Apunte de Bosch Edc 15 c2

Inyección electrónica Diesel
Inyección electrónica Diesel directa

Generalidades del sistema
1 - PREAMBULO
El desarrollo de una nueva gama de motores permite la adopción de un

nuevo sistema de inyección directa.
El sistema de inyección directa permite tener en cuenta exigencias de

los años 2000 relativas a los elementos siguientes: antipolución, agrado de
conducción, economía de carburante, fiabilidad mecánica.
1.1- Antipolución
La combustión del carburante provoca la emisión de los poluantes

siguientes: gas carbónico (C02), monóxido de carbono (C0) hidrocarburos no
quemados (HC) óxidos de nitrógeno (Nox) partículas de carbono.
Las reglamentaciones antipolución pasan a ser más estrictas y provocan

las evoluciones siguientes: implantación de un dispositivo de reciclado de los
gases de escape (EGR) disminuyendo los porcentajes de óxidos de nitrógeno
(NOx) reducción de la cantidad de azufre en el carburante (S02).
La mejora de la calidad del gasoil permite instalar catalizadores de

oxidación en los vehículos diesel. El montaje de un catalizador de oxidación
provoca la reducción de los poluantes siguientes:
• Monóxido de carbono (C0)

• Hidrocarburos no quemados (HC)
• Partículas de carbono
NOTA: EGR: dispositivo de reciclaje de los gases de escape.
1.2 - Arquitectura principal de los motores Diesel de inyección directa con

control electrónico
1
Hasta hoy, los motores diesel de los coches de turismo utilizan un

sistema de inyección indirecta.
En un sistema de inyección indirecta, el carburante es inyectado a una

presión máxima de 300 bares en una precámara de combustión.
En un sistema de inyección directa, él carburante es directamente

inyectado en la cabeza de los pistones.
El rendimiento de los motores es mejorado gracias a los factores

siguientes:
• Mejora calidad de la mezcla aire/carburante

• Reducción de las pérdidas térmicas
• Combustión directa en los cilindros
Particularidades de la nueva concepción de la culata de la nueva

generación de motores Diesel:
• Ausencia de precámara de combustión

• Implantación específica de las bujías de precalentamiento
• Implantación específica de los inyectores diesel
En general se ha modificado los motores de nueva generación, Diesel,

permitiendo mejorar el rendimiento, a continuación algunas modificaciones,
que se realizaron en los nuevos motores a comparación de sus sucesores:
• Balancines de rodillos limitando las pérdidas provocadas por rozamientos

• Optimización de los conductos de admisión y de escape
• Reducción del peso
NOTA : Las modificaciones anteriores contribuyen igualmente a la

disminución directa de las emisiones de poluantes.
1.3 - Sistema de inyección
Motor diesel con inyección directa clásica. (Por ejemplo el motor DJ5
TED, de la marca francesa, Peugeot)
2
• La inyección directa de carburante en la cabeza de los pistones mejora el

rendimiento del motor (las pérdidas térmicas son reducidas)
• La inyección directa es realizada por un distribuidor rotativo movido por el
motor
• La presión de inyección en salida de bomba no puede rebasar 300 a 400
bares al ralentí y 900 bares a alto régimen
NOTA : Teniendo en cuenta los inconvenientes inducidos (falta de suavidad y

ruido de combustión) este sistema de inyección directa no se utiliza en los
vehículos particulares.
2 - PRINCIPIO DE LA INYECCION DIRECTA
El dispositivo, desarrollado por BOSCH permite determinar una ley de

inyección ideal.
La inyección es realizada a una presión muy alta, gracias a una rampa

de inyección común por inyectores electrohidráulicos denominada "common
rail" o, ” rail común”.
La rampa de inyección común es mantenida a una presión muy alta. La

presión de inyección puede alcanzar 1350 bares a alto régimen.
El calculador de inyección integra los parámetros siguientes:
• Régimen de rotación del motor

• Temperatura del refrigerante motor
• Temperatura de aire de admisión
• Temperatura del carburante
• Presión del carburante
• Presión atmosférica
• Posición del pedal de acelerador
Funciones del calculador de inyección
• Determinar la duración de inyección a partir de la presión del carburante
3
• Controlar, si fuese necesario, una pre-inyección (para reducir los ruidos de

combustión), y la inyección principal
• Controla el caudal del carburante inyectado por los inyectores
electrohidráulicos
Ventajas de la gestión electrónica del sistema de inyección:
• Agrado de conducción (50% de par suplementario a bajo régimen y 25% de

potencia suplementaria)
• Aumento del rendimiento motor (disminución del orden de un 20% en el
consumo de carburante)
• Reducción de las emisiones de poluantes (C02, CO, HC, y partículas de
carbono)
NOTA : La post-inyección asociada a un catalizador específico permite

reducir, además de otros poluantes, el porcentaje de óxidos de nitrógeno.
3 - CONSIGNAS DE SEGURIDAD
Teniendo en cuenta, las altas presiones reinantes en el circuito de alta

presión del carburante (1350 bares), y las temperaturas a las que se encuentra
(Puede llegar hasta los 106 ºC), es por ello que se debe respetar las consignas
siguientes:
• Prohibición de fumar en un radio cercano al circuito de alta presión durante

una intervención.
• Evitar trabajar junto a llamas o chispas.
Motor en marcha:
• No intervenir en el circuito de alta presión del carburante

• Permanecer siempre fuera del alcance de un eventual chorro de carburante
que puede ocasionar heridas graves
• No exponer la mano junto a un escape en el circuito de alta presión del
carburante
4
• Después de parar el motor, esperar 30 segundos antes de cualquier

intervención. Que es el tiempo de espera necesario para alcanzar la presión
atmosférica en el circuito de alta presión del carburante.
SINÓPTICO GENERAL DE UN SISTEMA DE INYECCIÓN DIRECTA

BOSCH:
5
Identificación Designación
1 Captador de presión del colector de admisión
2 Turbocompresor
3 Caudalímetro de aire
4 Filtro de aire
5 Tubo catalítico
6 Cápsula de control de válvula reguladora de
sobrealimentación
7 Válvula de reciclaje de gases de escape (EGR)
8 Electroválvula de regulación de reciclaje (EGR)
9 Electroválvula de regulación de presión de sobrealimentación
10 Calculador de inyección
11 Captador de presión atmosférica (integrado en el calculador
de inyección)
12 Testigo de diagnosis
13 Toma de diagnosis centralizada
14 Interruptor de inercia
15 Relé doble de inyección
16 Batería
17 Motoventilador/es
18 Compresor del aire acondicionado
19 Testigo alertador de temperatura del fluido refrigerante
20 Reloj de temperatura del agua motor
21 Captor de posición del pedal de acelerador
22 Captador de velocidad del vehículo
23 Testigo de precalentamiento
24 Cuentarevoluciones eletrónico
25 Bloqueo electrónico de arranque
26 Contactor de pedal de freno
27 Ordenador de abordo
28 Contactor pedal de embrague
29 Sonda de temperatura del agua motor
30 Bomba de cebado (baja presión)
31 Depósito de carburante
32 Calentador de carburante
33 Caja de pre-postcalentamiento
34 Enfriador de carburante
35 Filtro de carburante
6
36 Regulador de alta presión
37 Bomba de alta presión del carburante
38 Desactivador del tercer pistón de la bomba alta presión
carburante
39 Calefacción adicional
40 Relé de mando de la calefacción adicional
41 Inyectores Diesel
42 Intercambiador térmico aire/aire
43 Captor de la posición del árbol de levas
44 Captor del régimen de rotación del motor
45 Bujías de precalentamiento
46 Rampa de inyección común de alta presión carburante
47 Captor de alta presión carburante
48 Sonda de temperatura carburante
ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
1- SINOPTICO
Nomenclatura:
1a4 Inyectores Diesel
5 Rampa de inyección común de alta presión
6 Sonda de temperatura del carburante
7 Captor de alta presión del carburante
8 Enfriador del carburante
9 Prefiltro de combustible
10 Bomba de cebado (Baja presión)
11 Depósito del carburante
12 Filtro de carburante + decantador de agua + regulador de
presión del circuito de alta presión
13 Tornillo de purga del agua
14 Calentador del carburante
16 Regulador de alta presión del carburante en bomba de alta
presión
17 Desactivdor del tercer pistón de la bomba de alta presión
7
8
2 – BOMBA DE CEBADO (BAJA PRESION)
2.1 - Función
Función de la bomba de cebado:
• Alimentación de carburante a la bomba de alta presión

• Suministrar la presión necesaria en el circuito de baja presión
2.2 - Descripción
Proveedor BOSCH (EKP3).
a: salida de carburante.
b: entrada de carburante.
La bomba de cebado, sumergida en el depósito está compuesta de los

elementos siguientes:
 (18) motor de corriente continua

 (19) bomba de rodillos
9
 (20) rotor
 (21) válvula de. seguridad
NOTA: Tarado de la válvula de seguridad: = 7 bares.
La bomba de cebado es alimentada a 12 voltios por el doble relé de

inyección en los casos siguientes:
• Al poner el contacto, durante 2 a 3 segundos

• Motor en marcha
2.3 - Particularidades eléctricas
Mando:
• Calculador de inyección
• Relé doble inyección
Afectación de las vías del conector:
• Vía 1 señal nivel del carburante

• Vía 2: alimentación bomba de cebado (+ 12 voltios)
• Vía 3: libre
• Vía 4: masa bomba de cebado
• Vía 5: masa aforador carburante
2.4 – Implantación
10
(10) bomba de cebado (baja presión).

(22) flotador del aforador del carburante.
La bomba de cebado está integrada en el módulo varilla/bomba. El
modulo aforador/bomba está implantado en el depósito de carburante integra:
• Un prefiltro de carburante (300 micras)

• La función de medición.
3 - FILTRO DE CARBURANTE - ELEMENTO TERMOSTATICO
3.1 - Filtro de carburante

3. 1. 1 - Función
Función del filtro de carburante:
• Filtrado del carburante (umbral de filtración 5 micras)

• Decantador del agua
• Control del calentamiento del carburante (elemento termostático)
• Control de la presión del circuito carburante baja presión (regulador de baja
presión integrado)
3.1.2 - Descripción
11
Sentido de circulación del carburante (según flechas).
(23) Regulador de baja presión.

(24) Elemento termostático.
(25) Elemento filtrante.
C: Retorno depósito carburante.
D: Entrada carburante calentado (caja de salida del
agua).
e : Salida de carburante (hacia caja de salida del agua).
f : entrada de carburante.
g : Salida de carburante (hacia bomba alta presión carburante).
El regulador de baja presión controla la presión del carburante en el

circuito de baja presión. Presión del circuito 2,5 bares.
Filtro del carburante
• Periodicidad de sustitución: Recomendada, cada 60.000 km.

• Purgado: cada 20.000 km.
NOTA : Después del cambio de un filtro, la purga de los circuitos de alta y

baja presión es automática.
3.2 - Elemento termostático
3.2.1 - Función
En frío, el elemento termostático desvía una parte del carburante hacia

el calentador de carburante.
En caliente, el elemento termostático impide el calentamiento del
carburante.
12
3.2.2 – Descripción
Sentido de circulación del carburante (según flechas).

D: Temperatura carburante inferior a 15 ºC.
E: Temperatura carburante comprendida entre 15 y 25 QC.
F: Temperatura carburante superior a 25 QC.
E: Salida de carburante (hacia caja de salida M agua).
f : Entrada de carburante.
G: Salida de carburante (hacia elemento filtrante).
(24) elemento termostático.
El elemento termostático está formado por un bimetal que se deforma

en función de la temperatura del carburante.
D: Temperatura carburante inferior a 15 ºC

• El elemento termostático es separado de su asiento
• El paso directo hacia el filtro es cerrado
• El carburante es recalentado al contacto con la caja de salida del agua
13
E: Temperatura carburante comprendida entre 15 y 25 ºC:

• El elemento termostático es parcialmente separado de su asiento
• Se calienta una parte del combustible.
F: Temperatura carburante superior a 25 ºC

• El elemento termostático se encuentra en apoyo sobre su asiento
• El carburante pasa directamente hacia el elemento filtrante
4 - CALENTADOR DE CARBURANTE
4.1 - Función
El calentador de carburante calienta el carburante hasta alcanzar su

temperatura de uso.
4.2 - Descripción
El calentador de carburante calienta, el combustible desviandolo por el

elemento termostático (filtro de carburante).
El calentador de carburante está formado por un tubo sumergido en el

líquido de refrigeración motor.
El intercambio térmico es realizado entre el líquido de refrigeración y el

carburante.
14
(14) calentador de carburante.

Implantación: en la caja de salida del agua. Existen 2 tipos de montajes:
• Caja metálica de salida del agua: el calentador está integrado en el caja de
salida del agua
• Caja de plástico de salida del agua: el calentador está fijado sobre la caja de
salida del agua
5 - BOMBA ALTA PRESION CARBURANTE
15
(15) Bomba alta presión carburante.

(16) regulador alta presión carburante.
(17) Desactivador del el tercer pistón de la bomba de alta presión carburante.
h : salida alta presión carburante (hacia la rampa de inyección común).
j : retorno depósito carburante.
k: alimentación combustible.
Función de la bomba de alta presión carburante (BOSCH tipo CP1 con

3 pistones):
• Suministrar la alta presión al carburante

• Alimentar los inyectores a través de la rampa de inyección común de alta
presión
La bomba de alta presión carburante es arrastrada por la correa de

distribución (relación de arrastre 0,5).
NOTA : El carburante no utilizado retorna al depósito a través del enfriador

del carburante.
La alta presión de carburante varia entre 200 y 1350 bares. La cual está
controlada por el regulador de alta presión del carburante.
Durante el arranque del motor, después de 1,5 revoluciones del motor, la

presión suministrada por la bomba alcanza 200 bares.
NOTA : La bomba de alta presión no es una bomba distribuidora y no necesita

calado o puesta a punto con respecto al motor.
El desactivador del 3er. pistón de la bomba de alta presión del

carburante permite reducir:
• La cilindrada de la bomba de alta presión del carburante

• La potencia absorbida por la bomba de alta presión del carburante
16
6 - DESACTIVADOR DEL EL TERCER PISTON DE LA BOMBA DE

ALTA PRESION CARBURANTE (1208-6)
6.1 - Función
Disminuir la potencia absorbida por la bomba de alta presión en caso de

utilización del vehículo en débil carga.
Durante el mandato de este elemento el volumen de carburante

comprimido disminuye lo que permite reducir:
• La potencia absorbida por la bomba de alta presión del carburante

• El calentamiento del carburante (menos laminado)
NOTA : Si la temperatura del carburante rebasa 106 ºC, la bomba de alta

presión del carburante solo funciona sobre 2 pistones.
6.2 - Implantación
Implantación : sobre bomba de alta presión carburante.
7 - REGULADOR ALTA PRESION CARBURANTE (1322)
7.1 - Función
El regulador de alta presión del carburante permite regular la presión del

carburante a la salida de la bomba de alta presión del carburante.
7.2 - Implantación
Implantación: sobre bomba de alta presión carburante.
17
8 - RAMPA DE INYECCION COMUN DE ALTA PRESION

CARBURANTE
8.1 - Función
Función de la rampa de inyección común de alta presión carburante:
• Almacenar la cantidad de carburante necesario para la utilización del motor

independientemente de la fase de utilización
• Amortiguar las pulsaciones creadas por las inyecciones
• Conectar los elementos del circuito de alta presión
Elementos conectados a la rampa de inyección común alta presión carburante:
• Tubería de alimentación alta presión carburante

• Tuberías de alimentación de los inyectores diesel
• Sonda de temperatura carburante
• Captador de alta presión carburante
IMPERATIVO : Respetar los pares de apriete de seguridad de los elementos

del circuito de alta presión carburante siguientes, con una llave dinamométrica
periódicamente revisada. (Inyectores Diesel, captador de alta presión
carburante, tuberías alta presión carburante.
8.2 - Descripción
18
(5) Rampa de inyección común alta presión carburante.

(6) Sonda de temperatura carburante.
(7) Captador de alta presión carburante.
I: salidas hacia los inyectores diesel.
m : alimentación en alta presión carburante.
La rampa de inyección común alta presión carburante es de acero

forjado. El volumen de la rampa de inyección común alta presión carburante
está adaptado a la cilindrada del motor.
8.3 - Implantación
La rampa de inyección común colocada entre la bomba de alta presión y

los inyectores diesel está colocada sobre la culata.
9 - INYECTORES DIESEL
19
(26) Conector de la electroválvula del inyector diesel.

(27) ELectroválvula de mando del inyector diesel
n: Circuito retorno al depósito.
p: alimentación en alta presión carburante (rampa de inyección común alta
presión carburante).
Los inyectores diesel están controlados eléctricamente por el

calculador de inyección. Los inyectores diesel están compuestos de 2 partes:
• Una parte control eléctrico

• Una parte pulverización de carburante
Los inyectores diesel inyectan el carburante necesario para el

funcionamiento del motor.
Los inyectores diesel constan de 5 orificios, que favorecen la mezcla

aire/carburante.
La cantidad de carburante inyectada depende de los parámetros

siguientes:
• Tiempo de excitación eléctrica (calculador de inyección)

• Velocidad de apertura del inyector diesel
• Caudal hidráulico del inyector diesel (cantidad y diámetro de los orificios)
• Presión del carburante en la rampa de inyección común de alta presión del
carburante
El carburante puede ser inyectado en los casos siguientes:
• Pre-inyección
• Inyección principal
• Post-inyección
Los inyectores diesel están conectados entre ellos a través del circuito
de retorno del carburante. Presión del carburante en el circuito de retorno es de
aproximadamente de 0,7 bares.
10- ENFRIADOR DEL CARBURANTE
20
10.1- Función
La bomba de alta presión lamina el carburante procedente de la bomba

de cebado lo que eleva la temperatura del carburante.
El enfriamiento del carburante enfría el carburante durante su retorno al

depósito.
10.2 - Descripción
El enfriador del carburante está formado por un serpentín metálico que

favorece el cambio térmico entre el carburante y el aire.
10.3 - Implantación
El refrigerador de carburante está fijado, generalmente por de bajo de la

carrocería.
ALIMENTACION DE AIRE
1 – SINOPTICO
Circulación de aire (según flechas):
• A: aire
• B gases de escape + aire
• C gases de escape
21
22
Nomenclatura:
2 Electroválvula de regulación de reciclado (EGR)
3 Bomba de vacío
5 Válvula de reciclado de los gases de escape
6 Repartidor de admisión de aire
7 Colector de los gases de escape
8 Válvula reguladora de presión de sobrealimentación
9 Cápsula neumática de comando de la válvula reguladora
(neumática)
10 Tubo catalítico
11 Turbina
12 Turbocompresor
13 Compresor
14 Caudalímetro de aire + sonda temperatura de aire
15 Filtro de aire
16 Captador de presión colector de admisión
de inyección
2- FILTRO DE AIRE
Periodicidad de sustitución: cada 60.000 Kms.
3 - TURBOCOMPRESOR
3.1 - Función
El turbo permite la sobrealimentación en aire del motor. Existen 2 tipos

de montajes:
• Presión de sobrealimentación controlada por el calculador de inyección y la

electroválvula
23
• Presión de sobrealimentación regulada por solo la válvula reguladora
3.2 – Descripción
D: turbo no pilotado.
E: turbo pilotado (calculador de inyección + electroválvula).
a: hacia el repartidor de admisión.

b: gas procedente del colector de escape.
(1) Calculador de inyección.
(3) Bomba de vacío.
(4) Electroválvula de regulación de presión de sobrealimentación.
(8) Válvula reguladora de presión de sobrealimentación.
(9) Cápsula neumática de mando de la válvula reguladora: control por
depresión.
(11) Turbina.
(13) Compresor.
(19) Cápsula neumática de mando de la válvula reguladora: control por
presión.
24
El turbocompresor se compone de dos cámaras distintas. El turbo se

compone de los elementos siguientes:
• Una cámara relacionada con la función escape del motor

• Una cámara relacionada con la función admisión
• Una turbina y un compresor, pasando a ser solidarios por un árbol
La turbina, accionada por los gases de escape, pone en marcha el

compresor que asegura la compresión de (aire admitido).
NOTA : Engrase del turbocompresor: las elevadísimas velocidades de las

partes móviles; y las altas temperaturas a disipar requieren un esmerado
engrase.
El aceite a presión necesario para esta función es suministrado por el

circuito de aceite del motor.
IMPERATIVO : Es imperativo, antes de parar el motor, volver al régimen de

ralentí. No observar esta condición provoca, en poco tiempo, la destrucción
del turbocompresor (falta de lubricación).
La presión de sobrealimentación es regulada por la válvula reguladora.

Existen 2 posibilidades de regulación de la presión de
sobrealimentación:
• Montaje D en reposo la válvula reguladora está cerrada

• montaje E en reposo la válvula reguladora está abierta
3.2.1 - Montaje D
La presión de sobrealimentación es regulada a partir de la presión de

aire en el colector de admisión.
Fases de funcionamiento durante el rebasamiento del valor de tarado de

la cápsula neumática (19):
• La válvula reguladora de presión de sobrealimentación se abre

• La velocidad de la turbina de escape disminuye
• La presión de aire de sobrealimentación disminuye
25
La disminución de la presión de sobrealimentación provoca el cierre de

la válvula reguladora de presión de sobrealimentación.
3.2.2 - Montaje E
La presión de sobrealimentación es regulada por la electroválvula (4)

controlada por el calculador de inyección (1).
ATENCION : La válvula reguladora está cuando no es comandada

neumáticamente (depresión).
La subida de presión en el colector de admisión se obtiene por el cierre

de la válvula reguladora. Fases de funcionamiento cuando el calculador de
inyección impide, el no comando la electroválvula (4) para limitar la presión
de sobrealimentación:
• La bomba de vacío no esta conectada con la cápsula neumática de control (9)

• La válvula reguladora de presión de sobrealimentación se abre
• La velocidad de la turbina de escape disminuye
• La presión de aire de sobrealimentación disminuye
4 - CAPTADOR DE PRESION ATMOSFERICA
4.1 - Función
El captador mide la presión atmosférica. Función del calculador de

inyección en función de la información recibida:
• Determinar la densidad del aire

• Impedir el reciclado en caso de circulación en altitud
NOTA : La densidad del aire disminuye en función de la altitud.
4.2 - Descripción
26
El captador es de tipo piezoeléctrico. El captador está compuesto de

resistencias de control.
El captador suministra una tensión proporcional a la presión
atmosférica.
4.3 - Implantación
El captador de presión atmosférica (18) está integrado en el calculador

de inyección. Es importante destacar que el captador de la presión atmosférico
no es disociable del calculador de inyección.
5 - INTERCAMBIADOR TERMICO AIRE/AIRE
5.1 - Función
El cambiador térmico aire/aire enfría el aire introducido en los cilindros

para aumentar la densidad de aire en los cilindros. El incremento de la
densidad del aire admitido permite un aumento de las prestaciones del motor.
5.2 - Implantación
27
Implantación: Generalmente es ubicado en el frente del vehículo y por delante

tanto del radiador de agua como del condensador del aire acondicionado
6- CAPTOR DE PRESION COLECTOR DE ADMISION
6.1 - Función
El captador permite determinar la presión de aire en el colector de

admisión. Determinaciones del calculador de inyección en función de la
información recibida:
• Regular la presión de sobrealimentación

• Regular la alta presión del carburante
• Regular el tiempo de inyección (caudal carburante). En el caso de poseer un
turbo pilotado (calculador de inyección + electroválvula).
6.2 - Descripción
c : entrada de aire.
28
El captador está conectado al circuito de aire de admisión a la altura del

cambiador térmico aire/aire. El captador es de tipo piezoeléctrico. El captador
está compuesto de resistencias de control.
El captador de presión suministra una tensión proporcional a la presión
de aire en el colector de admisión.
Afectación de las vías del conector (BOSCH):
• vía 1: 5 voltios
• vía 2: masa
• Vía 3: señal
Presión de 1,3 bares = tensión de salida de 1 voltios.
7 - BOMBA DE VACIO
7.1 - Función
La bomba de vacío suministra la depresión necesaria para el control de

los elementos siguientes:
• Válvula de reciclado de los gases de escape (EGR) (según versión)

• Cápsula neumática de control de la válvula de reciclado de los gases de
escape
• Amplificador de frenada (según versión)
29
7.2 - Descripción
La bomba de vacío de paletas es movida por el árbol de levas del motor.
(3) bomba de vacío.

(20) válvula de seguridad (la válvula está integrada en el racor de salida).
Una válvula de seguridad integrada en la bomba aísla al circuito de

depresión de los frenos, motor parado. La válvula de seguridad permite
mantener, una reserva de vacío en el amplificador de freno, siendo una
asistencia de frenado para algunos frenados
7.3 - Implantación
Implantación, generalmente ubicados en culata, en el extremo del árbol

de levas, en el lado de la caja de velocidades. Tanto en los motores Diesel
clásicos y la nueva generación de motores Diesel.
8 - ELECTROVALVULA DE REGULACION DE PRESION DE

SOBREALIMENTACION
30
Vehículos afectados: vehículos con presión de sobrealimentación

controlado por el calculador de inyección.
8.1 - Función
La electroválvula de regulación controla la válvula reguladora de

presión de sobrealimentación.
Función del comando de la electroválvula de regulación de presión de

sobrealimentación

• Limitar la presión de sobrealimentación
La regulación de la presión de sobrealimentación es progresiva y es

gestionada por una cartografía (calculador de inyección).
8.2 - Descripción
(21) conector eléctrico.

d: salida "utilización".
e: entrada de depresión de la bomba de vacío.
31
f: marca blanca.
g: entrada presión atmosférica.
El mando de la electroválvula es de tipo RCA (relación cíclica

apertura). La electroválvula proporcional comandada en tensión RCA está
conectada a los elementos siguientes
• Depresión suministrada por la bomba de vacío
La presión suministrada por la electroválvula está comprendida entre la

presión atmosférica y la depresión de la bomba de vacío.
Mando: calculador de inyección (masa).
Mandato de tensión variable (RCA):
• Plena alimentación (RCA máximo) = depresión máxima

• Sin alimentación (RCA mínimo) = sin depresión (presión atmosférica)
NOTA: RCA: Relación Cíclica de Apertura.
8.4 - Implantación
32
(4) electroválvula de regulación de presión de sobrealimentación.
La electroválvula está implantada en el compartimento motor.
RECICLAJE DE LOS GASES DE ESCAPE
1-SINOPTICO
33
Circulación de aire, según flechas:

• A: Aire
• B: Gases de escape + aire
• C: Gases de escape
Nomenclatura:
2 Electroválvula de regulación de reciclado (EGR)
3 Bomba de vacío
5 Válvula de reciclado de los gases de escape (EGR)
6 Repartidor de admisión de aire
7 Colector de los gases de escape
9 Cápsula neumática de mando de la válvula reguladora (en
turbo)
10 Tubo catalítico
11 Turbina
12 Turbocompresor
13 Compresor
14 Caudalímetro de aire + sonda de temperatura de aire
15 Filtro de aire
de inyección)
2 - CAUDALIMETRO DE AIRE
2.1 – Función
El caudalímetro de aire mide el caudal de aire fresco admitido por el

motor. Función del calculador de inyección en función de la información
recibida
34
• Determinar el porcentaje de reciclado de los gases de escape

• Limitar la formación de humos durante las fases transitorias (aceleración,
desaceleración) por corrección del caudal carburante
2.2 - Descripción
(19) Conector eléctrico.

(20) Rejilla de protección.
(21) Placa metálica (película caliente).
(22) Sonda de temperatura de aire.
El caudalímetro de aire se compone de los elementos siguientes:
• Placa metálica (película caliente)

• Sonda de temperatura de aire
La placa metálica es muy fina y permite determinar la masa de aire

entrante en el circuito de aire. La placa metálica se compone de los elementos
siguientes:
• Resistencia de calentamiento
35
• Resistencia de medida (CTN)
El calculador de inyección alimenta la resistencia de calentamiento con

el fin de mantener la placa metálica a una temperatura fija.
El aire que pasa por el debímetro enfría la placa metálica: la resistencia

de medida (CTN) varía. El calculador asocia el valor de la resistencia de
medida a un caudal aire.
IMPERATIVO: No tocar la placa metálica, el uso de un soplador está

prohibido.
Afectación de las vías del conector
• Vía 1 información temperatura del aire

• Vía 2 alimentación + 12 voltios
• Vía 3: masa
• Vía 4 vía sin utilizar
• Vía 5 información caudal de aire
• Vía 6: masa
2.4 - Implantación
El caudalímetro de aire está colocado entre el filtro de aire y el turbo.
3 - BOMBA DE VACIO
La bomba de vacío suministra la depresión necesaria para el control de

• Válvula de reciclado de los gases de escape (EGR) (según versión)

• Cápsula neumática de control de la válvula de reciclado de los gases de
escape
• Amplificador de frenada (según versión)
36
4 - ELECTROVALVULA DE REGULACION DE PRESION DE

SOBREALIMENTACION
Los vehículos que poseen esta válvula serán aquellos, donde la presión
de sobrealimentación, este controlada o comandada por el calculador de
inyección.
4.1 - Función
La electroválvula de regulación controla la válvula reguladora de

presión de sobrealimentación. Función del comando de la electroválvula de
regulación de presión de sobrealimentación:

• Limitar la presión de sobrealimentación
La regulación de la presión de sobrealimentación es progresiva y es

gestionada por una cartografía (calculador de inyección).
4.2 - Descripción
La electroválvula pone en comunicación la bomba de vacío y la cápsula

de la válvula de reciclaje de los gases de escape.
37

a: Salida "utilización".
b: Entrada de depresión de la bomba de vacío.
c: Marca blanca.
d: Entrada a presión atmosférica.
El mando de la electroválvula es de tipo RCO (relación cíclica

apertura). La electroválvula proporcional comandada en tensión RCO está
conectada a los elementos siguientes:
• Depresión suministrada por la bomba de vacío
La presión suministrada por la electroválvula está comprendida entre la

presión atmosférica y la depresión de la bomba de vacío.
Mando: calculador de inyección (masa).

Mandato de tensión variable (RCA):
• Plena alimentación (RCA máximo) = depresión máxima

• Sin alimentación (RCA mínimo) = sin depresión (presión atmosférica)
• Resistencia a 25 ºC = 5 ohmios
NOTA: RCA: Relación Cíclica de Apertura.
4.4 - Implantación
38
(2) electroválvula de regulación de presión de sobrealimentación.
La electroválvula está implantada en el compartimento motor.
5 - VALVULA DE RECICLADO DE LOS GASES DE ESCAPE
5.1 - Función
La válvula de reciclado de los gases de escape controla la cantidad de

gases de escape ingresados en el colector de admisión. El dispositivo de
reciclado de los gases de escape (EGR) permite disminuir la cantidad de
óxidos de nitrógeno (NOx) vertidos por el escape.
La disminución de los óxidos de nitrógeno se realiza reinyectando una

parte de los gases de escape en los cilindros. Las fases de reciclaje están
memorizadas en cartografías del calculador de inyección.
5.2 - Descripción
39
e: Entrada depresión (electroválvula de regulación de reciclado de los gases).

f: Cápsula neumática de control de la válvula de reciclado de los gases de
escape.
(5) Válvula de reciclado de los gases de escape (EGR).
ATENCION : La válvula de reciclado de los gases está cerrada cuando no está

comandada neumáticamente (depresión).
Fases de funcionamiento cuando la cápsula neumática de comando está

alimentada en depresión:
• La válvula de reciclado de los gases se abre

• Una parte de los gases de escape es absorbida por el motor (repartidor de
admisión de aire)
5.3 - Implantación
La válvula de reciclaje se halla instalada en el colector de escape.
6 - TUBO CATALITICO
El escape catalítico está equipado con un catalizador 2 vías. El tubo

catalítico (dispuesto en la línea de escape) permite la reducción de emisiones a
la atmósfera de los siguientes componentes:
• Monóxido de carbono (C0)

• Hidrocarburos no quemados (HC)
La post-inyección asociada a un catalizador específico permite reducir,

además de otros poluantes, el porcentaje de óxidos de nitrógeno (catalizador 4
vías).
40
SISTEMA DE INYECCION DIRECTA BOSCH
1 - BOMBA ALTA PRESION CARBURANTE
1 .1 - Función
La bomba alta presión carburante recibe el carburante a "baja presión"

de la bomba de cebado. Función de la bomba alta presión carburante (BOSCH
tipo CP1 de 3 pistones):
• Suministrar la alta presión carburante

• Alimentar los inyectores diesel a través de la rampa de inyección común de
alta presión La bomba de alta presión carburante es arrastrada por la correa de
distribución (relación de arrastre 0,5).
1.2 - Descripción
a : Salida alta presión carburante (hacia la rampa de inyección común).

b : Retorno depósito carburante.
c : Entrada de carburante (bomba de cebado).
(1) Regulador alta presión carburante.
(2) Válvula de lubricación.
(3) Arbol de bomba con excéntrica.
41
(4) Pistón alta presión.

(5) Desactivador del tercer pistón de bomba de alta presión carburante.
La alta presión carburante varia entre 200 y 1350 bares. Siendo la alta
presión del carburante controlada por el regulador de alta presión carburante.
Elementos incluidos en la bomba de alta presión carburante:
• (1) regulador alta presión carburante

• (5) desactivador del tercer pistón de bomba alta presión carburante
NOTA : La bomba alta presión no es una bomba distribuidora y no necesita

calado, o puesta a punto con respecto a ningún elemento del motor. Potencia
máxima absorbida: 3,5 kW. (Presión = 1350 bares)
1.3 - Válvula de lubricación
La válvula de lubricación permite asegurar el engrasado de la bomba

alta presión carburante si la presión de cebado es muy débil.
42
Diferencia entre la presión de cebado y la presión del circuito de retorno

al depósito carburante:
• A: Presión inferior a 0,8 bares

• B: Presión superior a 0,8 bares
b: Retorno depósito carburante.
c: Entrada de carburante (bomba de cebado).
d: Hacia etapa alta presión.
(2) Válvula de lubricación.
(6) Muelle de retroceso.
El carburante entra en la bomba por la entrada "c" y atraviesa la válvula

de lubricación (2) (bomba de cebado).
A : presión inferior a 0,8 bares

• La presión del carburante es insuficiente para empujar la válvula (2)
• El carburante atraviesa la válvula (taladro regulador)
• El carburante permite la lubricación y la refrigeración de la bomba alta
presión
B : presión superior a 0,8 bares

• El carburante empuja la válvula (2)
• El carburante permitiendo la lubrificación atraviesa la válvula a través de su
taladro
• El carburante es distribuido hacia la etapa alta presión "d" de la bomba alta
presión.
1.4 - Creación de la alta presión
C: Fase de aspiración.
D: Fase de compresión.
(3) Arbol de bomba con excéntrica.
(4) Pistón alta presión.
(7) Válvula de aspiración de carburante.
(8) Válvula de compresión de bola.
(9) Muelle de recuperación de la válvula de aspiración.
(10) Muelle de recuperación M pistón alta presión.
43
(11) Leva de arrastre.
El árbol de bomba alta presión carburante consta de una leva. Los

pistones de inyección son alimentados de carburante por el circuito de baja
presión interno de la bomba de alta presión. El carburante es aspirado por el
pistón durante la fase de aspiración.
C fase de aspiración:
• La bomba de cebado envía el carburante a través de la válvula de aspiración
(7)
• El muelle de recuperación empuja al pistón sobre la leva
• El pistón crea una depresión en la camisa
D fase de compresión:
• Punto muerto bajo rebasado
• La caída de presión de carburante provoca el cierre de la válvula de
aspiración (aproximadamente 1 bar)
• El carburante es bloqueado en la cámara
• La leva de la bomba alta presión carburante empuja el pistón
44
• La presión de carburante aumenta

• El carburante es inyectado hacia la válvula de compresión
• La válvula de compresión (8) se abre
Después del punto muerto superior, la válvula de compresión se cierra

debido a la caída de presión.
2 - DESACTIVADOR DEL TERCER PISTON DE BOMBA ALTA

PRESION CARBURANTE
2.1 - Función
Función del desactivador del 3er pistón de la bomba de alta presión

carburante
• Disminuir la potencia absorbida por la bomba alta presión en caso de

utilización del vehículo en débil carga
• Limitar rápidamente la alta presión en caso de incidente
2.2 - Descripción
45
E: Utilización de los 3 pistones.

F : Utilización de 2 pistones.
(4): Pistón alta presión.
(5): Desactivador del tercer pistón de bomba alta presión carburante.
(7): Válvula de aspiración de carburante.
(8): Válvula de compresión de bola.
(9): Muelle de recuperación de la válvula de aspiración.
(12): Varilla de empuje.
Composición del desactivador del 3er pistón de la bomba de alta presión

carburante
• Un electroimán
• Una varilla de empuje desplazándose bajo la acción de un campo magnético
creado por el electroimán
Cuando el desactivador del 3er pistón no es alimentado:

• La válvula de aspiración de carburante (7) es empujada sobre su asiento por
el muelle (9)
• El cilindro es cerrado
• La acción de la válvula del árbol de bomba se traduce en la creación de
presión
• La presión de carburante levanta la tapa de la válvula de compresión (8)
• el carburante se dirige hacia la salida alta presión de la bomba
Cuando el desactivador del 3er pistón es alimentado:

• La varilla de empuje (12) levanta la válvula de aspiración (7) de su asiento
• El cilindro está abierto: no hay creación de presión
• El carburante se dirige hacia la parte baja presión de la bomba alta presión
Mando : calculador de inyección.

Tipo: mandato "todo o nada" por la masa.
46
Cuando el desactivador del 3er pistón es alimentado, la bomba funciona sobre

2 pistones. Cuando el desactivador del 3er pistón no es alimentado la bomba
funciona sobre 3 pistones.
3 - REGULADOR ALTA PRESION CARBURANTE (1322)
3.1 - Función
El regulador de alta presión carburante permite regular la presión del

carburante en salida de la bomba alta presión carburante.
3.2 - Descripción
47
G: Regulador de alta presión no alimentado.

H: Regulador de alta presión alimentado.
a: Salida alta presión carburante (hacia la rampa de inyección común).
b: Retorno depósito carburante.
e: Circuito alta presión carburante.
(13): Muelle.
(14): Bobina eléctrica.
(15): Núcleo magnético.
(16): Bola.
La alta presión del carburante es regulada por modificación del orificio

del regulador de alta presión del carburante.
El regulador de alta presión carburante comprende 2 circuitos de control

de la presión:
• El circuito eléctrico que actúa directamente sobre la alta presión que controla
el electroimán del regulador de alta presión del carburante (calculador de
inyección)
• El circuito mecánico que permite asegurar una presión mínima y amortiguar
los impulsos
3.3 - Control mecánico
El circuito de alta presión del carburante sufre variaciones de presión.

La alta presión del carburante aumenta durante la compresión de un pistón de
bomba. La alta presión carburante disminuye durante la apertura de un
inyector diesel. El golpeo de la bola amortigua las variaciones de presión.
3.4 - Control eléctrico
Cuando el regulador alta presión carburante no es alimentado:
• La alta presión carburante se opone a la acción mecánica del muelle (13)

• El regulador se abre para una alta presión superior a la presión del muelle
(= 100 bares)
• El carburante liberado por el regulador de alta presión retorna al depósito por
la salida "b"
48
NOTA : Motor parado más de 30 segundos, no queda presión residual en el

circuito de alta presión del carburante.
Fases del mando de subida de presión:

• El calculador de inyección alimenta el regulador de alta presión del
carburante con una corriente RCA
• La bobina del regulador alta presión carburante activa el núcleo magnético
(fuerza magnética)
• El esfuerzo aplicado sobre la bola es la suma de la fuerza del muelle (13) y
de la fuerza magnética del núcleo
• El valor de disyunción del regulador de alta presión aumenta
Fases del mandato de bajada de presión:

• El calculador de inyección reduce el RCA suministrado a la bobina del
regulador alta presión carburante
• La bobina del regulador de alta presión del carburante activa el núcleo
magnético (fuerza magnética)
• El esfuerzo aplicado sobre la bola disminuye
• El valor de disyunción del regulador alta presión carburante disminuye
NOTA : RCA: Relación Cíclica de Apertura.
Cuando el regulador de alta presión del carburante no es alimentado la

presión es limitada a 100 bares. El calculador de inyección comanda la bobina
por medio de masa.
Mando de tensión variable (RCA):

• tensión máxima (RCA máximo) = presión máxima
• tensión mínima (RCA mínima) = presión mínima
IMPERATIVO: Después de parar el motor, esperar 30 segundos antes de

cualquier intervención.
49
4 - RAMPA DE INYECCION COMUN DE ALTA PRESION DEL

CARBURANTE
4.1 - Función
La rampa de inyección común de alta presión del carburante sirve de

acumulador de carburante. El carburante se encuentra disponible para todos
los inyectores diesel.
4.2 - Descripción
Elementos conectados a la rampa de inyección común de alta presión

del carburante:
• Tuberías de alimentación alta presión carburante

• Tuberías de alimentación de los inyectores diesel
• Sonda de temperatura carburante
• Captador de alta presión de carburante
El volumen de la rampa de inyección común alta presión carburante está

adaptado a la cilindrada del motor.
5 - BATERIA
El nivel de carga de la batería es importante para el funcionamiento del

sistema de inyección directa, con control electrónico, como es para cualquier
sistema de inyección electrónico.
Una tensión batería inferior a 10 voltios perturba el funcionamiento del

sistema de inyección directa. Es por ello que, el calculador memoriza un
defecto en los casos siguientes:
• Tensión batería superior a 17,5 voltios

• Tensión batería inferior a 7 voltios
6 - RELE DOBLE INYECCION
50
El relé doble de inyección está directamente controlado por el

calculador de inyección. El primer relé del relé doble de inyección alimenta
• Bomba de cebado (baja presión)

• Electroválvula de regulación de presión de sobrealimentación
• Caudalímetro de aire
• Electroválvula de regulación de reciclaje (EGR)
El segundo relé del relé doble de inyección alimenta los elementos

siguientes:
• Calculador de inyección (parte potencia)

• Relé de mando de los motoventiladores
NOTA: Después de quitar el contacto, el relé doble de inyección permanece

alimentado durante 4 segundos o durante 6 minutos en caso de
postventilación.
Durante un mandato de bloqueo del calculador de inyección por el

sistema antiarranque (vía del calculador específico):
• El calculador alimenta el relé doble de inyección

• El calculador está realimentado por el relé doble de inyección (potencia)
• El diálogo entre el calculador de inyección, y el sistema antiarranque es
posible
• En fin de diálogo, el calculador de inyección corta la alimentación del relé
doble de inyección
ATENCION : El sistema antiarranque provoca la activación del calculador de

inyección a partir de la vía 66 del conector:
7 - CAPTADOR DE PEDAL DE ACELERADOR
7.1 - Función
51
El captador está unido al pedal acelerador por un cable. El captador

tiene por finalidad:
• Registra la demanda del conductor (aceleración, deceleración)

• Suministra la información al calculador de inyección
A partir de esta información, el calculador determina el caudal de

carburante a inyectar (tiempo y presión de inyección).
7.2 - Descripción

(18) cable de acelerador.
(19) leva de arrastre.
El captador pedal de acelerador envía dos señales (tensión). El valor de

tensión de una señal es equivalente a la mitad de la otra. Las informaciones
procedentes de las vías del conector son constantemente comparadas entre
ellas con el fin de detectar un eventual defecto.
52
NOTA : El captador pedal de acelerador no tiene ningún contacto.

Generalmente se encuentra en el vano motor
• Vía 1: señal salida 1

• Vía 2: señal salida 2
• Vía 3: 5 voltios
• Vía 4: masa
Pedal de acelerador suelto

• Tensión entre masa y vía 1: 0,5 voltios
Pedal de acelerador pisado a fondo:

8 - CAPTADOR DE REGIMEN MOTOR
8.1 - Función
El captador está colocado frente a los dientes del volante motor.
El captador permite determinar los parámetros siguientes:
• El régimen motor
• La posición de los elementos móviles del motor
53
8.2 - Descripción
El captador es de tipo inductivo.
Composición del captador:

• Un imán permanente
• Un bobinado eléctrico
El captador emite una señal eléctrica a cada paso de un diente del

volante motor (modificación del campo magnético). Un número determinado
de dientes permiten conocer el régimen del motor.
Los 2 dientes falsos permiten determinar la posición del cigüeñal
(inexistencia de señal). Cabe destacar que el valor del entrehierro no es
regulable.
• vía 1 señal
• vía 2 masa
Resistencia entre las vías 1 y 2: 50 ohmíos.
54
Particularidades de las señales emitidas: tensión alterna con frecuencia

variable.
ATENCION: El cable del captador no está blindado, encaminar siempre la

cablería por el sitio previsto.
8.4 - Implantación
Implantación : sobre el cárter de embrague.
9 - CAPTADOR POSICION DE ARBOL DE LEVAS
9.1 – Función
Función del calculador de inyección en función de la información

recibida:
• Sincronizar las inyecciones de carburante respecto a la posición de los

pistones
• Reconocer los puntos muertos superiores
9.2 - Descripción
55
Captador "con efecto Hall".

(20) Captador de posición árbol de levas.
(21) Polea de árbol de levas.
(22) Disco arrastrado por el árbol de levas.
(23) Buje de árbol de levas.
(24) Tetón plástico.
El captador de árbol de levas emite una señal cuadrada al calculador de

inyección. El captador de árbol de levas está colocado frente a un disco
movido por la polea del árbol de levas.
El captador permite sincronizar las inyecciones de carburante respeto a

la posición de los pistones (inyección secuencial). El tetón plástico (24)
permite regular el entrehierro en fábrica.
NOTA : El tetón plástico es destruido al primer arranque del motor.
IMPERATIVO : Durante el montaje de un captador de árbol de levas, es

necesario respetar el entrehíerro existente entre el captador y el disco E = 1,2
(+0; +0,1) mm.
Alimentación : calculador de inyección.

Afectación de las vías del conector
• Vía 1 alimentación 5 voltios
• Vía 2 señal
• Vía 3: masa
Las oscilaciones de tensión están comprendidas entre 0 y 5 voltios. Señal

emitida:
• Presencia de una masa metálica frente al captador: 0 voltio
• Ausencia de una masa metálica frente al captador: 5 voltios
10 - SONDA DE TEMPERATURA DEL AGUA MOTOR
10.1 - Función
56
La sonda de temperatura de agua informa al calculador de la

temperatura del líquido de refrigeración motor.
Función del calculador de inyección en función de la información recibida:
• Ajustar el tiempo de precalentamiento

• Ajustar el tiempo de postcalentamiento
• Ajustar el caudal de arranque
• Ajustar el régimen del ralentí
• Permitir el reciclaje de los gases de escape (EGR)
• Ajustar el caudal de carburante
• Limitar el caudal inyectado si la temperatura del líquido de refrigeración es
crítica (función antiebullición)
• Activar la puesta en marcha de los motoventiladores
• Control del reloj en el combinado
• Activar los testigos de alerta y de prealerta
10.2 - Descripción
Existen 2 tipos de montajes:
• Sonda 3 vías
• Sonda 2 vías
10.2.1 - Sonda 3 vías
La sonda está formada por 2 CTN (resistencia con coeficiente de

temperatura negativa).

• Vía 1 - vía 2: CTN para el calculador de inyección
• Vía 3 - masa: CTN para el reloj en el combinado
Características eléctricas:
• Vía 1 - vía 2: resistencia a 20 ºC 6200 ohmios
• Vía 3 - masa: resistencia a 30 ºC 1925 ohmios
57
10.2.2 - Sonda 2 vías
La sonda está formada por una resistencia con Coeficiente de

Temperatura Negativo (CTN). Cuanto mayor sea la temperatura mayor será la
resistencia.
Características eléctricas:
Resistencia a 20 ºC 6200 ohmios.
10.2.3 - Implantación
(25) sonda de temperatura del agua motor.
La sonda de temperatura del agua está instalada en la caja de agua.

Existen 2 tipos de montajes.
Caja metálica salida de agua:

• La sonda de temperatura del agua está roscada
• La estanqueidad es conseguida por una junta de cobre
58
Caja de plástico salida de agua:

• La sonda de temperatura del agua está fijada por un estribo de plástico
• La estanqueidad es conseguida por una junta tórica
11 - SONDA DE TEMPERATURA DE AIRE
11.1 - Función
La sonda de temperatura de aire informa al calculador de la temperatura

del aire admitido. Función del calculador de inyección en función de la
información recibida:
• Activar la calefacción adicional

• Calcular la densidad del aire ambiente
ATENCION : La sonda de temperatura del aire está integrada en el debímetro

de aire.
11.2 - Descripción

Temperatura Negativo (CTN). Cuanto más aumenta la temperatura, más
disminuye el valor de la resistencia.
Características eléctricas: Resistencia a 25 ºC = 3300 ohmios.
11 .3 - Implantación
59
(26) sonda de temperatura de aire. La sonda de temperatura del aire está

integrada en el debímetro de aire.
12 - SONDA DE TEMPERATURA DEL CARBURANTE
12.1 - Función
Función del calculador de inyección en función de la información recibida:
• Ajustar el caudal de carburante

• Calcular la densidad del carburante
12.2 - Descripción

Temperatura Negativo (CTN). Una variante de este montaje mide
directamente la temperatura del carburante en el circuito de retorno al
depósito:
60

(27) sonda de temperatura carburante.
La sonda de temperatura carburante está fijada sobre la rampa de

inyección común alta presión carburante (28).
13 - CAPTADOR ALTA PRESION DEL CARBURANTE
13.1 - Función
El captador mide el valor de la alta presión en la rampa de inyección

común de alta presión del carburante. Función del calculador de inyección en
función de la información recibida:
• Determinar la cantidad de carburante a inyectar tiempo de inyección

• Regular la alta presión del carburante en la rampa de inyección común de
alta presión del carburante
61
13.2 - Descripción
(29) captador alta presión carburante.

(30) junta metálica.
El captador es de tipo piezoeléctrico. El captador está compuesto de

resistencias de control. El captador suministra una tensión proporcional a la
presión de carburante en la rampa de inyección común de alta presión.
13.2.1 - Particularidades eléctricas
• Vía 1 masa
• Vía 2 información presión (0 a 5 voltios)
• Vía 3 alimentación +5 voltios
Tensión suministrada para una presión de 100 bares es igual a 0,5

voltios y para una tensión suministrada para una presión de 300 bares es igual
a 1,3 voltios.
62
13.2.2 - Implantación
(29) captador alta presión carburante.
El captador está colocado sobre la rampa de inyección común de alta

presión del carburante (28).
14 – CAPTADOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO
14.1 - Función

recibida:
• Determinar la velocidad vehículo (vehículo parado/vehículo en movimiento)

• Determinar la velocidad seleccionada en la caja de velocidades
• Mejorar el régimen de ralentí, vehículo en marcha
• Optimizar las aceleraciones
• Reducir los tirones motor
63
14.2 - Descripción
El captador informa al calculador de la velocidad del vehículo.
Captador "con efecto Hall"

• 5 "señales” por metro
• 8 "señales” por vuelta

• Vía 1: alimentación (+ 12 voltios)
• Vía 2: masa
• Vía 3: señal
El captador debe estar implantado en la salida de la caja de

velocidades.
64
15 - CONTACTOR DE FRENO
15.1 - Función
El contactor permite al calculador de inyección determinar los

requerimientos del conductor y asegurar una conducción suave.
El contactor de freno está implantado sobre el pedal de freno.
16 - CALCULADOR DE INYECCION
16.1 - Función
El calculador gestiona el conjunto del sistema de inyección. El

programa del calculador integra:
• Las funciones de control de la inyección y de la antipolución

• Las estrategias para una mejor conducción
• La función antiarranque
• Las estrategias de emergencia
• La gestión del mando de los motoventiladores y de los testigos de alerta
• El mando de los sistemas de calentamiento del agua para el aerotermo
• El diagnóstico con memorización de los defectos
El calculador asegura el control eléctrico de los elementos siguientes:
• Inyectores diesel
• Regulador alta presión carburante
• Caja de precalentamiento y de postcalentamiento (corte postcalentamiento)
• Desactivador del tercer pistón de la bomba de alta presión del carburante
65
El calculador comunica las informaciones siguientes:
• Régimen motor: hacia cuadro de a bordo

• Consumo instantáneo: hacia ordenador de a bordo
• Corte del aire acondicionado autorización de puesta en marcha del
calentador de agua (según versión o modelo)
El captador de presión atmosférica no es disociable del calculador de

inyección.
El calculador consta de una etapa de potencia capaz de suministrar la

corriente de mando muy elevada necesaria para el funcionamiento de los
inyectores diesel.
El calculador de inyección está conectado a la cablería de inyección

para un conector 88 vías.
La actualización del logical del calculador de inyección se realiza por

telecarga (calculador equipado con un flash EPROM).
16.2 – Correspondencia de las vías del conector
Nº de Vía Designación
1 Alimentación +12 voltios (Después del relé doble)
2 Salida del mando de inyector Nº1
7 Libre
8 Línea de diagnóstico de las bobinas de los relés de control de los
motoventiladores
9 Libre
10 Diagnóstico línea l
11 Entrada: Sonda de temperatura de aire (Caudalímetro)
12 Salida de 5 voltios para alimentación de captadores
13 Entrada: Señal del caudal de aire
66
14 Entrada: Señal captador del régimen de rotación del motor
15 Entrada: Señal del captador del pedal del acelerador
16 Libre
17 Libre
18 Entrada: Señal captador del árbol de levas
19 Entrada: velocidad del vehículo
20 Libre
21-22 Libre
23 Salida: Información temperatura del agua del motor (panel de
instrumentos + testigo de alerta)
24 Libre
25 Salida: mandato del grupo motoventilador
26 Salida: electrválvula de regulación de presión de
sobrealimentación
27 Masa: presostato de climatización
28 Libre
29 Alimentación + 12 voltios (después del relé doble)
30 Salida: mando inyector Nº 1
33 Masa
34 Masa de los captadores
35 Libre
36 Línea serie sistema antiarranque
37 Libre
38 Diagnóstico línea K
39 Entrada sonda de temperatura de carburante
40 Masa
41 Entrada: señal captador régimen
42-43 Libre
44 Alimentación de los captadores (5 voltios)
45 Masa: Sonda de temperatura de fluido refrigerante de motor
46 Entrada: información de temperatura del agua del motor
47 Entrada: Informacón climatización en marcha (AC/ON)
48 Entrada: contactor de stop
49 Masa
50 Entrada: información de la presión del carburante
51 Masa
67
52 Salida: Mando de la electroválvula de reciclaje de los gases de
escape
53 Masa
54-55 Libre
56 Salida de testigo de precalentamiento
57 Libre
58 Salida 1: mandato de la calefacción adicional
59-60 Libre
61 Libre
62 Salida: Régimen del motor hacia el contador del cuadro
63 Salida: consumo instantáneo del carburante (ordenador a bordo)
64 Entrada: captador de pedal de acelerador
65 Libre
66 Entrada activación del calculador de inyección, activación de
ACD
67 Salida: mando de la de precalentamiento
68 Entrada: captador de pedal de acelerador
69 + después del contacto
70 Entrada: temperatura del catalizador
71 Entrada: presión de aire del colector de admisión
72 Libre
73 Entrada: contactor de freno redundante
74 Entrada: presión del carburante
75 Presostato de climatización
76-79 Libre
80 Salida: desactivador del tercer pistón de la bomba de alta presión
del carburante
81 Salida: información temperatura del agua del motor (cuadro)
82 Salida: testigo de diagnosis (cuadro)
83 Salida: mando grupo motoventilador 2
84 Salida: mando del compresor de refrigeración
85 Salida 2: mando de calefacción adicional
86 Salida: mando del relé doble
87 Salida: mando del relé doble
88 Salida: mando de la caja de precalentamiento
68
17 - PARTICULARIDAD DEL MANDO DE LOS INYECTORES

DIESEL
El control de los inyectores diesel es realizado por 2 etapas de control

del calculador:
• Etapa de mando 1: grupo de inyectores 1 - 4

• Etapa de mando 2: grupo de inyectores 2 - 3
Las etapas de mandato de los inyectores diesel permiten obtener las

tensiones siguientes:
• Una tensión de 80 voltios en punta necesaria al principio de la subida de los

inyectores diesel
• Una tensión de 50 voltios necesaria para el mantenimiento de la apertura de
los inyectores diesel
Las etapas de control integradas en el calculador de inyección constan

cada una de un condensador que almacena la energía necesaria para el control
de los inyectores diesel. Entre cada inyección, el calculador de inyección
emite impulsos a la bobina del inyector no solicitado. Los impulsos crean una
tensión inducida para cargar la etapa de mando correspondiente
(condensador).
ATENCION : La etapa de mandato no puede cargarse si existe una anomalía

en la línea de alimentación de un inyector diesel.
Un sistema de seguridad interno en el calculador permite desconectar

las etapas de mando al parar el motor.
IMPERATIVO - Teniendo en cuenta la elevada tensión en los bornes del

calculador y de los inyectores diesel, las eventuales medidas de tensión deben
ser realizadas con el material recomendado.
18 - INYECTORES DIESEL
18.1 - Función
69

funcionamiento del motor. La inyección directa de carburante en la cabeza de
los pistones mejora el rendimiento del motor.
• Pre-inyección
• Post-inyección
18.2 - Descripción
f : Retorno depósito carburante.

(30): Conector eléctrico.
(31): Bobina de la electroválvula de control.
(32): Muelle de la electroválvula de control.
(33): Tuerca.
(34): Aguja de la electroválvula de control.
(35): Punta inyector diesel.
70
(36): Aguja de inyector diesel.

(37): Cámara de presión.
(38): Muelle de inyector diesel.
(39): Pistón de control.
(40): Cámara de control.
(41): Surtidor de alimentación.
(42): Surtidor del circuito de retorno carburante.
(43): Racor de entrada alta presión carburante.
(44): Filtro laminar incluido en el racor (43).
La electroválvula de control está situada en la parte superior del

inyector diesel. La electroválvula de control está fijada sobre el cuerpo del
inyector diesel por la tuerca (33).
Los inyectores diesel constan de 5 orificios, favoreciendo la mezcla

aire/carburante. El diámetro de los 5 taladros de los inyectores diesel están
adaptados a la versión del motor.
IMPERATIVO: No manipular un inyector diesel por su tuerca superior (33)

(destrucción del inyector diesel).
NOTA : El filtro laminar no necesita mantenimiento.
La cantidad de carburante inyectada depende de los parámetros

siguientes:
• Tiempo del mando eléctrico (calculador de inyección)

• Velocidad de apertura del inyector diesel
• Caudal hidráulico del inyector diesel (número y diámetro de los taladros)
• Presión del carburante en la rampa de inyección común de alta presión del
carburante
Las presiones de carburante utilizadas en el sistema de inyección directa

impiden el control eléctrico directo de los inyectores diesel.
La apertura de los inyectores diesel se obtiene por la diferencia de

presión entre la cámara de control (40) y la cámara de presión (37).
71
La aguja del inyector diesel (36) está pegada a su asiento por el muelle
(38).
La aguja de inyector diesel (36) tiene en su parte superior el pistón de

control (39) (el pistón de control está libre en su cilindro). La cabeza del
pistón de control termina en la cámara de control (40).
La cámara de control está conectada con los circuitos siguientes:
• Circuito de alta presión del carburante a través del surtidor (41)

• Circuito de retorno al depósito de carburante por el surtidor (42)
La cámara de control (40) es aislada del circuito de retorno de

carburante por la aguja de la electroválvula (34).
La aguja del inyector diesel (36) está pegada a su asiento por el muelle
(32). El carburante es repartido de manera idéntica entre las cámaras (40) y
(37).
El surtidor (42) es más grande que el surtidor (41). La aguja de la

electroválvula se levanta debido a la alimentación de la bobina de la
electroválvula (campo magnético).
18.3 - Principio de la subida de un inyector diesel
72
J: Inyector diesel cerrado.

K: Apertura de inyector diesel
(34): Aguja de la electroválvula de control.
(36): Aguja de inyector diesel
(37): Cámara de presión.
(38): Muelle de inyector diesel.
(39): Pistón de control.
(40): Cámara de control.
(41): Surtidor de alimentación.
(42): Surtidor del circuito de retorno carburante.
18. 3. 1 - Inyector diesel cerrado
La fuerza ejercida por la alta presión es idéntica en la cámara de control

(40) y la cámara de presión (37). El pistón de control está inmóvil, pegado
contra la aguja del inyector diesel por la fuerza del muelle (38).
El aumento de presión en la rampa de inyección común de alta presión

del carburante favorece el cierre del inyector diesel.
18.3.2 - Principio de apertura de un inyector diesel
El calculador de inyección alimenta la electroválvula de control.
Fase de funcionamiento desde que la aguja de la electroválvula (34)

sube bajo la acción de la electroválvula de control (campo magnético):
• Un escape de carburante es creado a través del surtidor (42)

• La entrada del carburante por el surtidor (41) no compensa el escape por el
surtidor (42)
• El equilibrio entre la presión de las cámaras (40) y (37) es roto
• La presión presente en la cámara de presión (37) sube la aguja de inyector
diesel
• El pistón de control sube
• El carburante es proyectado a la cabeza del pistón
73
NOTA : La inyección de carburante dura mientras la electroválvula del

inyector diesel esté alimentada.
NOTA: Subida máxima de la aguja de electroválvula de control: = 0,06 mm.
18.3.3 - Particularidades en función del tiempo de mando de la

electroválvula
Mando de corta duración:

• El pistón de control presenta una cierta inercia
• La aguja del inyector diesel está ligeramente levantada
• La cantidad de carburante inyectado es débil
• La presión de inyección es inferior a la presión presente en la rampa de
inyección alta presión carburante
Mando de larga duración:

• El pistón de control y la aguja de inyector diesel se encuentran totalmente
alzados
• La cantidad de carburante inyectado es importante
• La presión de inyección es igual a la presión presente en la rampa de
inyección de alta presión del carburante
NOTA : El comportamiento mecánico del inyector diesel esta memorizado en

una cartografía.
18.3.4 - Principio de cierre de un inyector diesel
Fase de funcionamiento desde que el calculador de inyección corta la

alimentación de la electroválvula del inyector diesel:
• El muelle de la electroválvula retiene la aguja de la electroválvula contra su

asiento
• El surtidor (42) está obstruido
• El escape de carburante hacia el circuito de retomo cesa
• La subida de presión en la cámara de control (40) provoca el cierre del
inyector diesel
• El equilibrio de las presiones se restablece entre las cámaras (40) y (37)
• El inyector diesel está preparado para un nuevo ciclo
74
18.4 - Mando de las electroválvulas de los inyectores diesel
Corriente de mando del inyector diesel

Y: amperios.
X : duración.
(45) corriente de inicio.
(46) corriente de mantenimiento.
(47) fase de inicio.
(48) fase de mantenimiento.
(49) fin de mando.
La alimentación eléctrica de una electroválvula se descompone en 2

fases:
• Fase de inicio (tensión y corriente de inicio)

• Fase de mantenimiento (tensión y corriente de mantenimiento)
75
18.4.1 - Fase de inicio
La fase de inicio tiene como objetivo provocar una rápida subida de la

aguja de la electroválvula. La electroválvula de inyector diesel es alimentada
de la manera siguiente:
• Una tensión de aproximadamente 80 voltios

• Una corriente de aproximadamente de 20 A
NOTA : La fase de inicio está limitada a unas milésimas de segundo (0,3

milisegundos).
18.4.2 - Fase de mantenimiento
La fase de mantenimiento permite continuar la alimentación de la

electroválvula limitando la potencia eléctrica absorbida. La electroválvula del
inyector diesel es alimentada de la manera siguiente:
• Una tensión de aproximadamente 50 voltios

• Una corriente de aproximadamente 12 A
18.4.3 - Particularidades del mando eléctrico
ATENCION : Está prohibido alimentar un inyector diesel a 12 voltios

(destrucción de la electroválvula).
FUNCION: PRE-POST-CALENTAMIENTO
1 - SINOPTICO
76
(1150) Caja de pre-postcalentamiento.

(1160) Bujías de precalentamiento.
(1320) Calculador de control motor.
(V 1150) Testigo de precalentamiento.
2 - BUJIAS DE PRECALENTAMIENTO
2.1 - Función
Las bujías de precalentamiento permiten un rápido aumento de la

temperatura en las cámaras de combustión durante la fase de arranque.
77
2.2 – Descripción
Bujías de precalentamiento 11 voltios.

Longitud total 107 mm.
Composición de las bujías de precalentamiento:
• Una resistencia calefactora

• Un envolvente metálico de protección
3 - CAJA DE PRE-POSCALENTAMIENTO
3.1 - Función
La caja alimenta eléctricamente a las bujías de precalentamiento en

función de las órdenes del calculador de inyección.
3.2 - Descripción
78
Los tiempos de precalentamiento son determinados por el calculador de

inyección. En caso de fallo de la caja de precalentamiento, el calculador de
inyección memoriza un defecto.
• Vía Nº1: masa

• Vía Nº2: vía sin utilizar
• Vía Nº3: +12 voltios después del poner el vehículo en contacto
• Vía Nº4: Entrada calculador de control motor
• Vía Nº5: diagnóstico caja de precalentamiento
• Vía Nº8: +12 voltios permanentes
• Vía Nº9: alimentación de las bujías de precalentamiento
REFRIGERACION DEL MOTOR, INTEGRADO EN EL

CALCULADOR DE INYECCION
Funciones del calculador de inyección:
• Control de la puesta en marcha y de la parada del o de los motoventitadores

(refrigeración motor y función climatización)
• Control de la postventilación (durante 6 minutos máximo)
• Control del encendido del testigo de alerta temperatura agua en el
combinado
• Control del reloj de temperatura agua en el combinado
• Diagnóstico del funcionamiento del o de los motoventiladores
• Lectura de la temperatura agua motor
• Gestión de los modos degradados
1 - SINOPTICO
A: montaje con 2 motoventiladores.

B: montaje con 1 motoventilador.
+BAT = + batería.
79
+ACC = + accesorios.
(1): Relé doble inyección.
(2): Cuadro de a bordo (reloj + testigo de alerta en el combinado).
(3): Relé 1.
(4): Motoventilador 1.
(5): Relé 2.
(6): Relé 3.
(7): Motoventilador 2.
(8): Sonda de temperatura del agua motor.
(9): Calculador de inyección.
(10): Mando del compresor de refrigeración.
(11): Información climatización en servicio.
(12): Resistencia.
2 - SONDA DE TEMPERATURA DEL AGUA MOTOR
La sonda de temperatura de agua informa al calculador de la

temperatura del líquido de refrigeración motor. La sonda está compuesta de
una resistencia con Coeficiente de Temperatura Negativo (CTN). Cuanto más
80
aumenta la temperatura, más disminuye el valor de la resistencia. La sonda de

temperatura del agua está instalada en el circuito de agua.
3 - INFORMACION CLIMATIZACION EN SERVICIO
Esta información es facilitada por el calculador de climatización,

cuando la climatización es puesta en marcha.
El o los motoventiladores son comandados en pequeña velocidad

cuando la información climatización en servicio es recibida por el calculador
de inyección.
4 - GRUPO MOTOVENTILADOR
Existen 2 tipos de montajes:
• Montaje con 1 motoventilador

• Montaje con 2 motoventiladores
ATENCION: Los umbrales de puesta en marcha del o de los motoventiladores

dependen del vehículo consultar la documentación correspondiente.
4.1 - Montaje con 1 motoventilador
Constan de 2 velocidades de funcionamiento:
• Velocidad mínima
• Máxima velocidad
La pequeña velocidad se obtiene alimentando el motoventilador a través

de una resistencia colocada en serie en el circuito de alimentación. La gran
velocidad se obtiene alimentando directamente al ventilador. El paso de
pequeña a gran velocidad es inmediato.
Antes de pasar a la gran velocidad, el o los motoventiladores están

comandados 3 segundos en pequeña velocidad.
81
4.2 - Montaje con 2 motoventiladores
Constan de 2 velocidades de funcionamiento
• Velocidad mínima
• Máxima velocidad
La pequeña velocidad se obtiene alimentando los motoventiladores en

serie. La gran velocidad se obtiene alimentando los motoventiladores en
paralelo. El paso de pequeña a gran velocidad es inmediato. Antes de pasar a
la gran velocidad, el o los motoventiladores están comandados 3 segundos en
pequeña velocidad.
5 - POSTVENTILACION
Al parar el motor, el calculador pone en marcha la postventilación, si la

temperatura del agua rebasa un cierto tope (Según vehículo).
La postventilación se efectúa en pequeña velocidad y dura como

máximo 6 minutos después de parar del motor.
NOTA : Al corte del contacto, una tensión batería inferior a 10,5 voltios
impide la postventilación.
6 - MODO DEGRADADO
Función del calculador de inyección durante un fallo de la sonda de

temperatura del agua:
• Comandar el funcionamiento en máxima velocidad del o de los

motoventitadores
• Comandar el parpadeo del testigo de alerta de temperatura del agua en el
combinado
82
FASES DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE INYECCION

DIRECTA
1 - PREAMBULO
1.1 - Principio general

funcionamiento del motor.
Principio de la inyección directa con control electrónico:

• Cuando el régimen motor es bajo (al ralentí por ejemplo), el tiempo de
apertura de los inyectores diesel puede ser largo
• La presión de inyección puede ser débil
Cuando la necesidad energética del motor es mayor (por ejemplo en régimen

de regulación):
• El tiempo disponible para abrir los inyectores diesel es menor
• La presión de inyección del carburante debe ser más elevada
La concepción del sistema de inyección directa diseñada por BOSCH

permite modificar los 3 parámetros siguientes:
• Presión de inyección (extrayendo el carburante a alta presión en la rampa de

inyección)
• Caudal de carburante inyectado (actuando sobre el tiempo de apertura de los
inyectores diesel)
• Inicio de la inyección
NOTA: La inyección electrónica Diesel es definida por el calculador de los 3

parámetros anteriores.
1.2 - Cartografía
El punto de funcionamiento de la inyección es elegido en función de los

3 parámetros siguientes (cartografía de base):
83
• Presión del carburante

• Caudal de carburante inyectado
• Régimen motor
X : alta presión carburante.

Y: régimen motor.
Z: caudal de carburante inyectado.
El calculador de inyección mantiene en memoria las cartografías

siguientes:
• Cartografía pedal de acelerador

• Curva plena carga
• Cartografía presión de sobrealimentación
• Cartografía de reciclaje de los gases de escape
• Cartografía de limitación de los humos
• Cartografía alta presión carburante
84
2 – SINOPSIS DE LA INYECCION
85
A Cálculo de la cantidad de carburante a inyectar
B Control de la alta presión del carburante
C Control de la inyección directa
D Control del reciclaje de los gases de escape
E Control de la presión de sobrealimentación (EGR)
F Control de arranque del motor
1 Pedal del acelerador
2 Cartografía del pedal del acelerador
3 Regulación del régimen de ralentí
4 Cartografía de aceleración máxima
5 Curva plena carga
6 Elección del caudal mínimo
7 Regulación antitirones
8 Regulación del arranque
9 Regulación regularidad de funcionamiento
10 Cartografía de alta presión del carburante
13 Regulación de la alta presión del carburante
14 Mandato de los inyectores Diesel (1-3-4-2)
15 Rampa de inyección común de alta presión del carburante
16 Regulador de alta presión del carburante
17 Motor
19 Regulador de alta presión del carburante
20 Captador del régimen del motor
23 Válvula de reciclaje de los gases de escape (EGR)
24 Electroválvula de regulación de reciclaje (EGR)
25 Caudalímetro de aire
26 Regulación de reciclaje de gases de escape (EGR)
27 Regulación de la presión de sobrealimentación
29 Cartografía de limitación de humos
30 Cartografía de reciclaje de los gases de escape
31 Cartografía de la presión de sobrealimentación
86
3 - FUNCION DE LAS PRINCIPALES CARTOGRAFIAS
3.1 - Cartografía pedal de acelerador
Función de la cartografía pedal de acelerador (filtrando la petición del

conductor):
• Evitar las variaciones importantes del caudal carburante (conducción

agradable)
• Obtener una buena progresividad (conducción agradable)
NOTA : La cartografía actúa sobre el cálculo de la cantidad de carburante a

inyectar.
3.2 - Curva plena carga
La curva plena carga limita la cantidad de carburante a inyectar. La

curva plena carga permite no rebasar la cantidad de carburante admisible por
el motor (límites mecánicos, cantidad de aire absorbida por el motor).
3.3 - Cartografía presión de sobrealimentación
Esta cartografía es para aquellos vehículos equipados con un turbo

pilotado. Esta cartografía permite determinar la sobrealimentación en aire a
partir de la cantidad de carburante a inyectar.
3.4 - Cartografía de reciclaje de los gases de escape
Esta cartografía permite determinar con gran exactitud el porcentaje de

reciclaje de los gases de escape. Los porcentajes de reciclaje de los gases de
escape se obtiene principalmente a partir de los parámetros siguientes:
• Cantidad de carburante a inyectar

• Cantidad de aire que entra en el motor (cálculo)
87
3.5 - Cartografía de limitación de los humos
Esta cartografía permite limitar las emisiones de humos, es utilizada en

régimen transitorio (cambio de la velocidad por ejemplo).
Ejemplo:
• El conductor solicita un cambio de régimen
• El equilibrio entre cantidad de carburante y cantidad de aire no está
asegurado
La cartografía gestiona la evolución del caudal del carburante con

respecto al régimen para permanecer dentro de los límites de emisión de
humos.
3.6 - Cartografía alta presión carburante
Esta cartografía permite determinar el valor de la alta presión carburante

en función de la cantidad de carburante a inyectar. Esta cartografía tiene en
cuenta el régimen del motor y la cantidad calculada de carburante a inyectar.
4 - FUNCIONAMIENTO GENERAL
La cantidad de carburante a inyectar es calculada a partir de los

parámetros siguientes:
• Posición del pedal de acelerador

• Punto de funcionamiento motor (régimen motor, temperaturas, presiones)
En función de la cantidad de carburante a inyectar, el calculador de

inyección determina los parámetros siguientes:
• Alta presión carburante necesaria en la rampa de inyección

• Inicio de la inyección
• Tiempo de inyección
88
El calculador de inyección recurre a estrategias específicas para el

arranque y parada del motor.
5 - DETERMINACION DE LA CANTIDAD DE CARBURANTE A

INYECTAR
5.1 - Generalidades
La cantidad de carburante a inyectar es determinada a partir del

requerimiento del conductor, suministrada por la posición del pedal de
acelerador. Para determinar la cantidad de carburante a inyectar, el calculador
de inyección tiene en cuenta los elementos siguientes:
• Demanda del conductor (después del filtrado)

• Curva plena carga (cartografía de riqueza máxima)
• Cartografía de ralentí
Cada cartografía determina una cantidad de carburante a inyectar. La

elección de la cantidad de carburante a inyectar es efectuada según un nivel de
prioridad predeterminado.
NOTA : Si el motor gira al ralentí, es el valor suministrado por la cartografía

de ralentí es el tenido en cuenta.
La cantidad de carburante a inyectar no rebasa jamás el valor

determinado por la cartografía siguiente:
• Curva plena carga

La cantidad de carburante determinada es la cantidad total de carburante

inyectada durante las fases siguientes:
• Pre-inyección
89
NOTA : Durante la fase de arranque, la posición del pedal de acelerador no es

tiene en cuenta.
5.2 - Correcciones particulares
5.2.1 - Regulación del régimen del ralentí
Tarea de la función regulación de ralentí:
• Regular el régimen del ralentí

• Obtener un régimen de ralentí acelerado regresivo en función de la
temperatura del motor
• Mejorar el régimen de ralentí vehículo en marcha
5.2.2 - Corte de inyección
Un corte de inyección con el pie levantado se produce sí la cantidad

calculada de carburante a inyectar es igual a 0 (vehículo en desaceleración). El
Régimen de reacoplamiento es generalmente alrededor de 2200 r.p.m..
Un corte de inyección en sobrerégimen sucede cuando el régimen motor

alcanza 5300 r.p.m..
NOTA : Cuando la presión de inyección es muy elevada el calculador de

inyección controla el regulador de alta presión del carburante con un RCA
mínimo.
RCA: Relación Cíclica de Apertura.
5.2.3 - Regulación antitirones
Esta función tiene como objetivo afinar el primer filtrado realizado por
la cartografía del pedal de acelerador. Durante las aceleraciones o
desaceleraciones las variaciones de caudal carburante son modificadas
progresivamente.
90
6 - REGULACION DE ALTA PRESION DEL CARBURANTE
6.1 - Generalidades
(15): Rampa de inyección común alta presión carburante.

(18): Bomba alta presión carburante.
(33): Captador alta presión carburante.
Fases de funcionamiento:
• El calculador de inyección controla el regulador de presión con una tensión
RCA a partir del valor teórico de presión (cartografía alta presión carburante)
• El captador alta presión carburante mide el valor de la presión en la rampa de
inyección común de alta presión del carburante
• El calculador de inyección corrige el RCO aplicado al regulador de presión
para obtener una presión teórica igual a la presión medida en la rampa de
inyección común
91
NOTA : El calculador de inyección registra un defecto "REGULACION ALTA

PRESION si no consigue alcanzar la presión requerida en la rampa de
inyección.
6.2 - Funcionamiento del desactivador del 3er pistón de la bomba de alta

presión de carburante
Fases de funcionamiento:
• a: utilización de los 3 pistones
• b: utilización de 2 o 3 pistones (histéresis)
• c: utilización de 2 pistones
• N: régimen de rotación del motor (rpm)
• Q: caudal de carburante inyectado (litros)
La bomba funciona sobre 3 pistones:

• Al régimen de ralentí
• A partir de los 2/3 de la plena carga hasta la plena carga
92
La bomba funciona sobre 2 pistones: fuera del régimen de ralentí por

debajo de los 2/3 plena carga motor
NOTA : Si la temperatura del carburante rebasa los106 ºC, la bomba de alta

presión de carburante solo funciona sobre 2 pistones (desactivador del 3 er
pistón alimentado).
7 - INYECCION DIRECTA ELECTRONICA DIESEL
El calculador de inyección actúa independientemente sobre cada

inyector para desencadenar cada inyección. Orden de alimentación de los
inyectores: 1-3-4-2.
• Pre-inyección (reducción del ruido de funcionamiento)

• Si es necesario: post-inyección (reducción de los poluantes)
7.1 - Determinación del tiempo de inyección
El tiempo de inyección es determinado a partir de los parámetros

siguientes:

• Presión disponible en la rampa de inyección común alta presión carburante
• Régimen motor
Para un ciclo motor el tiempo de inyección puede ser divido en 2 fases:
• Pre-inyección
7.2 - Determinación del principio de inyección (avance)
93
El inicio del mandato de pre-inyección es calculado en función de la

cantidad de carburante a inyectar. Una corrección del avance de la inyección
es efectuada cuando la temperatura del líquido de refrigeración es baja.
8 - DETERMINACION DEL TIPO DE INYECCION
8.1 - Pre-inyección
El inicio de pre-inyección es desencadenado antes de la inyección

principal. El calculador de inyección decide una pre-inyección si el régimen
motor es inferior a 3200 r.p.m. (reducción del ruido de funcionamiento).
La preinyección es suprimida en los casos siguientes:
• Régimen motor superior a 3200 r.p.m.

• Alta presión insuficiente
• Desgasificado de la rampa de inyección común alta presión (fase de
arranque)
• Cuando el caudal carburante es inferior a un umbral mínimo
NOTA : El tiempo de preinyección es limitado en función de la alta presión

disponible en la rampa de inyección común alta presión.
8.2 - Inyección principal
El inicio y el tiempo de inyección son variables, particularmente en

presencia o no de una preinyección. La inyección principal es suprimida en los
casos siguientes:
• Presión insuficiente en la rampa de inyección común alta presión carburante

(presión inferior a 120 bares)
• Régimen motor máximo alcanzado
8.3 - Post-inyección
94
La post-inyección asociada a un catalizador específico permite reducir,

además de otros poluantes, el porcentaje de óxidos de nitrógeno. La
postinyección es caracterizada por los parámetros siguientes:
• El inicio de inyección, en función del régimen motor

• El tiempo de inyección, en función del régimen motor, de la presión
atmosférica, de la temperatura del aire y del líquido de refrigeración motor
La post-inyección es suprimida en los casos siguientes:
• Temperatura del catalizador fuera de los límites indicados

• Alta presión insuficiente
• Mal funcionamiento en el caudalímetro de aire
• Mal funcionamiento en la electroválvula EGR
• Mal funcionamiento en la electroválvula de regulación de presión de
sobrealimentación
• Mal funcionamiento del captador de presión colector de admisión
8.4 - Regularidad de funcionamiento motor
El funcionamiento del motor al ralentí produce vibraciones. El

calculador de inyección determina la regularidad de funcionamiento del motor
a partir de los parámetros siguientes:
• Régimen motor
• Posición del cigüeñal

recibida :
• Analizar las diferencias de velocidad de giro instantáneo en cada cilindro
• Calcular una corrección personalizada del caudal de carburante por inyector

diesel, a partir de los regímenes de giro anotados
NOTA : La corrección de caudal es expresada en cantidad de carburante: X

mg de carburante/golpe de inyección (- 5 a + 5 mg/golpe).
95
9 - REGULACION DE LA PRESION DE SOBREALIMENTACION
El cálculo de la presión de sobrealimentación es realizado a partir de los

• Régimen motor
Los umbrales del valor de sobrealimentación son variables y dependen

de las condiciones de carga. El valor máximo de sobrealimentación es de 950
milibares entre 2500 y 3500 r.p.m.. La presión de sobrealimentación puede ser
regulada o gestionada en bucle abierto.
NOTA : Durante el arranque del motor, la presión de sobrealimentación no es

regulada.
Ventajas de una presión de sobrealimentación regulada:
• Agrado de conducción
• Mejor relación prestación/consumo
10 - REGULACION DEL RECICLAJE DE LOS GASES DE ESCAPE
96
(20) Captador de régimen motor.

(23) Válvula de reciclaje de los gases de escape (EGR).
(24) Electroválvula de regulación de reciclaje (EGR).
(25) Caudalímetro de aire.
El reciclaje de los gases de escape es de tipo progresivo y está

gestionado por una cartografía.

recibida (porcentaje de reciclaje de los gases de escape determinado en la
cartografía):
• Controlar la electroválvula de reciclaje de los gases de escape con una

tensión RCA
• Determinar el porcentaje de reciclaje de los gases de escape
Corregir el RCA aplicado a la electroválvula de reciclaje de los gases de

escape de manera a obtener el porcentaje de reciclaje teórico igual al
porcentaje medido.
NOTA: Porcentaje de reciclaje de los gases de escape diferencia entre la

medida del caudalímetro de aire y el cálculo de la cantidad de aire entrante en
el motor (en función del régimen motor y de la temperatura de aire).
Condiciones permitiendo el reciclaje de los gases de escape:

• Débil carga motor
• Temperatura agua motor superior a 60 ºC
Condiciones de prohibición del reciclaje de los gases de escape:

• Motor plena carga
• Superando los 1500 metros de altitud sobre el nivel del mar.
97
11 - ARRANQUE DEL MOTOR
11.1 - Generalidades
La entrada en la fase de arranque se produce desde que el calculador de

inyección es puesto bajo tensión. Una vez activado el calculador de inyección
pasa a controlar los elementos siguientes:
• Bomba de cebado (baja presión) (corte después de 3 segundos, si el motor de

arranque no es lanzado)
• Bujías de precalentamiento (sí fuese necesario)
• Regulador alta presión carburante (subida de presión)
Desde la acción del motor de arranque, el calculador de inyección fija el

valor de la alta presión de carburante a partir de la temperatura del agua motor.
En el inicio de arranque el regulador de alta presión es controlado con el RCA
determinado por la cartografía de arranque.
En esta fase de funcionamiento, el captador de alta presión del

carburante no es tenido en cuenta. La alta presión carburante es regulada por
uno de los parámetros siguientes:
• Régimen motor superior a 20 r.p.m. con al menos 4 giros motor realizados

• Presión en la rampa de inyección común alta presión carburante superior a
150 bares
La fase de arranque es determinada desde que el umbral del régimen

motor es rebasado.
NOTA : El calculador de inyección solo controla los inyectores si la presión

rebasa 120 bares. Con débil carga motor, la presión de consigna es fijada en
400 bares.
98
En caso de dificultad de arranque, el calculador de inyección fuerza una

subida en presión enviando un mandato de RCA máximo de 40% a 80%
(regulador alta presión carburante). En caso de fallo del captador alta
presión carburante:
• El calculador de inyección alimenta el regulador alta presión carburante de

manera a obtener una presión de 400 bares (RCA de mandato del regulador
alta presión a 21 %)
• La presión en la rampa de inyección común alta presión carburante deja de
ser regulada
11.2 - Desgasificado de la rampa de inyección común alta presión

carburante
En un motor nuevo, o después de la apertura del circuito alta presión

carburante, la rampa de inyección común debe ser desgasificada. Después de
10 segundos de acción del motor de arranque, el calculador de inyección
controla los inyectores diesel, de manera a purgar el aire presente en el
circuito.
ATENCION : Si la presión mínima de 120 bares no es alcanzada, la inyección

no se inicia, el motor no arranca.
12 - PARADA DEL MOTOR
Durante el corte del contacto, el calculador de inyección provoca la

parada del motor controlando los elementos siguientes:
• Tensión de mandato del regulador = 0 RCA mínimo

• Corte de la alimentación de la bomba de cebado
• Parada por corte del mando de los inyectores diesel
• Corte de las etapas de mando de los inyectores diesel (en el calculador de
inyección)
NOTA : Las órdenes de corte son ejecutadas en un orden diferente a cada

parada motor, para permitir al calculador de inyección realizar un diagnóstico.
99
Después de la parada del motor, el relé doble permanece alimentado

durante 4 segundos para permitir al calculador de inyección realizar un
diagnóstico sobre los elementos del sistema de inyección.
13 - SEGURIDADES DE FUNCIONAMIENTO MOTOR
13.1 - Protección sobre - régimen
El calculador de inyección controla permanentemente el régimen motor.

Cuando el régimen motor rebasa el valor máximo (6300 revoluciones, en el
caso del Peugeot 406 HDI), se produce un corte de la inyección.
NOTA : Durante la fase de corte de la inyección, el calculador de inyección

asegura la regulación de la alta presión carburante.
13.2 - Función antiebullición
Como complemento a un circuito de refrigeración optimizado, el

calculador de inyección aplica una estrategia antiebullición del líquido de
refrigeración.
Al circular en condiciones severas, existe una limitación sobre la

cantidad de carburante inyectado, con el fin de evitar la ebullición del líquido
de refrigeración (remolcado en PTR, velocidad máxima). El efecto sobre el
vehículo se traduce en una reducción de la velocidad tanto en remolcado como
en velocidad máxima.
NOTA : Peso total rodando autorizado (PTR).
14 - PRE-POST-CALENTAMIENTO
El tiempo de pre y de poscalentamiento son determinados por el

calculador en función de la temperatura del líquido de refrigeración motor.
14.1 - Funcionamiento del precalentamiento
100
El tiempo de precalentamiento varia en función de la temperatura del

agua del motor.
Temperatura del agua motor Tiempo de pre-calentamiento

- 30 ºC 16 segundos
- 10 ºC 5 segundos
0 ºC 0.5 segundos
10 ºC 0.25 segundos
18 ºC 0 segundos
40 ºC 0 segundos
14.2 - Calentamiento de las bujías por el motor de arranque
Durante la fase de arranque, las bujías están alimentadas en los casos

siguientes:
• Temperatura del agua motor inferior a 20 ºC

• Motor en marcha a más de 70 r.p.m. durante 0,2 segundos
NOTA: Después de la extinción del testigo, si el motor de arranque no es

solicitado, las bujías precalentamiento siguen alimentadas durante un máximo
de 10 segundos.
14.3 - Funcionamiento del postcalentamiento
El post-calentamiento permite prolongar el funcionamiento de las bujías

después de la fase de arranque. El postcalentamiento permite disminuir las
emisiones poluantes durante los primeros minutos posteriores al arranque.
Temperatura agua motor Tiempo de postcalentamiento

- 30 ºC 3 minutos
- 10 ºC 3 minutos
0 ºC 1 minuto
10 ºC 1 minuto
101
18 ºC 30 segundos
40 ºC 0 segundo
Parámetros que pueden interrumpir el postcalentamiento:
• Temperatura del agua motor superior a 20 ºC

• Caudal de carburante inyectado superior a 35 mm3
• Régimen del motor superior a 2000 r.p.m.
15 - CALEFACCION ADICIONAL
Aplicación según vehículo y país de comercialización.
Teniendo en cuenta el elevado rendimiento del motor, es necesario

ayudar a la subida de la temperatura del habitáculo si las temperaturas son
bajas. La asistencia de subida de la temperatura del habitáculo está controlada
por el calculador de inyección.
Existen 2 dispositivos, según la marca y el modelo del vehículo, que son

utilizados según el país de comercialización:
• Una caldera adicional alimentada en carburante está implantada en el paso de

rueda delantero izquierdo (vehículos país frío)
• Varios calentadores subergidos (resistencias eléctricas) como complemento
están implantadas en el circuito de agua del aerotermo
15.1 - Sinóptico
102

(34): Calentadores (eléctricos).
(35): Caldera adicional.
Los calentadores complementarios están colocadas en serie en el

circuito de agua del aerotermo. El calculador de inyección autoriza la puesta
en marcha de estos sistemas de calefacción adicional en función de los
• Temperatura agua motor

• Temperatura del aire exterior
15.2 - Presentación de los sistemas de calefacción adicionales
15.2.1 - Calentadores sumergidos (eléctricos)
Existen 2 tipos de montajes (según la marca y el modelo):
• Montaje de 2 relés - 2 grupos de calentadores

• Montaje de 3 relés - 3 grupos de calentadores
103
Montaje de 2 relés - 2 grupos de calentadores.
(32) calculador de inyección.

(34) varillas de presión (eléctrica).
Los calentadores permiten suministrar unitariamente una potencia de

200 Watt. Este montaje permite obtener dos potencias de calefacción 400 o
800 Watt.
Montaje de 3 relés - 3 grupos de calentadores.

(34): Varillas de presión (eléctrica).
104
Los calentadores permiten suministrar unitariamente una potencia de

300 Watt, Este montaje permite obtener dos potencias de calefacción 300 ó
900 Watt.
15.2.2 - Caldera adicional
(32) calculador de inyección.

(35) grupo de calefacción adicional.
El cableado eléctrico solo permite obtener una sola potencia de

calefacción. La gestión de la caldera adicional es confiada a una electrónica
integrada.
15.3 - Mandato de los sistemas de calefacción habitáculo
105
La puesta en marcha de la caldera adicional se lleva cabo en los casos

siguientes:
• Temperatura habitáculo insuficiente (curva específica)

• Cuando las condiciones de funcionamiento motor lo permiten
15. 3. 1 - Determinación de la necesidad de calefacción adicional
Ta = Temperatura del aire exterior.

Te = Temperatura agua motor.
d: Ejemplo 1.
e: Ejemplo 2.
(36): Zona de autorización de calefacción adicional.
El calculador de inyección determina la necesidad de calefacción del

habitáculo durante el arranque en función de la curva.
Ejemplo 1:
106
• Temperatura agua motor = 40 ºC

• Temperatura exterior = - 10 ºC
• Las condiciones de temperatura se encuentran en la zona de puesta en
funcionamiento de la calefacción adicional
Ejemplo 2:
• Temperatura agua motor = 60 ºC
• Temperatura exterior = 10 ºC
• Las condiciones de temperatura se encuentran fuera de la zona de puesta en
funcionamiento: no hay calefacción adicional
15.3.2 - Funcionamiento
El calculador de inyección determina la necesidad de calefacción del

habitáculo durante el arranque en función de la curva. El calculador de
inyección controla la puesta en marcha de la caldera adicional en las
condiciones siguientes:
• Motor en funcionamiento desde hace 60 segundos

• Tensión batería superior a 12 voltios (balance eléctrico positivo).
• Temperatura agua motor superior a - 40 ºC
En un primer tiempo, el calculador de inyección activa la primera etapa

de la calefacción adicional, seguidamente y después de 20 segundos la
segunda etapa. El final del mandato de la calefacción adicional sucede cuando
las condiciones de temperatura lo permiten (curva).
16 - CORTE COMPRESOR DE REFRIGERACION
El corte refrigeración es realizado por el calculador de inyección. El

calculador de inyección está conectado a los elementos siguientes:
• Una etapa de presostato implantado en el circuito de climatización

• Sonda de temperatura del agua motor
16.1 - Sinóptico
107

(37) Presostato de climatización (etapa de mandato 26 bares).
(38) Sonda de temperatura del agua motor.
(39) Relé de corte compresor refrigeración.
(40) Compresor de refrigeración.
16.2 - Funcionamiento
El calculador puede cortar la alimentación del embrague

electromagnético del compresor de refrigeración en los siguientes casos:
• Régimen motor inferior a 750 r.p.m.

• Temperatura de agua superior a 115 9C
• Presión en el circuito de climatización superior a 26 bares
17 - FUNCION ANTIARRANQUE
El calculador de inyección no autoriza el arranque del motor impidiendo

la inyección. Principio de funcionamiento del dispositivo: consulte la
documentación correspondiente.
17.1 - Desbloqueo del sistema
Cada vez que se pone el contacto, la autenticidad de las llaves es

verificada por uno de los sistemas siguientes (según versión):
• Central de protección del habitáculo

• Módulo bloqueo electrónico de arranque
108
17.2 - Bloqueo contacto cortado
El calculador de inyección es automáticamente bloqueado en los casos

siguientes:
• Después del corte del contacto, 10 segundos después de la apertura de la

puerta del conductor
• Como máximo 10 minutos después del corte del contacto
Fases de funcionamiento
• El sistema antiarranque provoca la activación del calculador de inyección a
partir de la vía 66 del conector.
• Detección de la señal de activación por el calculador de inyección
• El calculador de inyección controla la alimentación de la primera fase del
relé doble de inyección
• El calculador de inyección puede dialogar con la unidad de protección del
habitáculo
• La unidad de protección del habitáculo envía la orden de bloqueo
• El calculador de inyección se bloquea y corta la alimentación del relé doble
(1era etapa)
18 - VISUALIZACION DE LOS DEFECTOS -MODOS DE

FUNCIONAMIENTO DEGRADADOS
18.1 - Visualización de los defectos
La aparición de ciertos defectos en el sistema de inyección se traduce

por el encendido del testigo diagnóstico motor. El testigo diagnóstico motor se
enciende en presencia de defecto de los elementos o de las informaciones
siguientes:
• Tensión condensador Nº1 (etapa de mandato de inyector diesel en el

calculador de inyección)
• Captador de la alta presión de carburante
• Bucle de control de la presión en la rampa de inyección común
• Captador de pedal de acelerador (etapa Nº1)
109

• Captador de presión de sobrealimentación
• Alimentación de los captadores Nº1
• Alimentación de los captadores Nº2
• Función reciclaje de los gases de escape (regulación)
• Defecto inyector Diesel (1 a 4)
18.2 - Modos de funcionamiento degradados
El sistema de inyección gestiona los modos degradados siguientes:
• Un modo de funcionamiento con un caudal carburante reducido

• El otro modo se traduce por la parada inmediata del motor
18.2.1 - Caudal carburante reducido
Este modo de funcionamiento degradado limita el caudal de carburante,

el régimen motor no puede en ningún caso rebasar 3200 r.p.m. El sistema de
inyección pasa al modo "caudal reducido" cuando un defecto se encuentra
presente en uno de los elementos siguientes:
• Captador de la alta presión carburante

• Captador de presión colector de admisión
• Captor de velocidad vehículo
• Función reciclaje de los gases de escape (regulación)
18.2.2 - Corte del compresor de climatización
110
El calculador de inyección provoca el corte de la alimentación del

embragado del compresor de climatización si un defecto es detectado en las
bobinas de relés de control de los motoventiladores.
18.3 - Desactivador del tercer pistón de bomba alta presión carburante
Cuando la temperatura el carburante es superior a 106 ºC, el calculador

de inyección desactiva el 3er pistón de bomba alta presión (desactivador
alimentado).
18.4 - Parada motor
El sistema provoca la parada inmediata del motor cuando un defecto

está presente en uno de los elementos siguientes:
• Eprom en el calculador de inyección

• Captador del régimen motor
• Captador de posición árbol de levas
• Defecto inyector diesel (1 a 4)
19 - FUNCION INFORMACION AL CONDUCTOR
19.1 - Testigo de diagnosis
Funcionamiento normal del testigo:

• El testigo se enciende desde la puesta del contacto
• El testigo se apaga después de una temporización de 3 segundos
Funcionamiento anormal del testigo

• El testigo se enciende desde la puesta del contacto
• El testigo permanece encendido
111
19.2 - Señal cuentarrevoluciones
El calculador de inyección envía la señal régimen motor al combinado

bajo forma dentada de tensión.
19.3 - Señal consumo instantáneo de carburante
El calculador de inyección envía al ordenador de a bordo la información

consumo instantáneo bajo la forma de señales de tensión almenadas.
19.4 - Testigo de precalentamiento

• Encendido del testigo durante el tiempo de precalentamiento (20 segundos
máximo)
• Extinción del testigo al final del precalentamiento
19.5 - Testigo de alerta temperatura agua motor
El testigo de alerta de la temperatura del agua puede estar controlado

por uno de los elementos siguientes:
• Calculador de inyección
• Sonda de temperatura de agua (3 vías)
• El testigo se enciende si la temperatura rebasa 118 ºC

• El testigo se apaga si la temperatura desciende por debajo de 117 ºC
• El testigo parpadea en caso de ruptura de la línea eléctrica de la sonda de
temperatura del agua motor
MANTENIMIENTO: SISTEMA DE INYECCION DIRECTA DIESEL

CONTROLADO ELECTRONICAMENTE
112
1 - RECOMENDACION CARBURANTES
ATENCION : La inclusión de productos aditivos tales como limpieza del

circuito carburante/remetalizante, está prohibida.
2 - CONSIGNAS DE SEGURIDAD
2.1 - Preámbulo
Todas las intervenciones en el sistema de inyección deben realizarse

conforme a las recomendaciones y reglamentaciones siguientes:
• Personal competente en materia de salud

• Prevención de los accidentes
• Protección del medio ambiente
ATENCION : Las intervenciones deben ser realizadas por el personal

especializado y con conocimiento de las consignas de seguridad y
precauciones a adoptar.
2.2 - Consignas de seguridad
IMPERATIVO : Teniendo en cuenta las altas presiones reinantes en el circuito

de alta presión carburante (1350 bares), respetar las consignas siguientes:
• Prohibición de fumar en un radio cercano al circuito de alta presión durante

una intervención.
• Evitar trabajar junto a llamas o chispas.
Motor en marcha:
• No intervenir en el circuito de alta presión carburante
• Permanecer siempre fuera de¡ alcance de un eventual chorro de carburante
pudiendo ocasionar heridas graves
• No exponer la mano junto a un escape en el circuito alta presión carburante
113
Después de parar el motor, se debe esperar 30 segundos antes de cualquier

intervención.
NOTA : El tiempo de espera es necesario para alcanzar la presión atmosférica

del circuito alta presión carburante.
2.3 - Zona de trabajo
La zona de trabajo debe estar ordenada y limpia. Las piezas para

reparación deben almacenarse en una zona protegida del polvo.
2.4 - Operaciones preliminares
IMPERATIVO : El operario debe llevar un uniforme limpio.
Antes de intervenir en el circuito de inyección, podría ser necesario

realizar la limpieza de los racores de los elementos sensibles siguientes (ver
operaciones correspondientes):
• Filtro de carburante
• Bomba alta presión carburante
• Rampa de inyección común alta presión carburante
• Tuberías alta presión carburante
• Porta - inyectores diesel
IMPERATIVO : Después del desmontaje, obturar inmediatamente los racores

de los elementos sensibles con tapones para evitar la entrada de suciedad.
IMPERATIVO : Respetar los pares de apriete de seguridad de los elementos

del circuito de alta presión carburante siguientes(con una llave dinamométrica
periódicamente revisada):
• Inyectores diesel.
• Captador de alta presión carburante.
• Tuberías alta presión carburante.
114
3 - SUSTITUCION DE PIEZAS; OPERACIONES A REALIZAR
3.1 - Diagnóstico antes de intervención
ATENCION : Antes de cualquier intervención en el motor, realizar una lectura

de las memorias del calculador de inyección.
3.2 - Operaciones prohibidas
Desmontaje - montaje:
• Regulador de alta presión carburante en bomba de alta presión carburante

• Desactivador del tercer pistón de la bomba de alta presión carburante
3.3 - Sustitución de piezas
ATENCION : Antes de añadir o sustituir piezas, asegurarse de que el cliente

posee su tarjeta confidencial. Durante la sustitución de un calculador de
inyección, es necesario proceder a una inicialización del sistema antiarranque.
Condiciones a respetar para realizar una inicialización del sistema

antiarranque:
• Poseer un código de acceso a la unidad de seguridad del habitáculo o módulo

de bloqueo electrónico de arranque (registrado en la tarjeta confidencial
cliente)
• Poseer un calculador de inyección nuevo
• Utilizar el útil de diagnóstico
• Realizar un proceso de inicialización del calculador motor:
“INICIALIZACION CALCULADOR MOTOR"
• Proceder a la telecarga del calculador de inyección (sí fuese necesario)
3.4 - Telecarga del calculador de inyección
La actualización del logicial del calculador de inyección se realiza por

telecarga (calculador equipado con un flash EPROM).
115
NOTA : Esta operación se realiza utilizando los útiles de diagnóstico

(Conocida también como escáner o computadora de diagnóstico).
3.5 - Sustitución de un calculador de inyección
ATENCION : La sustitución de un calculador de inyección entre dos

vehículos, se traduce por la imposibilidad de arrancar los vehículos.
4 - PROCEDIMIENTOS DE RETORNO EN GARANTIA
4.1 - Elementos del sistema de inyección
Antes de expedir hacia el centro de investigación, los elementos

siguientes deben ser obturados, colocados en una bolsa de plástico y
acondicionados en su embalaje de origen
• Inyectores diesel
• Bomba alta presión carburante
• Rampa de inyección común alta presión carburante
• Captador de alta presión carburante
• Filtro de carburante
4.2 - Calculador de inyección
ATENCION : En caso de devolución de piezas amparadas por la garantía,

procurar devolver el calculador de inyección desbloqueado.
Procedimiento de desbloqueo
• Poner el contacto
• Esperar que se apague el testigo de antiarranque desconectar el calculador de
inyección cortar el contacto
116

Apunte de Bosch Edc 15 c2

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Inyección electrónica Diesel

Inyección electrónica Diesel directa

El desarrollo de una nueva gama de motores permite la adopción de un

El sistema de inyección directa permite tener en cuenta exigencias de

La combustión del carburante provoca la emisión de los poluantes

Las reglamentaciones antipolución pasan a ser más estrictas y provocan

La mejora de la calidad del gasoil permite instalar catalizadores de

• Monóxido de carbono (C0)

NOTA: EGR: dispositivo de reciclaje de los gases de escape.

1.2 - Arquitectura principal de los motores Diesel de inyección directa con

Hasta hoy, los motores diesel de los coches de turismo utilizan un

En un sistema de inyección indirecta, el carburante es inyectado a una

En un sistema de inyección directa, él carburante es directamente

El rendimiento de los motores es mejorado gracias a los factores

• Mejora calidad de la mezcla aire/carburante

Particularidades de la nueva concepción de la culata de la nueva

• Ausencia de precámara de combustión

En general se ha modificado los motores de nueva generación, Diesel,

• Balancines de rodillos limitando las pérdidas provocadas por rozamientos

NOTA : Las modificaciones anteriores contribuyen igualmente a la

1.3 - Sistema de inyección

• La inyección directa de carburante en la cabeza de los pistones mejora el

NOTA : Teniendo en cuenta los inconvenientes inducidos (falta de suavidad y

2 - PRINCIPIO DE LA INYECCION DIRECTA

El dispositivo, desarrollado por BOSCH permite determinar una ley de

La inyección es realizada a una presión muy alta, gracias a una rampa

La rampa de inyección común es mantenida a una presión muy alta. La

El calculador de inyección integra los parámetros siguientes:

• Régimen de rotación del motor

Funciones del calculador de inyección

• Determinar la duración de inyección a partir de la presión del carburante

• Controlar, si fuese necesario, una pre-inyección (para reducir los ruidos de

Ventajas de la gestión electrónica del sistema de inyección:

• Agrado de conducción (50% de par suplementario a bajo régimen y 25% de

NOTA : La post-inyección asociada a un catalizador específico permite

Teniendo en cuenta, las altas presiones reinantes en el circuito de alta

• Prohibición de fumar en un radio cercano al circuito de alta presión durante

• No intervenir en el circuito de alta presión del carburante

• Después de parar el motor, esperar 30 segundos antes de cualquier

SINÓPTICO GENERAL DE UN SISTEMA DE INYECCIÓN DIRECTA

2 – BOMBA DE CEBADO (BAJA PRESION)

Función de la bomba de cebado:

• Alimentación de carburante a la bomba de alta presión

Proveedor BOSCH (EKP3).

La bomba de cebado, sumergida en el depósito está compuesta de los

 (18) motor de corriente continua

NOTA: Tarado de la válvula de seguridad: = 7 bares.

La bomba de cebado es alimentada a 12 voltios por el doble relé de

• Al poner el contacto, durante 2 a 3 segundos

2.3 - Particularidades eléctricas

Afectación de las vías del conector:

• Vía 1 señal nivel del carburante

(10) bomba de cebado (baja presión).

• Un prefiltro de carburante (300 micras)

3 - FILTRO DE CARBURANTE - ELEMENTO TERMOSTATICO

3.1 - Filtro de carburante

Función del filtro de carburante:

• Filtrado del carburante (umbral de filtración 5 micras)

Sentido de circulación del carburante (según flechas).

(23) Regulador de baja presión.

El regulador de baja presión controla la presión del carburante en el

Filtro del carburante

• Periodicidad de sustitución: Recomendada, cada 60.000 km.

NOTA : Después del cambio de un filtro, la purga de los circuitos de alta y