Determinação Do Índice de Suporte Califórnia em Solos Do Norte Do Estado Do Espírito Santo

INDICE DE SUPORTE CALIFÓRNIA
Disciplina de Mecânica dos Solos - Antônio Koczicki
Disciplina de Mecânica dos Solos

Antônio Koczicki.
Sítio Cercado 2018

Odiney Martins.
Sergio Cavalcante.
Rafael Erdmann.
Jeth Marlon.
Cleiton Luiz Silva Pereira
Edson Dias Vida.
Disciplina de Mecânica dos Solos

Antônio Koczicki.
Desenvolvimento de INDICE DE SUPORTE

CALIFÓRNIA. Como requisito parcial á
disciplina de Mecânica dos Solos, no curso de
Engenharia Civil.
SUMÁRIO
1- HISTÓRICO ........................................................................................................................... 4
2- INTRODUÇÃO E OBJETIVOS .............................................................................................. 8
3- DETALHES DO ENSAIO ....................................................................................................... 9
4- EQUIPAMENTOS UTILIZADOS .......................................................................................... 12
5- TABELAS: ........................................................................................................................... 13
6- CÁLCULOS ......................................................................................................................... 15
7- GRÁFICOS .......................................................................................................................... 16
8- CONCLUSÃO ...................................................................................................................... 17
9- REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................................... 17
3
1- HISTÓRICO
Entre os anos 1928 e 1929, o California Division of Highways (CDH) realizou

investigações sobre as causas de rupturas de pavimentos asfálticos em rodovias estaduais.
Testes em pista e ensaios laboratoriais foram realizados, em grande escala, com o

intuito de prever o desempenho dos materiais de pavimentação então utilizados.
As condições de drenagem, das áreas do pavimento que apresentavam ruptura,

foram analisadas e trincheiras foram abertas para coleta de amostras não perturbadas
(densidade e umidade).
As principais causas de rupturas observadas eram:
Deslocamento lateral do solo do subleito devido à absorção de água na estrutura e

amolecimento (plastificação) dos solos.
Excessiva deformação vertical dos materiais e camadas sob ação de cargas

apresentando rupturas localizadas.
Em dois dos casos houve compactação inadequada durante a construção e a má

drenagem poderia ter contribuído, porém, aumentos de umidade seriam limitados pelo
grau de compactação dos solos.
Já em um dos casos a espessura de pavimento era insuficiente para solos pobres do

ponto de vista de resistência ao cisalhamento.
A classificação dos solos não explicava seu comportamento, solos idênticos às vezes
eram bons e às vezes ruins.
Levando-se em conta o tipo de solo e suas características de resistência e de

compactação seria possível definir, após a investigação, por analogia, qual espessura
de pavimento sobre o solo para se evitar as rupturas mais tipicamente constatadas nas
rodovias.
Havia a necessidade de um ensaio que fosse, ao mesmo tempo, simples e rápido para
que pudesse ser feita uma previsão do comportamento dos solos em subleitos de
pavimentos.
4
As provas de carga estáticas em campo eram muito influenciadas pelas

propriedades elásticas e plásticas dos solos e ocorriam inúmeras dificuldades de tornar
úmido o solo em campo até a profundidade afetada pelo teste e desta maneira tal
possibilidade foi abandonada.
Em 1929 foi feita uma tentativa de ensaio em laboratório para simular as condições
de campo com umidade e carregamento. O ensaio permitia eliminar, em grande parte, as
condições de plasticidade que seriam motivo da consolidação por ação do tráfego.
As condições de ensaio foram:
Sobrecarga: simular o peso do pavimento;
Imersão: simular o degelo e saturação do solo.
O então novo teste (CBR) mediria a resistência do solo ao deslocamento lateral,

combinando a influência de sua coesão e de seu atrito interno.
Vários testes com inúmeros agregados de boa qualidade, tipicamente

empregados em bases de pavimentos, foram realizados utilizando-se o ensaio.
A média de pressão aplicada para se obter uma deformação padrão foi tomada
para tais agregados de base (pedregulhos e pedras britadas). Os materiais britados forneceram,
então, uma média de valor de resistência à penetração que a partir de então foi designada como
CBR = 100%. Deve ser lembrado que o resultado é válido quando a maior fração de
penetração do pistão for resultante de deformações cisalhantes.
As Condições do ensaio do CBR foram:
Cargas para compactação: a investigação determinou que 14 MPa seria a pressão

necessária para reproduzir em laboratório as densidades dos subleitos em campo
(subleitos já solicitados pelo tráfego por determinados períodos de serviço dos
pavimentos investigados);
Cargas estáticas em laboratório; Controle de campo: peso e soquete.
Os resultados das investigações laboratoriais, comparadas às observações decampo,

foram:
5
subleitos satisfatórios: expansão < 3% Sub-bases e bases: expansão < 1%
A expansão era dependente da quantidade de ar (poros) no material para uma

dada densidade, o mínimo de expansão foi verificado quando os vazios estão quase cheios de
água.
De 1928 a 1942 foram apresentados os requisitos de CBR para pavimentos em serviço.

O método empírico (observacional) analisou casos que funcionaram bem e casos com
rupturas.
Os experimentos realizados objetivaram também a quantificação de espessuras

de materiais mais nobres a serem colocados no subleito, tendo em vista o CBR do mesmo para
que este ficasse protegido contra efeitos de deformações plásticas excessivas sob a ação
das cargas.
Destes experimentos surgiu uma curva designada pela letra B. Esta curva foi obtida para
cargas de 7.000 lb. (3.052 kg), media daquela época, podendo ser considerada a primeira
curva de dimensionamento de pavimentos asfálticos. A curva B deve ser entendida como a
relação empírica entre o CBR do subleito e a espessura de material granular sobre o mesmo.
Os pontos abaixo da curva B indicam os pavimentos que apresentam ruptura, do ponto

de vista de deformações plásticas, durante os experimentos; os pontos acima da curva B
são representativos de pavimentos que apresentam desempenho satisfatório.
Em 1942, o United States Army Corps of Engineers (USACE) fez uma adaptação
do critério do CBR para dimensionamento de pistas de aeroportos, devido ao fato deste
ensaio ser de simples interpretação, rápido e dimensionar evitando a ruptura imediata do
pavimento por cargas de aeronaves pesadas.
Em experimentação semelhante àquela realizada pelo CDH nos anos 20, foi
estabelecida a curva A para cargas de 12.000 lb. (5443,2 kg). Após o experimento, as tensões
de cisalhamento para a carga da roda foram calculadas em função da profundidade do meio
elástico, conforme estabelecido por Boussinesq.
Este procedimento considera inicialmente o estado de tensões no pavimento

independente das diferentes características das diversas camadas.
Os resultados obtidos da aplicação das equações de Boussinesq para o cálculo de
6
tensões de cisalhamento em diversas profundidades foram associados à curva A, de modo que

pudessem ser extrapolados para maiores valores de cargas de roda (Yoder e Witczak, 1975).
A partir da curva A, para veículos mais pesados, foi feita uma análise, pois ela era uma
curva para caminhões com rodas de 9.000 lb. sem rupturas; arbitrariamente, com
base em pressões relativas exercidas por rodas, foi considerada como representativa de
12.000 lb. de aeronaves.
A extrapolação da Curva A para outras cargas de roda superiores a 12.000 lb. Assim,
por exemplo, na curva para 12.000 lb., a tensão de cisalhamento à profundidade de 21
polegadas é de 5 lb./pol. 2.
Na curva A o valor do CBR para espessura de 21 polegadas é de 3%; as

espessuras correspondentes aos valores de CBR de 3%, 5%, 7% e 10% foram plotados
então na curva de tensão de cisalhamento versus profundidade.
Para a extrapolação, por exemplo, da curva para cargas de 25.000 lb., assumiu-
se que a tensão de cisalhamento de 14 lb./pol2 correspondesse a um valor de CBR do subleito
igual a 10%. Da curva de 25.000 libras se verifica que a tensão de cisalhamento de 14 lb./pol.2
ocorre a uma profundidade de 16 polegadas; neste caso, um pavimento sobre um subleito com
CBR igual a 10% necessitaria de uma espessura de 16 polegadas, aproximadamente, em
termos de material granular, para a proteção do subleito.
Os conceitos implícitos nas curvas do CDH são: pavimentos rodoviários, eixos

rodoviários, consideração implícita de fluxo canalizado, grande número de repetições de
carga para levar
7
2- INTRODUÇÃO E OBJETIVOS
No mundo todo são realizadas obras de rodovias, para garantir a qualidade do sub leito
é utilizado o ensaio CBR ou também conhecido como ISC, por meio deste ensaio é possível saber
a capacidade de suporte da camada sub leito de um pavimento.
Através do ensaio de CBR é possível conhecer qual será a expansão de um solo sob um
pavimento quando este estiver saturado, e fornece indicações da perda de resistência do solo
com a saturação.
A capacidade de suporte de um solo compactado pode ser medida através do método do

índice de suporte, que fornece o “Índice de Suporte Califórnia - ISC” (California Bearing Ratio -
CBR), idealizada pelo engenheiro O. J. Porter, no estado da Califórnia - USA.
O ensaio CBR consiste na determinação da relação entre a pressão necessária para

produzir uma penetração de um pistão num corpo de prova de solo, e a pressão necessária para
produzir a mesma penetração numa mistura padrão de brita estabilizada granulometricamente.
Essa relação é expressa em porcentagem.
O ensaio tem por objetivo determinar o Índice Suporte Califórnia e a expansão do solo
ensaiado.
8
3- DETALHES DO ENSAIO
ENSAIO DE CAPACIDADE DE SUPORTE CBR
O ensaio INDICE DE SUPORTE CALIFÓRNIA é preconizado pela ABNT (NBR

9895/2016) com sua última revisão em 2017.
Trata-se de um método de ensaio empírico, adotado por grande parcela de órgãos

rodoviários, no Brasil e no mundo. O objetivo do ensaio é determinar o índice de suporte Califórnia
(CBR) e a expansão (E).
O ensaio é composto de três etapas:
a) Compactação do corpo de prova: são compactadas com cinco amostras teores

de umidade crescente, segundo o método Proctor, utilizando-se o molde grande de 6
polegadas (aproximadamente 150 mm), sendo colocado no fundo um disco espaçador de
63,5 mm de altura, cuja função é de que o solo a ser compactado não ocupe totalmente o
molde, promovendo um espaço para posterior colocação da sobrecarga a ser utilizada na
determinação da expansão, as amostras são colocadas em cinco camadas, com o soquete
grande, sendo que o número de golpes depende da energia de compactação.
Primeiramente deve se lançar uma nova camada, para que se faça uma escarificação
da camada compactada, promovendo assim a aderência entre as mesmas. Após a
compactação, retira-se o molde da base perfurada, invertendo-o sacando o disco espaçador
e assim pesando o solo.
Molde do ensaio CBR

Fonte: Fortes, R.M 2002.
9
b) Obtenção da curva de expansão: após a compactação, o corpo de prova dentro do

molde cilíndrico, no espaço deixado pelo disco espaçador, é colocado o prato com haste
perfurado e sobre este, o disco anelar de aço que é dividido em duas partes com
aproximadamente 2270 g (10 lbs), sendo que cada carga anular (5 lbs) corresponde a
aproximadamente 2,5 polegadas de pavimento.
Sobre a haste do prato perfurado é apoiada a haste do relógio comparador fixado

no porta-extensômetro, anotando-se a leitura inicial. Coloca-se o corpo de prova imerso por 4
dias, medindo-se a expansão, que é definida como a relação entre o aumento da altura
do corpo de prova e a sua altura inicial, expresso em porcentagem.
Obtenção da curva de expansão

c) Medida da resistência à penetração: retira-se o corpo de prova da embebição

e de sobre ele, o prato perfurado com a sobrecarga e deixa escorrer (drenar) por 15
minutos. Após isso, recoloca-se a sobrecarga e leva-se o corpo de prova à prensa para ser
rompido através da penetração do pistão a uma velocidade de 1,27 mm/mim. São anotadas
as leituras para as penetrações de 0,63; 1,27; 1,90; 2,54; 3,17; 3,81; 4,44; 5,08; 6,35; 7,62; 8,89;
10,16; 11,43 e 12,70 mm, sendo que esta última leitura corresponde ao tempo de 10
minutos.
No caso de se utilizar de uma prensa com anel dinanométrico, anotam-se as

leituras do relógio comparador acoplado ao mesmo, em mm, que medem encurtamentos
diametrais provenientes da atuação das cargas, e multiplicando-se este valor lido pela
“constante do anel”, que é obtida quando da sua calibração (curva da carga aplicada ao anel
versus a leitura do relógio comparador), obtém-se o valor da carga, que dividida pela seção
transversal do pistão resulta no valor da pressão aplicada. A velocidade de penetração do
10
pistão é controlada com auxílio de um cronômetro e do acompanhamento dos valores da

penetração registrados no relógio comparador fixado no pistão e com a haste apoiada no
molde. Com esses valores traça-se a curva pressão versus penetração.
Prensa do Ens. CBR Prensa do Ens. CBR
Prensa do ensaio CBR Prensa do ensaio CBR

Fonte: Site Google. Fonte: Site Google.
Prensa do ensaio CBR Prensa do ensaio CBR

Fonte: Site Google. Fonte: Fortes, R.M 2002.
11
O ensaio pode ser realizado de duas formas, moldando-se um corpo de prova com teor
de umidade próximo ao ótimo (determinado previamente em ensaio de compactação) ou
moldando-se corpos de prova para o ensaio de compactação (em teores de umidade crescente),
com posterior ensaio de penetração desses corpos de prova, obtendo-se simultaneamente os
parâmetros de compactação e os valores de CBR.
4- EQUIPAMENTOS UTILIZADOS
Os equipamentos utilizados nesse ensaio são:
Molde cilíndrico grande com base e colarinho;
Prato-base perfurado;
Disco espaçador;
Prato perfurado com haste central ajustável;
Soquete de 4,5kg;
Extensômetro mecânico ou transdutor elétrico de deslocamento;
Papel filtro;
Prensa com anel dinamométrico ou com célula de carga elétrica;
Tanque de imersão;
Cápsulas para umidade;
Estufa;
Balança;
Peneira de 19mm.
12
5- TABELAS:
Fonte: Norma DNIT 172/2016 – Solos –

Determinação do Índice de Suporte Califórnia
13


14
6- CÁLCULOS
Expansão:

ISC:

15
7- GRÁFICOS


16
Os valores das massas específicas aparentes secas de cada corpo de prova e os valores
correspondentes das umidades de moldagem permitem o traçado da curva de compactação do
solo.
A ordenada máxima da curva fornece a massa específica aparente seca máxima e a

abscissa que lhe corresponde é a umidade ótima do solo de preferência, na mesma folha em que
se representa a curva de compactação, usando-se a mesma escala
das umidades de moldagem, registram-se, em escala adequada, sobre o eixo das

ordenadas, os valores dos Índices de Suporte Califórnia obtidos segundo este método,
correspondentes aos valores das umidades que serviram para a construção da curva de
compactação anteriormente descrita.
O valor da ordenada dessa curva, correspondente à umidade ótima antes determinada,

fornece o Índice de Suporte Califórnia (ISC).
8- CONCLUSÃO
Com base neste ensaio é possível prever e dimensionar estruturas de solo sem que haja
problemas futuros e possíveis retrabalhos em pavimentos ou outros tipos de obras com solo.
9- REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
NBR – 9895
NORMA DNIT – 172/2016
Fonte: Site Google
http://www.geotecnia.ufba.br/arquivos/ensaios/Aula%20de%20Laboratorio%20-
%20Roteiro%20-%20Compactacao.pdf
17

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Desenvolvimento de INDICE DE SUPORTE

2- INTRODUÇÃO E OBJETIVOS .............................................................................................. 8

3- DETALHES DO ENSAIO ....................................................................................................... 9

4- EQUIPAMENTOS UTILIZADOS .......................................................................................... 12

9- REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................................... 17

Entre os anos 1928 e 1929, o California Division of Highways (CDH) realizou

Testes em pista e ensaios laboratoriais foram realizados, em grande escala, com o

As condições de drenagem, das áreas do pavimento que apresentavam ruptura,

As principais causas de rupturas observadas eram:

Deslocamento lateral do solo do subleito devido à absorção de água na estrutura e

Excessiva deformação vertical dos materiais e camadas sob ação de cargas

Em dois dos casos houve compactação inadequada durante a construção e a má

Já em um dos casos a espessura de pavimento era insuficiente para solos pobres do

Levando-se em conta o tipo de solo e suas características de resistência e de

As provas de carga estáticas em campo eram muito influenciadas pelas

As condições de ensaio foram:

Sobrecarga: simular o peso do pavimento;

Imersão: simular o degelo e saturação do solo.

O então novo teste (CBR) mediria a resistência do solo ao deslocamento lateral,

Vários testes com inúmeros agregados de boa qualidade, tipicamente

As Condições do ensaio do CBR foram:

Cargas para compactação: a investigação determinou que 14 MPa seria a pressão

Cargas estáticas em laboratório; Controle de campo: peso e soquete.

Os resultados das investigações laboratoriais, comparadas às observações decampo,

subleitos satisfatórios: expansão < 3% Sub-bases e bases: expansão < 1%

A expansão era dependente da quantidade de ar (poros) no material para uma

De 1928 a 1942 foram apresentados os requisitos de CBR para pavimentos em serviço.

Os experimentos realizados objetivaram também a quantificação de espessuras

Os pontos abaixo da curva B indicam os pavimentos que apresentam ruptura, do ponto

Este procedimento considera inicialmente o estado de tensões no pavimento

Os resultados obtidos da aplicação das equações de Boussinesq para o cálculo de

tensões de cisalhamento em diversas profundidades foram associados à curva A, de modo que

Na curva A o valor do CBR para espessura de 21 polegadas é de 3%; as

Os conceitos implícitos nas curvas do CDH são: pavimentos rodoviários, eixos

A capacidade de suporte de um solo compactado pode ser medida através do método do

O ensaio CBR consiste na determinação da relação entre a pressão necessária para

ENSAIO DE CAPACIDADE DE SUPORTE CBR

O ensaio INDICE DE SUPORTE CALIFÓRNIA é preconizado pela ABNT (NBR

Trata-se de um método de ensaio empírico, adotado por grande parcela de órgãos

O ensaio é composto de três etapas:

a) Compactação do corpo de prova: são compactadas com cinco amostras teores

Molde do ensaio CBR

b) Obtenção da curva de expansão: após a compactação, o corpo de prova dentro do

Sobre a haste do prato perfurado é apoiada a haste do relógio comparador fixado

Obtenção da curva de expansão

c) Medida da resistência à penetração: retira-se o corpo de prova da embebição

No caso de se utilizar de uma prensa com anel dinanométrico, anotam-se as

pistão é controlada com auxílio de um cronômetro e do acompanhamento dos valores da

Prensa do Ens. CBR Prensa do Ens. CBR

Prensa do ensaio CBR Prensa do ensaio CBR

Prensa do ensaio CBR Prensa do ensaio CBR

Os equipamentos utilizados nesse ensaio são:

Molde cilíndrico grande com base e colarinho;

Prato perfurado com haste central ajustável;

Extensômetro mecânico ou transdutor elétrico de deslocamento;

Prensa com anel dinamométrico ou com célula de carga elétrica;