Anda di halaman 1dari 5

CINIA

The 2nd Conference on Innovation and Industrial Applications (CINIA 2016)

Model Perencanaan Armada Tanker Cadangan: Studi Kasus Distribusi


Bahan Bakar Minyak Pelayaran Domestik

Firmanto Hadi1, Irwan Tri Yunianto2, Siti Dwi Lazuardi3 & Nabila Hidni4
1,2,3 Dosen, Fakultas Teknologi Kelautan, Jurusan Transportasi Laut, Institut Teknologi Sepuluh Nopember
4Mahasiswa, Fakultas Teknologi Kelautan, Jurusan Transportasi Laut, Institut Teknologi Sepuluh Nopember
firmanto69@gmail.com

Abstrak
Pola pendistribusian Bahan Bakar Minyak (BBM) di Indonesia dilakukan dengan kapal pengangkut minyak (oil tanker) dari unit kilang
ke depo. Dalam proses pendistribusian BBM, permasalahan muncul saat kapal inti tidak beroperasi (off-hire), sehingga berakibat
kelangkaan pasokan BBM di wilayah tujuan. Guna mengatasi permasalahan tersebut, penelitian ini dilakukan untuk merencanakan pola
operasi armada tanker cadangan khususnya untuk distribusi BBM dari Unit Kilang Balikpapan ke 17 pelabuhan tujuan. Metode
optimisasi digunakan untuk memperoleh pola operasi armada tanker cadangan dengan minimum biaya transportasi laut. Analisis
dilakukan dengan 2 (dua) skenario yaitu (1) dengan memanfaatkan utilitas kapal inti hingga mencapai batas maksimum utilitas kapal dan
(2) dengan optimisasi pengadaan kapal baru sebagai kapal cadangan. Hasil analisis skenario 1 menghasilkan total biaya rata-rata 11%
lebih rendah dari total biaya eksisting dengan sistem Contract of Affreightment (COA), sedangkan skenario 2 menghasilkan total biaya
rata-rata 346% lebih tinggi dibandingkan dengan sistem COA.
Kata kunci: distribusi BBM, kapal cadangan, model optimisasi, minimum biaya transportasi.

1 PENDAHULUAN
Bahan bakar minyak (BBM) merupakan kebutuhan utama transportasi bagi masyarakat saat ini. Dimana jumlah kilang
minyak yang ada di Indonesia harus dapat memenuhi persediaan BBM diseluruh wilayah Indonesia. Dengan letak kilang
minyak yang tersebar sehingga diperlukan adanya pembagian area (trading area) agar memudahkan dalam proses
pendistribusian BBM ke depo akhir [1].
Saat ini, distribusi BBM ke seluruh wilayah Indonesia dilakukan dengan menggunakan kapal oil tanker yang
mengangkut muatan dari unit pengilangan (refinery unit) ke depo akhir (end depo). Ukuran dan jumlah armada tersebut
telah direncanakan sedemikian rupa dengan mempertimbangkan kondisi geografis pelabuhan serta demand yang
dibutuhkan. Akan tetapi, dalam pelaksanaan pendistribusiannya, sering terjadi kendala berupa kegagalan supply. Kegagalan
supply biasanya bersifat tidak terjadwal (unscheduled) yang menyebabkan kapal tidak bisa beroperasi (off hire).
Permasalahan terjadi apabila kapal inti sedang dalam kondisi off hire dan tidak ada kapal lain yang menggantikan,
sehingga berakibat terjadinya kelangkaan pasokan BBM di wilayah tujuan karena kegagalan supply. Pengadaan kapal
pengganti biasanya dilakukan dengan sistem Contract of Affreightment (COA), akan tetapi cara tersebut dianggap tidak
efisien. Proses pencarian kapal membutuhkan waktu lama, dan harga sewa yang didapat akan cenderung lebih mahal dari
biaya sewa pada umumnya. Hal ini dikarenakan sulitnya mencari pemilik kapal yang bersedia menyewakan kapalnya untuk
beroperasi di wilayah Indonesia Timur [2].
Oleh karena itu, perencanaan armada tanker cadangan diperlukan untuk mendapatkan alternatif pola perencanaan yang
tepat dengan memanfaatkan utilitas operasi kapal lain yang tersedia. Selain itu terdapat juga perencanaan pengadaan kapal
cadangan apabila kapal lain yang beroperasi sudah tidak mampu untuk berperan menggantikan peran kapal inti. Kapal yang
terpilih akan menggantikan peran kapal inti dalam kondisi darurat sebagai upaya dalam mempertahankan pasokan BBM
(security of supply) dengan mempertimbangkan biaya transportasi yang paling minimum.
2 TINJAUAN PUSTAKA
Pada umumnya, tempat kegiatan produksi suatu komoditi akan berbeda dengan tempat dengan lokasi konsumen atas
komoditi tersebut. Oleh karena perbedaan tempat ini maka membutuhkan alat angkut untuk mengirimkan produk tersebut
sampai ke tangan konsumen. Proses pemindahan barang-barang dari tempat produksi keberbagai tempat atau daerah yang
membutuhkan ini kemudian disebut dengan istilah distribusi.

175
Pada pengiriman skala besar, BBM diangkut dengan menggunakan kapal Tanker terutama untuk pengangkutan antar
pulau, selain itu juga digunakan tongkang dan mini tanker untuk skala yang lebih kecil. Untuk skala konsumsi masyarakat
kepulauan biasanya BBM diangkut dengan kapal-kapal Pelayaran Rakyat (Pelra). BBM yang akan dikirim terlebih dahulu
dimasukkan ke dalam drum-drum sebelum dimuat ke atas kapal untuk dikirim ke wilayah tujuan. Distribusi yang masuk
lingkup penelitian ini adalah distribusi BBM yang atar pulau dengan menggunakan kapal tanker. Berdasarkan ukurannya,
kapal tanker yang beroperasi di perairan domestik dibedakan menjadi beberapa tipe, antara lain:
Tabel 1 Pembagian Tipe dan Ukuran Kapal Tanker

No. Tipe Kapal Range DWT


1. Bulk Lighter < 1.500
2. Small Tanker I 1.501 s.d 3.500
3. Small Tanker II 3.501 s.d 6.500
4. General Purpose I 6.501 s.d 16.500
5. General Purpose II 16.501 s.d 25.000
6. Medium Range 25.001 s.d 45.000
7. Large Range 45.001 s.d 160.000
8. VLCC 160.001 s.d 300.000

Dalam pola distribusi muatan BBM, perusahaan pelayaran (transporter) dapat mengirimkan muatan BBM tersebut baik
secara tramper maupun liner tergantung pada permintaan BBM dan ketersediaan armada yang beroperasi. Pengangkutan
liner atau terjadwal umumnya digunakan untuk menyuplai kebutuhan batubara dengan permintaan yang sudah pasti atau
sudah dapat diprediksi. Sedangkan tramper banyak digunakan pada saat kapal liner yang seharusnya beroperasi mengalami
kendala baik kerusakan maupun docking. Ketidakmampuan armada kappa yang liner ini dalam memenuhi kebutuhan di
masing-masing pelabuhan tujuan ini yang menyebabkan adanya armada kapal dengan pola tramper untuk memenuhi
permintaan dan yang berakibat pada tambahan biaya angkutan BBM.
Dalam proses distribusi BBM diperlukan perencanaan pola transportasi yang optimal. Hal ini perlu dilakukan untuk
mendapatkan biaya transportasi yang minimum. Secara umum terdapat empat sistem klasifikasi penentuan rute transportasi
(Liu, 2003), yaitu:
1. Traveling Salesman Problem (TSP)
Tujuan dari TSP adalah menentukan suatu siklus jarak yang minimum yang melewati setiap node dalam grup yang
bersangkutan tepat satu kali.
2. Multiple Traveling Salesman Problem (MTSP)
Merupakan generalisasi dari permasalahan TSP dimana diperlukan perhitungan lebih dari satu kendaraan. Disini tidak
ada batasan pada node yang boleh dikunjungi oleh tiap kendaraan kecuali bahwa masing-masing kendaraan harus
mengunjungi paling sedikit satu node.
3. Vehicle Routing Problem (VRP)
VRP merupakan istilah yang digunakan untuk menentukan sejumlah rute untuk sekumpulan kendaraan yang harus
melayani sejumlah pemberhentian (node) dari depo pusat. Asumsi yang biasa digunakan dalam VRP standar adalah
setiap kendaraan memiliki kapasitas yang sama dan jumlah kendaraan tidak terbatas.
4. Chinese Postman Problem (CPP)
Tujuan dari CPP adalah menentukan siklus biaya minimum yang melewati setiap busur paling sedikit satu kali. Suatu
permasalahan CPP directed tau undirected bergantung apakah busurnya searah atau tidak
Perencanaan armada tanker cadangan yang akan dioperasikan untuk distribusi BBM dapat dilakukan dengan pengadaan
kapal baik kapal milik dan kapal charter. Kapal charter dalam freight market dikelompokan menjadi 4 (empat) kelompok
(Stopford, 2009), yaitu:
1. Time Charter
Time charter adalah perjanjian sewa kapal dengan berdasakan waktu sewa. Charterer menyewa kapal dari ship-owner
dalam keadaan siap berlayar/beroperasi untuk suatu jangka waktu sewa tertentu. Untuk sistem pembayaran time
charter yaitu rupiah per hari.
2. Voyage Charter
Voyage charter adalah penyewaan kapal berikut seluruh awak kapalnya untuk satu perjalanan tertentu antara suatu
pelabuhan muat dan pelabuhan bongkar. Charterer bertanggung jawab atas biaya sewa kapal untuk 1 (satu) pelayaran
yang telah disepakati sebelumnya oleh Ship-owner & Charterer.
3. Bareboat Charter
Bareboat charter adalah perjanjian sewa menyewa kapal dalam keadaan kosong atau dalam keadaan tidak lengkap.
Tidak lengkap berarti tanpa perijinan kapal, awak kapal dan tanpa persediaan bahan bakar dan air. Charterer harus
melengkapinya dengan semua keperluan berlayar supaya kapal dapat memperoleh ijin berlayar dan beroperasi.
176
4. Contract of Affreightment (COA)
Contract of Affreightment perjanjian sewa kapal yang didasarkan pada waktu sewa dan jumlah muatan yang diangkut.
Charterer membayar sewa yang didasarkan pada jumlah muatan yang diangkut dikalikan dengan harga angkut per
liter/kiloliter/metric ton yang disepakati oleh penyewa dan pemilik.

Gambar 1 Pembagian Biaya Kapal dalam Sewa Kapal


3 METODE PENELITIAN
Metode yang digunakan dalam perencanaan armada tanker cadangan untuk distribusi BBM ini adalah metode
optimisasi. Dimana dalam analisis perhitungan dibagi menjadi 2 (dua) skenario, yaitu: (1) dengan memanfaatkan utilitas
kapal inti hingga mencapai batas maksimum utilitas kapal dan (2) dengan optimisasi pengadaan kapal baru sebagai kapal
cadangan.
3.1. Model Optimisasi Skenario I
Pada model optimisasi Skenario I memanfaatkan utilitas kapal tanker yang beroperasi di Wilayah Pemasaran VII. Input
data yang digunakan di antaranya: data jumlah dan ukuran kapal yang beroperasi di Wilayah Pemasaran VII (dedicated),
data rute pelayaran masing-masing kapal beroperasi, frequency by cargo masing-masing kapal beroperasi, Roundtrip Days
(RTD) kapal inti dan kapal cadangan, utilitas masing-masing kapal inti (dedicated), dan variable cost kapal cadangan.
Biaya yang diperhitungkan hanya terletak pada variable cost (biaya pelayaran/voyage cost). Hal ini dikarenakan dalam
pengoperasiannya, kapal inti hanya dioperasikan untuk berlayar pada rute yang telah ditetapkan, sehingga ketika kapal inti
berperan sebagai kapal pengganti, maka yang diperhitungkan hanya berupa biaya pelayarannya saja.
Model optimisasi Skenario I menggambarkan bagaimana pola operasi kapal cadangan yang menghasilkan biaya
minimum. Kapal cadangan dipilih dari kapal-kapal yang beroperasi di Wilayah Pemasaran VII dengan memperhitungkan
utilitas dan sisa hari masing-masing kapal. Hasil keluaran model adalah total biaya minimum yang ditunjukan dengan
persamaan (1).
 Objective function:

 Subject to:

Persamaan (1) menunjukan bahwa total biaya merupakan jumlah keseluruhan biaya pada masing-masing rute yang
dikalikan dengan jumlah frekuensi pelayaran kapal cadangan terpilih. Constraint (2) menunjukan bahwa jumlah muatan
terangkut oleh kapal cadangan lebih besar dari muatan yang tidak terangkut oleh kapal inti. Constraint (3) menunjukan
bahwa kapal cadangan tidak mengangkut muatan pada rutenya sendiri. Constraint (4) menunjukan bahwa muatan terangkut
oleh kapal cadangan merupakan perkalian frekuensi pengiriman dan payload kapal cadangan. Constraint (5) menunjukan
bahwa muatan terangkut oleh kapal inti merupakan perkalian frekuensi pengiriman dan payload kapal inti. Constraint (6)
menunjukan bahwa frekuensi kapal cadangan terpilih tidak melebihi frekuensi maksimum kapal tersebut. Frekuensi kapal
cadangan merupakan bilangan cacah.
3.2. Model Optimisasi Skenario II
Model Optimisasi Skenario II dilakukan ketika Model Optimisasi Skenario I tidak mampu untuk menyelesaikan
permasalahan dalam perencanaan kapal cadangan. Input data yang dilakukan yaitu: data alternatif kapal cadangan, data rute
pelayaran kapal inti, Roundtrip Days (RTD) masing-masing alternatif kapal, frequency by trip, dan total biaya. Pada model
ini menggunakan sistem pengadaan kapal baru di luar kapal beroperasi, sehingga total biaya yang diperhitungkan meliputi

177
biaya tetap (fixed cost) dan biaya tidak tetap (variable cost). Pengadaan kapal baru dilakukan dengan sistem Time Charter,
sehingga biaya tetap yang dihitung berupa Time Charter Hire.
Dalam proses pengadaan kapal baru, dibutuhkan beberapa alternatif kapal. Alternatif kapal dipilih berdasarkan kondisi
eksisting kapal yang beroperasi di Wilayah Pemasaran VII, sehingga terdapat 3 tipe kapal yang digunakan sebagai
alternatif, yaitu Small Tanker I, Small Tanker II, dan General Purpose I. Data-data di atas akan digunakan sebagai data
input ke dalam model. Selanjutnya, dilakukan pembuatan Model Optimisasi Skenario II. Hasil keluaran model adalah unit
biaya minimum yang ditunjukan dengan persamaan (7).
 Objective function:

 Subject to:

Persamaan (7) menunjukan bahwa unit biaya merupakan jumlah keseluruhan biaya pada masing-masing rute yang
dibagi dengan jumlah muatan terangkut kapal cadangan terpilih. Constraint (8) menunjukan bahwa penugasan kapal berupa
bilangan binary. Constraint (9) menunjukan bahwa jumlah muatan terangkut oleh kapal cadangan lebih besar dari muatan
yang tidak terangkut oleh kapal inti. Constraint (10) menunjukan bahwa muatan terangkut oleh kapal cadangan merupakan
perkalian frekuensi pengiriman dan payload kapal cadangan. Constraint (11) menunjukan bahwa muatan terangkut oleh
kapal inti merupakan perkalian frekuensi pengiriman dan payload kapal inti.
4 HASIL DAN PEMBAHASAN
Dalam pembuatan model perencanaan armada tanker cadangan distribusi BBM di Wilayah Pemasaran VII terlebih
dahulu harus mengetahui kondisi eksisting. Pengadaan armada tanker cadangan di Wilayah Pemasaran VII saat ini
dilakukan dengan sistem COA dengan biaya yang dikeluarkan berupa biaya angkut per liter (sebesar Rp 127.144,-/Ton).
Biaya tersebut digunakan sebagai dasar apakah pola pengadaan kapal cadangan ini memberikan biaya transportasi lebih
rendah atau tidak.
Untuk menjawab bagaimana pengadaan kapal dengan kombinasi armada, rute dan spesifikasi kapal yang memberikan
biaya transportasi minimum dalam distribusi BBM di Wilayah Pemasaran VII dilakukan dengan 2 (dua) model skenario
optimisasi, yaitu:
1. Skenario 1
Pada skenario 1 kapal cadangan dipilih dari kapal-kapal yang beroperasi di Wilayah Pemasaran VII dengan
memperhitungankan utilitas dan sisa hari masing-masing kapal. Proses optimisasi dilakukan percobaan berkali-kali dengan
berbagai variasi pada kolom off hire. Variasi dilakukan dengan jumlah hari dan kapal off yang berbeda. Selanjutnya
dilakukan analisis perbandingan total biaya kapal cadangan yang
dihasilkan dengan Model Skenario I dengan total biaya yang
sesuai dengan kondisi eksisting. Dari hasil perhitungan tersebut
didapatkan grafik perbandingan total cost antara hasil Model
Optimisasi dengan kondisi eksisting.
Dari hasil scenario 1 (Gambar 2) di ketahui bahwa jika hasil
keluaran (output) menunjukkan“infeasible”, menandakan bahwa
kapal tanker yang beroperasi di Wilayah Pemasaran VII sudah
tidak mampu menggantikan peran kapal inti dalam keadaan
darurat sehingga untuk menyelesaikan persoalan tersebut harus
dilakukan perencanaan kapal tanker cadangan lainnya.
Unit biaya transportasi dengan menggunakan sisa utilisasi
kapal yang ada saat ini sebagai kapal cadangan menunjukkan lebih
kecil 11% (Rp 113.423,-/Ton) dibandingkan konsidi saat ini
(system COA) pada jumlah muatan yang sama.
Sedangkan hasil analisis sensitivitas ada skenario 1
menunjukan bahwa:
1. Pada waktu off hire masing-masing kapal diasumsikan
sebesar 10 hari. Hasil percobaan menunjukkan bahwa batas
maksimum kapal off yang masih dapat digantikan adalah sebanyak
16 unit kapal off dengan total off hire sebesar 150 hari.
2. Batas maksimum jumlah kapal yang mengalami
kerusakan parah atau tengelam adalah sejumlah 3 unit kapal
178
Gambar 2 Perbandingan Total Cost Skenario I dan Eksisting

2. Skenario 2
Pada skenario 2 kapal cadangan berasal dari pengadaan kapal baru dilakukan dengan sistem time charter sesuai
dengan ukuran kapal yang dibutuhkan untuk mendistribusikan BBM di rute yang diminta. Proses pengadaan kapal baru,
dipilih berdasarkan kondisi eksisting kapal yang beroperasi di Wilayah Pemasaran VII. Sehingga terdapat 3 tipe kapal yang
digunakan sebagai alternatif, yaitu Small Tanker I, Small Tanker II, dan General Purpose I.
Dari hasil scenario 2 (Gambar 3) di ketahui bahwa diketahui
bahwa perencanaan kapal cadangan dengan pengadaan kapal
cadangan menggunkan time charter menghasilkan unit biaya rata-
rata sebesar 346% lebih tinggi dibandingkan dengan biaya
eksisting atau sebesar Rp 567.325,-/Ton.
Tingginya unit biaya tersebut dapat diketahui dari hasil salah
satu percobaan dimana perencanaan kapal cadangan dengan sistem
pengadaan kapal baru tidak efisien karena menghasilkan utilitas
kapal yang sangat rendah. Penyebab utama tingginya biaya
tersebut adalah jumlah muatan yang diangkut cenderung sedikit,
yaitu rata-rata hanya sebesar 29.753 ton untuk masing-masing
rute. Sehingga menyebabkan utilitas kapal menjadi sangat rendah
dengan rata-rata sebesar 28%.

GAMBAR 3 PERBANDINGAN TOTAL COST SKENARIO 2 DAN EKSISTING


5. KESIMPULAN

Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan pada model perencanaan armada tanker cadangan dengan menggunakan 2
(dua) skenario, maka diperoleh kesimpulan sebagai berikut:
1. Skenario I: dengan memanfaatkan utilitas kapal tanker yang beroperasi di Wilayah Pemasaran VII. Berdasarkan hasil
analisis pada model optimisasi Skenario I diketahui bahwa:
a. Model optimisasi Skenario I menghasilkan total biaya rata-rata 11% lebih rendah dengan unit biaya sebesar Rp
113.423,-/Ton, dibandingkan dengan total biaya pada kondisi eksisting dengan sistem COA dengan unit biaya
Rp 127.144,-/Ton.
b. Output dari model optimisasi Skenario I lebih sensitif terhadap banyaknya jumlah kapal off hire dibandingkan
dengan banyaknya jumlah hari off.
c. Pada kondisi sebanyak 16 unit kapal off hire disebabkan kerusakan ringan dan 3 unit kapal off hire disebabkan
kerusakan parah merupakan batas maksimum yang memungkinkan bagi kapal beroperasi untuk dapat
menggantikan.
2. Skenario II: dengan pengadaan kapal baru sebagai kapal cadangan. Berdasarkan hasil analisis pada Skenario II
diketahui bahwa:
a. Model optimisasi Skenario II menghasilkan total biaya rata-rata 346% lebih tinggi dengan unit biaya sebesar Rp
567.325,-/Ton, dibandingkan dengan total biaya pada kondisi eksisting dengan sistem COA dengan unit biaya
Rp 127.144,-/Ton.
b. Jumlah muatan yang dikirim sedikit, dengan rata-rata hanya sebesar 29.752 ton untuk masing-masing rute
sehingga menyebabkan utilitas kapal menjadi sangat rendah yaitu rata-rata sebesar 28%.
c. Pada beberapa kasus yang tidak dapat diselesaikan oleh Model optimisasi Skenario I, perencanaan kapal
cadangan dengan sistem COA masih menjadi alternatif terbaik untuk mengatasi kelangkaan pasokan BBM
dalam keadaan darurat dengan biaya yang minimum.

6. DAFTAR PUSTAKA
[1] P. PERTAMINA, “Laporan Tahunan,” Jakarta, 2015.
[2] O. KARYANTO, Keadaan Transportasi Wilayah VII – Pulau Sulawesi. Jakarta, 2016.

179