CDU – 625.7/.8
catalogação: www.sisbin.ufop.br
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Sumário
1. INTRODUÇÃO 1
2. PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE 2
2.2. Planejamento 4
Referências Bibliográficas 7
3. SISTEMA DE TRANSPORTES 8
Referências Bibliográficas 19
4. MOBILIDADE URBANA 20
Referências Bibliográficas 25
5. TRANSPORTES DE CARGAS 26
Referências Bibliográficas 31
6. ENGENHARIA DE TRÁFEGO 33
Referências Bibliográficas 39
7.1. Capacidade 40
Ferrovias 40
Rodovias 41
Estimativa da capacidade 41
7.2. Operação 42
Referências Bibliográficas 45
8.2. Veículos 49
Modal rodoviário 49
Modal ferroviário 49
Modal aquaviário 50
Modal aéreo 51
Referências Bibliográficas 51
Referências Bibliográficas 60
Referências Bibliográficas 69
11. PROJETO DE FERROVIAS 70
Referências Bibliográficas 77
12.1. Rodovias 79
Sinalização Vertical 79
Regulamentação 80
Advertência 81
Placas de sinalização especial e informações complementares aos sinais de advertência 82
Indicação 82
Especificações técnicas da sinalização vertical 83
Sinalização Horizontal 84
Classificação da sinalização horizontal 84
Marcas 84
Inscrições 86
Dispositivos Auxiliares 86
Sinalização Semafórica 87
Sinalização de Obras 87
Sinalização Gestual e Sonora 88
Sinalização gestual 88
Sinalização sonora 88
Referências Bibliográficas 88
1. INTRODUÇÃO
Cada região ou nação tende a produzir o que tem mais aptidão, e por meio de troca com
outras regiões, procura satisfazer as necessidades de sua população. Isso cria uma
interdependência entre as regiões, que passam a necessitar uma da outra, originando fluxos de
transporte (demanda). Essa crescente necessidade de realizar troca, de comercializar, de se
deslocar, destaca a importância dos sistemas de transporte, os quais têm função de elo nesta
cadeia. O processo de planejamento dos transportes exige um grande número de informações,
não só relativas aos próprios sistemas de transporte, mas também aos demais sistemas
socioeconômicos, os quais, constituem as fontes geradoras de demanda por transporte (Mello,
1975).
Deste modo, o planejamento de transportes tem como objetivo definir medidas ou
estratégias para adequar a oferta de transporte com a demanda existente ou futura. O processo
de planejamento deve estar incluído num plano de desenvolvimento voltado para a região de
estudo, pois a demanda de transporte, por ser derivada das atividades desenvolvidas pela
população, é influenciada pelo desenvolvimento atual da região e pela proposta de
desenvolvimento futuro. Então, para um adequado planejamento, é necessário fazer uma
estimativa de demanda de transporte. Sem esta estimativa não é possível definir a alternativa
de transporte ou a medida mais adequada a ser implantada, visando atender às necessidades da
população de uma região (Campos, 2013).
2.2. Planejamento
Segundo Pereira (2005), o planejamento de transporte pode ser estratégico, tático ou
operacional, dependendo do nível da decisão a ser tomada.
No nível estratégico são criados ordenadamente programas sob os quais um sistema
integrado de transportes possa ser inteiramente desenvolvido e tenha sua operação e seu
gerenciamento otimizado, considerando os usos de solo presentes e futuros e os requisitos
resultantes de viagens para o movimento de pessoas e bens durante os próximos 20 a 25 anos,
em níveis de serviços aceitáveis e compatíveis com os recursos financeiros da comunidade.
(Carter e Homburger, 1978).
De acordo com Campos (2013), para este nível e necessário realizar pesquisas como:
origem e destino, levantamento de uso de solo, tempo de viagem, população, fatores
econômicos, facilidade de transporte, legislação e recursos financeiros e contagem de tráfego
em pontos estratégicos da área estudada. As análises são realizadas a longo prazo.
Com os dados das pesquisas, utilizam-se então técnicas de simulação, por meio de
modelos matemáticos, que procuram exprimir as inter-relações entre os dados socioeconômicos
e as viagens realizadas pelos habitantes de determinadas regiões (Germani et al.,1973).
No nível tático (ou nível de projeto), são realizados projetos geométricos das vias,
projetos de sinalização e de controle eletrônico do tráfego, dentre outros. Estes projetos podem
ser consequência das diretrizes do planejamento estratégico ou oriundas de decisões baseadas
em problemas operacionais. As análises são realizadas de médio a longo prazo.
No nível operacional, as análises normalmente realizadas são: configuração do uso de
faixas de tráfego, programação de semáforos, espaçamento e localização de paradas de ônibus,
adição de faixas para veículos com ocupação interna alta, detecção de acidentes, dentre outras.
Por serem análises de curto prazo, é importante que haja dados detalhados sobre o objeto de
estudo.
Segundo Mello (1975), não é possível estabelecer uma regra geral para o planejamento
dos sistemas de transporte, pois um país possui parâmetros sociais, econômicos, políticos,
demográficos e assim por diante, diferentes de outros países, impedindo assim, o
estabelecimento de uma sistemática universal para a aplicação dos investimentos em
transportes.
Mas, embora não seja possível estabelecer regras práticas para a elaboração de planos
de transporte, algumas indicações de caráter metodológico podem ser observadas. Segundo
Adler (1969), as fases para a elaboração de um plano são:
Referências Bibliográficas
Referências Bibliográficas
Duarte, F.; Sánchez, K.; Libardi, R. Introdução à Mobilidade Urbana. Ed. Juruá, 2012.
Gondim, M. F. Cadernos de Desenho Ciclovias, 2006.
MCidades - Ministério das Cidades. Caderno 6 – Mobilidade Urbana: Política Nacional de
Mobilidade Urbana Sustentável. Secretaria de Transporte e da Mobilidade Urbana –
SeMOB, Brasília, 2004.
MCidades - Ministério das Cidades. Mobilidade e Política Urbana: Subsídios para uma Gestão
Integrada. Coordenação de Lia Bergman e Nidia Inês Albesa de Rabi. Rio de Janeiro: IBAM;
Ministério das Cidades, 2005.
NBR 9.050:2015. Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos.
Torre, F. P. T. Guia de Acessibilidade Urbana. Prefeitura Municipal de Belo Horizonte;
Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia de Minas Gerais, Belo
Horizonte, 2006.
Vaccari, L. S.; Fanini, V. Mobilidade Urbana. Série de Cadernos, CREA, Paraná, 2011.
Infraestrutura logística
Toda a operações de transportes de cargas até aqui mencionadas tem como principal
condicionante a infraestrutura logística. É consenso que a infraestrutura logística forma um elo
vital na cadeia total de comércio, contribuindo para a competitividade internacional de um país
(Chin e Tongzon, 1998). Segundo o site valor.com.br, a balança comercial brasileira teve um
superávit de US$ 47,692 bilhões em 2016, o maior já registrado na série histórica do dado,
iniciada em 1980. Foram US$ 185,244 bilhões em exportações e US$ 137,552 bilhões em
importações.
Quase metade desse volume está concentrada em commodities cruas e de pequeno grau
de beneficiamento industrial (soja, minério de ferro, suco de laranja congelado, açúcar etc.) e a
outra metade se deve à exportação de produtos manufaturados (carne processada, aço, aviões,
automóveis etc.).
O crescimento acelerado tem colocado a infraestrutura logística do país à prova nos
últimos anos. Filas de caminhões de até 85 km no Porto de Paranaguá (Agência Brasil, 2004),
confusão e congestionamento no porto de Santos (Trindade, 2004), navios esperando em média
20 dias para atracar (Safatle e Ribamar, 2004), invasões e favelização das vias férreas. Prejuízo
para as transportadoras de grãos chegam a R$ 50 milhões, com caminhões em
congestionamento de 164 quilômetros com 4 mil a 5 mil veículos em média a 12 dias parados
na BR-163 por conta dos atoleiros no trecho entre Cuiabá/MT e Santarém/PA (valor.com.br,
2017). São exemplos de alguns temas relacionados a infraestrutura logística do Brasil.
Nos últimos 10 anos, o Brasil não soube aproveitar as oportunidades advindas com o
bom momento econômico para reduzir o percentual dos custos logísticos em relação ao seu
PIB. O crescimento da economia brasileira a uma taxa média de 3,9 % ao ano entre 2004 e 2013
e o aumento da demanda por transporte a uma taxa superior (4,7 % ao ano) agravaram a carência
na infraestrutura de transportes e fizeram com que os problemas estruturais do País ficassem
mais latentes, pressionando ainda mais o custo logístico (Lima 2014). Segundo Fleury (2002),
o Brasil possui uma oferta de infraestrutura de transporte insuficiente para suas necessidades e
Referências Bibliográficas
Agência Brasil. Caminhões no porto de Paranaguá. 2004. In: Wanke, P. Logística e Transporte
de Cargas no Brasil. São Paulo: Atlas, 2010.
Borges, E. Um setor a beira do colapso. Conjuntura Econômica, v.59, nº 7, 2005.
Bowersox, D. J.; Closs, D. J. Logistical Management: The Integrated Supplu Chain Process.
New York: McGraw-Hill, 1996.
Chin, A.; Tongzon, J. Maintaining Singapore as a Major Shipping and Air Transport Hub. In
Toh, T. (Ed.) Competitiveness of the Singapore Economy. Simgapore: Singapore University
Press, 1998.
CNT - Confederação Nacional do Transporte. Pesquisa CNT ferrovias 2015. Brasília, CNT,
2015.
CNT - Confederação Nacional do Transporte. Anuário CNT do Transporte – Estatísticas
Consolidadas 2016. Brasília, CNT, 2016.
Métodos de contagem
Métodos de contagem podem ser: Manual – realizada por pessoas, utilizando planilhas
com anotação à lápis ou contadores manuais, e permite classificação por tipo, tamanho, etc. tem
como vantagem a boa precisão, maior número de informações, grande flexibilidade,
simplicidade e rapidez. Desvantagem: limitação de cobertura e custo.
Mecânica - Utiliza detectores de tráfego de instalação permanente ou móvel. Os
detectores podem ser: na via ou intrusivos – são instalados embutidos ou presos à superfície do
pavimento (tubos pneumáticos, laços indutivos, sensores magnéticos, sensores piezoelétricos)
e acima da via ou não-intrusivos - são instalados acima ou às margens da faixa de tráfego
(sensores infravermelhos passivos e/ou ativos, sensores micro-ondas, detectores por imagem
(vídeo), sensores ultrassônicos de pulso ou de onda ultrassônica contínua e detectores acústicos
passivos).
As vantagens da contagem mecânica são: baixo custo/hora, amplitude de tempo de
cobertura e boa precisão. Desvantagem: Não fornece muitas informações e investimento inicial
alto.
Apresentação dos dados da contagem, são feitas por mapas de fluxo de tráfego, em
escala, diagrama de fluxo em interseções, gráficos de variações de volume, gráficos de
tendências – para vários anos, tabelas resumo, folha resumo dos fluxos de tráfego nas
interseções etc.
Referências Bibliográficas
Babkov, V.F. Road Conditions and Traffic Safety – Mir Publisher Moscow, 1975. In: Coelho,
A. H; Goldner, L. G. Apostila ECV5129 – Engenharia de Tráfego: Módulo I - Conceitos
Básicos. Centro Tecnológico, Departamento de Engenharia Civil, Universidade Federal de
Santa Catarina, 2016.
Coelho, A. H; Goldner, L. G. Apostila ECV5129 – Engenharia de Tráfego: Módulo I -
Conceitos Básicos. Centro Tecnológico, Departamento de Engenharia Civil, Universidade
Federal de Santa Catarina, 2016.
Costa, A. H. P; Macedo, I. M. G. Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes.
Engenharia de Tráfego: Conceitos Básicos. Comissão de Coordenação e Desenvolvimento
Regional do Norte (CCDR-N) Ministério do Ambiente e do Ordenamento do Território,
Portugal, 2008. Disponível em: norteemrede.ccdr-n.pt/planeamento/publicacoes/manual-de-
planeamento-das-acessibilidades-e-da-gestao-viaria. Acesso em: 04 out. 2016.
DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Manual de Estudos de
Tráfego - IPR 723, Rio de Janeiro, 2006.
DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Manual de Projeto
Geométrico de Travessias Urbanas - IPR 740, Rio de Janeiro, 2010.
Setti, J. R. Tecnologia de Transportes. Universidade de São Paulo, Escola de Engenharia de
São Carlos, 2002.
7.1. Capacidade
Segundo Setti (2002), a capacidade de um componente do sistema de transporte reflete
sua capacidade de acomodar uma corrente de pessoas ou veículos, e pode ser encarada como
uma medida da oferta. Ou seja, a capacidade de um componente do sistema de transporte reflete
sua capacidade de acomodar o tráfego numa via.
Ferrovias
Rodovias
Segundo o DNIT - IPR 740 (2010), as informações sobre a capacidade das rodovias são
usadas para três objetivos gerais:
Estudos de planejamento de transporte – onde a análise da capacidade das rodovias
é usada para avaliar se a rede rodoviária existente é adequada para suportar o tráfego atual e
estimar até quando continuará satisfatória, em função do tráfego futuro, o que ocorrerá quando
o volume de tráfego atingir um nível pouco abaixo da capacidade, mas já com grau indesejável
de congestionamento.
Projeto rodoviário - o conhecimento da capacidade é essencial para que a rodovia
planejada seja devidamente adequada às exigências do tráfego, tanto na seleção do tipo de
rodovia como no seu dimensionamento: largura, número de faixas e extensões mínimas em
trechos de entrecruzamento.
Análise operacional - os dados sobre capacidade das estradas são utilizados na análise
da operação do tráfego para vários fins, especialmente para identificar locais de engarrafamento
(existentes ou potenciais) e planejar melhorias operacionais, que poderão resultar de medidas a
serem adotadas no controle do tráfego ou de alterações na geometria da rodovia em pontos
específicos.
Estimativa da capacidade
De acordo com Setti (2002), a capacidade veicular é a taxa de fluxo horário (volume de
serviço) que pode ser suportada por um dado ponto ou segmento uniforme da via, sob condições
predominantes de tráfego, controle e da via, supondo-se que no trecho não exista impedimento
do fluxo de tráfego. Ou seja, a capacidade é definida para condições predominantes de tráfego,
controle e da via, que devem ser razoavelmente constantes para o segmento estudado, pois
qualquer alteração no tráfego, no sistema de controle dos fluxos ou na via, alterarão a
capacidade.
A mesma é estimada em relação a um ponto da via ou a um segmento de características
uniformes com relação à geometria da via, ao tráfego e às condições de controle do fluxo de
tráfego (a operação). E em função de diferenças nessas condições, cada segmento da via pode
ter a capacidade diferente, e a capacidade do sistema pode ser deduzida a partir da capacidade
de seus componentes, sendo que no ponto ou segmento de piores condições operacionais
determina o nível de serviço do sistema.
A capacidade é expressa, considerando o período de maior fluxo de tráfego dentro da
hora de pico, já que há variações no fluxo ao longo de uma hora. Por exemplo, um componente
do sistema pode ter sido projetado para o volume da hora de pico, mas se a variação do fluxo
7.2. Operação
As condições de operação, normalmente adotadas para componentes que apresentam
fluxo não interrompido ou contínuos, em autoestradas e rodovias de pista dupla ou simples são
definidas pela densidade, volume e velocidade e a porcentagem de tempo que se viaja num
pelotão (Ou seja, a porcentagem de tempo que o usuário é obrigado a viajar numa velocidade
menor que a desejada por não poder ultrapassar um veículo mais lento).
A taxa de fluxo de tráfego é o parâmetro que descreve a demanda, por isso, a relação da
demanda (v) pela oferta (c) é um elemento de muita importância na análise de capacidade e
nível de serviço. A demanda é o desejo de locomover a si próprio, outras pessoas ou bens (pode
ser entendida como o tráfego), e a oferta são todos os componentes do sistema de transportes
que estão disponíveis como, por exemplo, veículos, vias e terminais (ou seja, o segmento da via
em estudo, sua geometria). A relação da demanda (v) pela oferta (c) é obtida dividindo a taxa
de fluxo de tráfego pela capacidade.
Se v/c > 1,00, a demanda (existente ou prevista) excede a capacidade estimada da via,
indicando, assim, uma clara necessidade de ampliação da oferta. Uma relação v/c = 0,90 indica
que o componente pode suportar um aumento de apenas 10 % na demanda.
A densidade mede a proximidade entre veículos e reflete a liberdade de manobra dentro
da corrente de tráfego. É um parâmetro crítico para a descrição da operação desse tipo de fluxo.
Quando o fluxo é baixo há pouca interferência entre os veículos. À medida que o fluxo cresce,
a densidade aumenta, provocando maior interferência e redução da velocidade. Um fluxo
máximo é eventualmente atingido com velocidade claramente reduzida. Esse fluxo, por
definição, é a capacidade da rodovia (DNIT - IPR 740, 2010).
À medida que se aproxima da capacidade, o fluxo se torna mais instável, devido à
proximidade dos veículos. Ao ser atingida a capacidade, os conflitos provocados por veículos
entrando ou saindo da rodovia, ou executando manobras de mudança de faixa, criam distúrbios
Referências Bibliográficas
Planejamento de um terminal
Modal rodoviário
No caso do modal rodoviário, o tráfego é composto por diferentes tipos de veículos que
diferem entre si quanto ao tamanho, peso e velocidade. As dimensões dos veículos variam em
função da sua categoria (Classes).
Em função dos variados tipos de veículos rodoviários autorizados a circular, foram
adotadas, para fixação de padrões nacionais pela Portaria n° 86/2006 do DENATRAN, nove
tipos básicos de veículos de projeto (veículos-tipo), cujas dimensões e limitações de manobra
cobrem as 32 classes de veículos em tráfego no País.
Segundo o DNIT - IPR 740 (2010), estes tipos são diferenciados principalmente pelo
número, tipo e a capacidade de cada eixo, em:
• Veículos não articulados como:
✓ VP - São veículos leves, física e operacionalmente assimiláveis ao automóvel, incluindo
minivans, vans, utilitários, pick-ups e similares;
✓ CO - São veículos comerciais rígidos de menores dimensões (caminhões e ônibus
convencionais, de dois eixos e quatro a seis rodas);
✓ O - São veículos comerciais rígidos de maiores dimensões (ônibus urbanos longos,
caminhões com três eixos (trucão), de maiores dimensões que o CO);
✓ OR - São ônibus de longo percurso (rodoviário e de turismo). Seu comprimento é o
máximo permitido para veículos não articulados, possuem 3 eixos de apoio direcional.
• Veículos de carga articulados como:
✓ CA - São veículos compostos de um cavalo mecânico com 2 ou 3 eixos, tracionando
um semirreboque de 3 eixos (Carreta e a Vanderléa);
✓ BT7 - São veículos compostos de um cavalo mecânico com 3 eixos, tracionando, por
meio de duas articulações, 2 semirreboques de 2 eixos (Bitrem de 7 eixos, com
comprimento total de 19,80 metros);
✓ CG - São veículos especiais para transporte de outros veículos (Cegonheiro) com um
cavalo mecânico com 2 eixos, tracionando um semirreboque de 2 eixos;
✓ BT9 - São veículos compostos de um cavalo mecânico com 3 eixos, tracionando, por
meio de duas ou três articulações, 2 ou 3 semirreboques de 2 ou 3 eixos com ou sem
dolly intermediário de 2 eixos. (Bitrem de 9 eixos, com comprimento total de 25 metros,
e o Rodotrem, com comprimento total de 25 metros);
✓ BTL – São veículos compostos de um cavalo mecânico com 3 eixos, tracionando, por
meio de duas articulações, 2 semirreboques de 3 eixos (Bitrem de 9 eixos, com
comprimento total de 30 metros, e o Rodotrem de 30 metros).
Como dito no Capítulo 6, as características físicas dos veículos e a proporção entre os
veículos de vários tipos constituem-se em parâmetros que condicionam diversos aspectos do
dimensionamento geométrico e estrutural de uma via.
Modal ferroviário
Diferente do modal rodoviário, onde veículos de menor ou maior porte e eixo diferentes
transitam nas vias rodoviárias, no modal ferroviário os veículos não têm estas flexibilidades,
pois dentre os vários parâmetros utilizados para o dimensionamento de uma via férrea, os
principais são a bitola (somente veículos com bitolas compatíveis com as da via podem transitar
na mesma), a tração (utilizada principalmente para calcular as rampas) e o gabarito (é um
modelo geométrico que fixa as dimensões máximas com que o veículo ferroviário pode ser
Modal aquaviário
Segundo Dias (2012), o modal aquaviário pode ser dividido em fluvial, lacustre e
marítimo.
No fluvial, o transporte é realizado em rios por embarcações com propulsão
(automotores – barcos e navios, rebocadores e empurradores) e sem propulsão (jangadas e
chatas).
Segundo Ratton et al. (2015), a hidrovia é projetada em função das características de
uma embarcação tipo, com comprimento x de embarcação, para uma boca y (boca é a maior
distância entre os costados ou laterais do barco) e para um calado máximo z, sendo este para
situação de águas mínimas, que concomitantemente definem uma embarcação hipotética
chamada tipo. Por exemplo o comboio tipo.
No marítimo o transporte é realizado via oceanos, mares ou costa (Cabotagem), por
navios que podem ser classificados quanto ao tipo de navegação marítima (navios de longo
curso, de cabotagem e de apoio portuário), quanto ao tipo de atividade mercantil (de carga, de
passageiro, de pesca, misto e de serviço - reboque) e quanto ao tipo de operação (navios de
linha, a frete, de tráfego privado e especializados) (Ratton et al., 2015).
Os navios cargueiros podem ser: navios de carga geral, frigorífico, graneleiro, porta-
contêiner, roll-on roll-off (de transporte de veículos), tanque, lo/lo (vem de lift-on / lift-off –
ergue para/de bordo), curral, multicarga, etc. (Dias, 2012).
Os navios de passageiros podem ser: ferris automóveis e condutores, catamarãs,
aliscafos, aérodeslizadores e transatlânticos. E por último, as embarcações de serviços podem
ser: rebocadores, dragas, bombeiros, salvamento, etc.
Referências Bibliográficas
Eixo
Elementos planimétricos
Elementos altimétricos
São elementos que compõem o projeto em perfil. O projeto de uma estrada em perfil
longitudinal é constituído pelo greide, que é composto por uma sequência de trechos retos,
concordados entre si por trecho curvo na vertical.
Referências Bibliográficas
Carvalho, C. A. B.; Lima, D. C.; Júnior, J. G.; Damasceno, V, M.; Trindade, T. P. Projeto
Geométrico de Estradas: Introdução. Ed. UFV, 2013.
DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Manual de Projeto
Geométrico de Rodovias Rurais - DNER 706. Rio de Janeiro, 1999.
DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Manual de Pavimentação -
IPR 719. Rio de Janeiro, 2006.
DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Diretrizes Básicas para
Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários: Escopos Básicos - instruções de serviço -
IPR 726, Rio de Janeiro, 2006.
DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Manual de Projeto
Geométrico de Travessias Urbanas - IPR 740, Rio de Janeiro, 2010.
DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Manual de Implantação
Básica de Rodovia - IPR 742, Rio de Janeiro, 2010.
Pontes Filho, G. Estradas e Rodagem: Projeto Geométrico. Editoração Eletrônica; G. Pontes
Filho, 1998.
Fontes, L. C, A. de A. Engenharia de Estradas: Projeto Geométrico. Ed. UFBA, 1991.
Tuler, M.; Saraiva, S. Fundamentos de Topografia. Ed. Bookman, 2014.
Referências Bibliográficas
Referências Bibliográficas
12.1. Rodovias
A sinalização é o conjunto de processos de comunicação visual e/ou sonora, pelo qual a
autoridade de trânsito regulamenta, adverte ou indica o uso da via, tornando as operações de
trânsito mais seguras, ordenando os fluxos dos veículos e/ou pedestres e permitindo o aumento
da capacidade de vazão das vias públicas.
Na concepção e na implantação da sinalização de trânsito, deve-se ter como princípio
básico as condições de percepção dos usuários da via, garantindo a real eficácia dos sinais.
Alguns dos requisitos fundamentais da sinalização são:
• Que seja o mais visível possível, mesmo sob condições adversas impostas pelas
intempéries;
• Que seja visível com a necessária antecedência sobre o obstáculo que se quer evitar ou
sobre a alternativa de trajeto que se quer escolher;
• Obedeça à padronização, o que envolve os caracteres gráficos, cores, dimensões e
elementos de sinalização;
• Que ela não seja dispersiva, que não haja acúmulo de informação no mesmo local,
desviando a atenção do motorista;
• Que não seja agressiva, isto é, que não cause o acidente caso o veículo se choque com
ela.
As Legislações Relativas à Sinalização Viária são:
• Lei 9503 de 23/09/97. Código de Trânsito Brasileiro;
• Resolução nº160, de 22/04/2004. Aprova o Anexo II do Código de Trânsito Brasileiro;
• Resolução do CONTRAN nº180, de 26/08/2005. Aprova o Volume I: Sinalização
Vertical de Regulamentação, do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito;
• Resolução nº243, de 22/06/2007. Aprova o Volume II: Sinalização Vertical de
Advertência, do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito;
• Resolução nº236, de 11/05/2007. Aprova o Volume IV: Sinalização Horizontal, do
Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito.
A sinalização é classificada como:
• Sinalização vertical;
• Sinalização horizontal;
• Dispositivos auxiliares;
• Semáforos;
• Sinalização de obras;
• Sinalização gestual;
• Sinalização sonora.
Sinalização Vertical
Advertência
O manual de sinalização, volume II - Sinalização vertical de advertência, do CONTRAN
(2007), estabelece que a sinalização de advertência tem por finalidade alertar os usuários da via
para condições potencialmente perigosas, indicando a natureza dessas situações à frente, quer
sejam permanentes ou eventuais.
A mesma deve ser utilizada sempre que o perigo não se evidencie por si só. Ela é
composta de sinais de advertência, placas de sinalização especial de advertência e informações
complementares aos sinais de advertência.
Os sinais de advertência utilizados para alertar quanto a aproximação de pontos/trechos
críticos ou obstáculos podem ser divididos em 12 grupos com 2 subgrupos contendo todos os
69 sinais (placas), identificados por um código que começa com a letra A (de advertência)
seguido de um número com ou sem uma vogal.
O 1º grupo, (Curvas horizontais), especifica o tipo de curva existente à frete. Possui 10
placas divididas em 2 subgrupos: Curvas isoladas e Sequência de curvas.
O 2º grupo (Interseções), composto por 12 placas, que apontam as interseções,
cruzamento, bifurcações e outros.
No 3º grupo (Controle de tráfego), há 2 placas referente a semáforos e paradas
obrigatórias à frete.
O 4º grupo (Interferência de transporte), demonstra por meio de 5 placas a existência de
outros modais de transporte bem como do cruzamento de suas via e pontes móveis.
No 5º grupo (Condições da superfície da pista), composto por 3 placas que especificam
a existência de pista irregular, lombadas e depressões.
As declividades e aclives são identificadas por 2 placas no 6º grupo denominado Perfil
longitudinal.
Já o 7º grupo com 10 placas, trata-se do Traçado da pista, como estreitamento,
alargamento, início e fim de pista dupla e outros.
O 8º grupo (Obras) é composto pela placa A-24 – Obras.
No 9º grupo (Sentido de circulação), utilizando de 3 placas, são indicados os sentidos
único ou duplo e a mão dupla.
10º grupo (Situação de risco eventual), as 8 placas abrangem as áreas de risco com
desmoronamentos, animais, aeroporto e outros.
No 11º grupo (Pedestres e ciclistas), também com 8 placas, indicam que à frente existe
trânsito ou passagem de ciclistas e/ou pedestres, áreas escolares e outros.
E por fim, o 12º grupo (Restrição de dimensões e peso de veículos), com 5 placas, alerta
quanto à altura, largura, comprimento e peso (bruto ou por eixo) permitido para os veículos que
circulam na via.
A forma padrão das placas de sinalização de advertência é quadrada, e alocada com uma
das diagonais na posição vertical. As cores da maioria das placas de advertência possuem fundo
e orla externa em amarelo, símbolos, legenda e orla interna em preto.
As exceções estão nas placas A-14 (semáfora à frente) do 3º grupo, com fundo e orla
externa em amarelo, orla interna em preto, símbolos em verde, amarelo, vermelho e preto, e na
placa A-24 (obras) do 8º grupo, com fundo e orla externa em laranja e símbolos e orla interna
em preto.
Sinalização Horizontal
Dispositivos Auxiliares
São elementos aplicados ao pavimento da via, junto a ela, ou nos obstáculos próximos,
de forma a tornar mais eficiente e segura a operação da via.
Sinalização Semafórica
Sinalização de Obras
Sinalização gestual
A sinalização gestual é dividida em:
Gestos de agentes da autoridade de trânsito - onde as ordens emanadas por gestos de
agentes da autoridade de trânsito levantando um ou os dois braços com a palma da mão para
frente, para trás ou para baixo, referem-se as ordens de seguir, de parada obrigatória em todas
ou em uma ou outra direção ou diminuição de velocidade, prevalecem sobre as regras de
circulação e as normas definidas por outros sinais de trânsito;
Gestos de condutores - como virar à esquerda ou à direita e diminuir ou parar, somente
levantando, estendendo ou movimentando para cima e para baixo o braço esquerdo.
Sinalização sonora
A sinalização sonora, por meio de um ou dois silvos breves e um silvo longo, somente
devem ser utilizadas em conjunto com os gestos dos agentes, e tem significado de seguir, parar
ou diminuir a marcha.
Referências Bibliográficas