudah proses instalasi

Laporan Kerja Praktik 47


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


Gambar 4.12 Summary Engine Test sebelum dilakukan VBV Adjustment

Laporan Kerja Praktik 48


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


Gambar 4.13 Summary Engine Test setelah dilakukan VBV Adjustment

Setelah semua rangkaian maupun proses diatas dilakukan, unit TestCell melakukan
running engine. Hasilnya, EGT Margin yang dihasilkan setelah serangkaian proses VBV
Adjustment menjadi meningkat hingga 6,1°C. Dikarenakan dengan penyesuaian kembali VBV,
maka celah yang sebelumnya menghasilkan tekanan tinggi dan tidak terarah pergerakannya
menjadi lebih sesuai dengan bentuk aliran yang sebenarnya.

Laporan Kerja Praktik 49


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan
Dari hasil kerja praktek di unit Engine Maintenance PT GMF Aeroasia, penulis menarik
beberapa kesimpulan dari proses diatas sebagai berikut :
1. Proses VBV Adjistment terdiri dari 3 tahapan. Visual Inspection, Preparation, dan
Installation Processing.
2. EGT Margin pada Turbofan Engine CFM56-7B setelah dilakukan VBV Adjustment
meningkat 6,1°C dari sebelumnya. Dikarenakan dengan penyesuaian kembali VBV,
maka celah yang sebelumnya menghasilkan tekanan tinggi dan tidak terarah
pergerakannya menjadi lebih sesuai dengan bentuk aliran yang sebenarnya.

3. EGT Margin yang diperoleh data testcell tidak sama dengan EGT Margin yang
diperoleh saat on-wing. Hal ini dapat disebabkan oleh bentuk cowling yang berbeda,
sehingga menimbulkan aliran udara yang berbeda, sehingga prestasi pada testcell
tidak sama dengan kondisi on-wing.

5.2 Saran

1. Studi literatur dilakukan lebih mendetail agar hasil yang didapat bisa lebih valid.

2. Meningkatkan kemampuan indikasi pada bearing inspection untuk mengetahui


penyebab kerusakan pada bearing pesawat.

3. Peningkatan kapabilitas berupa repair beserta SDM yang memadai untuk


menganalisis pengoperasian engine dan leakage pada system lubrikasi penyebab
kerusakan bearing pada bagian engine maintenance GMF AeroAsia.

4. Menambah jumlah mentor yang memiliki waktu lebih untuk membimbing peserta
kerja praktek dan magang.

Laporan Kerja Praktik 50


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia


DAFTAR PUSTAKA

[1] CFM International, 2017, “CFM56-7B Engine Manual Task”

[2] CFM International, “CFM56-7B General Familiarization,” Maintenance, MTU

[3] CFM International, “CFM56-7B Assembly of the Fan Frame and Internal
Components”

[4] CFM International, “CFM56-7B Engine Acceptance Test”

[5] Aviation Stack Exchange, “Flat Rating Concept” diakses pada tanggal 20 Januari 2018
http://aviation.stackexchange.com/questions/33585/what-is-a-flat-rated-engine

[6] Alansyah, Ade Erwin, 2017, “PROSES QUICK TURN REPAIR PADA TURBONFAN
ENGINE CFM56-7B MILIK BOEING 737-800NG” Tangerang, PT GMF AeroAsia

Laporan Kerja Praktik 51


Muhammad Abiel Pradipta – 155060200111024

PT. GMF AeroAsia