Perfil Corregido

MUNICIPALIDAD DISTRITAL
QUEROCOTO
“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL LA GRANJA-QUEROCOTO

A NIVEL DE TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA, DISTRITO DE
QUEROCOTO-CHOTA- CAJAMARCA”
FECHA OCTUBRE 2018
INDICE
1. RESUMEN EJECUTIVO. ...................................................................................... 4
2. ASPECTOS GENERALES. ................................................................................ 15

2.1 NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACION: .................................. 16
2.2 INSTITUCIONALIDAD: .......................................................................... 18
2.3 MARCO DE REFERENCIA: ................................................................... 19
2.3.1 Antecedentes del Proyecto: .......................................................... 19
2.3.2 Lineamientos de Política Nacional, Regional y Local en los que
se en marca el Proyecto: ........................................................................ 22
2.3.3 Base Legal Normativa: ................................................................... 23
2
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE QUEROCOTO
2.3.4 Estructura Funcional Programática del Proyecto de Inversión

Pública: .................................................................................................... 24
3. IDENTIFICACION ................................................................................................. 26
Antecedentes ........................................................................................... 27
3.1 DIAGNOSTICO ................................................................................... 30
3.1.1 Área de estudio y área de influencia: ....................................... 30
3.1.2 La Unidad Productora de bienes o servicios (UP) en los que
intervendrá el PIP: ................................................................................... 40
3.1.3. Los involucrados en el PIP: ......................................................... 47
3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS: .............. 54
3.2.1 Identificación de las Causas del Problema Principal: ................. 55
3.2.2 Identificación de los Efectos del Problema Principal: ................ 55
3.2.3 - Árbol de Causas y Efectos. ......................................................... 57
3.3 PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO:................................................... 58
3.3.1 Determinación de los Medios o Herramientas para Alcanzar el
Objetivo Central: ..................................................................................... 58
3.3.2 Determinación de los Fines como Consecuencias Positivas del
Logro del Objetivo Central: .................................................................... 58
3.3.3 - Árbol de Medios y Fines. ............................................................. 60
3.3.4 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN:................................................... 61
3.3.4.1 Clasificación de Medios Fundamentales: .............................. 61
3.3.4.2 Relación entre los Medios Fundamentales: .......................... 61
3.3.4.3 Planteamientos de Acciones: ................................................. 62
3.3.4.4 Relación entre las Acciones: .................................................. 64
3.3.4.5 DETERMINACIÓN DE LOS PROYECTOS ALTERNATIVOS: . 64
4. FORMULACION .................................................................................................... 67
4.1 Definición del horizonte de evaluación del proyecto. ....................... 68
4.2. Determinación de la brecha oferta - demanda .................................. 70
4.2.1 Análisis de la demanda: ................................................................ 70
4.2.2.-ANALISIS DE LA OFERTA ............................................................ 91
4.2.3. Determinación de la brecha: ........................................................ 96
4.3. Análisis técnico de las alternativas.................................................... 97
4.3.2. Metas de productos. ..................................................................... 98
4.3.3. Requerimientos de recursos. ....................................................... 99
4.4. Costos a precios de mercado: ............................................................ 99
4.4.1. Costos de inversión: ................................................................... 100
PIP: MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL LA GRANJA – QUEROCOTO A NIVEL DE TRATAMIENTO SUPERFICIAL
BICAPA, DEL DISTRITO DE QUEROCOTO-CHOTA- CAJAMARCA”
3
4.4.2. Costos de reposición: ................................................................. 100

4.4.3. Costos de Operación y Mantenimiento: .................................... 100
5. EVALUACIÓN. .................................................................................................... 103
5.1 Evaluación Social: .............................................................................. 104
5.1.1. Beneficios Sociales..................................................................... 104
5.1.2. Costos Sociales: ...............................................................................
5.1.3. Indicadores de rentabilidad social del Proyecto. ..................... 115
5.1.4. Análisis de sensibilidad. ............................................................. 118
5.2 Evaluación privada. ............................................................................ 122
5.3 Análisis de Sostenibilidad. ................................................................ 122
5.4 Impacto ambiental. ............................................................................. 122
5.5. Gestión del Proyecto ......................................................................... 129
5.5.1. Fase de ejecución. ...................................................................... 129
5.5.2. Fase de pos inversión. ................................................................ 129
5.5.3. Financiamiento. ........................................................................... 129
6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. ............................................. 131
6.01 Conclusiones y
recomendaciones………………………………………….130
4
1. RESUMEN EJECUTIVO.
5
A. Información general:
 Nombre: “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL LA GRANJA-

QUEROCOTO A NIVEL DE TRATAMIENTO SUPERFICIAL
BICAPA, DISTRITO DE QUEROCOTO-CHOTA- CAJAMARCA”
 Localización:
El distrito de Querocoto es uno de los diecinueve distritos de la
Provincia de Chota, ubicada en el Departamento de Cajamarca,
bajo la administración del Gobierno local de Chota, en la provincia
de Chota.
 Ubigeo: 060402
B. Planteamiento del proyecto.
 Objetivo central
El objetivo central o propósito del proyecto es solucionar el problema

central.
PROBLEMA CENTRAL: Inadecuadas OBJETIVO CENTRAL: “Adecuadas

Condiciones De Transitabilidad En Las Condiciones De Transitabilidad En
Localidades De La Granja - Querocoto Las Localidades De La Granja
Querocoto
 Determinación de medios o herramientas para alcanzar el

Objetivo central.
Identificados como medios de primer nivel se tiene:

 Adecuado estado del camino para acceso
vehicular.
Los medios fundamentales son:
 Vía con características geométricas adecuadas:
vía en buen estado.
 Adecuadas estructuras de drenaje y señalización.
 Adecuado programa de mantenimiento vial.
6
 Determinación de las consecuencias positivas (fines) que se

generarán cuando se alcance el Objetivo Central
Fines directos son:

 Reducción de tiempos de viaje.
 Reducción de costos de transporte.
 Disminución en la merma de carga.
 Mayor acceso a servicios básicos
Fines indirectos:
 Transporte rápido y oportuno.
 Mejoras económicas en la producción.
 Disminución de los índices de analfabetismo y de
enfermedades.
 Mejora socioeconómica de la zona.
Fin Último:
 Mejorar el nivel de vida de la población de la zona.
Alternativas de solución
De las alternativas de solución se propone dos acciones que consisten
en el Mejoramiento y rehabilitación del camino Vecinal a nivel de
tratamiento superficial bicapa de toda la vía, un ancho de superficie de
vía de 6.00 m:
ALTERNATIVA 1
 “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL LA GRANJA-
en un total de 17+090 km
 Ancho de vía 6.00 m con bermas , para colocar el tratamiento
superficial bicapa
 Se mejorara la subrazante con afirmado 0.15 cm
 Cunetas según diseño de 0.75 m x 0.30 m de sección Triangular
a lo largo de los 22 793.04 m, se especifica la longitud exacta
en los metrados
 Perfilado y compactado de subrazante de 77,018.51 m2
7
 Construcción de 52 alcantarillas tipo TMC

 Construcción de 04 badenes.
 Construcción de muros de contención 11 unidades
ALTERNATIVA 2
 Ancho de vía 6.00 m con bermas , para colocar micropavimento
asfaltico
 Se mejorara la subrazante con afirmado 0.15 cm
a lo largo de los 22 793.04 m, se especifica la longitud exacta en
los metrados.
 Perfilado y compactado de subrazante de 77,018.51 m2
 Construcción de muros de contención 11 unidades
C. Determinación de la brecha oferta y demanda.
La estimación de tráfico que circulará por esta zona se la ha hecho

por medio del conteo diario puesto que es una vía existente, para lo
cual se ha recopilado datos de conteo IDM
La demanda actual del proyecto al 2018, está dada por IMD=150 y

estimado con el proyecto llegara a 184 veh/día .
8
CUADRO N° 1.1: Balance Oferta- Demanda
CARRETERA Alternativa 1
1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 16.90
IMD (Veh./día) 150 IMD
Velocidad de diseño (km/h) 40.00
Tipo de material de Superficie Tratamiento Superficial Bicapa
Ancho de Calzada (m) 6.00 m
Ancho de Berma (m) 0.50
Radio mínimo (m) 10.00
Perlate Máximo (%) 8.00
Pendiente Máxima (%) 12.00
Bombeo (%) 3.00
Plazoletas c/500m (min.)
Taludes H 1: V 4
Señalización (Unid.) 267.00
2. Obras de Arte.
Muros Concreto
. Badenes 6.00
. Muros de Sostenimiento (h<4.50m) si
3. Drenaje
. Alcantarillas TMC
Tipo y Sección Circular
. Tajeas -
Tipo y Sección (cm) -
. Cunetas Revestidas
Tipo y Sección (cm) Triangular/0.30*0.75
. Canaleta de Coronación No
4. Impacto Ambiental
. Campamento Si
. Patio de Maquinaria Si
. Zona de Botaderos Si
Fuente: Elaboración Propia.
9
CARRETERA Alternativa 1
1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 16.90 km
IMD (Veh./día) 150 IMD
Velocidad de diseño (km/h) 40.00
Tipo de material de Superficie Micropavimento
Ancho de Calzada (m) 6.00 m
Ancho de Berma (m) 0.50
Radio mínimo (m) 10.00
Perlate Máximo (%) 8.00
Pendiente Máxima (%) 12.00
Bombeo (%) 3.00
Plazoletas c/500m (min.)
Taludes H 1: V 4
Señalización (Unid.) 70.00
2. Obras de Arte.
Muros Concreto
. Badenes 6.00
. Muros de Sostenimiento (h<4.50m) si
3. Drenaje
. Alcantarillas TMC
Tipo y Sección Circular
. Tajeas -
. Cunetas Revestidas
Tipo y Sección (cm) Triangular/0.30*0.75
. Canaleta de Coronación No
4. Impacto Ambiental
. Campamento Si
. Patio de Maquinaria Si
. Zona de Botaderos Si
10
D. Análisis técnico del PIP
En la primera alternativa se propone “MEJORAMIENTO DEL CAMINO

VECINAL LA GRANJA-QUEROCOTO A NIVEL DE TRATAMIENTO
SUPERFICIAL BICAPA, DISTRITO DE QUEROCOTO-CHOTA-
CAJAMARCA”, en una longitud L = 16.90 Km a nivel de tratamiento superficial
bicapa, con una plataforma de (6.00 m); Obras de Arte; Construcción de
Alcantarilla de Tmc (50 Und), Cunetas (0.75x0.30m), Señalización, Mitigación
de Impacto Ambiental:
Características técnicas
Parámetros básicos
Índice medio diario Anual (IMDA) : 150 vehículos/día .
Velocidad de Diseño (VD) : 40 Km./h
Sección transversal de diseño : Un solo carril con plazoletas de paso.
Superficie de Rodadura : Tratamiento superficial bicapa
Características geométricas
Distancia de visibilidad de parada: 35m.
Distancia de visibilidad : 70m.
Peralte máximo normal : 8%.
Radio mínimo normal favorable : 25m. (Vd =25km/h y peralte=8%)
Radio mínimo excepcional : 20m. (Vd =30km/h y peralte=10%)
Radio mínimo excepcional : 10m. (Vd =20km/h y peralte=6%)
Pendiente máxima : 12%
Ancho de calzada : 6.00 m.
Ancho de bermas : Sin bermas.
Plazoletas de cruce : Cada 500 m (2m x 20m como mínimo).
Características de drenaje y obras de arte
Drenaje Superficial.
Cunetas : Triangular de 0.75x0.30m revestidas
Alcantarilla de Alivio (Alc.) : De TMC.
Obras de arte especiales
Pontón
Longitud entre ejes de apoyo 11m.
Espesor de losa 40 cm.
Resistencia de concreto Superestructura 210 Kg. /cm2
Resistencia de concreto Subestructura 210 Kg. /cm2.
Subestructura estribos de C° A° tipo voladizo
Características de talud y revestimiento

Talud de Corte (Roca fija) : 6:1
Talud de Corte (Roca suelta) : 4:1
Talud de Corte (Tierra) : 2:1 – 1:1
ITEM DESCRIPCION UNIDAD METRADO COSTO
01 CARRETERA LA LEGUA TACABAMBA ANGUIA 13,438,244.21

01.00 OBRAS PRELIMINARES glb 1.00 1,572,305.21
02.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS glb 1.00 1,059,727.49
11
03.00
04.00
PAVIMENTOS
TRANSPORTE
glb
glb
1.00
1.00
4,800,126.84
1,684,588.04
05.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE glb 1.00 3,213,568.26
06.00 MUROS glb 2.00 434,818.05
1.00
07.00
08.00
Talud de Relleno (Tierra)
SEÑALIZACIÓN
COSTOS AMBIENTALES
: 1:1.5 glb
glb 1.00
352,780.32
320,330.00
Capa de revestimiento
Subrasante
COSTOpredominante
DIRECTO : Bueno con CBR alto
.............. S/. 13,438,244.21
GASTOS GENERALES 11.84% .............. S/. 1,591,088.11
Plataforma
UTILIDAD : Tratamiento
10.00% Superficial
.............. S/. Bicapa
1,343,824.42
SUB TOTAL 16,373,156.75
IGV (Impuestos) 18.00% 2,947,168.21
PRESUPUESTO DE OBRA A CONTRATAR .............. S/. 19,320,324.96
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
E. Costos del PIP. 0.00% .............. S/. 0.00
CUADRO N° 1.24.50%
SUPERVISION DE OBRA Presupuesto Referencial
.............. S/. Alternativa 01
869,414.62
ELABORACION DE ITEM
EXPEDIENTE TECNICO 2.50%
DESCRIPCION .............. S/. 483,008.12
UNIDAD METRADO COSTO
01 CARRETERA LA LEGUA TACABAMBA ANGUIA 12,901,569.02

PRESUPUESTO 01.00
TOTAL OBRAS PRELIMINARES
.............. S/. 20,672,747.71
glb 1.00 1,572,305.21
02.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS glb 1.00 1,059,727.49
03.00 PAVIMENTOS glb 1.00 4,263,451.65
04.00 TRANSPORTE glb 1.00 1,684,588.04
05.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE glb 1.00 3,213,568.26
06.00 MUROS glb 2.00 434,818.05
07.00 SEÑALIZACIÓN glb 1.00 352,780.32
08.00 COSTOS AMBIENTALES glb 1.00 320,330.00
COSTO DIRECTO .............. S/. 12,901,569.02

GASTOS GENERALES 12.30% .............. S/. 1,586,892.99
UTILIDAD 10.00% .............. S/. 1,290,156.90
SUB TOTAL 15,778,618.91
IGV (Impuestos) 18.00% 2,840,151.40
PRESUPUESTO DE OBRA A CONTRATAR .............. S/. 18,618,770.32
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD 0.00% .............. S/. 0.00
SUPERVISION DE OBRA 4.50% .............. S/. 837,844.66
ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO 2.50% .............. S/. 465,469.26
PRESUPUESTO TOTAL .............. S/. 19,922,084.24
CUADRO N° 1.3 Presupuesto Referencial Alternativa 02
F. Evaluación Social.
La evaluación se realizara mediante la metodología beneficio/costo ya

que se pueden cuantificar los beneficios de forma monetaria.
Beneficios Sociales.
Este proyecto proporciona beneficios principalmente en variables
como: i). reducción en los costos de operación de vehículos; ii)
reducción en los tiempos de viaje y iii). Reducción de los costos de
mantenimiento. De acuerdo a las características de la vía, el principal
beneficio cuantificable con el mejoramiento de la infraestructura vial,
12
es el ahorro de los usuarios al operar sus vehículos en una vía en

mejores condiciones de Transitabilidad.
Cuadro Nº I.5
RESULTADO DE LA EVALUACION A PRECIOS SOCIALES
ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02
VAN: 22254400.00 Nuevos Soles VAN: 12410400 Nuevos Soles
TIR: 29.56 % TIR: 15.70 %
B/C=2.28 B/C=1.81
Fuente: Grupo de trabajo
G. Sostenibilidad del PIP.
La sostenibilidad del proyecto, estará sujeta a todas las acciones

que en su favor se pueden desarrollar desde la fase de Pre inversión
hasta su fase de Operación y Mantenimiento, permitiendo alcanzar
los beneficios esperados.
En función a ello se garantiza:
a. Las actividades a desarrollarse durante la fase de pre-inversión,

inversión y post-inversión del proyecto estarán financiadas por
MTC
b. La disponibilidad de los recursos para la ejecución del proyecto,
será responsabilidad de la Municipalidad distrital de Querocoto,
por cuanto los recursos que se asignen provienen de su programa
de inversiones del ejercicio presupuestal y además de tener la
capacidad instalada tanto en el aspecto técnico como
administrativo, para llevar a cabo la convocatoria para la ejecución
del proyecto por la modalidad de ejecución indirecta.
c. La Municipalidad distrital de Querocoto, por ser el ente
jurisdiccional aportará con su capacidad técnica para la gestión
del camino vecinal.
d. Los costos de operación y mantenimiento de la infraestructura
estará a cargo la MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE QUEROCOTO
13
H. Impacto ambiental.
La Evaluación de Impacto Ambiental del proyecto (EIA) es importante por

qué es un instrumento que permite evaluar las posibles consecuencias
adversas que las actividades propuestas puedan incidir sobre el medio
ambiente y la calidad de vida de los pobladores, a fin de adoptar
decisiones para minimizar los impactos negativos o maximizar los
impactos positivos.
El presente proyecto no tiene impacto ambiental considerable, puesto que
las intervenciones no alteran los componentes del ecosistema, como del
medio físico natural, el medio biológico. Sin embargo tendrá impacto en
el medio social, puesto que promoverá y dinamizará las actividades
comerciales, sociales de las localidades, entre otros.
Los impactos ambientales que se generarían durante la ejecución de los

trabajos son: fuertes ruidos por el trabajo con maquinaria pesada, polvo
generado por el movimiento de tierras.
I. Gestión del Proyecto.
Fase de ejecución.
La ejecución del proyecto está a cargo de la Municipalidad Distrital
de Querocoto
Fase de pos inversión.
La operación y mantenimiento está a cargo de la Municipalidad
Distrital de Querocoto
Financiamiento.
El financiamiento está a cargo de Ministerio de trasporte y
comunicaciones
14
J. Marco Lógico
DESCRIPCION INDICADOR MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS

1.- Mejorar el nivel de vida 1.- Aumentar la asistencia de alumnado a 1.-Estadistica del Ministerio de 1.- Mayor facilidad
de la población de la Zona centros de Educación Primaria y secundaria Educación para llegar a sus
2.-Aumentar la cantidad de personas que 2.- Estadística de Ministerio de centros de salud y
FIN
puedan acceder a centros de salud salud centros educativos
1.- Adecuadas condiciones 1.- Reducción de los cotos de transporte en 1.- Estadísticas del Ministerio 1.- Los pobladores
de Transitabilidad que facilita 20%. de Transporte y organizados realizan
el traslado de pasajeros y 2.- Reducción de las mermas de carga. Comunicaciones los mantenimientos
PROPOSITO
carga 3.- Reducción de los tiempos de viaje. 2.- Efectuar conteos de tráfico rutinarios o limpieza de
4.- Flujo de vehículos de carga y pasajeros de carga y pasajeros en sitios la vía;
desde el primer año estratégicos de la zona en 2.- Programación
estudio adecuada del
3.- Encuesta a pobladores y mantenimiento
productores de la zona periódico;
1.- Vía con características 1.- Carretera con diseño de acuerdo a las 1.- Inventario vial del Ministerio 1.- Participación activa
geométricas adecuadas ; normas peruanas de construcción de de Transporte y de los beneficios; y
2.- Adecuada estructura de carreteras en sus 17 090 km. Comunicaciones; 2.- Financiamiento
COMPONENTES
drenaje y señalización apropiado y oportuno

2.- Existencia de obras de arte y señalización del gobierno central u
horizontal y vertical de la vía. otro organismo
1.- Elaboración de Total Presupuesto: 1.- Cuaderno de obra 1.- Disponibilidad de

Expediente Técnico. 1. Costo de Construcción 2.- Valorización de obra personal de planta de
2.- Ejecución de la obra. 1.1. Presupuesto estimado de construcción 3.- Liquidación de obra la entidad o
3.- Ejecución del programa (Costo Directo): S/. 12,901,569.02 4.- Documentación contable consultores.
de mitigación ambiental. 2.2. Gastos Generales (GG): S/. 1,586,892.99 2.- Asignación del
4.- Programación del 2.3. Utilidad (7%): S/. 1,290,156.90 presupuesto oportuno.
ACTIVIDADES
mantenimiento rutinario y 2.4. IGV(18%): S/. 2,840,151.40 3.- Participación de la

ACCIONES
periódico. Total estimado de la construcción: población.

S/. 18,618,770.32
3; Supervisión. S/. 837,844.66
4: Costo Exp. Técnico. S/ 465,469.26
5.-Total : S/. 19,922,084.24
6.-Factor de Conversión: 0.79
COSTO ESTIMADO DE LA INVERSION A
PRECIOS SOCIALES: S/. 15, 738, 446.55
15
2. ASPECTOS GENERALES.
16
2.1 NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACION:
El proyecto se denomina:
“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL LA GRANJA-QUEROCOTO A NIVEL DE

TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA, DISTRITO DE QUEROCOTO-CHOTA- CAJAMARCA”.
UBICACIÓN Y LOCALIZACION
a. Ubicación
Querocoto como distrito está situado en parte este de la Provincia de
Chota.
Sus límites son:
Por el Este: Limita con el Distrito Huambos
Por el Norte: Limita con el distrito Querocotillo (Cutervo).
Por el Oeste y sur: Limita con el Distrito de Licupis
Su ubicación política queda definida en:
Región : Cajamarca
Departamento : Cajamarca
Provincia : Chota
Distrito : Querocoto
Caseríos : La Granja- La Palma-Paraguay-El Verde-Cundin-
Mitobamba-Vista Alegre- Querocoto
b. Localización:
Localización Geográfica del Proyecto:
 Departamento / Región : Cajamarca

 Provincia : Chota
 Distrito : Querocoto
 Ubigeo : 060402
17
Gráfico Nº II.1
Ubicación departamental (Fuente PROVIAS)
Distrito de Querocoto
Ubicación con respecto a la provincia de Chota (Fuente PROVIAS)
18
UBICACIÓN DE
PROYECTO
Tramo en Estudio: “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL LA GRANJA-

QUEROCOTO A NIVEL DE TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA, DEL
DISTRITO DE QUEROCOTO-CHOTA- CAJAMARCA” Longitud 17+090 km
2.2 INSTITUCIONALIDAD:
UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA

 Unidad Formuladora:
Sector GOBIERNOS LOCALES

Responsable de
DIXON ANTONY ASENJO GUEVARA
la U.F.
Pliego GOBIERNOS LOCALES
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE
Nombre
QUEROCOTO
Persona Responsable de Formular:
Nombre ING SAMUEL DIAZ GALVEZ
 Unidad Ejecutora:
Sector GOBIERNOS LOCALES
Pliego GOBIERNOS LOCALES
Nombre MUNICIPALIDAD DISTRITAL QUEROCOTO
19
Persona Responsable:
Nombre JOSE TORRES MEGO
Cargo ALCALDE
Dirección
Teléfono
2.3 MARCO DE REFERENCIA:
2.3.1 Antecedentes del Proyecto:
El proyecto nace con el propósito de mejorar esta vía para el

traslado adecuado de personas y carga y está enmarcado para su
ejecución dentro del presupuesto participativo. Tal es así que los
pobladores de la zona de estudio en estrecha coordinación con sus
autoridades identificaron la problemática existente en el lugar,
presentando la idea del proyecto: “MEJORAMIENTO DEL
CAMINO VECINAL LA GRANJA-QUEROCOTO A NIVEL DE
TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA, DISTRITO DE
QUEROCOTO-CHOTA- CAJAMARCA” siendo priorizado para sus
estudios correspondientes a nivel de perfil, y expediente técnico.
Una vez aprobado el presente perfil, la Municipalidad Distrital de
Querocoto, realizara las diferentes coordinaciones para dar inicio a
la brevedad posible los trabajos ejecución del proyecto.
Asimismo este estudio de pre inversión a nivel de Perfil está siendo
elaborado de acuerdo a las normas del Sistema Nacional de
Inversión Pública (SNIP) y Anexo SNIP 05: CONTENIDO MÍNIMO
GENERAL DEL ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE
PERFIL DE UN PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA;
realizándose el trabajo de campo con la inspección
correspondiente del estado actual de la zona afectada por el
problema y recogiendo la opinión de los beneficiarios directos.
20
Ministerio de Transportes y Comunicaciones

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, tiene Visión de que
el Perú sea un país integrado nacional e internacionalmente con
eficientes servicios de transportes y comunicaciones, para lo cual
se ha trazado como Misión, diseñar y aplicar políticas y estrategias
para integrar racionalmente al país con vías de transportes y
servicios de comunicaciones.
Sus principales objetivos propuestos son los siguientes:
 Promover o proporcionar infraestructura vial, aérea y

acuática adecuada, así como velar por que los servicios de
transporte se brinden de manera eficiente, segura y
sostenible.
 Promover el desarrollo sostenible de los servicios de
comunicaciones y el acceso universal a los mismos;
fomentar la innovación tecnológica y velar por la asignación
racional y el uso eficiente de los recursos.
 Sus funciones son las siguientes:
 Diseñar, normar y ejecutar la política de promoción y
desarrollo en materia de Transportes y Comunicaciones.
 Formular los planes nacionales sectoriales de desarrollo.
 Fiscalizar y supervisar el cumplimiento del marco normativo
relacionado con su ámbito de competencia.
 Otorgar y reconocer derechos a través de autorizaciones,
permisos, licencias y concesiones.
 Orientar en el ámbito de su competencia el funcionamiento
de los Organismos Públicos Descentralizados, Comisiones
Sectoriales y Multisectoriales y Proyectos o entidades
similares que los constituyan.
 Planificar, promover y administrar la provisión y prestación
de servicios públicos, de acuerdo a las leyes de la materia.
 Cumplir funciones ejecutivas en todo el territorio nacional
directamente o mediante proyectos especiales o entidades
21
similares que los sustituyan respecto a las actividades que

se señalan en su Reglamento de Organización y Funciones.
Por lo tanto, el Estado a través de los Gobiernos Locales,
interviene en la ejecución de este tipo de proyectos, dado que
dentro de sus competencias está brindar a sus comunidades vías
de integración, que les permita contar con acceso a los mercados,
a los servicios de Educación, Salud y otros.
Sistema Nacional de Inversión Pública.

El SNIP se rige por la Ley 27293 publicada en el Diario Oficial “El
Peruano” el 28 de junio de 2000 y modificado por el Decreto
Supremo N° 038-2009-EF, publicado en el Diario Oficial “El
Peruano” el 15 de febrero de 2009, modificada por las Leyes Nos.
28522 y 28802, publicadas en el Diario Oficial “El Peruano” el 25 de
mayo de 2005 y el 21 de julio de 2006, respectivamente y por los
Decreto Legislativo Nos. 1005 y 1091, publicados en el Diario
Oficial “El Peruano” el 3 de mayo de 2008 y el 21 de junio de 2008,
respectivamente; y su nuevo Reglamento aprobado según Decreto
Supremo N° 102-2007-EF Publicado en el Diario Oficial “El
Peruano” el 19 de julio de 2007. Por la Directiva General del
Sistema Nacional de Inversión Pública, aprobada por Resolución
Directoral N° 012-2002-EF/68.01 del 22 de Noviembre del 2,002 y
anexos, Resolución Ministerial N° 001-2003- EF/68.01 del 9 de
enero de 2,003 y Resolución Ministerial N° 066-2003-EF/15 del 17
de Febrero de 2,003.
La presente Ley crea el Sistema Nacional de Inversión Pública, con
la finalidad de optimizar el uso de los Recursos Públicos destinados
a la inversión, mediante el establecimiento de principios, procesos,
metodologías y normas técnicas relacionados con las diversas
fases de los proyectos de inversión.
El SNIP es un sistema administrativo del Estado que a través de un
conjunto de principios, métodos, procedimientos y normas técnicas
certifica la calidad de los Proyectos de Inversión Pública (PIP),
22
buscando eficiencia en la utilización de recursos de inversión,

sostenibilidad en la mejora de la calidad o ampliación de la
provisión de los servicios públicos intervenidos por los proyectos,
mayor impacto económico, es decir, un mayor bienestar para la
población. El SNIP busca que la Inversión Pública esté orientada a
mejorar la capacidad prestadora de servicios públicos del Estado
de forma que éstos se brinden a los ciudadanos de manera
oportuna y eficaz. La mejora de la calidad de la inversión debe
orientarse a lograr que cada nuevo sol (S/.) invertido produzca el
mayor bienestar social. Esto se consigue con proyectos
sostenibles, que operen y brinden servicios a la comunidad
ininterrumpidamente. Hay diferentes actores en el SNIP y cada uno
de ellos es responsable de cumplir determinadas funciones a lo
largo de la preparación, evaluación ex ante, priorización, ejecución
y evaluación ex post de un proyecto.
Las disposiciones del SNIP se aplican a más de 1980 Unidades
Formuladoras (UF) y más de 920 Oficinas de Programación e
Inversiones (OPI) de alrededor de 850 entidades sujetas al sistema
entre Ministerios, Institutos, Escuelas Nacionales, Universidades
Nacionales, Empresas de FONAFE, Gobiernos Regionales,
Gobiernos Locales, Empresas de Tratamiento Empresarial, etc.
2.3.2 Lineamientos de Política Nacional, Regional y Local en los que

se en marca el Proyecto:
El proyecto se sustenta en los siguientes lineamientos de política

local, así como el marco legal correspondiente.
2.3.2.1 Política Nacional
2.3.2.2 Plan Vial Departamental Participativo Cajamarca 2010-2019
2.3.2.3 Ley Orgánica de las Municipalidades Ley Nº 27972:
a. Ley Orgánica de las Municipalidades Ley Nº 27972,
NACIONAL, DEPARTAMENTAL, PROVINCIAL:
 Capítulo II: Las Competencias y Funciones
Específicas
23
 Artículo 81.- Transito, vialidad y transporte publico

Las municipalidades, en materia de tránsito, vialidad y
transporte público, ejercen las siguientes funciones:
 Funciones Específicas Compartidas de las
Municipalidades Distritales:
 Establecer la nomenclatura y señalización de
calles y vías de acuerdo a la regulación provincial
y en coordinación con la municipalidad provincial.
 Otorgar licencias para la circulación de vehículos
menores y demás, de acuerdo a lo establecido en
la regulación provincial.
 promover agresivas políticas orientadas a generar
productividad y competitividad en las zonas
urbanas y rurales de acuerdo al Inc. 2.4, Art. 86°,
por tanto se impulsará al desarrollo de los
productores agrícolas, disminuyendo sus costos
de transporte, beneficiando también a los
comerciantes que visitan la zona.
2.3.3 Base Legal Normativa:
 Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública:

- Ley 27293 (actualizada)
Modificatorias
- Decreto Legislativo N° 1005
- Ley 28802
- Ley 28522 (parte pertinente).
 Aprueba Nuevo Reglamento del Sistema Nacional de
Inversión Pública:
- Decreto Supremo N° 102-2007-EF (actualizado)
Modificatorias
- Decreto Supremo N° 185-2007-EF
 Resolución Directoral N° 009-2007-EF/68.01 que Aprueba la

Directiva N° 004-2007-EF/68.01:
24
- Resolución Directoral N° 003-2008-EF/68.01 (actualizada).
Modificatorias
- Resolución Directoral N° 003-2008-EF/68.01
 Delegación de las Facultades del Ministerio de Economía y

Finanzas:
- Resolución Ministerial N° 314-2007-EF/15 (actualizada)
Modificatorias
- Resolución Ministerial N° 647-2007-EF/15
 Ley General de la Superintendencia Nacional de Servicios de

Saneamiento Ley Nº 26284.
 Reglamento de la Ley General de la Superintendencia Nacional

de Servicios de Saneamiento D.S.Nº 24-94-PRES.
 Ley General de Servicios de Saneamiento Ley Nº 26338.
 Reglamento de la Ley General De Servicios de Saneamiento
D.S. Nº 09-95-PRES.
2.3.4 Estructura Funcional Programática del Proyecto de Inversión

Pública:
El proyecto se enmarca dentro de la siguiente estructura funcional

programática:
25
 Función 15: Transporte

Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones, y
servicios ofrecidos en materia de caminos vecinales asegurando
la mejora en el nivel de salud de la población; así como la
protección del medio ambiente.
 División Funcional 033: Transporte terrestre

Conjunto de acciones para garantizar las óptimas condiciones de
las vías de comunicación y garantizar un mejor nivel de vida de
la población usuaria.
 Grupo Funcional 066: Vías vecinales

Comprende las acciones orientadas al planeamiento, instalación,
construcción, operación y mantenimiento de sistemas vías de
comunicación rurales; así como las acciones de control de
calidad de la operación y mantenimiento de este tipo de vías.
26
3. IDENTIFICACION
27
Antecedentes
 Motivos que Generaron la Propuesta del Proyecto:

El motivo principal que generó la propuesta del proyecto se
da al existir un IMD muy bajo, al existir el camino vecinal
sin las características técnicas adecuadas que el distrito de
Querocoto y los centros poblados afectados
Los pobladores beneficiados de la Zona de influencia del
proyecto se han organizado en un Comité de Gestión para
plantear su preocupación a los entes gubernamentales
solicitando apoyo para que se les atienda y puedan contar
con una vía en óptimas condiciones de Transitabilidad.
 Características de la situación negativa que se intenta

modificar
El camino vecinal en mal estado lo que nos conlleva a las

siguientes características
 Riesgos en la salud de los residentes

Debido a la no existencia de una vía con características
adecuadas, y el no acceso por parte de la población
beneficiaria a servicios básicos, que brinden condiciones
de vida adecuados.
Por lo que los pobladores tienen que emigran a la provincia
como la comercialización de productos de primera
necesidad
La postas medicas no cubren con las expectativas que
pobladores necesitan por lo cual tienen que trasladarse a la
provincia
 Pérdida del valor de los predios.

Según entrevistas a los pobladores de la zona la no
existencia de una vía adecuad, a tiende a desincentivar la
demanda por los predios de la zona, situación que tiende a
28
bajar el valor monetario de los mismos.

 Características técnicas del camino vecinal.
CUADRO Nº III.1
Situación actual
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA ACTUAL VÍA

Camino Vecinal Mal estado
Las características antes mencionadas generan una

dificultad en el trasladó, lo cual genera la merma de carga
de productos que se generan en esta zona, los enfermos
tienen que recorrer una vía en mal condición lo cual reduce
los tiempos
 Interés para resolver la situación negativa
Los caseríos y centros poblados de la zona de influencia del

proyecto, se caracterizan por sus altos niveles de producción de
productos diversos cultivos como son tubérculos, cereales, maíz,
frutales, etc. Además de producción de animales vacunos,
porcinos. Ovinos, animales menores, etc.
Desde los distintos caseríos y centros poblados se genera gran
afluencia de pobladores hacia la provincia de Chota con sus
cultivos y ganadería el cual merman los productos
Estas condiciones de traslado merman seriamente las
condiciones de vida de los pobladores beneficiarios, puesto que
no pueden acceder a servicios básicos como salud, educación,
etc.
 Intervención del Estado para revertir situación
La precaria situación socioeconómica, el aislamiento y la poca

accesibilidad de las localidades que conforman la zona de
29
influencia del proyecto, impiden la conformación de economías

de escala. Lo que determina una baja rentabilidad privada
aunque si una alta rentabilidad social, ahora en términos de
inversión y costos de operación, mantenimiento motiva que no
sea atractiva a la inversión privada, entonces surge como
solución natural la participación del Estado asegurando de esta
manera el bienestar de la población.
Además es competencia de las Municipalidades promover
agresivas políticas orientadas a generar productividad y
competitividad en las zonas urbanas y rurales para el bienestar
de la población, contribuyendo a efectivizar los Planes de
Desarrollo Local Concertados, de acuerdo al Inc. 2.4, Art. 86° de
la Ley N° 27972 ó Nueva Ley Orgánica de Municipalidades.
30
3.1 DIAGNOSTICO
3.1.1 Área de estudio y área de influencia:
En los caminos vecinales el área de influencia y el área de estudio

son los mismos, por lo que se usara el término área de influencia.
Al respecto, se ha efectuado la delimitación geográfica a partir del
nivel distrital y considerando específicamente los centros
poblados que se ubican a lo largo de los caminos vecinales en
estudio. La delimitación se ha realizado tomando en cuenta que el
proyecto podrá servir, influenciar o modificar el comportamiento
socioeconómico del área delimitada como área de influencia.
Además, de considerar las vías alternas que dan acceso a las
zonas identificadas como parte del área de influencia y que
podrían desviar el tráfico, ya sea por las mejores condiciones que
tendrá la infraestructura vial en estudio con respecto al camino en
actual uso, en este último caso se ha identificado el área de
influencia indirecta. El espacio físico definido como área de
influencia permitirá la cuantificación de la producción de bienes
por efecto de la implementación del proyecto y la generación de
los respectivos flujos (tráfico) que luego se orientarán hacia
mercados de intercambio local y regional.
Criterios para la Delimitación del Área de Influencia
Para determinar el área de influencia de la carretera en estudio se

han considerado los siguientes criterios:
a) La demarcación político-administrativa existente y colindante al
proyecto en estudio, que comprende básicamente los centros
poblados de: La Granja –La Palma –Paraguay-El Verde-Cundin-
Mitobamba-Vista Alegre- Querocoto, ubicados en el distrito de
Querocoto de la provincia de Chota, que para el caso constituye
una primera aproximación del área de influencia, que se ha
identificado sobre la base del reconocimiento de campo, como en
31
base a la información socioeconómica disponible en los

documentos oficiales.
b) La red vial carrozable es R01- R02 y de caminos de herradura
existente o circundante próximo al proyecto.
c) La intensidad y frecuencia de los flujos de tráfico (personas,
bienes y servicios) y tránsito (vehículos de carga y pasajeros), las
actividades productivas y comerciales que se producen entre los
diversos centros poblados y distritos, el desarrollo de las
actividades económicas, administrativas y sociales (educación y
salud), y las distancias hacia centros de atracción comercial,
turística, como de recreación existentes a nivel de la zona de
estudio, como a los mercados locales, zonales y comunidades o
caseríos del entorno.
d) Adicionalmente, se han realizado trabajos de campo que
también han permitido el reconocimiento de la infraestructura vial
circundante y del camino en estudio, como el entorno geográfico
perteneciente a los centros poblados en el cual se encuentra
localizado el proyecto, aspecto que permitió precisar la
identificación y delimitación del área de influencia del proyecto.
Delimitación del Área de Influencia

a. Área de Influencia Indirecta
Para efectos de la determinación del Área de Influencia Indirecta
del proyecto se tiene en cuenta los centros poblados que se
ubican después de los 2.5 km del distrito de Querocoto, los que
pueden considerar la conveniencia o no de concurrir por el camino
vecinal en proyectos, considerando las ventajas que ofrecerá una
carretera con mejores características técnicas y superficie de
rodadura; por lo que se asume que con el mejoramiento previsto;
estos pueblos se verán beneficiados, ante la posibilidad de
disponer de otra ruta de acceso en mejores condiciones de
Transitabilidad.
32
Además esta vía por unir distritos como son Querocotillo –

Querocoto generando mayor comercio en el distrito
b. Área de Influencia Directa
El Área de Influencia Directa de la vía en estudio comprende los
centros poblados de: distritos de La Granja –La Palma –
Paraguay-El Verde-Cundin-Mitobamba-Vista Alegre- Querocoto y
población dispersa, ubicados en distrito de Querocoto de la
provincia de Chota de la región Cajamarca, comunidades que se
ubican dentro de los 2.5 km a lo largo, a cada lado de la vía y/o
confluyen en ella, a través de la red del camino vecinal y que se
beneficiarán por el establecimiento de una conexión vial rápida y
segura que permitirá integrar los mercados de la sierra con los
mercados interregionales (Costa y Selva). En el cuadro siguiente
se presenta los poblados que se ubican a lo largo de la vía en
estudio:
Cuadro Nº III.2.
Área de Influencia Directa
Nombre
La Granja
La Palma
PARAGUAY
EL VERDE
CUNDIN
MITOBAMBA
VISTA ALEGRE
QUEROCOTO
Fuente: Elaboración propia
33
GRAFICO N°III.1
Ubicación del Proyecto
UBICACIÓN DE
PROYECTO
Fuente. Plan vial departamental 2000-2019
Características físicas
o Por el Este: Limita con
o Por el Norte:
o Por el Oeste y sur:
Clima
El Distrito de Querocoto presenta un clima variado por tener un relieve

muy accidentado, la temperatura es intermedia entre el ligeramente
cálido y el ligeramente frío notándose un contraste acentuado en la
temperatura como por ejemplo en los valles de los ríos: Paltic así como
checos durante el día hay exceso de calor y en las noches se siente un
aire fresco, así como en las áreas expuestas al sol la temperatura es alta
y en la sombra es baja, mientras que en las partes altas el clima es frío
como todos estos lugares fríos se encuentran a más de 2600 metros
sobre el nivel del mar, matizándose con el calor Solar en algunas épocas
del año. En muchos lugares del Distrito se disfruta de un clima templado
en forma regular todo el año. Las precipitaciones se presentan en formas
de lluvias periódicas de diciembre a marzo, es decir los meses de verano
34
en la costa, con aumento extremado Del agua de los ríos y quebradas

perjudicando muchas veces a la agricultura y a la ganadería.
Las temperaturas están en un rango de 24 a 9° C con mayores valores

de setiembre a diciembre y con leves descensos de junio a agosto y la
media anual mínima de 15.4°C.
La temporada de lluvia comienza en el mes de diciembre y se prolonga

hasta marzo y abril.
Temperatura Promedio Anual: 15.4°C
Temperatura Mínima: 09°C
Temperatura Máxima: 24°C
Topografía
Cuenta con un relieve accidentado pero con sectores favorables para la

agricultura. Es un distrito con vastos recursos naturales, de gran
producción de papa, maíz, alverjas, etc. y frutas, la cual no es
aprovechada, debido a la poca inversión en esta zona y el escaso apoyo
tecnológico a los agricultores de este lugar.
Vías de comunicación
La vía de comunicación más importante es la terrestre, existen una vía

de acceso tomando como referencia la ciudad de Chiclayo. Existen
empresas de transporte de pasajeros y camiones cuyas unidades
conducen desde la ciudad de Chiclayo hasta la provincia de chota,
además cuenta con caminos carrozables que unen los caseríos y
centros poblados de acceso vial de regular a mal estado.
RUTA TIPO DE MOVILIDAD TIPO DE VIA TIEMPO

Chiclayo-Chota bus-camión, camioneta asfaltada 8 horas
Chota- Querocoto camión-auto, combi afirmada 4.0 horas
Asfaltada y
Chiclayo-Querocoto camión-auto, combi 6 horas
trocha
35
Actividades comerciales
Sus actividades principales son la agricultura, la actividad pecuaria.
Los agricultores en la actualidad se caracterizan por la especialización
de cultivos de Papa, maíz, frejol, alverja, oca, olluco. Además no son
sujetos de crédito por las entidades financieras debido a su poca
rentabilidad de los cultivos y a los precios reducidos de sus productos en
el mercado.
Actividad Agraria
A pesar de ser la actividad primordial la agricultura, la producción
agrícola no es complaciente para la población, esto se debe a muchos
factores.
1.-El agricultor carece de orientación técnica y científica, así como de
medios económicos para cubrir los gastos que demandan dichos
trabajos.
2.-Falta de riego, el agricultor sólo se puede esperanzar en las lluvias,
esto es una desventaja porque algunos años no llueve por tanto no hay
sembríos, otras veces llueve mucho malogra los sembríos.
3.- La falta de tierras para que el agricultor pueda sembrar
holgadamente.
Todos estos factores imposibilitan al agricultor a obtener buenos
resultados y buena calidad en sus productos, pero a pesar de todo esto
el agricultor se ingenia para hacer producir sus tierras aplicando su
propia tecnología.
Aproximadamente a mediados de la década de 1970, a 1980 se empieza
a sembrar sobre todo la papa utilizando insecticidas y abonos, además
se empieza a utilizar distintas variedades de semillas, obteniendo
buenos resultados. En Querocoto el sembrío de productos alimenticios
está conformado además de la papa y el maíz por cebada, trigo, arvejas,
frijoles, habas, hortalizas, camotes, arracachas, ocas, ollucos, frutales,
etc. Cada producto destinado a la alimentación popular, presentan
características propias relacionado con la extensión, condición de cultivo
y consumo
36
Actividad pecuaria
La ganadería es la actividad económica por la cual se doméstica, se
cría, se selecciona y se hace reproducir algunas especies de animales,
como los vacunos, ovinos, porcinos, con el objeto de aprovechar sus
productos derivados en la alimentación y en las actividades artesanales
e industriales.
Importancia de la ganadería.- La ganadería es importante porque en ella
está la principal fuente de los alimentos del hombre, como la carne, la
leche, las grasas y otros productos derivados y de numerosas materias
primas.
Los habitantes de los países que han desarrollado una ganadería
intensiva disfrutan de una buena alimentación, por el contrario los de
países que carecen de ella o la tienen en grado de insuficiencia se
alimentan muy mal y ostentan un elevado índice de desnutrición.
La ganadería que existe en el Distrito de Querocoto es la extensiva o
primitiva caracterizada por estar conformada por especies de baja
calidad genética conocidos con el nombre de chuscos por su bajo
rendimiento económico y la baja productividad que tienen, poca carne,
poca leche, poca lana, porque se alimentan de pastos naturales además
por carecer el criador de una adecuada orientación técnica y científica.
Es muy importante mejorar la ganadería en Querocoto introduciendo
nuevas razas de vacunos y ovinos, a pesar de todo se está intentando
introducir otras razas, ya se ha llevado sementales de las razas en
vacunos Brown Swis o Suizo y en ovinos la raza merino, ojalá se
adapten estas razas a las cualidades del medio ambiente del Distrito y
se mejore la calidad del ganado que sería de mucho provecho para el
poblador.
37
CUADRO III.
3
PRODUCCION AGRARIA Y PECUARIA DE LA ZONA EN ESTUDIO
Fuente: Ministerio de agricultura
Diagnóstico del sector educación

De manera amplia en términos de desarrollo social, la educación constituye el
basamento sobre el cual se aborda o se complementa los demás componentes
38
temáticos de estudio y la ejecución de políticas y programas en espacios diferenciados.

Razón por la cual es importante considerarla en su dimensión estacionaria
(infraestructura) y dinámica (sistema de enseñanza). En el estudio se contempla dos
aspectos:
a) Infraestructura Educativa.
Se les brinda educación inicial, primaria y secundaria; pero no cuentan con educación
superior. Sin embargo, la educación superior lo realiza en la ciudad, Chota, Cajamarca,
por ser las ciudades más cercanas al distrito de Querocoto. Las infraestructuras de los
Centros Educativos se encuentran en buen estado. El índice de Analfabetismo ha
disminuido en los últimos años
CUADRO
CUADRO III.07
POBLACIÓN DE 3 Y MÁS AÑOS DE EDAD, POR GRUPOS DE EDAD, SEGÚN DEPARTAMENTO, PROVINCIA, DISTRITO, ÁREA URBANA Y RURAL,
SEXO Y NIVEL EDUCATIVO ALCANZADO
DEPARTAMENTO, PROVINCIA,
DISTRITO, ÁREA URBANA Y RURAL,
SEXO GRUPOS DE EDAD
Y NIVEL EDUCATIVO ALCANZADO 3A4 5A9 10 A 14 15 A 19 20 A 29 30 A 39 40 A 64 65 A MÁS
TOTAL AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS
Distrito QUEROCOTO (000) 3947 224 589 597 438 551 492 761 295
Sin nivel (001) 669 224 42 5 9 33 62 176 118
Educación inicial (002) 128 128
Primaria (003) 2427 419 452 182 351 309 539 175
Secundaria (004) 648 140 246 135 94 32 1
Superior no univ. incompleto (005) 19 1 12 4 2
Superior no univ. completo (006) 40 12 21 6 1
Superior univ. incompleto (007) 1 1
Superior univ. completo (008) 15 7 2 6
Hombres (010) 1955 122 298 312 217 263 240 375 128
Sin nivel (011) 227 122 21 5 1 9 15 29 25
Primaria (013) 1234 219 230 78 154 140 312 101
Secundaria (014) 386 77 138 82 66 22 1
Superior no univ. incompleto
(015) 11 6 3 2
Superior no univ. completo
(016) 29 9 14 5 1
Mujeres (020) 1992 102 291 285 221 288 252 386 167
Sin nivel (021) 442 102 21 8 24 47 147 93
Primaria (023) 1193 200 222 104 197 169 227 74
39
Secundaria (024) 262 63 108 53 28 10

(025) 8 1 6 1
(026) 11 3 7 1
Superior univ. completo (028) 5 4 1
URBANA (030) 319 7 42 49 33 49 36 81 22

Sin nivel (031) 26 7 3 1 2 8 5
Primaria (033) 167 27 34 6 16 15 53 16
Secundaria (034) 81 15 27 15 13 11
(035) 5 4 1
(036) 15 6 5 3 1
Hombres (040) 149 4 18 20 17 20 17 42 11
Sin nivel (041) 7 4 1 1 1
Primaria (043) 74 12 14 2 5 6 26 9
Secundaria (044) 43 6 15 7 7 8
(045) 3 2 1
(046) 9 3 3 2 1
Mujeres (050) 170 3 24 29 16 29 19 39 11
Sin nivel (051) 19 3 2 1 2 7 4
Primaria (053) 93 15 20 4 11 9 27 7
Secundaria (054) 38 9 12 8 6 3
(055) 2 2
(056) 6 3 2 1
RURAL (060) 3628 217 547 548 405 502 456 680 273
Sin nivel (061) 643 217 39 5 9 32 60 168 113
Primaria (063) 2260 392 418 176 335 294 486 159
Secundaria (064) 567 125 219 120 81 21 1
(065) 14 1 8 4 1
(066) 25 6 16 3
Hombres (070) 1806 118 280 292 200 243 223 333 117
40
Sin nivel (071) 220 118 20 5 1 9 15 28 24

Primaria (073) 1160 207 216 76 149 134 286 92
Secundaria (074) 343 71 123 75 59 14 1
(075) 8 4 3 1
(076) 20 6 11 3
Mujeres (080) 1822 99 267 256 205 259 233 347 156
Sin nivel (081) 423 99 19 8 23 45 140 89
Primaria (083) 1100 185 202 100 186 160 200 67
Secundaria (084) 224 54 96 45 22 7
(085) 6 1 4 1
(086) 5 5
Superior univ. incompleto
(087) 1 1
Fuente Inei Censo 2007
CENTROS EDUCATIVOS
C. P. LA GRANJA: Cuenta con I. E. Inicial, I. E. Primaria, I. E. Secundaria, Posta Médica y
Institución Educativa 10590 primaria La Granja
Institución Educativa 379 Inicial Jardin La Granja
Institución Educativa 336 Inicial Jardin Querocoto
Institución Tupac Amaru– Querocoto
Organizaciones de la Sociedad Civil.
Cuentan con algunas organizaciones que mencionaremos con mayor detalle a

continuación:
Comité de Rondas
Comité de Luz
Agente Municipal
3.1.2 La Unidad Productora de bienes o servicios (UP) en los que

intervendrá el PIP:
La carretera en mención consta de un tramo tramo que es desde

el Centro poblado de La Vista Alegre hasta el Querocoto longitud
41
de 4+280 km y el segundo tramo desde Mitobamba - Querocoto

en una longitud de 12+640 km teniendo un total de 17+090 km
Actualmente la vía existente está en mal estado lo que genera

dificultad en el traslado de carga y de pasajeros, en los cuales el
tramo no cuenta con trazo horizontal adecuado.
La unidad encargada de dotar de infraestructura para el adecuado

transporte de pasajeros y carga recae en la Provias
 Análisis de peligros: En el proceso de elaboración del diagnóstico,

se identificó los peligros que pueden afectar la zona en la cual se
pretende ejecutar el proyecto, este proceso se realizó durante la visita
de campo en la etapa de identificación del proyecto.
Y después de realizar un análisis de peligros en la zona de ejecución

del proyecto, se obtuvo la siguiente lista de identificación, mediante la
utilización del Formato N° 01, como una herramienta de apoyo para el
análisis.
42
Cuadro N°.III.7:
Formato 01 Parte A - Aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros
en la zona.
1. ¿Existen antecedentes de peligros en la 2. ¿Existen estudios que pronostican la
zona en la cual se pretende ejecutar el probable ocurrencia de peligros en la zona
proyecto? bajo análisis?¿Qué tipo de peligros
Si N Comentarios Si No Comentarios
o
Inundaciones X Inundaciones X
Lluvias intensas X Lluvias intensas X
Heladas X Heladas X
Friaje/Nevada X Friaje/Nevada X
Sismos X Sismos X
Sequias X Sequias X
Huaycos X Huaycos X
Derrumbes/Desli X Derrumbes/Desliz X
zamientos amientos
Tsunamis X Tsunamis X
Incendios X Incendios X
urbanos urbanos
Derrames X Derrames tóxicos X
tóxicos
Otros X Otros X
3. ¿Existen la probabilidad de ocurrencia de algunos de los Si No
peligros señalados en las preguntas anteriores durante la vida X
útil del proyecto?
4. ¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros Si No
naturales en la zona en suficiente para tomar decisiones para la X
formulación y evaluación de proyectos?
Fuente: MEF. “Pautas metodológicas para la incorporación del análisis

del riesgo de desastres en los Proyectos de Inversión Pública”.
Elaboración: Consultor.
Y para definir el grado de peligro se utilizó los conceptos de frecuencia
que se definió de acuerdo con el periodo de ocurrencia de cada uno de
los peligros identificados, lo cual se puede realizar sobre la base de
información histórica.
43
Cuadro N° III.8:
Formato 01 Parte B - Preguntas sobre las características específicas de
peligros.
Peligros S N Frecuencia Severidad Resultados
B M A S.I B M A S.I (c
)=(a)+(b)
Inundación
¿Existen zonas con problemas de inundación? X
¿Existen sedimentación en el rio o quebrada? X
¿Cambia el flujo del rio o acequia principal que estará X
involucrando con el proyecto?
Lluvias intensas X
Derrumbes /deslizamientos X
¿Existen procesos de erosión? X
¿Existe mal drenaje de suelos? X
¿Existen antecedentes de inestabilidad o fallas X
geológicas en las laderas?
¿Existen antecedentes de deslizamientos? X
¿Existen antecedentes de derrumbes? X
Heladas X
Friaje/nevadas X
Sismos X
Sequias X 1 1 1
Huaycos X
Incendios urbanos X
Derrames toxicas X
Otros X
Fuente: MEF. “Pautas metodológicas para la incorporación del análisis del

riesgo de desastres en los Proyectos de Inversión Pública”.
Se llegó a la conclusión de acuerdo con los resultados de la parte A y B, que la
zona en la cual se desarrollará el proyecto es de BAJO PELIGRO.
44
 Análisis de vulnerabilidad: Tiene por objetivo determinar si

en las decisiones de localización, tamaño, tecnología, entre
otras, para la formulación del proyecto, se están incluyendo
mecanismos para evitar la generación y/o lograr la reducción
de las vulnerabilidades por exposición, fragilidad y resiliencia
se realizó el análisis para la Alternativa N° 01 y N 02
Se analiza las condiciones de vulnerabilidad que puede tener el

proyecto, considerando los siguientes aspectos:
- Análisis de la exposición a un peligro determinado, es decir si estaría
o está en el área de probable impacto (localización).
- Análisis de la fragilidad con la cual se enfrentaría el probable impacto
de un peligro, sobre la base de la identificación de los elementos que
podrían afectarse y las causas (formas constructivas o diseño,
materiales, tecnología).
- Análisis de la resiliencia, es decir cuáles son las capacidades
disponibles para su recuperación (sociales, financieras, productivas,
etc.) y qué alternativas existen para continuar brindando los servicios
en condiciones mínimas.
Se utilizó la nueva lista de verificación como herramienta para
determinar si están incluidos los conceptos anteriores.
45
Cuadro N° III.9:
Vulnerabilidades por exposición, fragilidad y resiliencia
PREGUNTAS SI NO COMENTARIO
A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización)
1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su Exposición a X
peligros?
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro,
¿Es posible, técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a una zona no
expuesta?
B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, tecnología)
6. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, de acuerdo con X
el tipo de infraestructura de que se trate?
7. ¿Los materiales de construcción consideran las características geográficas y X
físicas de la zona de ejecución del proyecto?
8. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de la zona de X
ejecución del proyecto?
9. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características geográficas y X
físicas de la zona de ejecución del proyecto?
10. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las características X
geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
11. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto toman en cuenta X
las características geográficas climáticas y físicas de la zona de ejecución del
proyecto?
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos técnicos (por X
ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del servicio) para hacer frente a la
ocurrencia de peligros?
2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos financieros (por X
ejemplo, fondos para atención de emergencias) para hacer frente a los daños
ocasionados por la ocurrencia de peligros?
3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos organizativos (por X
ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente a los daños ocasionados por la
ocurrencia de peligros?
Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refirieron a la zona de ejecución del
proyecto, ahora la idea es saber si el PIP, de manera específica, está incluyendo
mecanismos para hacer frente a una situación de riesgo.
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o Organizativos para X
hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que la X
afectarían si se produce una situación de peligro cuando el proyecto no cuenta con
medidas de reducción de riesgo?
Fuente: “Pautas metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de desastres en los Proyectos de Inversión Pública”. (2007).
MEF. Visita de Campo.
46
Los resultados del análisis anterior permiten verificar si en la formulación del

proyecto se están tomando en cuenta las condiciones de vulnerabilidad que
pueden afectar el proyecto. Asimismo, es necesario definir el grado de
vulnerabilidad que enfrenta el proyecto, considerando los factores de
exposición, fragilidad y resiliencia.
Cuadro N° III.10:
Identificación del grado de vulnerabilidad.
FACTOR DE VARIABLE GRADO DE
VULNERABILIDAD VULNERABILIDAD
Bajo Medio Alto
Exposición Localización del proyecto respecto de la condición de peligro. X
Características del terreno X
Fragilidad Tipo de construcción X
Aplicación de normas de construcción X
Resiliencia Actividad económica de la zona X
Situación de pobreza de la zona X
Integración institucional de la zona X
Nivel de organización de la población X
Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la X
población
Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres X
Existencia de recursos financieros para respuesta ante X
desastres.
Fuente: “Pautas metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de

desastres en los Proyectos de Inversión Pública”. (2007).MEF. Visita de Campo.
Y para determinar el grado de vulnerabilidad que tiene la zona del
proyecto, se recurrió a los lineamientos1 de interpretación de resultados
elaborado por el MEF y en función a esos lineamientos se concluye que el
proyecto enfrenta una VULNERABILIDAD BAJA.
1Metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de desastres en los proyectos de
inversión pública- MEF- DGPM.
47
3.1.3. Los involucrados en el PIP:
Municipalidad Distrital de Querocoto: órgano de gobierno

promotor del desarrollo local, con personería jurídica de derecho
público y plena capacidad para el cumplimiento de sus fines. Los
gobiernos locales promueven el desarrollo económico local, con
incidencia en el micro y pequeña empresa, a través de planes de
desarrollo económico local aprobados en armonía con las
políticas y planes nacionales y regionales de desarrollo; así como
el desarrollo social, el desarrollo de capacidades y la equidad en
sus respectivas circunscripciones.
Las municipalidades se rigen por presupuestos participativos

anuales como instrumentos de administración y gestión, los
cuales se formulan, aprueban y ejecutan conforme a la ley de la
materia, y en concordancia con los planes de desarrollo
concertados de su jurisdicción. El presupuesto participativo forma
parte del sistema de planificación. Las municipalidades, conforme
a las atribuciones que les confiere el artículo 197º de la
Constitución, regulan la participación vecinal en la formulación de
los presupuestos participativos.
Beneficiarios
Restricciones de Servicios: El abandono de la vía por las
autoridades, también el tratamiento que se le viene dando es
atreves de afirmado el cual falla en las intensas lluvias en esta
ciudad y sus cercanías
Productores: donde las principales actividades son la agricultura,

ganadería y artesanía; agricultores que comercializan productos
como maíz, arveja, frijol, habas, lentejas; siendo estos los más
significativos; otros dedicados a la fruticultura en la zona de valle;
en la actividad pecuaria se comercializan animales mayores y
menores.
48
Transportistas: se tienen de transporte de personas y de carga

en el ámbito interprovincial; localmente se tiene la presencia de
mototaxis con mayor incidencia que vehículos como autos y
camionetas.
Comunidades Beneficiarias: todos aquellos que utilizan la vía
con motivos de estudio, comercio, personas que acuden al
mercado a abastecerse de productos de primera necesidad.
Instituto Vial Provincial de Chota, Ministerio de Transportes y
Comunicaciones: El ministerio de transportes y comunicaciones
por medio del Instituto vial provincial de Chota se ha
comprometido con el desarrollo del presente proyecto ya que se
ha observado que en la zona del proyecto se tiene un flujo
vehicular inadecuado por lo que se ha planteado la necesidad de
ejecución de las obras de mejoramiento del servicio de transporte,
a fin de brindar mejores condiciones de vida y salud de la
población de la zona de estudio. Asumiendo con este propósito,
su compromiso de ayudar en las gestiones para lograr el
financiamiento y así ejecutar las obras.
49
Cuadro N.III.11:
Matriz de Grupos Involucrados
GRUPO OBJETIVO PROBLEMAS RECURSOS Y MANDATOS CONFLICTOS
PERCIBIDOS
 Construir un camino  No existencia de  R: Disponibilidad para  Con la
vecinal en óptimas Vía apoyar en la operación y Municipalidad
condiciones para  Condiciones mantenimiento rutinario. por no
Pobladores
que les permita inadecuadas de  R: Mano de obra no atender con
sacar sus productos. vida. calificada. proyectos.
 Mejorar las  Limitado acceso relacionados
condiciones de vida a servicios con el
de los pobladores. básicos de la problema.
población
 Reducir conflictos  Conflictos  R: Equipos y servicios  Con la

sociales. sociales. técnicos. población por
 Mejorar la calidad de  Desorden rural.  M: Servir a los intereses falta de
Municipalidad vida de la población.  Población de los pobladores de la atención de
Distrital de expuesta a Distrito de Querocoto necesidades.
Querocoto factores de
riesgo.
 Limitado acceso
a servicios
básicos de la
población.
 Reducir las  Dificultad en el  R. Supervisión de tramos  Con la
incomodidades en el transito y evaluación constante población por
tránsito de pasajeros  Transito poco de todas las vías falta de
y dinamizar el fluido y no capacitación
IVP Chota
MTC comercio dinámico
 Mejorar las vías
para que los
pobladores tengan
un mejor calidad de
vida
Elaboración propia.
50
Diagnóstico de la población afectada (Aspectos Demográficos)

 Población actual del área de influencia.
Cuadro N.III.12:
Población actual de área de influencia
Nombre PERSONAS
Querocoto 4542
La Granja 1509
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda
 Características socioeconómicas:
 Actividades Económicas:
Las principales son la agricultura, la ganadería, comercio,
tal como se observa los en el siguiente cuadro estadístico
del INEI.
CUADRO III.14
CUADRO Nº 19: POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA DE 6 Y MÁS AÑOS DE EDAD, POR CATEGORÍA DE OCUPACIÓN, SEGÚN DEPARTAMENTO, PROVINCIA, ÁREA
URBANA Y RURAL, SEXO Y RAMA DE ACTIVIDAD ECONÓMICA
CATEGORIA DE OCUPACION
TRA
BAJ
ADO
R TRABAJ
IND ADOR
EPE EMPLEA FAMILIA TRABAJ
EMPL NDI DOR O R NO ADOR
DEPARTAMENTO, PROVINCIA, ÁREA URBANA Y RURAL, SEXO Y RAMA DE TOTA EAD OBRE ENT PATRON REMUN DEL
ACTIVIDAD ECONOMICA L O RO E O ERADO HOGAR DESOCUPADO
Distrito QUEROCOTO (000) 1041 55 74 640 1 240 9 22
Agric., ganadería, caza y silvicultura (001) 859 57 577 225
Industrias manufactureras (004) 20 2 10 8
Construcción (006) 9 9
Comerc., rep. veh. autom.,motoc. efect. pers. (007) 11 11
Comercio al por menor (010) 11 11
Hoteles y restaurantes (011) 3 1 2
Trans., almac. y comunicaciones (012) 1 1
Activid.inmobil., empres. y alquileres (014) 4 3 1
Admin.pub. y defensa; p. segur.soc.afil (015) 14 8 6
Enseñanza (016) 66 31 35
Servicios sociales y de salud (017) 9 9
Otras activ. serv.comun.soc y personales (018) 2 2
Hogares privados con servicio doméstico (019) 9 9
Actividad economica no especificada (021) 12 5 7
Desocupado (022) 22 22
Hombres (023) 922 36 53 601 1 219 12
51
Hoteles y restaurantes (034) 1 1
Enseñanza (039) 41 21 20
Actividad economica no especificada (044) 3 3
Mujeres (046) 119 19 21 39 21 9 10
Industrias manufactureras (050) 13 8 5
Hoteles y restaurantes (057) 2 1 1
Admin.pub. y defensa; p. segur.soc.afil (061) 2 2
Enseñanza (062) 25 10 15
Actividad economica no especificada (067) 9 2 7
URBANA (069) 113 25 31 41 1 4 11
Industrias manufactureras (073) 3 3
Enseñanza (085) 18 13 5
Hombres (092) 78 17 24 28 1 2 6
52
Enseñanza (108) 11 9 2
Mujeres (115) 35 8 7 13 2 5
Enseñanza (131) 7 4 3
RURAL (138) 928 30 43 599 236 9 11
Activid.inmobil., empres. y alquileres (152) 1 1
Enseñanza (154) 48 18 30
Hombres (161) 844 19 29 573 217 6
Activid.inmobil., empres. y alquileres (175) 1 1
53
Enseñanza (177) 30 12 18
Mujeres (184) 84 11 14 26 19 9 5
Industrias manufactureras (188) 11 6 5
Enseñanza (200) 18 6 12
54
3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS:
La población directamente beneficiaria son los habitantes de los centros

poblados de La Granja - La Palma – Paraguay - El Verde – Cundin –
Mitobamba - Vista Alegre - Querocoto, quienes solicitan la intervención
de Municipalidad Distrital de Querocoto, para que con la ejecución del
presente proyecto se solucione algunos de los problemas que aquejan a
esta población como son:
 Limitado acceso a los servicios de salud, pues esta población no
tiene un puesto de salud cerca para atender sus necesidades
médicas.
 La población en edad escolar de los caseríos de La Granja - La

Palma – Paraguay - El Verde – Cundin – Mitobamba - Vista
Alegre - Querocoto y otros, para acceder a sus centros de
estudios tienen que caminar tiempos considerados por lo que es
de urgencia el mejoramiento de la vía ya que vehículos no
transitan por la misma debido al mal estado en el que se
encuentra.
 Incremento en los tiempos y costos de transporte, tanto de

pasajeros como de carga; los pobladores de las comunidades
beneficiarias, ofrecen sus productos agrícolas y pecuarios en los
mercados del distrito de Querocoto, que es su principal mercado,
estos productos son trasladados en la actualidad en acémilas
hasta dichos mercados.
De persistir esta situación, los pobladores de las localidades aludidas en

el Proyecto, tendrán estancamiento en sus actividades productivas
originado bajos niveles de educación, menores niveles de inversión
comerciales, altos costos de transportes por la dificultad de acceso,
además de tener pérdida de tiempo por parte del usuario, generando
menores oportunidades de ingresos y malestar en ellos.
Estas son las razones para que los pobladores y autoridades de la zona
gestionen el financiamiento respectivo del proyecto a través de las
55
instituciones gubernamentales y privadas.

Todos estos efectos del problema concluyen en el Bajo Nivel de
Actividades Socio Económicas de La Zona del Proyecto, para el cual se
ha construido el árbol causas – efectos que a continuación se describen.
A la situación descrita se agrega que el Estado no ha intervenido para
solucionar dicho problema por diversas razones.
Estas condiciones descritas traen como consecuencia la deficiente
transitabilidad de pasajeros y carga.
Con base en el diagnóstico realizado se ha identificado la existencia del
siguiente problema central: “Inadecuadas Condiciones De
Transitabilidad EN LAS LOCALIDADES LA GRANJA- MITOBAMBA -
QUEROCOTO.”
3.2.1 Identificación de las Causas del Problema Principal:
 Causas Directas:
 Inadecuado estado del camino para acceso vehicular.
 Causas Indirectas:
 Vía con características geométricas inadecuadas, vía en mal
estado.
 Inadecuada estructura de drenaje y señalización.
 Inadecuado programa de mantenimiento vial.
3.2.2 Identificación de los Efectos del Problema Principal:
 Efectos Directos:
 Aumento tiempos de viaje.(Actualmente se cuenta con
ingresos vehiculares en mal estado camino vecinal en estudio
por lo que la movilización de los vehículos tiene un mayor
incremento en el tiempo de viaje )
 Aumento de costos de transporte (Ya que se traslada en un
camino en mal estado para la Transitabilidad y con gran
dificultad lo que genera la demora )
 Incremento en la merma de carga
56
 Limitado acceso a los servicios básicos (Escuelas, colegios,

universidades, hospitales, etc. lo que hace difícil el acceso a
una buena educación, como una buena atención medica ya
que no existen universidades cercanas salvo en la ciudad de
chota así como en los puestos de salud no existe la
tecnología necesaria para su atención cuando se tendrá que
acudir a un hospital)
 Efecto Indirecto:
 Transporte tardío e inoportuno.
o Actualmente se cuenta con ingresos vehiculares en
mal estado del camino vecinal en estudio por lo que
la movilización es más lenta y riesgosa lo que
incremente el tiempo obviamente
 Perdidas económicas en la producción.
o Ya que no habiendo una buena infraestructura vial
los pobladores pierden ganancias ya que el flete se
hace más costoso tanto para ellos como para la
población en donde se venden dichos productos.
 Altos índices de analfabetismo y de enfermedades.
o Por no contar con educación de calidad y un
hospital, puesto de salud cercano.
 Retraso socioeconómico de la zona.
o Afectado por el aislamiento de los mismos al no
tener una comunicación fluida con la población
aledaña.
 Efecto Final:
 Bajo nivel de vida de la población de la zona de estudio.
57
3.2.3 - Árbol de Causas y Efectos.
ESQUEMA N° 01
ARBOL DE CAUSAS – PROBLEMAS – EFECTOS
EFECTO FINAL
Bajo nivel de vida de la población de la
Zona
EFECTO INDIRECTO
Retraso socioeconómico de la zona
E
F
E
C EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO
T Transporte tardio he Pérdidas económicas en la Altos índices de analfabetismo y
O inoportuno producción enfermedades
S
EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO

Aumento de tiempos de Aumento de costos de Incremento en la merma Limitado acceso a
viaje transporte de carga servicios básicos
esnutrición esnutrición esnutrición
C
A PROBLEMA CENTRAL
U INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD EN LAS
S LOCALIDADES LA LEGUA-TACABAMBA-QUEROCOTO.
A
S
CAUSA DIRECTA
Inadecuado estado del camino para
acceso vehicular.
CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA

Vía con características geométricas Inadecuada estructura de Drenaje Inadecuado programa de
inadecuadas: Camino vecinal en mal y Señalización mantenimiento vial
estado
58
3.3 PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO:
OBJETIVO DEL PROYECTO

El objetivo general planteado para la solución del problema central se
define de la siguiente manera:
PROBLEMA GENERAL: OBJETIVO GENERAL:

Inadecuadas Condiciones De Adecuadas Condiciones De
Transitabilidad En Las Localidades Transitabilidad En Las Localidades De
De Legua- Tacabamba- Querocoto. Legua- Tacabamba- Querocoto
3.3.1 Determinación de los Medios o Herramientas para Alcanzar el

Objetivo Central:
Los medios son las acciones que permiten alcanzar el objetivo

central y se clasifican en los siguientes medios:
 Medios de Primer Nivel:

 Adecuado estado del camino para acceso vehicular.
 Medios Fundamentales:
 Vía con características geométricas adecuadas, carretera
afirmada
 Adecuadas estructuras de drenaje y señalización.
 Adecuado programa de mantenimiento vial.
3.3.2 Determinación de los Fines como Consecuencias Positivas del

Logro del Objetivo Central:
 Fines Directos:
 Reducción de tiempos de viaje.
 Reducción de costos de transporte.
 Disminución en la merma de carga.
 Mayor acceso a servicios básicos
59
 Fin Indirecto:
 Transporte rápido y oportuno.
 Mejoras económicas en la producción.
 Disminución de los índices de analfabetismo y de
enfermedades.
 Mejora socioeconómica de la zona.
 Fin Último:
 Mejorar el nivel de vida de la población de la zona de estudio.
60
3.3.3 - Árbol de Medios y Fines.
ESQUEMA N° 02
ARBOL DE MEDIOS –OBJETIVO – FINES
FIN ULTIMO
Mejorar el nivel de vida de la
población de la Zona
FÍN INDIRECTO
Mejora socioeconómica de la
zona
FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO

Transporte rápido y Mejoras económicas Disminución de los indices de
oportuno en la producción analfabetismo y enfemedades
F
I
N
E FÍN DIRECTO FIN DIRECTO FÍN DIRECTO FIN DIRECTO
S Reducción de Reducción de costos Disminución en la Mayor acceso a
tiempos de viaje de transporte merma de carga servicios básicos
esnutrición esnutrición esnutrición
OBJETIVO CENTRAL
ADECUADAS CONDICIONES DE CONDICIONES DE
TRANSITABILIDAD EN LAS LOCALIDADES DE LA GRANJA-
QUEROCOTO
M
E
D CAUSA DIRECTA
I Adecuado estado del camino
O para acceso vehicular.
S
MEDIO FUNDAMENTAL 01 MEDIO FUNDAMENTAL 02 MEDIO FUNDAMENTAL 03

Vía con características Adecuadas estructuras de Adecuado programa de
geométricas adecuadas: Drenaje y Señalización. mantenimiento vial
carretera a nivel TSB
61
3.3.4 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN:
3.3.4.1 Clasificación de Medios Fundamentales:
Una vez establecidos los medios fundamentales sobre los cuales

se alcanzará el objetivo central del proyecto, realizamos la
clasificación de los mismos.
Así, se establece que los medios fundamentales 1, 2 y 3 son

medios imprescindibles, toda vez que constituyen el eje de
solución del problema identificado. Por lo tanto deberá plantearse
cuanto menos una acción para alcanzarlos.
CUADRO Nº III.15
MEDIOS IMPRESCIDIBLES
Medio Medio Medio
Fundamental 01 Fundamental 02 Fundamental 03
Vía con Adecuada Adecuado
características estructura de Programa de
geométricas Drenaje y mantenimiento vial
adecuadas: Señalización
carretera con Informativa
tratamiento
superficial bicapa
3.3.4.2 Relación entre los Medios Fundamentales:
En vista del alto grado de interdependencia, los medios

fundamentales guardan una relación de complementariedad,
siendo por tanto conveniente llevarlos a cabo de manera conjunta.
62
CUADRO Nº III.16
RELACION DE COMPLEMENTARIEDAD
Medio Medio Medio
Fundamental 01 Fundamental 02 Fundamental 03
Vía con Adecuada Adecuado
características estructura de Programa de
geométricas Drenaje y mantenimiento vial
adecuadas Señalización
:carretera con Informativa
tratamiento
superficial bicapa
3.3.4.3 Planteamientos de Acciones:
CUADRO Nº III.17
ACCIONES NECESARIAS
Medio Fundamental Medio Fundamental 02 Medio Fundamental

01 03
Vía con características Adecuada estructura de Adecuado Programa
geométricas adecuadas Drenaje y Señalización de mantenimiento vial
: carretera con Informativa
tratamiento superficial
bicapa
1a. CONSTRUCCION A 2a. ALCANTARILLAS, 3a. EJECUCION DE
NIVEL DE TRATAMIENTO BADENES Y PUENTE. PROGRAMA DE
SUPERFICIAL BICAPA MANTENIMIENTO VIAL
1b. CONSTRUCCION A
NIVEL DE
MICROPAVIMENTO
2b. SISTEMA DE ENTRADA
Y SALIDA PARA
63
ALCANTARILLAS, BADENES
Y MURO
1c. PRUEBAS DE 2c. INSTACION DE LA

LABORATORIO SEÑALIZACION VIAL
1d. IMPACTO AMBIENTAL
 Para el Medio Fundamental 01: VIA CON

CARACTERISTICAS GEOMÉTRICAS ADECUADAS:
MEJORAMIENTO A NIVEL DE TRATAMIENTO SUPERFICIAL
BICAPA. Se plantean las acciones siguientes:
 Acción 1a:
Mejoramiento a nivel de tratamiento superficial bicapa
 Acción 1b:
Mejoramiento a nivel de micropavimento
 Acción 1c:
PRUEBAS DE LABORATORIO
 Acción 1d:
IMPACTO AMBIENTAL
 Para el Medio Fundamental 02: ADECUADA ESTRUCTURA

DE DRENAJE Y SEÑALIZACIÓN INFORMATIVA. Se plantean
las acciones siguientes:
 Acción 2a:
ALCANTARILLAS, Y MUROS
 Acción 2b:
SISTEMA DE ENTRADA Y SALIDA PARA ALCANTARILLAS
 Acción 2c.
INSTACION DE LA SEÑALIZACION VIAL
64
 Para el Medio Fundamental 03: ADECUADO PROGRAMA DE

MANTENIMIENTO VIAL. Se plantean las acciones siguientes:
 Acción 3a:
EJECUCION DE PROGRAMA DE MANTENIMIENTO VIAL
3.3.4.4 Relación entre las Acciones:
Determinada las acciones pendientes a realizar se procede a

establecer la relación de correspondencia entre ellas.
 Acciones 1a, 1c, 1d, 2a, 2b, 2c y 3a son complementarias
porque llevándolas en forma conjunta permiten lograr mejores
resultados o ahorrar costos.
 Acciones 1a, 1b son mutuamente excluyentes.
.
3.3.4.5 DETERMINACIÓN DE LOS PROYECTOS ALTERNATIVOS:
Del análisis de los medios fundamentales se propone dos acciones

mutuamente excluyentes las mismas que se diferencian por el tipo de
tratamiento a utilizar, las mismas que se diferencian la utilización de
tratamiento superficial bicapa en la alternativa 01 y de micropavimento en
la alternativa 02.
ALTERNATIVA I:
Se debe señalar que esta obra que se construya bajo esta alternativa
será lo suficientemente versátil para atender eficientemente la demanda
de los pobladores.
Esta alternativa es la combinación de las acciones 1a, 1c, 1d, 2a, 2b, 2c,
y 3a, la cual involucra la siguiente actividad:
Esta alternativa consiste en la creación del “MEJORAMIENTO DEL
TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA, DISTRITO DE QUEROCOTO-
CHOTA- CAJAMARCA”
, para lograr una carretera a nivel de tratamiento superficial bicapa en un
tramo total de 16+920 kilómetros, que fue identificado por sus
características topográficas y geológicas.
65
El Proyecto comprende lo siguiente.

 “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL LA GRANJA-
QUEROCOTO A NIVEL DE TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA,
DISTRITO DE QUEROCOTO-CHOTA- CAJAMARCA” en un total de
17+090 km
 Ancho de pavimentos con tratamiento superficial bicapa es de 6.00 m
con bermas
 Mejoramiento de suelo con una capa de afirmado de 0.15 cm
 Cunetas según diseño de 0.75 m x 0.30 m de sección Triangular a lo
largo de los 22 793.04 m, se especifica la longitud exacta en los
metrados.
 Perfilado y compactado de subrazante de 77,018.51m2.
 Construcción de 52 alcantarillas tipo TMC
 Construcción de 04 badenes.
 Construcción de Muros de Concreto 11unidades
El mejoramiento y rehabilitación de la actual carretera estará acorde con

las nuevas normas peruanas para el diseño de carreteras (DG-2013).
ALTERNATIVA II:
Se debe señalar que esta obra que se construya bajo esta alternativa
será lo suficientemente versátil para atender eficientemente la demanda
de los pobladores.
Esta alternativa es la combinación de las acciones 1a, 1c, 1d, 2a, 2b, 2c,
y 3a, la cual involucra la siguiente actividad:
Esta alternativa consiste en la creación del “MEJORAMIENTO DEL
TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA, DISTRITO DE QUEROCOTO-
CHOTA- CAJAMARCA”
, para lograr una carretera a nivel de tratamiento superficial bicapa en un
tramo total de 16+920 kilómetros, que fue identificado por sus
características topográficas y geológicas.
66
El Proyecto comprende lo siguiente.

 “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL LA GRANJA-
QUEROCOTO A NIVEL DE TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA,
DISTRITO DE QUEROCOTO-CHOTA- CAJAMARCA” en un total de
17+090 km
 Ancho de pavimentos con micropaviento es de 6.00 m con bermas
 Mejoramiento de suelo con una capa de afirmado de 0.15 cm
 Cunetas según diseño de 0.75 m x 0.30 m de sección Triangular a lo
largo de los 22 793.04 m, se especifica la longitud exacta en los
metrados.
 Perfilado y compactado de subrazante de 77,018.51m2.
 Construcción de 52 alcantarillas tipo TMC
 Construcción de 04 badenes.
 Construcción de Muros de Concreto 11unidades
El mejoramiento y rehabilitación de la actual carretera estará acorde con

las nuevas normas peruanas para el diseño de carreteras (DG-2013).
67
4. FORMULACION
68
4.1 Definición del horizonte de evaluación del proyecto.
El ciclo de los proyectos de inversión pública incluyen tres fases: Pre

inversión, Inversión y Post - Inversión.
1. Fase de Pre inversión
El ciclo de cada proyecto se inicia con el estudio de preinversión a

nivel de perfil, cuya duración será de 3 meses y dependiendo de la
magnitud del proyecto se determina si son necesarios los estudios
de factibilidad. El presente proyecto abarca el estudio de pre
inversión en su nivel de Perfil, se elaborará en el lapso de 30 días.
2. La Fase de Inversión y sus Etapas
Esta fase incorpora la actividades necesarias para generar la

capacidad física de ofrecer los servicios del proyecto; finaliza con la
“puesta en marcha” u operación del proyecto. Las actividades que
se incluyen son:
1. Desarrollo de estudios definitivos: Expediente técnico que
abarca el tiempo de 3 meses.
2. Ejecución del Proyecto (expediente técnico, ejecución,

supervisión/inspección): Con un tiempo de duración de 9 meses
con respecto a la alternativa escogida.
 Fase de Post – Inversión
Esta fase del proyecto incluye actividades vinculadas con la

operación y mantenimiento del proyecto así como su evaluación ex
– post, para este caso se considera una duración de 10 años.
69
CUADRO Nº IV.1
CRONOGRAMA DE EJECUCION DEL PROYECTO
ESQUEMA DEL HORIZONTE DE EVALUACION DEL PROYECTO
AÑO 0
Años 01 - 10
03 Meses 03 Meses 9Meses
►Gestiones
Técnico Legales.
►Elaboración del
estudio de pre
► Proceso de
inversión a nivel
adjudicación.
de perfil ► Elaboración
► Ejecución del ► Operación y
►Evaluación del del Expediente
Proyecto. Mantenimiento
Estudio Técnico
► Liquidación
►Levantamiento
del Proyecto
de
Observaciones.
►Declaración de
la viabilidad
FASES
POST
PRE INVERSIÓN INVERSIÓN
INVERSIÓN
Etapa I Etapa II Etapa II Etapa III

 Horizonte de Evaluación de Cada Proyecto Alternativo
El horizonte de evaluación de cada proyecto alternativo está

determinado por la suma de las duraciones de las fases de pre -
inversión, inversión y post - inversión que para este caso será de
10 años, según el anexo SNIP-09 – PARÁMETROS DE
70
EVALUACIÓN en el punto de Horizonte de Evaluación del

Proyecto
4.2. Determinación de la brecha oferta - demanda
4.2.1 Análisis de la demanda:
La demanda está dada por el tráfico generado con la ejecución

del proyecto y se ha determinado por el excedente productor de la
vía
Entre las variables que afectan a la demanda tenemos:
Tasa de Crecimiento Anual Poblacional Provincial (1.20 %)
(Fuente según censo de población y Vivienda 2007)
Tasa de Crecimiento del PBI departamental (3.4 %) (Fuente:
Producto Bruto Interno Por Departamentos, 2001 – 2011 para
Cajamarca - INEI)
 Identificación de los Servicios Ofrecidos
Es posible definir que las dos alternativas consignadas en el

proyecto deben brindar, al final de su ejecución, el mismo
conjunto de servicios.
Básicamente lo que se persigue con el proyecto es brindar
condiciones adecuadas para el transporte de pasajeros y carga.
Los servicios ofrecidos se concentran y contribuyen en buscar el
bienestar de la población usuaria.
 Población Demandante
Para determinar la demanda efectiva es necesario inicialmente
identificar los grupos de involucrados que están afectados por el
problema.
a) Población demandante en el año 2016:

Para determinar la demanda efectiva es necesario inicialmente
identificar los grupos de involucrados que están afectados por el
problema.
71
La población total compuesta por los habitantes que residen en

la zona de estudio, asciende a 1204 habitantes, calculados al
año 2,016 y la población proyectada al año 2026 se estima en
735 habitantes con una tasa de crecimiento de -0.42 %.para el
distrito de Querocoto
CUADRO Nº IV.2
TASA DE CRECIMIENTO DE QUEROCOTO
CENSO CENSO TASA DE

1193 2007 CRECIMIENTO
Querocoto 4428 4244 -0.42
F
uente INEI A censos 1193 -2007
CUADRO N° IV 03 –POBLACIONES BENEFICIARIAS
Población actual de área de influencia

Nombre PERSONAS
Paraguay 512
Vista Alegre 692
total 1204
Fuente INEI censos 1993

CUADRO N°IV-04–POBLACIONES PROYECTADA AL 2016
TASA
CRECIMIENTO -0.42
AÑO 1993
PROYECTAR 2016
Población en
2007 4244
Población en
2016 1159
72
CUADRO N°IV-05–POBLACIONES PROYECTADA AL 2024

TASA -0.42
CRECIMIENTO
AÑO 1993
PROYECTAR 2026
Población en
2026 1111
Cuadro Nº IV.06-. TASA DE CRECIMIENTO DE LA POBLACIÓN

PROYECTADA POR ZONAS
Nombre
Tasa de Tasa de
Crecimiento Crecimiento del
Departamento. Provincia
Anual Poblacional PBI
Provincial departamental
Cajamarca Chota 1.20%……* 3.4 %......**
*…. Fuente (Fuente según censo de población y Vivienda 2007)

*….Fuente (Fuente: Producto Bruto Interno Por Departamentos, 2001 – 2011
para Cajamarca - INEI)
Población Demandante Potencial
Lo conforman las personas que tienen la necesidad de viajar es decir

todos los niños jóvenes , adultos y los transportistas que hacen su ruta
de viaje entre las ciudades La Granja -Querocoto , luego al distrito de
Huambos , posteriormente a Chota
Población Demandante Efectiva

Es la población que buscan trasladarse o trasladar sus productos y a los
insumos necesarios para su producción agrícola y agropecuaria y
además los transportistas que usaran esta carretera.
Estimación de la demanda actual:
La demanda actual vehículos se ha determinado a partir de la
producción del distrito de Querocoto, además ha determinado el IMD
generado que se tendrá luego de ejecutado el proyecto, este IMD, está
estimado con el excedente del productor.
73
74
FORM AT O DE CLASIFICACION VEHICULAR

“MEJORAMIENTO Y REHABILITACION A NIVEL DE TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA DE LA CARRETERA TRAMO: LA LEGUA – TACABAMBA – ANGUÍA, PROVINCIA DE CHOTA -
CAJAMARCA “
TRAMO DE LA CARRETERA "LA LEGUA - TACABAMBA" ESTACION LA LEGUA

SENTIDO X E X S CODIGO DE LA ESTACION E1
UBICACIÓN PROGRESIVA: 0+ 000 DIA Y FECHA LUNES 3 4 2017
CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER

SENTI STATION
HORA AUTO RURAL MICRO
DO WAGON PICK UP PANEL 2 E >=3 E 2 E 3 E 4 E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3
Combi
DIA GRA .
V EH.
0
A S
1 E
2 S
2 E
3 S
3 E
4 S
4 E
5 S
5 E
6 S
SUPERV.MTC :
6 E 4 6 3 1 2
A
7 S
7 E 10 6 5 3 3
A
8 S
8 E
9 S 8 8 5 2 1 1
9
E
A
1
S
0
1
0 E
1 S
1
1
1 E
1 S
2
0 SUPERV.MTC :
1
2 E
1 S 10 2 2 2
3
1
3 E 10 2 6 3 1
A
1 S
4
1
4 E 3 5 1 2
A
1 S
5
1
5 E
1 S
6
1
6 E
1 S
7
1
7 E
1 S
8
0 SUPERV.MTC :
1
8 E 6 2
A
1 S 3 4
9
1
9 E 5
A
2 S 4 2 2
0
2
0 E 3 3
A
2 S 4 4 2
1
2
1 E
2 S
2
2
2 E
2 S
3
2
3 E
2 S
4
75
FORMATO Nº 1
CAJAMARCA “

UBICACIÓN PROGRESIVA: 0+ 000 DIA Y FECHA MARTES 4 4 2017

SENTI STATION
Combi
DIAGRA.
VEH.
0 E
1 S
1 E
2 S
2 E
3 S
3 E
4 S
4 E
5 S
5 E
6 S
SUPERV.MTC :
6 E 14 5 4 2 2 1
A
7 S
7 E 8 6 2 2
A
8 S
8 E
9 S 5 6 3 2 3
9
E
A
1
S
0
1
0 E
1 S
1
1
1 E
1 S
2
SUPERV.MTC :
1
2 E
1 S 6 5 3 1 1
3
1
3 E 5 2 4
A
1 S
4
1
4 E 5 5 2 3
A
1 S
5
1
5 E
1 S
6
1
6 E
1 S
7
1
7 E
1 S
8
SUPERV.MTC :
1
8 E 2 4 5 3
A
1 S
9
1
9 E
2 S 2 2 4 2 1
0
2
0 E
2 S 2 1 4 3 1
1
2
1 E
2 S
2
2
2 E
2 S
3
2
3 E
2 S
4
76
FORMATO Nº 1
CAJAMARCA “

UBICACIÓN PROGRESIVA: 0+ 000 DIA Y FECHA MIERCOLES 5 4 2017

SENTI STATION
Combi
DIA GRA .
V EH.
0 E
1 S
1 E
2 S
2 E
3 S
3 E
4 S
4 E
5 S
5 E
6 S
SUPERV.MTC :
6 E 6 5 3
A
7 S 5 1
7 E 6 3 3
A
8 S 5 2 3
8 E 3 2
A
9 S 3
9
E
A
1
S
0
1
0 E
1 S
1
1
1 E
1 S
2
SUPERV.MTC :
1
2 E 5 3
A
1 S 4 1
3
1
3 E 4 4 1
A
1 S 5 1
4
1
4 E 3 2
A
1 S 5 4 1
5
1
5 E
1 S
6
1
6 E
1 S
7
1
7 E
1 S
8
SUPERV.MTC :
1
8 E 4 4 3
A
1 S 5 1
9
1
9 E 4 4 3
A
2 S 3 2
0
2
0 E 3 3 2
A
2 S 3 3
1
2
1 E
2 S
2
2
2 E
2 S
3
2
3 E
2 S
4
77
FORMATO Nº 1
CAJAMARCA “

UBICACIÓN PROGRESIVA: 0+ 000 DIA Y FECHA JUEVES 6 4 2017

SENTI STATION
Combi
DIAGRA.
VEH.
0 E
1 S
1 E
2 S
2 E
3 S
3 E
4 S
4 E
5 S
5 E
6 S
SUPERV.MTC :
6 E
7 S 5 4 3 2 3 3
7 E
8 S 5 5 3 2 2
8 E 5 4 3 2 3
A
9 S
9
E
A
1
S
0
1
0 E
1 S
1
1
1 E
1 S
2
SUPERV.MTC :
1
2 E 5 5 4 4 2
A
1 S
3
1
3 E
1 S 6 4 3 2 2
4
1
4 E
1 S 6 3 5 2
5
1
5 E
1 S
6
1
6 E
1 S
7
1
7 E
1 S
8
SUPERV.MTC :
1
8 E 6 3 4 2 2 2
A
1 S
9
1
9 E 6 3 3 3 2
A
2 S
0
2
0 E
2 S 3 3 3 2
1
2
1 E
2 S
2
2
2 E
2 S
3
2
3 E
2 S
4
78

CAJAMARCA “

UBICACIÓN PROGRESIVA: 0+ 000 DIA Y FECHA VIERNES 7 4 2017

SENTI STATION
Combi
DIAGRA.
VEH.
0 E
1 S
1 E
2 S
2 E
3 S
3 E
4 S
4 E
5 S
5 E
6 S
SUPERV.MTC :
6 E 5 2 4 2 2 1
A
7 S
7 E 5 2 1 2
A
8 S
8 E
9 S 3 3 4 2 3
9
E
A
1
S
0
1
0 E
1 S
1
1
1 E
1 S
2
SUPERV.MTC :
1
2 E
1 S 6 5 3 4 2
3
1
3 E 5 5 4
A
1 S
4
1
4 E 5 4 2 3
A
1 S
5
1
5 E
1 S
6
1
6 E
1 S
7
1
7 E
1 S
8
SUPERV.MTC :
1
8 E 5 3 2 3
A
1 S
9
1
9 E
2 S 5 4 3 2 1
0
2
0 E
2 S 5 4 2 3 2
1
2
1 E
2 S
2
2
2 E
2 S
3
2
3 E
2 S
4
79

CAJAMARCA “

UBICACIÓN PROGRESIVA: 0+ 000 DIA Y FECHA SABADO 8 4 2017

SENTI STATION
Combi
DIAGRA.
VEH.
0 E
1 S
1 E
2 S
2 E
3 S
3 E
4 S
4 E
5 S
5 E
6 S
SUPERV.MTC :
6 E 3 2 1 2
A
7 S 4 3 1
7 E 3 1 1
A
8 S 5 2 2 1 1
8 E 3 2 1 2
A
9 S 4
9
E
A
1
S
0
1
0 E 1
A
1 S 1
1
1
1 E
1 S
2
SUPERV.MTC :
1
2 E 1 2
A
1 S 2 3 2
3
1
3 E 4 1 3 1
A
1 S 4 3 1
4
1
4 E 4 3 2
A
1 S 4 2 2 1
5
1
5 E
1 S
6
1
6 E 1
A
1 S
7
1
7 E
1 S
8
SUPERV.MTC :
1
8 E 3 3 3 1
A
1 S 3 2 3
9
1
9 E 3 3 3
A
2 S 3 3
0
2
0 E 3 3 2 3
A
2 S 2 2 2
1
2
1 E
2 S
2
2
2 E
2 S
3
2
3 E
2 S
4
80
FORMAT O DE CLASIFICACION VEHICULAR

CAJAMARCA “

UBICACIÓN PROGRESIVA: 0+ 000 DIA Y FECHA DOMINGO 9 4 2017

SENTI STATION
Combi
DIAGRA.
VEH.
0 E
1 S
1 E
2 S
2 E
3 S
3 E
4 S
4 E
5 S
5 E
6 S
SUPERV.MTC :
6 E 2 2
A
7 S 2 2 1 3 3 2
7 E 2
A
8 S 2 2 2 3 2
8 E 4 2 2 2 1
A
9 S 2
9
E 2
A
1
0
S 2
1
0 E 4 2
A
1 S
1
1
1 E
1 S
2
SUPERV.MTC :
1
2 E 2 4 2 2 2
A
1 S 4 3 2
3
1
3 E 2 3
A
1 S 4 3 2 3 1
4
1
4 E 3 2
A
1 S 2 3 2 4
5
1
5 E
1 S 4
6
1
6 E
1 S
7
1
7 E
1 S
8
SUPERV.MTC :
1
8 E 2 3 4 2
A
1 S
9
1
9 E 2 3 4 4 2
A
2 S 2
0
2
0 E 4
A
2 S 4 2 5 3
1
2
1 E
2 S 2
2
2
2 E
2 S
3
2
3 E
2 S
4
81
TRANSPORTISTAS:
Se tienen de transporte de personas y de carga en el ámbito

interprovincial; localmente se tiene la presencia de combis,
autos y camionetas.
Servicio de transporte:
En el proyecto se ha determinado, con el IMD que en este caso

es de 150 veh/dia , por lo cual se ha generado la necesidad de
realizar este estudio con el cual se generara 175 veh/dia
Estimación de la demanda actual:
La demanda actual vehículos es nula, ya que no existe la vía.

Metodología
La metodología que se ha empleado para realizar el estudio de

la demanda de vehículos generado que tendrá el proyecto es
según los excedentes de producción, puesto que no existe la
vía, La unidad de trabajo del Tráfico es el Índice Medio Diario
Anual (IMDA), el que se define como el número de vehículos
promedio anual que circula diariamente por la vía, que para este
caso es el tráfico generado con la ejecución del proyecto.
CUADRO Nº IV.07 j
Proyección de Tráfico - Situación Sin Proyecto
VEHÍCULO Tas Cre. % 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Auto 0.299% 41 41 41 41 41 41 42 42 42 42 42
Statio Wagon 0.299% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PICK UP 0.299% 33 33 33 33 33 33 33 34 34 34 34
Micro/Combi 0.299% 28 28 28 28 28 28 28 29 29 29 29
Bus 0.299% 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Camión 2 Ejes. 3.275% 25 25 26 27 28 28 29 30 31 32 33
Camión 3 Ejes. 3.275% 19 19 20 20 21 22 22 23 24 25 25
Camión 4 Ejes. 3.275% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Articulado 3.275% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SUB TOTAL 150 150 152 154 155 157 159 161 163 165 168
Fuente: Elaborado por grupo de trabajo.
82
PROYECCIÓN PARA TRÁFICO GENERADO(VEH./DÍA) (ESTACIÓN 01)

CUADRO Nº 07
VEHÍCULO Tas Cre. % 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Auto 0.299% 0 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Statio Wagon 0.299% 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
PICK UP 0.299% 0 3.3 3.3 3.3 3.3 3.3 3.3 3.3 3.4 3.4 3.4
Micro/Combi 0.299% 0 2.8 2.8 2.8 2.8 2.8 2.8 2.8 2.9 2.9 2.9
Bus 0.299% 0 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4
Camión 2 Ejes. 3.275% 0 2.5 2.5 2.6 2.7 2.8 2.8 2.9 3.0 3.1 3.2
Camión 3 Ejes. 3.275% 0 1.9 1.9 2.0 2.0 2.1 2.2 2.2 2.3 2.4 2.5
Camión 4 Ejes. 3.275% 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Articulado 3.275% 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
SUB TOTAL 0 15 15 15 15 16 16 16 16 16 17
IMD TOTAL 150 165 167 169 171 173 175 177 179 182 184
DESARROLLO DEL ESTUDIO
A) ETAPA DE PLANIFICACIÓN
a) Índice Medio diario.
Debido a que los distrito de Querocoto perteneciente a la provincia de

Chota – Cajamarca y sus centros poblados principales beneficiaria y
considerando que la vía está en mal estado existente se ha determinado
el INDICE MEDIO DIARIO (IMD) por conteo en un estación
D) TRABAJO DE CAMPO
Se realizó inspección en la zona donde se mejorara la vía, se
formularon encuestas de transporte de pasajeros y cargas, se
determinó los productos que se generan y se generó el conteo
de tráfico.
E) PROCESAMIENTO DE DATOS
Recolectada la información se determinó el IMD por conteo en
campo.
83
Excedente Productor de la zona de trabajo:

* Revisión de la información.
* Clasificación de la información.
* Procesamiento y digitación de los datos en computadora.
* Resultados del Índice Medio Diario (IMD).
A) Transito Actual (T.A.)
Este factor corresponde a la determinación de dos parámetros fijos

como son:
B) Transito Existente (T.E.)
Corresponde al tránsito que circula en la actualidad por la

carretera, que en este caso es cero, pero que se ha determinado
el tráfico generado una vez terminada la obra, este tráfico como
ya indicamos anteriormente se ha determinado con el excedente
del productor.
C) Transito Inducido (T.At)
Corresponde al tránsito que circula por vías alternas y que debido

a la construcción de la carretera cambiarán su ruta. En este caso
no lo consideramos, ya que no existen vial alternas dentro del
área de influencia del proyecto en mención
TA = TE + TAt
 Evaluación del Transito Futuro
La variable a considerar es el incremento de tránsito en un

período de tiempo, es justamente el número de años a
considerar, el método que será usado para el cálculo de este
incremento viene determinado por:
-Se puede realizar comparaciones de evolución del tránsito para
carreteras existentes.
-Este método considera la evaluación del tránsito futuro
teniendo en cuenta diferentes variables que influyen
directamente en el incremento del número de vehículos que
circulan en una carretera, los cuales son los siguientes:
84
TF = TA + IT
Dónde:
TA: Tránsito Actual.
TF: Tránsito Futuro
IT: Incremento del Tránsito
A) Incremento del Transito
Este es el factor variable en función del tiempo de diseño de la
carretera, que a su vez relaciona a tres variables como son:
1) Crecimiento normal del transito
Variable en función del aumento estimado del parque automotor
en el país, proyectado a la zona de trabajo.
Se ha calculado el crecimiento del tránsito utilizando la fórmula
siguiente:
Tn = To (1+i) n-1
Donde:
Tn: Tránsito proyectado al año “n” en Veh/día.
Tn: Tránsito actual (año base 0) en Veh/día
n: Años el periodo de diseño.
i: Tasa anual del crecimiento del tránsito. Definida en
correlación con la dinámica de crecimiento económico,
normalmente entre 2 y 6 % a criterio del equipo de estudio.
Estas tasas pueden variar sustancialmente si existen
proyectos de desarrollo específicos, por implementarse con
certeza a corto plazo en la zona del camino.
La proyección se ha dividido en dos partes. Una proyección
para vehículos de pasajeros que crecerá aproximadamente
al ritmo de la tasa de crecimiento de la población y una
proyección de vehículos de carga que crecerá
aproximadamente con la tasa de crecimiento de la
economía. Ambos índices de crecimiento corresponden a la
Región, que normalmente cuenta con datos estadísticos de
estas tendencias.
85
2.- Tasas de Generación de Trafico

Existen dos procedimientos que generalmente son
utilizados para proyectar el tráfico en vías de características
similares a la carretera en estudio:
 Con información histórica de los Índices Medios
Diarios Anuales (IMDA) del trafico existente en la
Carretera en estudio.
 Con indicadores macro económicos, expresados en
tasas de crecimiento y otros parámetros
relacionados, que permiten determinar las tasas de
crecimiento del tráfico.
Respecto del primer procedimiento, no existe suficiente

información estadística del tráfico referente a data
histórica de varios años de la carretera; razón por la que se
consideró razonable utilizar para las proyecciones de tráfico
el segundo procedimiento que es el método de las tasas de
generación de viajes en función de las variables macro
económicas como el Producto Bruto Interno (PBI) y el
tamaño poblacional Para establecer las tasas de
crecimiento de generación de viajes, se ha tomado en
cuenta la participación de las variables macroeconómicas
como las tasas de crecimiento del PBI y de la población a
nivel de la región de Cajamarca
VARIABLE MACROECONOMICAS
Como se citara anteriormente, en el presente estudio se ha
tomado como información base las tasas de crecimiento de
dos variables macroeconómicas (PBI y Población), todos
estos datos con una dimensión Regional, dado el carácter
de la carretera (carretera DEPARTAMENTAL). A
continuación se presenta las tasas de crecimiento de las
variables macroeconómicas utilizadas para el cálculo de las
tasas de crecimiento del tráfico normal:
86
Cuadro Nº IV-8. TASA DE CRECIMIENTO DEL PBI NACIONAL
Escenario para
MAXIMIXE
el
PIT (1) Pesimista Neutro Optimista
2002 5.40% 5.00% 5.00% 5.00%
2003 3.80% 5.50% 5.50% 5.50%
2004 4.20% (*) 6.00% 6.00% 6.00%
2005 4.50% 2.90% 3.80% 4.40%
2006 4.50% 2.90% 3.80% 4.40%
2007 4.50% 2.90% 3.80% 4.40%
2008 3.40% 2.90% 3.80% 4.40%
2009 3.40% 2.90% 3.70% 4.30%
2010 3.40% 2.90% 3.70% 4.30%
2011 3.40% 2.90% 3.70% 4.30%
2012 3.40% 2.90% 3.70% 4.30%
2013 3.40% 2.90% 3.70% 4.30%
2014 3.40% 2.90% 3.70% 4.30%
2015 3.40% 2.90% 3.70% 4.30%
2016 3.40% 2.90% 3.70% 4.30%
2017 3.40% 2.90% 3.70% 4.30%
2018 3.40% 2.90% 3.70% 4.30%
2019 3.40% 2.90% 3.70% 4.30%
2020 3.40% 2.90% 3.70% 4.30%
2021 3.40% 2.90% 3.70% 4.30%
2022 3.40% 2.90% 3.70% 4.30%
2023 3.40% 2.90% 3.70% 4.30%
Panual 2002-
3.80% 3.00% 3.70% 4.40%
2013
Panual 2013-
3.40% 2.90% 3.80% 4.50%
2023
(*) Estimado a octubre de 2004

Fuentes: MTC (1) y Maximixe, Plan Intermodal de
Transporte del Perú
El plan intermodal de transportes del Perú presenta las
tasas de crecimiento del PBI en promedio anual a nivel
departamental para el periodo 2001-2023, las que resultan
de las combinaciones de la proyección a nivel nacional para
el PIT y del escenario neutro de Maximixe.
87
Cuadro Nº IV-9 TASA DE CRECIMIENTO DEL PBI POR

DEPARTAMENTO
Departamento
PIB 2.90% 3.80% 3.40%
Fuente: Plan Intermodal de Transporte del Perú

Debido a que tiene la vía según la encuesta Origen/Destino
es principalmente Regional se tomara el valor calculado del
PBI de la región Cajamarca.
Cuadro Nº IV.10. TASA DE CRECIMIENTO DE LA POBLACIÓN

PROYECTADA POR ZONAS
NOMBRE 1993-2004 2004-2013 2013-2023
Dep. Prov. Centroide Prov. Zona Prov. Zona Prov. Zona
Cajamar Chota Cajamar 1.5 1.2 1.5 1.4 1.3 1.2
ca ca
Fuente: (BCEOM-GMI-WSA, Junio, 2005) CUADRO 4.14
88
VARIABLES MACROECONÓMICAS ASUMIDAS
VARIABLES
MACROECONÓMICAS
Crecimiento poblacional 1.20%
Pbi regional 3.40%
La demanda proyectada para el tráfico existente sin haberse

implementado el proyecto, el incremento del tráfico vehicular se
considera la tasa de crecimiento poblacional departamental del
1.2% para vehículos de pasajeros y de 3.40 % para vehículos de
carga (fuente: PBI departamental de Cajamarca).
2) Transito Generado (T.G.)
Considera el tránsito a realizarse diferente al transporte público.
Está en función de tres variables:
3. Transito Inducido: Son los nuevos viajes nunca
realizados por ningún medio de transporte, en este
caso es cero.
4. Transito Convertido: Son los viajes antes realizados por

otros medios que ahora se realizaran por carretera,
estos viajes de carga (excedente de productor) y
pasajeros, son realizados mediante acémilas ya pie
respectivamente
5. Transito Trasladado: Son los viajes antes realizados

por otros destinos (camino de herradura) y ahora
utilizara la carretera.
La Tránsito generada es el que tendrá lugar con la ejecución

del proyecto. El área de influencia de la carretera
MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL LA LEGUA –LA
GRANJA-QUEROCOTO A NIVEL DE TRATAMIENTO
SUPERFICIAL BICAPA, DEL DISTRITO DE QUEROCOTO-
CHOTA- CAJAMARCA “posee grandes extensiones de
89
terrenos aptos para el desarrollo del potencial agrícola y

ganadero.
3) Transito Desarrollado (T.D.)
Es el que se realizará debido a las mejoras en las zonas al
camino, básicamente por el cambio de uso de terrenos. En
este caso no se considera pues, es poco probable que en 10
años haya un cambio de uso de los terrenos.
 Resultados
Resultado del tráfico que circulara por esta vía una vez según
conteo de tráfico
CUADRO Nº IV.10 Tráfico Actual por Tipo de Vehículo

VEHÍCULO Veh./Día %
Auto 41 27.33
Statio Wagon 0 0.00
PICK UP 33 22.00
Micro/Combi 28 18.67
Bus 4 2.67
Camión 2 Ejes. 25 16.67
Articulado 0 0.00
TOTAL 150 100
Elaborado por grupo de trabajo
CUADRO Nº IV.11
VEHÍCULO Tas Cre. % 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Auto 0.299% 41 41 41 41 41 41 42 42 42 42 42
Statio Wagon 0.299% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PICK UP 0.299% 33 33 33 33 33 33 33 34 34 34 34
Micro/Combi 0.299% 28 28 28 28 28 28 28 29 29 29 29
Bus 0.299% 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Camión 2 Ejes. 3.275% 25 25 26 27 28 28 29 30 31 32 33
Camión 3 Ejes. 3.275% 19 19 20 20 21 22 22 23 24 25 25
Camión 4 Ejes. 3.275% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Articulado 3.275% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SUB TOTAL 150 150 152 154 155 157 159 161 163 165 168
90
Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año
Tipo de Vehículo 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Año 10
Tráfico Normal 150 150 152 154 155 157 159 161 163 165 168
Tráfico Generado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Autos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Station Wagon 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta Pick Up 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Panel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Rural (Combi) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Omnibus 2E y 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IMD TOTAL 150 150 152 154 155 157 159 161 163 165 168
Bienes y/o Servicios Demandados.

En este caso corresponde a un bien en donde la población beneficiaria
demanda una carretera en buenas condiciones, por este motivo el
servicio demandado es un mejor trafico el cual se refleja en el IMD, es
por esto que la brecha oferta demanda se determina en función al IMD
que es el servicio a brindar.
91
CUADRO Nº IV.15
DEMANDA DEMANDA
DEFICIT O
PROYECTADA PROYECTADA
TIPO DE VEHICULO DEMANDA
SIN CON
BRECHA
PROYECTO PROYECTO
Auto 41 0 46 4
Statio Wagon 0 0 0 0
PICK UP 33 0 37 3
Micro/Combi 28 0 31 3
Bus 4 0 4 0
Camión 2 Ejes. 25 0 28 3
Articulado 0 0 0 0
total 150 0 168 18
Fuente elaboración propia
4.2.2.-ANALISIS DE LA OFERTA
Oferta Sin Proyecto
Para el presente análisis se ha tomado como oferta sin proyecto; la

situación actual de la vía está en mal estado en condiciones no
transitables, posee un sistema de drenaje en mal estado desde 0+000
km al 17+090 km
CUADRO Nº IV-16 INVENTARIO GENERAL
92
TRAMO 01
NUMERO PROGRESIVA TRABAJO DIAMETRO MATERIAL
ALC 01 0+430 PROYECTADA 24" TMC
ALC 16 4+282 EXISTENTE EN BUEN ESTADO 24" TMC
TRAMO 02
NUMERO PROGRESIVA TRABAJO DIAMETRO MATERIAL
93
CUADRO Nº IV.17
Oferta sin Proyecto
CARACTERISTICAS
TECNICAS DE LA ACTUAL 0+00 km-17+090 km
VIA
Tipo de Superficie de rodadura Afirmado en mal estado
Longitud total de carretera 17+090 km
Cunetas Cuenta con mal estado

Alcantarillas , badenes Según inventario
Fuente: Grupo de Trabajo
Foto 01: Puente checos , zona donde se aprecia el levantamiento topográfico .
94
Foto 02: Distrito de Querocoto tomando georeferenciacion con gps diferencial
Foto 03: Momumentacion de puntos para el levantamiento topográfico
95
Foto 04: En la imagen se aprecia el Distrito de Querocoto.
Oferta Con Proyecto
La oferta con proyecto está formada por las características técnicas

apropiadas que demanda la población para transitar por la vía en
análisis en forma rápida, oportuna y sin incurrir en elevados costos de
operación y mantenimiento.
Las características de esta vía se detallan más adelante en el cuadro de

características geométricas generales.
CUADRO Nº IV.18 Oferta con Proyecto
CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA VIA

TIPO DE CARACTERISTICAS Con Proyecto
Longitud 17+090 km
TRATAMIENTO
Tipo de pavimento SUPERFICIAL
BICAPA
Velocidad promedio 25 km/hora
Ancho de calzada 6.00 m
Pendiente máxima % 12%
Pendiente mínima % 0.50%
Peralte máximo % 12%
Bombeo de calzada % 3%
96
Radio (m) Mínimo 10 m

Mínimo de
Radio (m) 10 m
volteo
0.50 m a cada
Bermas
lado
Plazoletas Cada 500 m
Según estudio
Corte
Geológico
Taludes
Según estudio
Relleno
Geológico
Ancho de derecho de vía 16 m
24informativas ,
Señalización
231 preventivas
Cunetas De 0.3*0.75 m
Drenaje 50 alc Tmc
Alcantarillas
Tajeas No cuenta
Baden 07 badenes
Cuenta 11.20
Obras de Arte Ponton
ml
Puente No cuenta
Muros Cuenta
 Bienes y/o Servicios Demandados.
En este caso corresponde a un bien en donde la población beneficiaria

demanda una carretera en buenas condiciones, por este motivo el
servicio demandado es un mejor trafico el cual se refleja en el IMD, es
por esto que la brecha oferta demanda se determina en función al IMD
que es el servicio a brindar.
4.2.3. Determinación de la brecha:
La vía está en mal estado y sin las características técnicas adecuadas,

desde este punto al fin del tramo no existe vía, por lo cual el IMD es 150
veh/dia en la vía con el estado actual, al generar el proyecto el IMD 184
veh/dia según cuadro siguiente:
97
DEMANDA DEMANDA
DEFICIT O
PROYECTADA PROYECTADA
TIPO DE VEHICULO DEMANDA
SIN CON
BRECHA
PROYECTO PROYECTO
Auto 41 0 46 4
Statio Wagon 0 0 0 0
PICK UP 33 0 37 3
Micro/Combi 28 0 31 3
Bus 4 0 4 0
Articulado 0 0 0 0
total 150 0 168 18
4.3. Análisis técnico de las alternativas.
CUADRO Nº IV.20 Resumen de características de la vía

Departamento Cajamarca
Ubicación Provincia Chota
Distrito Querocoto
Clasificación de Demanda 150 veh/día
la vía Orografía Tipo 4
Velocidad de 25 km/hora
Diseño
Ancho de 6.00 m
Calzada
Número de 1
Carriles
Bermas 0.50 m a cada lado
Geometría de la Radio mínimo 10 m
vía Radio mínimo 10 m
de volteo
Peralte Máximo 12 %
Pendiente 12 %
Máxima
Cunetas 0.75 x 0.30 m
taludes Según estudio Geológico
Bombeo 3%
98
Inicio 9 298034.85 N , 763 042.94 E

Coordenadas
Fin 9 302 371.85N , 759 276.51 E
Código de Ruta Emp. R1-R2 - Querocoto.
Longitud total 17+090 km
Tipo de TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA
tratamiento
Derecho de Vía 16 m
Actual 150 veh/dia
IMDA
Proyectado 168 veh/día
Normatividad Diseño Geométrico de Vías 2013
utilizada
4.3.1. Aspectos técnicos:
ALTERNATIVA 1
 Ancho de pavimentos con tratamiento superficial bicapa de 6.00
m con bermas
 Mejoramiento del suelo con afirmado de 0.15cm
los metrados.
 Perfilado y compactado de subrazante de 850 m
 Construcción Muros de Contención 07 unidades
ALTERNATIVA 2
 Ancho de pavimentos con micropavimento de 6.00 m con
bermas
 Mejoramiento del suelo con afirmado de 0.15cm
99

los metrados.
 Perfilado y compactado de subrazante de 850 m
 Construcción Muros de Contención 07 unidades
4.3.2. Metas de productos. A continuación se detalla la
programación de metas a cumplir.

CUADRO N° 4.4: Programación De Metas Físicas
EJECUCION
COMPONENTES UNID. META
30 DÍAS 7 meses 30 DÍAS 30 DÍAS
Estudio definitivo EXP 1
Carretera con
Glb 1
pavimentos
Señalización Glb 1
Mitigación Ambiental Glb 1
4.3.3. Requerimientos de recursos.
Los recursos que se requiere para la construcción de la obra será

responsabilidad de la Municipalidad Distrital de Querocoto los
cuales serán propuestos en el numeral 4.4 en donde se
establecerán los costos de inversión por cada alternativa.
4.4. Costos a precios de mercado:
Con la finalidad de establecer los costos de cada proyecto alternativo

es necesario realizar una lista de requerimientos valorados a precios de
mercado, estos costos serán distribuidos a lo largo del horizonte de
evaluación, para poder elaborar el flujo de costos.
10
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE QUEROCOTO 0
4.4.1. Costos de inversión: A continuación se presentan los costos de

inversión por cada alternativa planteada.
CUADRO N° 4.5 PRESUPUESTO DE OBRA POR ALTERNATIVA A

PRECIOS DE MERCADO (En Nuevos Soles)
UNIDAD COSTO
DESCRIPCION
ALT-1 ALT-2
OBRAS PRELIMINARES glb 1,572,305.21 1,572,305.21
MOVIMIENTO DE TIERRAS glb 1,059,727.49 1,059,727.49
PAVIMENTOS glb 4,263,451.65 4,800,126.84
TRANSPORTE glb 1,684,588.04 1,684,588.04
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE glb 3,213,568.26 3,213,568.26
MUROS glb 434,818.05 434,818.05
SEÑALIZACIÓN glb 352,780.32 352,780.32
COSTOS AMBIENTALES glb 320,330.00 320,330.00
COSTO DIRECTO 12,901,569.02 13,438,244.21

GASTOS GENERALES 12.30% 1,586,892.99 1,591,088.11
UTILIDAD 10.00% 1,290,156.90 1,343,824.42
SUB TOTAL 15,778,618.91 16,373,156.75

IGV (Impuestos) 18.00% 2,840,151.40 2,947,168.21
PRESUPUESTO DE OBRA A CONTRATAR 18,618,770.32 19,320,324.96
SUPERVISION DE OBRA 4.50% 837,844.66 869,414.62
ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO 2.50% 465,469.26 483,008.12
PRESUPUESTO TOTAL 19,922,084.24 20,672,747.71
COSTO DE LA INVERSION A PRECIOS SOCIALES 15,738,446.61 16,331,470.75
4.4.2. Costos de reposición:
NO PRESENTA.
4.4.3. Costos de Operación y Mantenimiento:
 Costos de Operación y Mantenimiento Situación Sin

Proyecto.
De acuerdo con lo establecido por la Ley del Sistema Nacional de
Inversión Pública – SNIP, para la situación “Sin Proyecto” se
considera una situación base optimizada que consiste en
10
desarrollar actividades para el mantenimiento y preservar el

tráfico vehicular existente.
CUADRO N° IV .23:
Costos de Mantenimiento en S/. Sin Proyecto
Descripción Alternativa 1 Alternativa 2

Mant. Rutinario* 142,432.10 142,432.10
 Costos de Operación y Mantenimiento Situación Con

Proyecto.
A continuación se detallan los costos de operación y
mantenimiento por cada alternativa.
 Costos de Operación
CUADRO N° IV.24 PRESUPUESTO DE OBRA POR ALTERNATIVA A

PRECIOS DE MERCADO (En Nuevos Soles)
10
 Costos de Mantenimiento
Para la conservación de la vía se plantea una estrategia integral de

mantenimiento vial que consiste en la combinación de intervenciones de
mantenimiento rutinario y mantenimiento periódico, para ambas alternativas
se ha considerado un mantenimiento rutinario cada año y un mantenimiento
periódico cada tres (03) años.
10
5. EVALUACIÓN.
10
5.1 Evaluación Social:
La evaluación se realizara mediante la metodología del VAN y el TIR

ya que se pueden cuantificar los beneficios de forma monetaria.
5.1.1. Beneficios Sociales.
Este proyecto proporciona beneficios principalmente en variables

como: i). reducción en los costos de operación de vehículos; ii)
reducción en los tiempos de viaje y iii). Reducción de los costos de
mantenimiento. De acuerdo a las características de la vía, el principal
beneficio cuantificable con el mejoramiento de la infraestructura vial, es
la disminución de los costos de operación con respecto a la vía en
condiciones actuales.
Para el cálculo de los beneficios se está considerando la proyección del

tráfico normal y del tráfico generado.
CUADRO N° 5.1: Proyección del tráfico normal.

Proyección de Tráfico - Con Proyecto
CUADRO Nº IV.12
VEHÍCULO Tas Cre. % 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Auto 0.299% 41 41 41 41 41 41 42 42 42 42 42
Statio Wagon 0.299% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PICK UP 0.299% 33 33 33 33 33 33 33 34 34 34 34
Micro/Combi 0.299% 28 28 28 28 28 28 28 29 29 29 29
Bus 0.299% 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Camión 2 Ejes. 3.275% 25 25 26 27 28 28 29 30 31 32 33
Camión 3 Ejes. 3.275% 19 19 20 20 21 22 22 23 24 25 25
Camión 4 Ejes. 3.275% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Articulado 3.275% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SUB TOTAL 150 150 152 154 155 157 159 161 163 165 168
10
Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año
Tipo de Vehículo 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Año 10
Tráfico Normal 150 150 152 154 155 157 159 161 163 165 168
Tráfico Generado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Autos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Station Wagon 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta Pick Up 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Panel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Rural (Combi) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Omnibus 2E y 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IMD TOTAL 150 150 152 154 155 157 159 161 163 165 168
IDENTIFICACIÓN DE BENEFICIOS
El primer paso en la evaluación económica de un proyecto de

inversión en carreteras es la de identificar los beneficios que se
producirán si este se ejecuta. Para el presente caso se ha
considerado las siguientes fuentes de beneficios:
Ahorro de recursos en la operación de vehículos
o Ahorros de tiempo de los usuarios
o Ahorro de recursos en el mantenimiento de la infraestructura
o En el caso de los beneficios producidos por la reducción de
accidentes y mejoras en el medio ambiente (por ejemplo en la
reducción de polvo), no serán considerados en el presente caso.
La cuantificación de los beneficios descritos corresponde al enfoque
de valoración de los recursos en el mercado de transporte, el cual
postula que los beneficios del proyecto provienen de los ahorros de
recursos valorados a su costo de oportunidad para la sociedad, entre
la situación base y la situación con proyecto. Bajo este enfoque
puede considerarse los beneficios por ahorro de recursos en la
operación vehicular, el ahorro de recursos de mantenimiento de la
infraestructura y el ahorro de tiempo que también es considerando
10
como un recurso.
CUANTIFICACIÓN DE BENEFICIOS
a) CUANTIFICACIÓN DE BENEFICIOS POR AHORRO DE

RECURSOS EN LA OPERACIÓN DE VEHÍCULOS
El ahorro en los costos de operación vehicular, constituye parte de los
beneficios directos más importantes de los proyectos de carreteras,
especialmente cuando el proyecto incluye mejoras de las
características de la vía
En términos generales se puede indicar que cuando se mejora las
características físicas (geometría, tipo de pavimento, obras
complementarias) y características funcionales de un camino, menor
será el consumo de combustible, menor el desgaste de los
neumáticos, menor la incidencia de gastos de reparación y
mantenimiento y mayor la vida útil de los vehículos que la utilizan.
En términos prácticos, este beneficio corresponde a la diferencia del
costo total de operación vehicular de la situación “sin proyecto
optimizada” y la situación “con proyecto”, durante el horizonte de
análisis. Esto se puede expresar según la ecuación siguiente:
Bcov= COVsp-COVcp
Bcov Beneficio total por ahorro de costos operativos
vehicular
COVsp Costo operativo vehicular total sin proyecto
COVcp Costo operativo vehicular total con proyecto
La estimación de los costos de operación vehicular se hace en base

a precios sociales, por lo que previamente será necesario convertir
los precios de mercado a precios sociales para todos los
componentes que intervienen en el cálculo.
El consumo de recursos que experimenta un vehículo al circular por

un tramo de vía o arco dado se puede clasificar en los siguientes
componentes:
10
• remuneración de la tripulación
• combustible
• lubricante
• neumáticos
• mano de obra en mantenimiento
Todos los componentes anteriores se pueden normalmente calcular en

términos de unidades físicas. Sin embargo existen otros recursos cuya
cuantificación en términos de unidades físicas es poco práctica, por lo
cual normalmente se determinan directamente en valores monetarios.
Estos son:
• repuestos
• depreciación e intereses
Sin embargo, para fines de cálculo de los beneficios directos, todos los
consumos de recursos son valorizados en términos de dinero, mediante
el cálculo de precios sociales.
En términos generales, la cantidad de recursos consumidos dependerá
de las características físicas y funcionales de la vía y de la magnitud del
flujo de vehículos
Para el cálculo de consumo total anual de operación de vehículos, para
una situación y corte temporal dado, se puede utilizar la siguiente
ecuación:
Donde:
Cts = ΣΣΣHpt * Fapvts * Capvts
Cts Costo total de operación de vehículos en la red para el corte

temporal t y situación s (base o con proyecto), en soles/año.
Hpt Número de horas por año representadas por el período p en
corte temporal t.
Fapvts Flujo, en veh/hora, en el tramo a y período p del tipo de
vehículo v, en corte temporal t y situación s.
Capvts Costo social unitario de operación en el tramo a y período p,
para el tipo de vehículo v, en corte temporal t y situación s, en
10
soles/vehículo.
En el caso del tráfico generado el beneficio por COV se considera de
manera similar al tráfico normal, pero utilizando un coeficiente de
reducción de los beneficios igual a 0.5 (dicho factor está relacionado al
área del tipo triangular que se identifica bajo la curva costo-demanda
cuando se considera una reducción de los costos y un aumento en la
demanda).
b) CUANTIFICACIÓN DE BENEFICIOS POR AHORRO DE

TIEMPO DE VIAJE DE LOS USUARIOS
En la metodología aceptada de evaluación de proyectos viales se

considera como parte de los beneficios de los proyectos, al ahorro
del Tiempo de viaje.
En términos prácticos este beneficio corresponde a la diferencia del

tiempo de viaje de usuarios de la situación “sin proyecto” y la
situación “con proyecto”, medida durante el horizonte de evaluación
del proyecto. Este beneficio se puede expresar
Según la
ecuación
siguiente:
BTu= Tusp-Tucp
Btu Beneficio total por ahorro de tiempo de
usuarios
Tusp Tiempo de usuarios sin
proyecto
Tucp Tiempo de usuarios con
proyecto
Para fines de evaluación se deberá diferenciar entre usuarios de

transporte público y privado. La estimación de los beneficios por
ahorro de tiempo se hace en base al valor social del tiempo de los
usuarios, los cuales están estipulados por el Sistema Nacional de
Inversión Pública:
Directiva General del Sistema Nacional de Inversión pública
10
Directiva N° 002- 2007-EF/68.01 Anexo SNIP 09 Parámetros de

Evaluación
Modo de TransporteValor del Tiempo (soles/hora pasajero)

Aéreo Nacional 4.25
Interurbano Auto 3.21
Interurbano Transporte Público 1.67
Urbano Auto 2.80
 En términos generales para la estimación de beneficios por

ahorro de tiempo de usuarios en un escenario y corte
temporal dado se debe seguir los siguientes pasos:
 Estimación del valor del tiempo de trabajo por tipo de usuario
(privado, público)
 Calcular los tiempos de viaje con y sin proyecto
 Definir las tasas de ocupación por tipo de vehículo
 Información sobre el % de motivos de viaje por trabajo por tipo
de vehículo
 Cálculo de ahorro de tiempo total entre la situación sin
proyecto y con proyecto
Para el cálculo de beneficios por ahorro de tiempo total por año se

puede utilizar la siguiente expresión:
Dónde:
BUt = ΣΣΣVTv. * Hpt * ( Fapvt0 * TVapvt0 - Fapvts * TVapvts )
BUt Beneficio Costo de Tiempo de los Usuario en la red para
el corte temporal t, soles/año.
VTv Valor social unitario del tiempo de viaje del tipo de
vehículo v, en soles/vehículo.
Hpt Número de horas por año representadas por el
período p en corte temporal t
Fapvt0 Flujo, en veh/hora, en el arco a y período p del tipo de
11
vehículo v, en corte temporal t y situación base.

Fapvts Flujo, en veh/hora, en el arco a y período p del tipo de
vehículo v, en corte temporal t y situación con
proyecto.
TVapvt0 Tiempo de viaje, en horas, en el arco a y período p,
para el tipo de vehículo v, en corte temporal t y
situación base.
TVapvts Tiempo de viaje, en horas, en el arco a y período p,
para el tipo de vehículo v, en corte temporal t y
situación con proyecto.
Para fines de estimar los ahorros de tiempo de viaje tanto para el

tráfico normal y desviado se calculará para cada corte temporal dado,
como la diferencia entre el costo
total de operación en la situación base (situación sin proyecto
optimizada) y el costo total de operación en la situación con proyecto.
En el caso del tráfico generado los beneficios por ahorro de tiempo

se considera de manera similar al tráfico normal, pero utilizando un
coeficiente de reducción de los beneficios igual a 0.5 (dicho factor
está relacionado al área del tipo triangular que se identifica bajo la
curva costo-demanda cuando se considera una reducción de los
costos y un aumento en la demanda).
c) Cuantificación de Beneficios por Ahorro de recursos de

mantenimiento vial
Se refiere a los menores costos de mantenimiento de la vía

que se incurrirían al realizar el proyecto. Este beneficio es atribuible
a proyectos de mejoramiento y rehabilitación de caminos.
El ahorro de recursos por mantenimiento vial se calculará por

diferencia entre los costos de la situación con proyecto y sin
proyecto en la forma de un flujo monetario anual. Eventualmente,
este flujo podrá contener valores negativos, si los costos de la
11
situación con proyecto resultan ser mayores que los de la situación

base o positivos en caso contrario
I. BCMu= CMsp-CMcp
BCMu Beneficio total por ahorro de mantenimiento
CMsp Costo de mantenimiento sin proyecto
CMcp Costo de mantenimiento con proyecto
Para la debida cuantificación de beneficios por mantenimiento, será
necesario convertir los costos privados de mantenimiento a sus
costos sociales correspondientes.
a) APLICACIÓN DEL PROGRAMA

INFORMÁTICO HDM III
Actualmente existen programas disponibles en el mercado
para el cálculo de consumo de recursos de operación vehicular y
ahorro de tiempo de viaje, un ejemplo de ello es el HDM III,
desarrollado por el Banco Mundial. Dicho programa simula los
efectos de las características físicas y la condición de una vía sobre
las velocidades y costos de operación (combustible, lubricantes,
etc.) para diferentes tipos de vehículos. Así, las cantidades de
recursos consumidos se determinan en función de las
características de cada tipo de vehículo, geometría, tipo de superficie
y condición actual de la carretera. Estos programas están basados
en relaciones matemáticas obtenidas en diversos estudios de
campo.
Las operaciones del Modelo HDM se llevan a cabo en diversas
etapas, las cuales se describen a continuación:
11
11
5.1.2.- EVALUACIÓN SOCIAL
Para fines de evaluación del proyecto de inversión es necesario

definir los siguientes parámetros de evaluación
 HORIZONTE DE EVALUACION
El horizonte de evaluación corresponde al período en el cual se

proyectan los beneficios y costos asociados a un determinado
proyecto, definiéndose de esta manera la corriente de flujos
económicos (beneficios y costos) del mismo, base sobre la cual se
determinan los indicadores de rentabilidad correspondientes. En este
caso se ha adoptado como horizonte de evaluación 10 años.
 VALOR RESIDUAL
El valor residual corresponde al costo de oportunidad o mejor uso
alternativo del remanente de las obras atingentes al proyecto al final
de su vida útil económica o al término del horizonte de evaluación.
Ello significa que debe computarse como un beneficio el valor
residual de estas obras al final del horizonte de evaluación. En el
presenta caso se ha tomado como valor residual los siguientes
periodos:
 Precios sociales o precios sombra
Las inversiones en el sector público, específicamente aquellas

relativas a la infraestructura vial, son evaluadas desde el punto de
vista social con el fin de determinar el impacto que el proyecto
produce sobre la economía como un todo. Para que ello sea
posible, se requiere que los bienes servicios y recursos productivos
se valoren a precios sociales, es decir, al costo que tienen para la
sociedad como un todo y no al costo que percibe cada ente
particular (precio privado). Así, cuando los precios privados (precios
de mercado) no representan el valor de los factores desde el punto
de vista de la sociedad, es fundamental contar con los precios
sociales. Su existencia se justifica debido a las distorsiones que
11
presenta el mercado (impuestos, subsidios, aranceles,

monopolios), los desequilibrios del mercado (desempleo,
escasez de divisas, mal uso de recursos naturales) y la presencia de
bienes no comerciales (vida humana, áreas de uso público, etc.).
Por lo tanto será necesario utilizar precios sociales (precios

sombra) para la determinación de los costos de operación de
vehículos, los costos de tiempo asociados a los usuarios, los
de inversión y los de mantenimiento de la infraestructura
para efectos de evaluación social del proyecto.
FACTORES DE CONVERSIÓN GLOBAL A NIVEL DE PERFIL

PARA OBRAS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO
Factor de Conversión
Inversión 0.79
Mantenimiento 0.75
FACTORES DE CONVERSIÓN PARA COSTOS OPERATIVOS

F.C
Combustible Soles/Gl 0.66
Vehículos Soles/unidad 0.69
Neumáticos Soles/unidad 0.85
Lubricantes Soles/Lt 0.81
Mano de Obra Soles/hora 1.00
TASA DE DESCUENTO SOCIAL

La tasa social de descuento social es utilizada en la actualización de
flujos económicos del proyecto y refleja el costo social del capital
invertido por el Gobierno. Para fines de aplicación en la presente
evaluación y de acuerdo a lo estipulado por el Sistema Nacional de
Inversión Pública, la tasa social de descuento a utilizarse será de 9%.
11
SITUACIÓN BASE OPTIMIZADA
Para el proceso de evaluación de alternativas, se requiere definir una

situación base que servirá de referencia para la estimación de los
beneficios y costos incrementales asociados a dicha alternativa. Es
decir, se realiza una comparación de las condiciones de operación
entre ambas situaciones, con y sin proyecto, motivo por el
cual, mientras más deteriorada sea la situación base, mayores
beneficios serán atribuidos al proyecto. A fin de evitar la
sobreestimación de los beneficios del proyecto, se Considerará en la
situación base sin proyecto medidas adecuadas de mantenimiento
de la carreteras, es decir la situación base corresponde a la
situación sin proyecto debidamente optimizada.
5.1.3. Indicadores de rentabilidad social del Proyecto.
A continuación se representa los indicadores de rentabilidad mediante la

metodología B/C.
La evaluación del proyecto se ha realizado por el método del
Costo-Beneficio. Los costos provienen de los presupuestos de
rehabilitación y mantenimiento, mientras que los beneficios se estiman
directamente por ahorros en los costos de operación vehicular debido a
las mejores condiciones de la carretera. Para la evaluación económica
de las diferentes alternativas de intervención planteadas, se ha utilizado
el Aplicativo de la Guía Simplificada Caminos Vecinales- Análisis Costo
Beneficio, elaborado por el Ministerio de Economía y Finanzas.
Para determinar la rentabilidad social del proyecto se utilizarán los
indicadores básicos: Valor
Actual Neto (VAN), Tasa Interna de Retorno (TIR) y Relación
Beneficio/Costo
Los criterios utilizados para la Evaluación Económica son: Periodo de
evaluación: 15 años
Periodo de ejecución : 2017
Año de inicio de operación: 2017
11
Año base de evaluación : 2017

Precios : Precios Sociales
Tasa de descuento : 9%
Indicadores de rentabilidad : VAN, TIR y Relación B/C
Los resultados obtenidos de la evaluación a precios sociales
para la Vía, se muestran a continuación.
Los indicadores básicos corresponden al Valor Actualizado Neto
(VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR), se utilizara como
indicador complementario la razón Beneficio-Costo (B/C). El VAN
social corresponderá a la diferencia entre los beneficios actualizados
y los costos actualizados del proyecto.
Utilizando el criterio del VAN, un proyecto es rentable si el valor

actual del flujo de ingresos es mayor que el valor actual del flujo de
costos, cuando éstos se actualizan con la misma tasa de
actualización. Es decir, que un proyecto de inversión pública será
económicamente rentable si el VAN, descontado a la tasa social
resulta positivo (VAN >0).
La tasa Interna de Retorno (TIR) Corresponde a aquel valor
de la tasa de actualización social que hace cero el VAN. El criterio
de decisión indica que si la TIR del proyecto es mayor que la tasa
social de actualización, el proyecto es conveniente. En caso
contrario, no es propicio ejecutarlo. En consecuencia, un proyecto
público rentable debe necesariamente arrojar una TIR mayor que la
tasa social de descuento. La TIR es útil para proyectos que se
comportan normalmente, es decir, los que primero tienen costos y,
después, generan beneficios. Si el signo de los flujos del proyecto
cambia más de una vez, existe la posibilidad de obtener más de una
TIR. Al tener soluciones múltiples, todas positivas, cualquiera de ellas
puede inducir a adoptar una decisión errónea. Esto es así, por
cuanto en el cálculo de la TIR se supone implícitamente que los
flujos netos que se obtienen en cada período se reinvierten a esa
misma tasa.
11
El Coeficiente Beneficio-Costo (B/C) es el cociente que resulta de

dividir la sumatoria de los beneficios actualizados entre la
sumatoria de los costos actualizados, generados por el Proyecto
a lo largo del horizonte de evaluación. Si la razón Beneficio-
Costo del proyecto es mayor que uno (B/C>1), entonces el proyecto
puede ser llevado a cabo. El valor de dicha razón expresa el
beneficio recibido por cada unidad monetaria que se asigna al
proyecto.
Resultados de la Evaluación Social utilizando el programa HDM

III
Los resultados de la evaluación económica, expresados en los

indicadores de rentabilidad: VAN, TIR y B/C muestran que la
ejecución de las obras de mejoramiento de la carretera es viable para
las alternativas evaluadas tal como se puede apreciar en las planillas
de resultados de la Modelación con el HDM-III:
Indicadores De Rentabilidad Social Según

Alternativa
Indicador TSB MICROPAVIMENTO
ASFALTICO
VANS (mill US $) 6.98

3.18
VANS (S/.) 22 254 400 12 410 400
TIR (%) 29.56 15.70
FUENTE; Elaboración propia
Como se puede apreciar en los cuadros anteriores la alternativa 01 presenta

mejores indicadores de rentabilidad social, Mayor B/C y mayor TIR (mayor a 9
%).
11
5.1.4. Análisis de sensibilidad.
1.- Dada la incertidumbre que rodea a muchos proyectos de

inversión pública, especialmente a nivel de perfil, se hace
indispensable llevar a cabo un análisis de sensibilidad para ver la
rentabilidad social del proyecto ante diversos escenarios. Esto
supone estimar los cambios que se producirá en el valor actual neto
(VAN), o en el ratio beneficio/costo (B/C) de ser el caso, ante
cambios en las variables inciertas (incertidumbre), y analizar en qué
circunstancia se elige un proyecto alternativo u otro.
2.- Es importante determinar las variables inciertas y su rango de
variación, siendo aquellas sobre las que no es posible disponer de
información o proyecciones confiables, debido a las probables
restricciones en la información o porque no se cuenta con métodos
de cálculos más precisos. Usualmente, en los proyectos sociales,
estas variables se encuentran relacionadas con los supuestos que
intervienen en la cuantificación de los beneficios, o con aquellos
relacionados con el indicador de efectividad de ser el caso.
11
3.- Igualmente, es importante precisar el rango de variación de las

variables inciertas, en términos porcentuales, y los intervalos de
variación con los que se trabajará. Ellos deben estar de acuerdo con
los límites probables que se espera tomen las variables que se van a
sensibilizar.
Variables Inciertas:
1. Variación de la tasa de crecimiento vegetativo de la población.
2. Que aumenten los componentes del costo de inversión en el
horizonte del proyecto.
Para la Alternativa 1 y 2 se ha supuesto incrementar en los costos
de inversión.
Variación de los Costos de inversión de las Alternativas 1 y 2
Para el caso de las dos alternativas se han supuesto variaciones en
el componente del costo de inversión, (materiales, equipos, mano de
obra, herramientas), estos cambios repercutirá en las variaciones del
Costo Directo de Inversión, en consecuencia las variaciones también
serán para el Valor Actual neto VAN, para cada alternativa, como se
puede apreciar en el siguiente cuadro:
12
ANALISI DE SENCIBILIDAD TRATAMIENTO SUPERFICIAL

BICAPA
12
ANALISI DE SENCIBILIDAD MICROPAVIMENTO ASFALTICO
Elaboración propia
12
De los cuadros y gráficos anteriores se observa que la alternativa 1 es viable

económicamente ya que presenta menor sensibilidad que las alternativa 2.
5.2 Evaluación privada.
NO PRESENTA.
5.3 Análisis de Sostenibilidad.
La sostenibilidad del proyecto, estará sujeta a todas las acciones

que en su favor se pueden desarrollar desde la fase de Pre inversión
hasta su fase de Operación y Mantenimiento, permitiendo alcanzar
los beneficios esperados.
En función a ello se garantiza:
e. Las actividades a desarrollarse durante la fase de pre-inversión,

inversión y operación del proyecto, se prevé han de ser
financiadas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones
f. La disponibilidad de los recursos para la ejecución del proyecto,
será responsabilidad de la Municipalidad Distrital de Querocoto,
por cuanto los recursos que se asignen provienen de su programa
de inversiones del ejercicio presupuestal y además de tener la
capacidad instalada tanto en el aspecto técnico como
administrativo, para llevar a cabo la convocatoria para la ejecución
del proyecto por la modalidad de ejecución indirecta.
g. La Municipalidad Distrital de Querocoto, por ser el ente
jurisdiccional aportará con su capacidad técnica para la gestión
del camino vecinal.
h. Los costos de operación y mantenimiento de la infraestructura que
estará a cargo de la MUNICIPALIDAD Distrital de Querocoto.
5.4 Impacto ambiental.
La Evaluación de Impacto Ambiental del proyecto (EIA) es importante por

qué es un instrumento que permite evaluar las posibles consecuencias
adversas que las actividades propuestas puedan incidir sobre el medio
12
ambiente y la calidad de vida de los pobladores, a fin de adoptar

decisiones para minimizar los impactos negativos o maximizar los
impactos positivos.
El presente proyecto no tiene impacto ambiental considerable, puesto que
las intervenciones no alteran los componentes del ecosistema, como del
medio físico natural, el medio biológico. Sin embargo tendrá impacto en
el medio social, puesto que promoverá y dinamizará las actividades
comerciales, sociales de las localidades, entre otros.
Los impactos ambientales que se generarían durante la ejecución de los

trabajos son: fuertes ruidos por el trabajo con maquinaria pesada, polvo
generado por el movimiento de tierras.
Acciones antrópicas del proyecto Consiste en el análisis de los elementos

del ambiente y acciones que se desarrollarán durante el proyecto. Las primeras
susceptibilidades de ser afectadas y las otras capaces de generar impactos
ambientales. Con la finalidad de identificar impactos y proceder a su análisis
y descripción final correspondiente, se procederá primero a su identificación.
Identificación de los impactos ambientales
Luego de haber realizado el análisis y descripción de las características

ambientales, durante la ejecución de la obra, se ha procedido a la identificación
de los posibles impactos ambientales, cuya ocurrencia tendría lugar por la
ejecución del proyecto en mención, y esto se desarrollará en 3 fases:
antes, durante y después de la ejecución de la obra.
A. Actividades previas a la construcción de la obra
Comprende las actividades que son necesarias para iniciar la construcción de

la obra. En esta fase por construir, las actividades iniciales del proyecto, es
donde se presentan las primeras alteraciones del ambiente .Entre los
elementos ambientales afectados tenemos: Calidad del aire, Suelos Agua
12
B. Actividades en la fase de construcción
Comprende las actividades necesarias para la adecuada disposición de las

obras. En esta fase se realizan aquellas actividades que causan mayores
impactos: movimiento de tierra, transporte de materiales y construcción de la
obra.
Entre los elementos ambientales afectos tenemos: suelos, aire y mano de obra.
El agua será administrada por la Comisión de usuarios de tal manera que no se
vea afectada su calidad para riego en esta etapa.
C. Fase final de la obra

En ésta fase se consideran los impactos positivos. La cobertura final y
funcionamiento adecuado de las obras realizadas en condiciones estables y
además, del monitoreo del área, por lo menos durante el tiempo equivalente a
un medio de su vida útil, permitirá visualizar las obras y proceder a algún
ajuste, si se diera el caso. Entre los elementos ambientales afectos, tenemos:
suelo, agua, aire, flora.
 Descripción de los impactos ambientales En el medio

físico
A. Agua
El impacto ambiental no es de consideración ya que la obra no alterará las
características del agua.
B. Aire
En esta etapa se producirá una ligera alteración de la calidad del aire
debido a la presencia de material fino en suspensión, generado por el
movimiento de tierra y por los vehículos (maquinaria) en la etapa constructiva
del proyecto teniéndose en cuenta el tipo de suelo de esta zona.
C. Suelos
El impacto ambiental del suelo radica principalmente en el movimiento de tierra,
el cual está relacionado con cortes, terraplenes, taludes, escarificado y
compactación a nivel de sub rasante, relleno, la excavación de zanjas y
eliminación de material excedente, que no producirá alteraciones de
consideración.
12
D. Flora
El impacto ambiental provocado por la obra es mínimo, ya que si bien se
realizara cortes de flora, se está planteando medidas de mitigación que
ayuden a recuperar estas áreas, no variando la situación actual.
CONCLUSIÓN:
Por las características del PIP, este carece de impactos negativos sobre el
medio ambiente, por ello se presenta la lista de chequeos de impactos en la
situación actual, en la fase de ejecución y en la fase de post inversión
LISTA DE CHEQUEO DE IMPACTOS-SITUACIÓN ACTUAL

EFECTO ESPACIALES MAGNITUD
TEMPORALIDAD
LEV
ANENT
POSI
TIVO
MODE
TRO
RADO
NEU
REGI
NACI
ATIV
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RTE
ONA
ONA
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LO
PERM
VARIABLES DE TRANSITORIO
AL
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S
O
INCIDENCIA
M
L
LD
A
ES
TE
O
C
A
R
S
I
MEDIO FISICO NATURAL
Agua X X
Suelo X X X x
Aire X X X x
MEDIO BIOLOGICO
Flora X X X X
Fauna X X X X
MEDIO SOCIAL
Culturales X X X X
Sociales X X X X
Económicos X X X X
Paisaje X X X X
LISTA DE CHEQUEO DE IMPACTOS-EN EJECUCION
EFECTO ESPACIALES MAGNITUD

TEMPORALIDAD
LEV
POSI
TIVO
MODE
TRO
RADO
ONEU
REGI
NACI
PERM
ATIV
ANEN
ONA
ONA
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TRANSITORIO
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VARIABLES DE
S
S
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A
TE
O
C
A
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S
I
INCIDENCIA
MEDIO FISICO
NATURAL
Agua X X
Suelo X X X X
Aire X X X X
MEDIO BIOLOGICO
12
Flora X X X X
Fauna X X X X
MEDIO SOCIAL
Culturales X X X X
Sociales X X X X
Económicos X X X X
Paisaje X X X X
LISTA DE CHEQUEO DE IMPACTOS-POST INVERSION

EFECTO ESPACIALE MAGNITUD
TEMPORALID
AD S
LEV
ANENT
POSI
TIVO
MODE
TRO
ONEU
RADO
AREGI
NACI
ATIV
ONA
ONA
FUE
RTE
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G CA
PERM
ES
A LO
VARIABLES DE TRANSITOR
S
INCIDENCIA IOS
L
LD
ES
TE
O
C
A
A
R
S
I
MEDIO FISICO
NATURAL
Agua X X X X
Suelo X X X X
Aire X X X X
MEDIO BIOLOGICO
Flora X X X X
Fauna X X X X
MEDIO SOCIAL
Culturales X X X X
Sociales X X X X
Económicos X X X X
Paisaje X X X X
Como puede observarse en los Cuadros de Chequeos Ambientales tanto

en la Situación Actual como en la Ejecución se puede ver que las
variables del medio físico natural, como medio social presentan efectos
negativos, pero en la post inversión, es decir en la operación del
proyecto, estos efectos se vuelven positivos y de magnitudes fuertes.
Respecto a las medidas de mitigación de los efectos negativos en el PIP
se está planteando un Plan de Mitigación Ambiental.
12
Medidas de Mitigación
Se aplicarán medidas preventivas y correctoras con la finalidad de mitigar
el efecto ambiental, las cuales se presentan en la siguiente matriz.
12
CUADRO N° 5.23: MEDIDAS DE PREVENCION Y MITIGACION DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES
IMPACTOS
ACTIVIDAD CAUSANTE MEDIDAS DE PREVENCION Y/O MITIGACION LUGAR DE APLICACION
AMBIENTALES
- Humedecer la superficie del suelo de estas áreas, para
Transporte de disminuir la emisión de partículas.
Alteración de la Calidad - Cubrir el material transportado en volquetes con un
herramientas, movimiento En todos los frentes de trabajo,
del aire por la emisión de manto de lona.
de maquinaria, transporte durante la fase de obras preliminares
material particulado y
de material excedente, - Mantenimiento preventivo de equipos y maquinarias. y movimiento de tierras.
gases
limpieza. - La pintura a utilizarse se hará haciendo uso de brochas
AIRE y no sopletes y se usará pintura sin plomo.
- Utilizar maquinaria en buen estado mecánico, los
Transporte de motores deberán contar con silenciadores.
herramientas, movimiento En todos los frentes de trabajo,
Aumento de los niveles de - Mantenimiento preventivo de equipos y maquinarias.
de maquinaria, transporte durante la fase de obras preliminares
ruido
COMPONENTE AMBIENTAL
de material excedente, - Las actividades se realizarán en horario diurno y y movimiento de tierras.

limpieza. vespertino, para evitar la generación de ruidos molestos
durante noche.
Construcciones
provisionales para
Perturbación y
maquinarias. Corte a nivel En todas las áreas a ser disturbadas,
desplazamiento de las - Evitar ruidos molestos sobre todo en las noches para no
BIOLOGICO de la subrasante en contempladas en el proyecto,
escasas especies (Avi- disturbar a la escasa avifauna que pernocta en el lugar.
terreno rocoso y durante todas las fases.
fauna)
semirocoso, conformación
de la subrasante.
- Uso de mascarillas y guantes por el personal que labora
Construcciones directamente en esta obra.
En todas las áreas a ser disturbadas,
Riesgos a la salud de las provisionales, instalación - Restricción del paso de los transeúntes.
contempladas en el proyecto,
personas de la loza, movimiento de - Control de generación de partículas (Ver lo referente a
durante todas las fases.
tierras. aire)
SOCIO-
ECONOMIC - Control de los niveles de ruidos (Ver lo referente a aire).
O - Uso de equipos de seguridad por el personal que
trabaja directamente en la obra
En todas las áreas a ser disturbadas,
Riesgos en la seguridad Obras preliminares, - Señalización de las zonas peligrosas.
contempladas en el proyecto,
de las personas movimiento de tierras.
- Restricción del paso a los transeúntes. durante todas las fases.
- Instrucciones al personal para evitar accidentes.
FUENTE: ELABORACION PROPIA
PIP: MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL LA GRANJA – QUEROCOTO A NIVEL DE TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA, DEL DISTRITO DE QUEROCOTO-CHOTA- CAJAMARCA”
MUNICIPALIDAD DISTRITAL QUEROCOTO
5.5. Gestión del Proyecto
5.5.1. Fase de ejecución.
La ejecución del proyecto está a cargo de la Municipalidad Distrital

de Querocoto.
5.5.2. Fase de pos inversión.
La operación y mantenimiento está a cargo de la Municipalidad

Distrital de Querocoto
5.5.3. Financiamiento.
El financiamiento está a cargo del Ministerio de Trasportes y

Comunicaciones
PIP: MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL LA LEGUA –TACABAMBA-QUEROCOTO A NIVEL DE TRATAMIENTO

SUPERFICIAL BICAPA , DEL DISTRITO DE ANGUÍA-CHOTA- CAJAMARCA”
5.6 Matriz de marco lógico para la alternativa seleccionada.
CUADRO N° 5.24: Matriz de Marco Lógico.
DESCRIPCION INDICADOR MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS
1.- Mejorar el nivel de vida 1.- Aumentar la asistencia de alumnado a 1.-Estadistica del Ministerio de 1.- Mayor facilidad
de la población de la Zona centros de Educación Primaria y secundaria Educación para llegar a sus
2.-Aumentar la cantidad de personas que 2.- Estadística de Ministerio de centros de salud y
FIN
puedan acceder a centros de salud salud centros educativos
1.- Adecuadas condiciones 1.- Reducción de los cotos de transporte en 1.- Estadísticas del Ministerio 1.- Los pobladores
de transitabilidad que facilita 20%. de Transporte y organizados realizan
la circulación de pasajeros y 2.- Reducción de las mermas de carga. Comunicaciones los mantenimientos
PROPOSITO
de carga 3.- Reducción de los tiempos de viaje. 2.- Efectuar conteos de tráfico rutinarios o limpieza de
4.- Flujo de vehículos de carga y pasajeros de carga y pasajeros en sitios la vía;
desde el primer año estratégicos de la zona en 2.- Programación
estudio adecuada del
3.- Encuesta a pobladores y mantenimiento
productores de la zona periódico;
1.- Vía con características 1.- Carretera con diseño de acuerdo a las 1.- Inventario vial del Ministerio 1.- Participación activa
geométricas adecuadas ; normas peruanas de construcción de de Transporte y de los beneficios; y
2.- Adecuada estructura de carreteras en sus 17+090 km. Comunicaciones; 2.- Financiamiento
COMPONENTES
drenaje y señalización apropiado y oportuno

3.- Adecuado programa de 2.- Existencia de obras de arte del gobierno central u
mantenimiento vial. menores otro organismo
1.- Elaboración de 1. Costo de Construcción 1.- Cuaderno de obra 1.- Disponibilidad de

Expediente Técnico. 1.1. Presupuesto estimado de construcción 2.- Valorización de obra personal de planta de
2.- Ejecución de la obra. (Costo Directo): S/. 12,901,569.02 3.- Liquidación de obra la entidad o
3.- Ejecución del programa 2.2. Gastos Generales (GG): S/. 1,586,892.99 consultores.
de mitigación ambiental. 2.3. Utilidad (7%): S/. 1,290,156.90
4.- 2.- Asignación del
4.- Programación del 2.4. IGV(18%): S/. 2,840,151.40 Documentació presupuesto oportuno.
mantenimiento rutinario y Total estimado de la construcción: 3.- Participación de la
periódico. S/. 18,618,770.32 n contable población.
ACCIONES
3; Supervisión. S/. 837,844.66

4: Costo Exp. Técnico. S/ 465,469.26
5.-Total : S/. 19,922,084.24
6.-Factor de Conversión: 0.79
COSTO ESTIMADO DE LA INVERSION A
PRECIOS SOCIALES: S/. 15, 738, 446.55

6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

 Conclusiones y recomendaciones:
 El objetivo central es “Adecuadas condiciones de
Transitabilidad que facilite la circulación de pasajeros y de
carga.
 La alternativa seleccionada consiste en la construcción de
17+090 km. de carretera a nivel de tratamiento superficial
bicapa, con un ancho de la superficie de rodadura de 6.00
metros, mas bermas de 0.50 metros a cada lado, cuenta
con las actividades de limpieza de derrumbes, la
construcción de obras de arte y drenaje.
 El costo de inversión de la alternativa ganadora asciende a
S/. 19,922,084.24 Nuevos Soles a precios de mercado.
 La alternativa 01 se muestra económicamente eficiente con
resultados de la evaluación económica a precios sociales,
mostrando un Valor Actual Netos de S/. 22254400 Nuevos
Soles, una TIR = 29.56 % y un ratio B/C = 2.28
Indicador TSB MICROPAVIMENTO
ASFALTICO
VANS (mill US $) 6.98

3.18
VANS (S/.) 22 254 400 12 410 400
TIR (%) 29.56 15.70
 El análisis de sensibilidad ha determinado que el proyecto

muestra sigue siendo rentable ante un aumento de la
inversión de 15%.
 Considerando que la Alternativa seleccionada tiene
mejores valores de rentabilidad mostrado a través de los
indicadores económicos, se recomienda la aprobación del
estudio de preinversión a nivel de perfil y se otorgue la
correspondiente declaración de viabilidad, a efectos


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MUNICIPALIDAD DISTRITAL

“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL LA GRANJA-QUEROCOTO

FECHA OCTUBRE 2018

1. RESUMEN EJECUTIVO. ...................................................................................... 4

2. ASPECTOS GENERALES. ................................................................................ 15

2.3.4 Estructura Funcional Programática del Proyecto de Inversión

4.4.2. Costos de reposición: ................................................................. 100

 Nombre: “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL LA GRANJA-

B. Planteamiento del proyecto.

El objetivo central o propósito del proyecto es solucionar el problema

PROBLEMA CENTRAL: Inadecuadas OBJETIVO CENTRAL: “Adecuadas

 Determinación de medios o herramientas para alcanzar el

Identificados como medios de primer nivel se tiene:

 Determinación de las consecuencias positivas (fines) que se

Fines directos son:

 Construcción de 52 alcantarillas tipo TMC

C. Determinación de la brecha oferta y demanda.

La estimación de tráfico que circulará por esta zona se la ha hecho

La demanda actual del proyecto al 2018, está dada por IMD=150 y

CUADRO N° 1.1: Balance Oferta- Demanda

CUADRO N° 1.2: Balance Oferta- Demanda

D. Análisis técnico del PIP

En la primera alternativa se propone “MEJORAMIENTO DEL CAMINO

Características de talud y revestimiento

01 CARRETERA LA LEGUA TACABAMBA ANGUIA 13,438,244.21

PRESUPUESTO DE OBRA A CONTRATAR .............. S/. 19,320,324.96

01 CARRETERA LA LEGUA TACABAMBA ANGUIA 12,901,569.02

COSTO DIRECTO .............. S/. 12,901,569.02

PRESUPUESTO DE OBRA A CONTRATAR .............. S/. 18,618,770.32

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD 0.00% .............. S/. 0.00

SUPERVISION DE OBRA 4.50% .............. S/. 837,844.66

ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO 2.50% .............. S/. 465,469.26

PRESUPUESTO TOTAL .............. S/. 19,922,084.24

Fuente: Elaboración Propia.

CUADRO N° 1.3 Presupuesto Referencial Alternativa 02

La evaluación se realizara mediante la metodología beneficio/costo ya

es el ahorro de los usuarios al operar sus vehículos en una vía en

G. Sostenibilidad del PIP.

La sostenibilidad del proyecto, estará sujeta a todas las acciones

a. Las actividades a desarrollarse durante la fase de pre-inversión,

La Evaluación de Impacto Ambiental del proyecto (EIA) es importante por

Los impactos ambientales que se generarían durante la ejecución de los

I. Gestión del Proyecto.

DESCRIPCION INDICADOR MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS

puedan acceder a centros de salud salud centros educativos

drenaje y señalización apropiado y oportuno

1.- Elaboración de Total Presupuesto: 1.- Cuaderno de obra 1.- Disponibilidad de

mantenimiento rutinario y 2.4. IGV(18%): S/. 2,840,151.40 3.- Participación de la

periódico. Total estimado de la construcción: población.

Fuente: Elaboración Propia.

2.1 NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACION:

“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL LA GRANJA-QUEROCOTO A NIVEL DE

 Departamento / Región : Cajamarca

Ubicación departamental (Fuente PROVIAS)

Ubicación con respecto a la provincia de Chota (Fuente PROVIAS)

Tramo en Estudio: “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL LA GRANJA-

UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA

Sector GOBIERNOS LOCALES

Persona Responsable de Formular:

Nombre ING SAMUEL DIAZ GALVEZ

2.3 MARCO DE REFERENCIA:

2.3.1 Antecedentes del Proyecto:

El proyecto nace con el propósito de mejorar esta vía para el