Materi Basic Engine

BAS
SIC ENGI
E NE

REVISI : 01
PT
T. MADHA
ANI TALATTAH NUSA
ANTARA
OPE
ERATIONA
AL TRAIN
NING DEPA
ARTMENT
2013
3

PENDAHULUAN i

KATA PENGANTAR
Dengan rasa syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberikan kesempatan dan
kemampuan kepada kami, sehingga buku pegangan mechanic & electrician untuk Basic Engine
bisa tersusun.
Harapan kami semoga buku ini bisa bermanfaat bagi mechanic & electrician dalam mengikuti
training Basic Engine dan memudahkan dalam memahami cara perawatan Engine yang benar
sesuai dengan prosedur serta peraturan keselamatan kerja. Dengan demikian bisa diaplikasikan
dengan baik setelah berada di lapangan nanti.
Seperti pepatah mengatakan,”Tiada Gading Yang Tak Retak”, dengan kerendahan hati maka
kami menyadari bahwa buku ini masih kurang sempurna. Untuk itu kami sangat mengharapkan
saran dan kritik yang membangun dari pembaca, demi kesempurnaan buku pegangan di waktu
yang akan datang.
Juni 2013
Darminto
Training Department
PT MADHANI TALATAH NUSANTARA Basic Engine

MECHANICAL TRAINING SECTION

PENDAHULUAN ii
TRAINING PROFILE
Training Title
 Basic Engine
Training prerequisites
 Sebagai persyaratan untuk mengikuti training Basic Engine Mekanik atau Electrician
PT. MADHANI TALATAH NUSANTARA.
Supplementary training manual
 Untuk kelancaran proses pemahaman Basic Engine , diperlukan sarana penunjang

sebagai berikut :
 Shop Manual Engine
Training duration
 36 Hours –4 Days
 90 % Inclass - Discussion
 10 % Practice
Training Outcome
 Setelah mengikuti training dan dinyatakan lulus, peserta harus mampu :

 Menjelaskan prinsip dasar pada diesel engine yang meliputi:
- Prinsip Engine 4 langkah dan 2 langkah.
- Proses pembakaran pada diesel engine.
- Gas buang pada diesel engine.
 Menjelaskan nama, fungsi, struktur, dan cara kerja dari komponen-komponen utama
pada diesel engine.
 Menjelaskan nama, fungsi, struktur, dan cara kerja dari komponen-komponen
pembantu pada diesel engine, yang meliputi:
- Sistem bahan bakar.
- Sistem pemasukan udara dan pembuangan gas.
- Sistem pendinginan.
- Sistem pelumasan, dan
- Sistem kelistrikan.
 Menjelaskan dan melakukan prosedur pemeriksaan dan penyetelan pada diesel
engine.


PENDAHULUAN iii
Training passed
 Peserta dinyatakan lulus jika :

 Nilai post test – Min . 75
 Nilai praktek – Min. C


PENDAHULUAN iv
SEVEN HABITS
( 7 KEBIASAAN BAIK )
1. PROAKTIF.
Jadilah seseorang yang bersifat Proaktif.
Kerjakan sesuatu melalui inisiatif, motivasi yang tinggi, kemauan yang timbul dari diri
sendiri.
Orang yang reaaktif biasanya baru bertindak setelah ada sesuatu yang menggangu dia,
seperti ditanya, disuruh, diminta dan sebagainya.
2. BEGIN WITH THE END MIND.

Mulailah sesuatu pekerjaan dengan tujuan jelas.
Jika orang tidak mempunyai target atau tujuan yang jelas maka orang tersebut
selamanya akan menemui kegagalan, sebab apa yang ia jalankan atau kerjakan
dilakukan tanpa arah ataupun perencanaan yang jelas.
3. PUT FIRTS THINK FIRTS.

Tempatkanlah yang utama dengan tujuan yang jelas.
Bila seseorang selalu mengerjakan yang kecil-kecil atau bukan utama, maka ia tidak
akan selesai dengan tugasnya.
4. THINK WIN – WIN.

Berpikirlah dan bertindaklah selalu untuk kebaikan maupun keuntungan kedua belah
pihak, jangan menjatuhkan orang lain untuk keuntungan diri sendiri.
5. SEEK TO UNDERSTAND AND TO BE UNDERSTOOD.

Belajarlah mengerti apa yang dimaksud atau dipikirkan oleh partner dan barulah
mencoba membuat partner mengerti apa yang kita maksud. Kebanyakan orang ingin
agar orang lain mengerti apa yang kita inginkan, tapi tidak mau mengerti apa yang
orang lain pikirkan.
6. SYNERGI.
Membiasakan diri untuk bekerja sama secara aktif dengan partner agar ada
kesimbangan didalamnya. Kemauan dan usaha untu kerjasama ini akan menghasilkan
suatu hubungan atau kelompok yang mempunyai Synergi yang tinggi.
7. SHARPEN THE SAW.

Asahlah kebiasaan anda dan teman anda setiap saat agar enam kebiasaan diatas tidak
terpolusi oleh kebiasaan lain.


PENDAHULUAN v
DAFTAR ISI

PENDAHULUAN ................................................................................................................ i
Kata Pengantar.................................................................................................................. i
Training Profile ................................................................................................................ ii
Seven Habit ...................................................................................................................... iv
Daftar Isi ........................................................................................................................... v
BAB I. PENGETAHUAN DASAR .................................................................................... 1-1

A. Prinsip Motor Diesel dan Bensin ..................................................................... 1-1
B. Motor 4 Langkah dan 2 Langkah ..................................................................... 1-3
C. Perbandingan Motor Diesel dan Bensin .......................................................... 1-6
D. Ruang Pembakaran .......................................................................................... 1-7
E. Pembakaran Langsung dan Tidak Langsung ................................................... 1-8
F. Firing Order, Table Sequence dan Valve Timing Pada Motor Diesel ............. 1-11
G. Pembakaran Bahan Bakar Pada Motor ............................................................ 1-17
H. Pengaruh Saat Penyemprotan Bahan Bakar Pada Tekanan Maksimum .......... 1-20
I. Warna Gas Buang ............................................................................................ 1-21
J. Diesel Knocking............................................................................................... 1-22
BAB II. KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA ............................................................. 2-1

A. Struktur Cylinder Head .................................................................................... 2-2
B. Combustion Chamber ...................................................................................... 2-19
C. Swirl Chamber ................................................................................................. 2-21
D. Rocker Arm & Rocker Arm Shaft ................................................................... 2-22
E. Cylinder Liner .................................................................................................. 2-27
F. Crankshaft & Metals ........................................................................................ 2-33
G. Camshaft .......................................................................................................... 2-46
H. Cam Follower................................................................................................... 2-53
I. Push Rod .......................................................................................................... 2-54
J. Timing Gear ..................................................................................................... 2-56
K. Piston & Connecting Rod ................................................................................ 2-60
L. Flywheel ........................................................................................................... 2-73
M. Balancer Shaft .................................................................................................. 2-77
N. PTO Gear Shaft ................................................................................................ 2-78
BAB III. ENGINE SYSTEM .............................................................................................. 3-1

A. Sistem Bahan Bakar (Fuel System) ................................................................. 3-1
B. Sistem Pemasukan Udara dan Pembuangan Gas (Intake & Exhaust System) . 3-40
C. Sistem Pelumasan (Lubricating System) ......................................................... 3-53
D. Sistem Pendinginan (Cooling System) ............................................................ 3-61
E. Sistem Elektrik Engine (Engine Electrical Equipment) ................................... 3-68


PENDAHULUAN vi
BAB IV. PENGETESAN & PENYETELAN (TESTING & ADJUSTING).................. 4-1

A. Penyetelan Celah Valve (Valve Clearance) ..................................................... 4-1
B. Pemeriksaan dan Penyetelan Waktu Penginjeksian Bahan Bakar ................... 4-4
C. Pengukuran Tekanan Oli Pelumas Pada Engine .............................................. 4-7
D. Pengukuran Tekanan Kompresi ....................................................................... 4-8
E. Pengukuran Kecepatan Putar Engine ............................................................... 4-10
F. Pengukuran Tekanan Blow-by ......................................................................... 4-11
G. Pengukuran Warna Gas Buang ........................................................................ 4-12
H. Pengukuran Tekanan Injection Nozzle ............................................................ 4-13


PENGETTAHUAN
N DASAR 1-1
A. PR
RINSIP MO
OTOR DIES
SEL DAN B
BENSIN.
1. Motor Diesel.
Udara yanng terhisap ke dalam ruuang bakar dikompresi sehingga m mencapai tekanan dann
tempertur yang tinggi. Bahan baakar ( fuel ) diinjeksikaan dan dikabbutkan ke dalam
d ruangg
bakar. Sehhingga terjad
di pembakaaran sesaat setelah
s terjaadi pencamppuran dengaan udara.
Gbr. I - 1 .Prinsip kerrja motor diesel.
2. Motor Beensin.
Udara dann bahan bakar yang teercampur didalam

d carb
burator, terh
rhisap ke daalam ruangg
bakar dann dikompresikan hinggaa mencapai tekanan daan temperatu tur tertentu. Pada akhirr
langkah koompresi, bu
usi memerciikan api seh
hingga terjad
di pembakaaran.
Gbr. I - 2.P
Prinsip kerjaa motor ben
nsin.
PT MADH
HANI TALATAHH NUSANTARA Basic Engine
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

PENGETAHUAN DASAR 1-2
Perbedaan Diesel engine & Gasoline Engine
Diesel Engine Keuntungan dan kerugian

Gasoline Engine Diesel Engine
1 Fuel Heavy oli, Gasoline Keuntungan.
light oil etc. Diesel fuel harga per
liter lebih murah dan
2 Fuel 170 ~ 210 230 ~ 270
fuel consumption per
Consumption
horse power lebih
Ratio g/PS -Hr
rendah.
3 Flashing Point Lebih tinggi dari Lebih tinggi dari Keuntungan.
50 ºC 25 ºC Diesel fuel tidak
memerlukan perhatian
kusus
4 Compression d l
14 – 22 Kg/cm2 5 – 10 Kg/cm2 Keuntungan. Diesel
Ratio (hanya udara) (udara + fuel) engine lebih bertenaga
(more powerfull)
5 Ignition Tidak diperlukan Dengan Busi Keuntungan.
(penyalaan) (electric spark) Tidak memerlukan
sistem penyalaan.
6 Metode Fuel dikirim Karburator Kerugian.
pengabutan dari injection diperlukan 1. Memerlukan
pump melalui sebagai peralatan injeksi.
NOZZLE ke tempat 2. Perawatan agak sulit.
dalam ruang pencampuran
7 Berat (Kg/Ps) 3~9 0.5 ~ 3.5 Kerugian.
output per Biaya pembuatan
stroke ~ 20 30 ~ 50 lebih tinggi.
volume
8 i t (PS/It)
Getaran Besar Kec Kerugian.
il Getaran besar
9 Trouble Kecil Besar Keuntungan
Jarang timbul trouble.


B. MOTOR 4 LANGKAH DAN 2 LANGKAH.
1. Prinsip Kerja Motor Diesel 4 Langkah.
Gbr. I - 3.Prinsip kerja motor diesel 4 langkah.
a. Langkah hisap (Intake Stroke).

Piston bergerak dari Titik Mati Atas (TMA) ke Titik Mati Bawah (TMB). Intake
valve terbuka dan exhaust valve tertutup, udara murni masuk ke dalam silinder
melalui intake valve.
b. Langkah kompresi (Compression Stroke).

Udara yang berada di dalam silinder dimampatkan oleh piston yang bergerak dari
Titik Mati Bawah (TMB) ke Titik Mati Atas (TMA), dimana kedua valve intake
dan exhaust tertutup. Selama langkah ini tekanan naik 30 - 40 kg/cm2 dan
temperatur udara naik 400 - 500 derajat celcius.
c. Langkah Kerja (Power Stroke).

Pada langkah ini, intake valve dan exhaust valve masih dalam keadaan tertutup,
partikel-partikel bahan bakar yang disemprotkan oleh nozzle akan bercampur
dengan udara yang mempunyai tekaan dan suhu tinggi, sehingga terjadilah
pembakaran yang menghasilkan tekanan dan suhu tinggi. Akibat dari pembakaran
tersebut, tekanan naik 80 ~ 110 kg/cm2 dan temperatur menjadi 600 ~ 900 o C.
d. Langkah buang (Exhaust Stroke).

Exhaust valve terbuka sesaat sebelum piston mencapai titik mati bawah sehingga
gas pembakaran mulai keluar. Piston bergerak dari TMB --- > TMA mendorong gas
buang keluar seluruhnya.
Kesimpulan : Empat kali langkah piston atau dua kali putaran crank shaft,
menghasilkan satu kali pembakaran.


2. Prinsip Kerja Motor Bensin 4 Langkah.
Gbr. I - 3.Prinsip kerja motor bensin 4 langkah.
a. Langkah hisap ( intake stroke ).

Piston bergerak dari Titik Mati Atas (TMA) ke Titik Mati Bawah (TMB). Intake
valve terbuka dan exhaust valve tertutup, udara bersih yang tercampur di
karburator, terhisap masuk ke dalam ruang silinder.
b. Langkah kompresi ( Compression stroke ).

Campuran udara dan bahan bakar dimampatkan oleh piston yang bergerak dari titik
mati bawah ke titik mati atas sehingga tekanan dan temperatur campuran tersebut
naik.
c. Langkah Kerja ( power stroke ).

Beberapa derajat sebelum mencapai titik mati atas, campuran udara dan bahan
bakar tersebut diberi percikan api oleh busi, sehingga terjadi pembakaran.
Akibatnya, tekanan naik menjadi 30 - 40 kg/cm2 dan temperatur pembakaran
menjadi 1500 derajat celcius. Tekanan tersebut bekerja pada luasan piston dan
menekan piston menuju ke titik mati bawah.
d. Langkah buang ( exhaust stroke ).

Exhaust valve terbuka sesaat sebelum piston mencapai titik mati bawah sehingga
gas pembakaran mulai keluar. Piston bergerak dari titik mati bawah ke titik mati
atas mendorong gas buang keluar seluruhnya.


PENGETTAHUAN
N DASAR 1-5
3. Langkah Kerja Mottor 2 Langk

kah.
Pada dasaarnya prinssip kerja m

motor bensiin dan diesel adalah sama, pro
oses intake,,
compresi, power, exxhaust dilakkukan secaara lengkap dalam 2 langkah (u
upward dann
downwardd) piston.
Gbr.
G I - 5.Priinsip kerja motor
m 2 lang
gkah.
a. Langkkah piston ke
k atas ( Uppward strokee ).
Pistonn bergerak ke
k atas darii TMB men nuju TMA, campuran uudara dan bahan
b bakarr
masihh mengalir ke
k dalam sillinder melalui saluran (scavengingg passage). Sebaliknyaa
gas hasil
h pembaakaran secaara terus menerus
m dikkeluarkan saampai lubaang exhaustt
tertutuup. Saat lu
ubang exhaaust ditutupp oelh geraakan pistonn yang men nuju TMA,,
campuuran udara dan bahann bakar dittekan, sehin ngga tekanaan dan tem
mperaturnyaa
naik. Pada saat itu, lubang intake terbbuka pada akhir
a langkkah kompresi sehinggaa
udaraa segar terhisap masuk kke dalam crrank case.
b. Langkkah Piston ke
k bawah ( D Downward stroke ).
Camppuran udaraa dan bahann bakar yan ng termamp patkan dibeeri percikann bunga apii
dari busi yang g menyebaakan terjad dinya pemb bakaran seehingga tek kanan dann
tempeeratur diruanng bakar naaik. Dan pisston terdoro
ong kearah ttitik mati bawah. Padaa
akhir langkah piston,
p lubaang exhaustt terbuka dand gas hassil pembak karan mulaii
keluarr, yang diiikuti oleh ppembakaran n scavenging passagee, sehinggaa campurann
bahann bakar dan udara yangg berada di crank
c case masuk
m ke daalam silindeer.
Kesimpulaan : dua ka
ali langkah ppiston atau
u satu kali putaran
p craank shaft
menghhasilkan sattu kali tena
aga.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

4. Keuntungan dan Kerugian Engine 2 Langkah dan 4 Langkah.

Dibandingkan dengan engine 4 langkah, engine 2 langkah mempunyai keuntungan
sebagai berikut:
a. Ukuran dan berat lebih kecil, dapat menghasilkan tenaga yang lebih besar.
b. Harga lebih rendah karena tidak menggunakan valve dan struktur yang lebih
sederhana.
c. Putaran lebih halus karena ukuran flywheel lebih kecil.
Kerugian engine 2 langkah adalah :

a. Karena tidak menggunakan valve, maka gas pembakaran tidak terbuang seluruhnya
dan menyebabkan pembakaran tidak sempurna.
b. Karena sebagian campuran bahan bakar dan udara, ikut keluar (saat proses exhaust)
bersama dengan gas buang, maka penggunaan fuel tidak ekonomis.
c. Karena waktu yang siperlukan untuk langkah intake singkat, maka jumlah
campuran yang masuk sedikit. Sehingga tidak mungkin dapat menaikkan tekanan
kompresi dan efisiensi engine ( ratio fuel comsumption per output ) lebih rendah
dibandingkan dengen engine 4 langkah.
d. Crank case harus rapat tidak boleh ada kebocoran udara.
C. PERBANDINGAN MOTOR DIESEL DAN MOTOR BENSIN.
Dibandingkan dengan motor bensin, diesel engine mempunyai keuntungan dan kerugian.
Keuntungan motor diesel :

1. Biaya pengoperasian lebih ekonomis, karena bahan bakar yang digunakan adalah oil
dengan “ grade “ rendah. Seperti heavy oil atau light oil.
2. Thermal efficiency ( besarnya kalori yang terkandung pad fuel yang dibakar dapat
menghasilkan output engine dan panas yang secara nyata lebih effectif ) tinggi sehingga
konsumsi bahan bakar rendah. Thermal efficiency motor bensin adalah 20 - 30 % dan
motor diesel adalah 30 - 35 %.
3. Bahaya kebakaran lebih rendah karena titik nyala (flashing point) fuel relatif lebih
tinggi.
4. Tidak membutuhkan sistem penyalaan (ignition device) dan carburator.
5. Dapat menghasilkan tenaga yang besar pada putaran rendah.
Kerugian motor diesel adalah :

1. Berat output horse power lebih tinggi.
2. Getaran selama operasi lebih besar dan suara berisik (noise) lebih besar.
3. “Start“ lebih sulit.
4. Biaya pembuatan (manufacturing) lebih tinggi.


PENGETTAHUAN
N DASAR 1-7
D. RU
UANG PEM
MBAKARA
AN.
Ruaang pembakkaran adalaah ruangan yang diling gkupi oleh permukaann bawah silinder head,,
perrmukaan ataas silinder block dan peermukaan attas piston, saat piston bberada di titik mati atass
(TMMA). Ada bermacam-m
b macam tipee ruang bakkar sesuai dengan
d benttuk ruang bakar,
b letakk
valvve intake, exhaust daan busi deengan tujuaan agar dip peroleh theermal efficiiency yangg
makksimal. Um mumnya, kllasifikasi bberikut ini disesuaikan n dengan leetak intake valve dann
exhhaust valve.
Gbr. I - 6. Macaam - macam

m ruang pem
mbakaran.
1. Over head d valve typ

pe.
Intake vallve dan exhaust valve ddipasang dii permukaann bagain ataas silinder head.
h Dapatt
disebut juga tipe OHV atau tipee I - head. Ruang
R bakarr tipe ini dib
ibentuk agarr berbentukk
bulat (bola) agar dappat menghaasilkan pusaaran saat ud
dara di kom mpresi. Olehh sebab itu,,
penyalaann dapat merrata ke seluuruh arah. Sehingga
S tiipe ruang bbakar ini lebih banyakk
digunakann.
2. Side valvee type.

Letak Intaake valve daan exhaust vvalve adalah
h sejajar lurrus disatu siisi silinder block. Tipee
ini juga disebut
d tipe L - head. B
Bentuk ruan ng bakar ad dalah rata (fflat) sehing gga strukturr
silinder head
h lebih sederhana dan biaya manufactu uring lebih murah dib bandingkann
dengan tippe over head walaupuun efisiensii pembakaran lebih buuruk, struktturnya jugaa
lebih mennguntungkan n terutamaa untuk perrawatan dan n bongkar pasang siliinder head..
Sehingga ruang bakaar tipe ini baanyak digunnakan.
3. F - head type.
t
Intake dann exhaust valve
v masinng - maing g dipasang pada
p silindder head dan pada sisii
silinder bllock. Tipe inni adalah gaabungan ( perpaduan
p ) dari tipe ovver head vallve dan tipee
side valvee. Bentuk ru uang bakar agak mirip p dengan tip
pe side valvve. Bagiman napun juga,,
mekanism me gerakan valve lebihh komplek dibanding
d dengan
d tipee side valvee. Sehinggaa
tipe ini jarrang digunaakan.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

4. T - head type.
Intake dan exhaust valve masing - masing dipasang secara terpisah di sisi dari silinder
block. Tipe ini memudahkan udara masuk dan keluar. Sebaliknya, diperlukan waktu
yang lebih lama untuk meratakan pembakaran dan pendinginan permukaan juga lebih
besar sehingga efisiensi panas (thermal efficiency) lebih buruk. Karena itu, ruang bakar
tipe ini sangat jarang digunakan.
E. PEMBAKARAN LANGSUNG DAN TIDAK LANGSUNG.
Bentuk ruang bakar pada motor diesel sangat menetukan terhadap kemampuan mesin, sebab
itu ruang bakar direncanakan sedemikian rupa agar secepatnya campuran udara dan bahan
bakar menjadi homogen dan mudah terbakar sekaligus. Berikut ini diterangkan tipe ruang
bakar yang digunakan pada mesin diesel.
1. Tipe ruang bakar langsung (direct combustion chamber).
2. Tipe ruang bakar tambahan (Auxiliary combustion chamber).
a. Ruang bakar muka (Pre combustion chamber).
b. Ruang bakar pusar (Swirl combustion chamber).
1. Tipe Ruang Bakar Langsung (Direct Combustion Chamber).

Seperti yang ditunjukkan pada gambar, ruang bakar ditempatkan diantara silinder head
dan bahan bakar langsung diinjeksikan ke dalam ruang bakar. Pada sistem ini, untuk
mendapatkan campuran yang baik, bentuk nozzle dan arah injeksi merupakan faktor
yang sangat menentukan.
Gbr. I - 7.Ruang bakar langsung.
Keuntungan :
~ Efisiensi panas lebih tinggi dan pemakaian bahan bakar lebih hemat karena bentuk
ruang bakar yang sederhana.
~ Start dapat dilakukan dengan mudah pada waktu mesin dingin tanpa menggunakan
alat pemanas.
~ Cocok untuk mesin - mesin besar ( high power ) karena konstruksi dari kepala
silinder sederhana dan kerugian kecil.
~ Temperatur gas buang relatif lebih rendah.


Kerugian :
~ Sangat peka terhadap mutu bahan bakar dan membutuhkan mutu bahan bakar yang
baik.
~ Membutuhkan tekanan injeksi yang lebih tinggi.
~ Sering terjadi gangguan pada nozzle dan umur nozzle lebih pendek karena
menggunakan multiple hole nozzle ( nozzle lubang banyak ).
~ Dibandingkan dengan jenis ruang bakar tambahan, turbulensi lebih lemah, jadi
sukar untuk kecepatan tinggi.
2. Tipe Ruang Bakar Tambahan ( Auxiliary Combustion Chamber ).
a. Ruang Bakar Muka ( Pre Combustion Chamber )

Seperti yang ditunjukkan pada gambar dibawah, bahan bakar disemprotkan ke
dalam ruang bakar muka oleh injection nozzle. Sebagian bahan bakar yang tidak
terbakar dalam ruang bakar muka didorong melalui saluran kecil antara ruang bakar
muka dan ruang bakar utama. Maka terjadilah percampuran yang baik dan terbakar
seluruhnya di ruang bakar utama.
Gbr. I - 8. Ruang bakar utama.

Keuntungan :
1. Jenis bahan bakar yang dapar digunakan lebih luas, dikarenakan turbulensi
sangat baik untuk mengabutkan bahan bakar.
2. Perawatan pada pompa injeksi lebih gampang karena tekanan penyemprotan
lebih rendah dan tidak terlalu peka terhadap perubahan saat injeksi.
3. Detonasi berkurang dan bekerjanya mesin lebih baik sebab menggunakan
throttle nozzle.
Kerugian :
1. Biaya pembuatan lebih mahal sebab perencanaan silinder head lebih rumit.
2. Membutuhkan motor starter yang besar. Kemampuan start lebih buruk, karena
itu harus menggunakan alat pemanas.
3. Pemakaian bahan bakar boros.


b. Ruang Bakar Pusar ( Swirl Chamber )
Gbr. I - 8. Ruang bakar pusar.
Seperti yang ditunjukkan pada gambar dibawah, ruang bakar model pusar (swirl
chamber) berbentuk bundar. Piston memempatkan udara, sehingga udara tersebut
masuk ke dalam ruang bakar pusar dan membuat aliran turbulensi. Bahan bakar
diinjeksikan ke dalam udara turbulensi dan terbakar didalam ruang bakar pusar.
Tetapi sebagian bahan bakar yang belum terbakar masuk ke dalam ruang bakar
utama melaluii saluran untuk selanjutnya terbakar seluruhnya bakar utama.
Keuntungan :
1. Dapat menghasilkan putaran tinggi karena turbulensinya yang sangat
baik pada saat kompresi.
2. Gangguan pada nozzle berkurang karena menggunakan nozzle tipe pin.
3. Putaran mesin lebih tingggi dan operasinya lambat, menyebabkan jenis
ini cocok untuk automobil.
Kerugian :
1. Konstruksi silinder head rumit.
2. Efisiensi panas dan pemakaian bahan bakar lebih boros dibandingkan dengan
tipe ruang bakar langsung.
3. Detonasi lebih besar pada kecepatan rendah.


PENGETTAHUAN
N DASAR 1-11
F. FIR
RING ORD
DER, TABL
LE SQUEN
NCE DAN VALVE
V TIMING PAD
DA MOTO
OR
DIE
ESEL.
1. Firing Orrder.
Firing Orrder adalah urutan pem mbakaran yang

y terjad
di pada enggine yang mempunyai
m i
jumlah silinder lebih dari 1 ( satuu ).
Contoh :
Engine deengan 4 silin
nder, memppunyai firinng order ( F.O ) = 1 - 2 - 4 - 3, maka
m prosess
pembakaran dimulai dari
d silinderr No.1, dilaanjutkan silin
nder No.2, N
No.4 dan No.3.
N
Tujuannyaa adalah unttuk meratakkan hasil po ower, agar gaya

g yang di
ditimbulkan oleh pistonn
seimbang ( balancee ). Baik pada saaat kompressi, maupunn pembakaaran, tidakk
menimbullkan puntiraan pada getaaran yang tin nggi.
Pada 4 lanngkah motorr diesel denngan 1 silind
der, piston bergerak
b 4 kkali, menghaasilkan satuu
kali pembakaran. Ataau dua kali pputaran crannk shaft, meenghasilkann 1 kali pembakaran.
2. Table Squ
uence.
Adalah suuatu table yaang menyataakan urutan

n langkah daan urutan peembakaran yang
y
terjadi padda engine, baik
b engine dengan satu u silinder atau lebih.
a. Tablee squence untuk

u 1 silin
nder.
Beda langkah darri TDC ke B

BDC = 180ºº.
Posisi piston TDC

C B
BDC TDC B
BDC TDC
Laangkah pistoon Intake Comp
presi Power Exhaust
Puut.Crankshafft 0º 1 80º 360º 540º 720º
b. Tablee Squence untuk

u 4 siliinder.
Gbr. I - 10 . Table squeence 4 silind

der.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

PENGETTAHUAN
N DASAR 1-12
Firingg order ( F.O

O ) = 1 - 2 - 4 - 3.
Beda langkah settiap silinderr = 72

20 = 180
0
4
TDC BDC TDC BDC

C TDC
T
C
Cy1.1 Power ust
Exhau In
ntake Compresi
C
Cy1.2 Compresi Poweer Ex
xhaust Intake
C
Cy1.3 Exhaust Intak
ke Co
ompresi Power
C
Cy1.4 Intake Comprresi Power
P Exhaust
0ºº 180º 360º 540ºº 720º
7
O ) = 1 - 3 - 4 - 2.
Firingg order ( F.O
TDC BDC TDC BDC

C TDC
T
C
Cy1.1 Power Exhau
ust In
ntake Compresi
C
Cy1.2 Compresi Poweer Ex
xhaust Intake
C
Cy1.3 Exhaust Intak
ke Co
ompresi Power
C
Cy1.4 Intake Comprresi Power
P Exhaust
0ºº 180º 360º 540ºº 720º
7
c. Tablee Squence untuk

u 6 siliinder.
Gbrr. I - 11. Tab

ble squence 6 silinder.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

Firing Order ( F.O ) = 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4.
Beda langkah setiap silinder = 720 = 120

6
Firing Order ( F.O ) = 1 - 4 - 2 - 6 - 3 - 5.


PENGETTAHUAN
N DASAR 1-14
3. Valve Tim
ming.
Adalah saaat membuk ka dan menuutup valve intake

i dan valve
v exhauust. Misalkaan engine 6
D 125 seriies
Dengan daata - data :
FO = 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4.
Valve intaake terbuka = 200 B T D C (Before

( top dead centerr).
Valve intaake menutupp = 300 A B D C (After
( botto
om dead cennter).
Valve exhhaust membu uka = 455 B B D C (Before botttom dead ceenter). Valv
ve
exhaust menutup
m = 155 A T D C (After
( top dead
d center) .
G
Gbr. I - 12. Valve
V timin
ng.
Dari data tersebut,

t daapat diketahhui panjang langkah
l darri engine 6 D 125 series.
Intake strooke = 20 + 180 + 30

0 = 230.
Compression stroke = 180 - 30 = 150.
Power strooke = 180 - 45 = 135.
Exhaust sttroke = 45 + 180 + 15
5 = 240.
Total strokke = 230 + 150 + 135
1 + 2400 = 755.
Jadi over lapping
l = 755 - 720 = 35.
Fungsi ovver lapping adalah untuuk mengadaakan pembillasan gas beekas di dalaam silinder..
Hal ini terj
rjadi pada saaat exhaust valve belum
m tertutup dan
d intake vvalve sudah terbuka.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

PENGETTAHUAN
N DASAR 1-15
Untuk pem mbuatan Tab

ble Squencee yang seben
narnya, dalaam perhitunngan sesuai dengan
data diatass
Akhir powwer = 0 + 135 = 135.

Akhir exhhaust = 135 + 240 = 375.
3
Awal intakke = 375 - 355 = 340.
3
Akhir intaake = 340 + 230 = 570.
5
Akhir commpression = 570 + 150 = 720.
7
Untuk siliinder 2 dann seterusnyaa, dihitung dengan carra yang sam
ma setelah perhitungan
p n
tersebut diibuat, dapatt dibuat tablle sebagai berikut
b :
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

PENGETTAHUAN
N DASAR 1-16
Kesimpulaan :
Dilihat daari putaran crank

c shaft, maka terjad
di over lappping power, yaitu poweer silinder 1
belum berrakhir sudah h disusul denngan powerr silinder 5 dan
d seterusnnya.
Table squence dapt digunakan

d uuntuk embu
uat table ad
djusment vaalve dengan
n 2 putarann
crank shafft.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

G. PEMBAKARAN BAHAN BAKAR PADA MOTOR.
Gbr. I - 13. Pembakaran bahan bakar pada motor diesel.
Jumlah energi panas yang terkandung dalam di udara ( gas ). Pada kondisi normal, setiap gas
( udara ), panas atau dingin, mempunyai jumlah energi panas yang dapat diukur. Udara yang
terjebak di dalam silinder, jika dikompresi maka volume ruangan akan berkurang.
Pengurangan volume ini menyebabkan perubahan 2 kondisi.
Misalkan : Udara yang terjebak di dalam silinder ditekan dengan kecepatan piston yang
sangat pelan.
Pada kondisi tersebut temperatur udara di dalam silinder relatif tetap (constant) karena panas
yang terjadi merambat melalui dinding silinder. Pada kondisi ini juga, tekannanya naik, tapi
kenaikannya sesuai (proportional) dengan besarnya compression ratio. Hal ini disebut
isothermal (temperatur konstan).
Jika udara yang terjebak di dalam silinder, dikompresi dengan kecepatan tinggi, maka tidak
ada kesempatan bagi panas yang timbul (terkandung dalam udara yang terkompresi) untuk
merambat melalui dinding silinder, dengan jumlah besar. Sehingga temperatur naik dengan
tiba - tiba. Dan akibatnya tekanan naik lebih tinggi dari tekanan yang dihasilkan oleh
isothermal compression. Kondisi ini disebut dengan adiabatic compression


Gbr. I - 14. Perbandingan kenaikan temperatur dan tekanan.
Gambar diatas, memberikan perbandingan antara isothermal compression dan adiabatic

compression, saat temperatur udara 25 ºC tekanan 1 ATM, ditekan sampai 1/16 volume
(compression ratio : 16). Dengan kondisi isothermal compression, tekanan naik menjadi 16
ATM dan temperatur 25 ºC. Dengan kondisi adiabatic compession, temperaturnya naik
sampai 630 ºC dan tekanan naik sampai 49 ATM. Contoh diatas dianggap bahwa tidak ada
kebocoran udara, jika udara (tekanan kompresi) bocor, maka harga tersebut menjadi lebih
rendah.
Pada pengoperasian engine yang sebenarnya kebocoran tekanan kompresi dan panas tak
dapat dihindari, sehingga di dalam kenyataan, kondisi yang seperti ini adalah termasuk
kondisi antara isothermal compression dan adiabatic compression.
Engine yang berputar dengan kecepatan tinggi dinyatakan bekerja pada kondisi
ADIABATIC COMPRESSION. Sebagai contoh, engine berputar 2000 rpm, setiap langkah
compresi dilaksanakan selama 1,5/1000 detik. Jadi hampir tidak ada kesempatan untuk udara
yang termampatkan, bocor keluar melalui valve atau ring piston. Panas akibat kompresi
tidak dapat hilang dengan mudah karena engine adalah panas saat beroperasi dengan
kecepatan tinggi. Tekanan dan temperatur saat kompresi berkisar 37 ATM - 40 ATM dan 410
ºC - 470 ºC. Pada waktu menghidupkan engine yang, masih dingin, kondisinya adalah lebih
mendekati isothermal. (Lihat gambar).
Hal ini dikarenakan :
 Komponen engine menyerap panas hasil kompresi dengan cepat.
 Kecepatan kompresi masih rendah, sehingga udara yang terkompresi cenderung bocor.


1. Tekanan dan Temperatur.
Gbr. I - 15. Pergerakan molekul udara.
Udara adalah merupakan gabungan dari molukel - molekul oksigen, nitrogen dan
elemen lainya. Yang memiliki 21% oksigen (O2) dan 79% nitrogen (N). Molukel-
molekul tersebut dapat dilukiskan berbentuk bola yag tidak dapat dilihat, karena
ukurannya sangat kecil. Jutaan molekul yang terkandung di udara, selalu bergerak ke
segala arah dan bertumbukan satu sama dengan lainnya. Kecepatan gerak molukel ini
sangat dipengaruhi oleh temperatur. Semakin tinggi temperaturnya, maka semakin cepat
gerak molukel tersebut.
2. Kerugian Mekanis.
Panas yang hilang untuk menggerakan alat - alat tambahan seperti pompa air, pompa oli
dan kerugian mekanis, besarnya antara 5 -6 %.
3. Pumping Loss.
Pada saat torak bergerak turun, kevakuman terjadi di dalam silinder untuk memasukan
udara dan hal ini merupakan suatu kerugian. Hal seperti ini juga terjadi pada langkah
buang dan kompresi. Kerugian ini disebut pumping loss, besarnya sekitar 3 %.


PENGETTAHUAN
N DASAR 1-20
H. PENGARUH SAAT PEN

NYEMPRO
OTAN BAH
HAN BAKA
AR PADA T
TEKANAN
N
MA
AKSIMUM
M.
G I - 16. Penyemprootan bahan bakar

Gbr. b pada tekanan
t makksimum.
Gammbar diatass menggamb barkan tekaanan didalaam silinder yang dihasiilkan dengaan merubahh
tim
ming injeksii di 3 posisi. Timing injeksi baahan bakar ini sangat penting. Pelaksanaan
P n
pennyetelan timming injeksii menjadi ppercuma (w walaupun tim
mingnya suudah tidak tepat lagi),,
kalaau hal - hal dibawah in
ni terjadi:
 Coupling pompap injek
ksi sudah ruusak (tidak standar).
 Timer didalam pompaa injeksi tiddak berfungssi.
 Hasil overrhoule engin ne tidak baiik.
Akiibat dari penyetelan

p yang tidaak tepat (sseperti pada gambar diatas), ad
dalah akann
memmpengaruhi :
 Tekanan maksimal
m didalam silindder.
 Knocking.
 Gas buangg.
 Tenaga daan lain-lain.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

I. WARNA GAS BUANG.
1. Gejala Kerusakan Pada Engine.

Seorang awam dengan mudah mengatakan bahwa orang yang kulitnya berubah menjadi
kuning mempunyai penyakit liver (hati). Tetapi seorang bidan dengan kasar
menggambarkan bahwa yang dinyatakan oleh orang awam tersebut belum tentu benar.
Bagaimana caranya dapat mendeteksi gejala kerusakan (trouble) pada engine ? Hal ini
dapat dinyatakan oleh engine noise dan warna gas buang. Saat meneliti warna gas buang
yang perlu diperhatikan adalah latarnya, karena warna gas buang dapat dilihat dengan
mudah kalau latarnya awan keputih-putihan. Jika latar belakangnya langit biru atau
pohonan, maka pertimbangannya bisa keliru.
2. Gas Buang Berwarna Hitam.

Gejala ini menunjukkan ketidak sempurnaan pembakaran. Bahan bakar yang tidak
terbakar, berubah menjadi carbon dan bercampur dengan gas buang, sehingga gas buang
menjadi hitam. Umumnya kehitaman gas buang meningkat sesuai dengan meningkatnya
beban engine.
3. Efisiensi Hisapan Udara Rendah.

Jika jumlah udara yang dihisap kedalam silinder kurang. Ketidak sempurnaan
pembakaran akan terjadi yang menyebabkan gas buang berwarna hitam, tenaga turun,
temperatur gas buang meningkat tinggi. Piston dan silinder head menjadi over heat.
Ada beberapa hal yang menyebabkan efisiensi hisapan udara rendah, adalah :
 Ketinggian tempat (Altitude).
 Hambatan masuk (Suction Resistance).
 Gangguan pada turbocharger
4. Kebocoran Udara.
Jika udara yang masuk kedalam silinder bocor saat dikompresi maka terjadi pembakaran
tidak sempurna.
Kebocoran tersebut dapat disebabkan oleh :
 Kebocoran karena keausan silinder liner den piston ring.
 Kedudukan intake den exhaust valve tidak rapat.
 Valve clearance tidak standar.
 Silinder head deformasi dan gasket rusak.
5. Penyemprotan Bahan Bakar.

Jika penyemprotan bahan bakar ke dalam silinder tidak baik, maka akan menyebabkan
timbulnya asap hitam.
6. Jumlah Bahan Bakar Yang Disemprotkan.

Jika jumlah bahan baker yang disemprotkan kedalam silinder berlebihan, maka akan
terjadi kekurangan udara. Pembakaran menjadi tidak sempurna dan temperatur gas
buang tinggi.
7. Gas Buang Berwarna Kebiru-biruan.

Hal ini menentukan adanya kelebihan oil ikut terbakar. Dalam kondisi normal sejumlah
oil ikut terbakar dengan bahan bakar. Kalau jumlahnya berlebihan, make gas buang


menjadi kebiru-biruan. Jika oil yang terbakar hanya sebagian dari jumlah oil yang
masuk ke ruang bakar, maka yang sebagian lagi bercampur dengan gas buang dan
membasahi saluran exhaust.
Jumlah oil yang berlebihan tersebut disebabkan oleh kebocoran dari :
 Valve stem intake den exhaust.
 Turbo charger.
 Ring piston dan liner.
8. Gas Buang Berwarna Putih.

Yang menyebabkan gas buang berwarna putih :
 Timing injeksi tidak tepat.
 Air ikut terbakar.
J. DIESEL KNOCKING.
Gbr. I - 17. Diesel knocking.
a. Period of delayed ignition A. Start of injection

b. Period of abrupt combustion B. Ignition
c. Period of normal combustion C. End of abrupt combustion (Start of normal
d. Period of after burning (Broken line combustion)
shows the air expansion). D. End of normal combustion (end of
injection).
E. End of after combustion.


1. Proses Pembakaran (Combustion Process).
Diesel engine yang mempunyai kecepatan rendah diaplikasikan penggunaannya di

kapal, alat konstruksi dan yang mempunyai kecepatan tinggi digunakan untuk
automobile. Bahan bakar yang digunakan adalah heavy oil dan light oil. Oleh karena itu
proses pembakaran bahan bakar agak berbeda sesuai dengan kemampuan terbakarnya.
Proses pembakaran dipertimbangkan oleh pembagian 4 proses seperti pada gambar
diatas :
a. Periode penundaan penyalaan (Period of delayed ignition).

Periode ini dimulai dari bahan bakar disemprotkan dan dikabutkan sampai mulai
terbakarnya.
Bahan bakar mulai disemprotkan kedalam udara bertekanan dan temperatur yang
tinggi beberapa derajat sebelum titik mati atas (titik A) pada langkah kompresi,
terjadi percampuran dengan udara dan mulai terbakar di titik B.
Waktu yang diperlukan dari titik A ke B adalah waktu penundaan pembakaran
(delay period) dan panjang waktu penundaan pembakaran tergantung kemampuan
bakar bahan bakar, temperatur didalam silinder, ukuran partikel bahan bakar yang
dikabutkan, pengabutan dan pusaran udara.
b. Periode perambatan penyalaan (Period of abrupt combustion).

Pada akhir langkah pertama, campuran akan terbakar di beberapa tempat dalam
silinder. Sehingga pembakaran mulai di beberapa tempat. Nyala api ini akan
merambat dengan kecepatan tinggi seolah-olah campuran terbakar sekaligus, hal ini
menyebabkan tekanan dalam silinder naik. Oleh karena itu periode ini sering
disebut pembakaran letup.
Kenaikan tekanan pada periode ini sesuai dengan jumlah campuran yang tersedia
pada langkah pertama.
c. Periode pembakaran langsung (Period of normal combustion).

Akibat nyala api di dalam silinder, maka bahan bakar yang diinjeksikan langsung
terbakar, pembakaran langsung ini dapat dikontrol dari jumlah
bahan bakar yang diinjeksikan.
d. Periode pembakaran lanjut (Period of After burning).

Injeksi berakhir dititik D, tetapi bahan bakar belum terbakar semua. Jadi walaupun
injeksi telah berakhir. Pembakaran masih tetap berlangsung bila pembakaran lanjut
ini terlalu lama, temperatur gas buang akan tinggi menyebabkan efisiensi panas
turun.


2. Detonasi.
Jika waktu pembakaran tunda (delay period) terlalu panjang, maka jumlah campuran
yang dapat terbakar pada saat perambatan api (period of abrupt combustion) terlalu
banyak. Sehingga menyebabkan kenaikan tekanan didalam silinder sangat tinggi, hal ini
akan mengakibatkan timbulnya bunyi dan getaran. Peristiwa diatas sering disebut diesel
knocking.
Untuk mencegah terjadinya diesel knocking, perlu dicegah kenaikan tekanan tiba-tiba,
yaitu dengan membuat campuran yang mudah terbakar pada temperatur yang rendah,
memperpendek waktu pembakaran tunda.
Berikut ini care untuk mengatasi detonasi :
1. Menggunakan bahan bakar dengan angka cetana yang tinggi.
2. Menaikan temperatur udara dan tekanan pada saat awal injeksi.
3. Mengurangi jumlah injeksi pada saat awal injeksi.
4. Menaikan temperatur pada ruang bakar.
Gbr. I - 18. Kelambatan saat penyemprotan.


KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-1
3 4


A. STRUKTUR CYLINDER HEAD.
1. Cylinder Head.
Struktur dari cylinder head tergantung pada metode pembakaran. Bentuk dari cylinder
head dan lain - lainnya sehingga kondisi tersebut menyebabkan perbedaan struktur dari
cylinder head antara lain seperti dibawah ini :
a. Direct injection type dan pre combustion type.
b. Two valve system dan four valve system.
c. Sectional type dan solid type.
d. Injection nozzle type dan injection type.
a. Direct injection type pre combustion type.

Pre combustion type di dalam cylinder head dibutuhkan tempat yang bebas untuk
menempatkan pre combustion chamber dengan demikian strukturnya lebih komplit
dan membutuhkan perencanaan yang khusus untuk pendinginan dari cylinder
head.
Pre combustion chamber diklasifikasikan dalam dua type :
 Pre combustion chamber yang langsung disatukan di dalam cylinder head
(seperti 95 series dan lainnya). Pre combustion yang terpisah kemudian
dipasangkan ke dalam cylinder head (seperti 130 series dan lainnya).
 lihat gambar struktur dari cylinder head direction injection dan cylinder
head precombustion chamber dibawah ini :
1. Cylinder Head. 7. Nozzle Holder and Injection Nozzle.

2. Intake Valve. 8. Rocker Arm Shaft.
3. Exhaust Valve. 9. Rocker Arm.
4. Valve Seat. 10. Pre combustion Chamber.
5. Valve Guide. 11. Glow Plug.
6. Valve Spring.
Gbr.II - 1. Cylinder head direct injection two Gbr.II - 2. Cylinder head pre combustion
valve, solid, nozzle type. chamber two valve, solid, nozzle type.


b. Two valve type cylinder head dan four valve type cylinder head.
Two valve cylinder head, hanya mempunyai satu intake valve dan satu exhaust
valve. Untuk four valve type cylinder head mempunyai dua intake vaklve dan dua
exhaust valve.
Dalam langkah pemasukan, udara segar harus masuk sebanyak mungkin dalam
waktu tertentu untuk memperbaiki campuran udara dengan bahan bakar yang
diinjeksikan. Untuk memenuhi kebutuhan tersebut diatas intake dan exhaust valve
harus dibuat besar bila memungkinkan tempatnya dan tidak melewati batas lubang
cylinder.
Tempat valve yang sempit atau ruangan tdak cukup, dapat menambah efektive
penempatan dengan membuat empat buah valve atau dua valve intake dan dua valve
exhaust.
Four valve type, walaupun menambah biaya dibanding Two Valve Type disebutkan
struktur yang lebih rumit, tetapi jumlah udara yang dimasukkan lebih banyak dan
memperbaiki percampuran bahan bakar.
c. Sectional type dan solid type.
Solid type cylinder head adalah suatu istilah dari cylinder head, bila satu cylinder
head digunakan untuk menutupi seluruh bagian atas cylinder block, sedangkan
sectional cylinder head satu istilah bila satu cylinder head hanya menutupi satu atau
lebih bagian atas dari cylinder block (atau cylinder head yang terpisah).
Sectional type cylinder head adalahlebih kecil efeknya terhadap internal stress atau
thermal stress, mudah dalam pengencangan bolt mounting dengan sama rata dan
memudahkan untuk memperbaiki, tetapi cylinder head ini biayanya lebih mahal
karena membutuhkan pemisahan rocker arm sahft dan cover arm shaft.
Dari ciri yang disebut diatas menyebabkan sectional type cylinder head cocok
dipasang pada engine yang bertekanan besar. Sedangkan engine kecil cukup
dipasang cylinder head solid type.
Sectional type cylinder head juga dapat digunakan engine yang berbeda jumlah
cylinder yang ukuran head yang sama.


1. Cylinder Head. 12. Rocker Arm.

2. Intake Valve. 13. Pre combustion Chamber.
3. Exhaust Valve. 14. Glow Plug.
4. Valve Seat. 15. Push Rod.
5. Valve Guide. 16. Crosshead.
6. Valve Spring. 17. Injector.
7. Nozzle Holder and Injection 18. Injector spring.
Nozzle.
8. Rocker Arm Shaft.
Gbr.II - 3. Cylinder head direct direct Gbr.II - 4. Cylinder head injection four
injection four sectional, nozzle type. valve sectional, injector type.
d. Injector nozzle type dan injector type.
Injector nozzle valve menyemprotkan bahan bakar dengan pressure tinggi yang
dipompakan oleh injection pump.
Injector adalah hak tunggal dari cummin dengan memanfaatkan pergerakan vertikal
plunger untuk menghasilkan tekanan fuel yang sangat tinggi dan menyemprotkan
langsung ke dalam cylinder.
Injector membutuhkan mechanism penggerak plunger dihubungkan dengan putaran
cam shaft dengan pergerakkan vertikal plunger di dalam cylinder head. Cylinder
head type injector konstruksinya lebih rumit dibanding dengan cylinder head type
injection nozzle.




e. Fungsi dari cylinder head.
Cylinder head menahan tekanan pembakaran, mengendalikan panas dalam ruangan

(dengan system pendinginan) dan tempat duduknya mechanism valve
intake/exhaust dan mechanism penyemprotan bahan bakar.
Cylinder head membutuhkan beberapa syarat antara lain sebagai berikut :
1. Dapat menahan tekanan pembakaran dan konsentrasi panas.
2. Mempunyai efek pendinginan yang tinggi.
3. Dapat mencegah kebocoran tekanan pembakaran secara keseluruhan.
4. Dapat mengalirkan udara intake dan exhaust dengan lancar setiap saat.
5. Dapat mencampur udara dengan bahan bakar secara sempurna setiap saat.
Dengan demikian cylinder head harus dilengkapi dengan mechanism yang komplet
dan mempunyai kekuatan yang tinggi dan tahan terhadap panas yang tinggi. Untuk
itu perlu dilakukan bermacam - macam test danpengukuran pada cylinder head.
Dibawah ini digambarkan lokasi head yang harus diperiksa dan diukur.
1. Distortion of cylinder head mounting

surface.
2. Protrusions of nozzles
3. Tightening torque of cylinder head
mounting bolts.
4. Tightening torque of nozzle holder
mounting bolts.
5. Tightening torque of cylinder head
cover.
6. Tightening torque of rocker arm
housing mounting bolt.
Gbr. II.5. Cylinder head engine 6 D 125 & 170


KON
NSTRUKSI KOMPO
ONEN UT
TAMA 2-7
Dan dibawah
d ini terdapat daata - data peengukuran untuk
u cylindder head eng
gine
6 D 125 series daan 170 - 1 sseries.
6 D 125.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

KON
NSTRUKSI KOMPO
ONEN UT
TAMA 2-8
170 - 1 SER
RIES
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

2. Valve, Valve Guide dan Valve Seat.
a. Valve.
Terbuka dan tertutupnya valve secara teratur untuk memasukkan udara ke dalam
cylinder dan membuang gas bekas pembakaran keluar. Pergerakan valve diambil
dari putaran camshaft yang dirubah menjadi gerakan vertikal melalui push rod
ditransfer melalui rocker arm dan diteruskan ke valve.
Valve juga sebagai permukaan ruang pembakar sehingga selalu menerima beban
panas yang tinggi dari pergerakan vertikal yang berulang - ulang dengan demikian
valve harus dibuat dari material yang special dan tahan panas.
b. Valve Guide.
Valve guide sebagai penuntun pergerakan valve secara sliding antara permukaan
stem dan valve guide dengan gerakan vertikal dan juga sebagai pengontrol
pelumasan pada valve stem. Dengan demikian dibutuhkan celah yang tepat antara
stem dan guide, sehingga tidak terjadi kebocoran udara dan oli ke dalam air intake
dan exhaust gas. Valve guide dan valve harus dibuat dari bahan yang tahan panas
dan dikerjakan dengan teliti.
Juga valve guide dirancang untuk mudah dapat dilepas bila melakukan penggantian
dan perbaikan celah antara stem dan guide valve.
Gbr. II - 6. Gambar valve dan guide valve.


Dan dibawah ini terdapat data-data pengukuran valve dan valve guide untuk engine
6D125 series dan 170- 1 series.
6D125 Series


KON
NSTRUKSI KOMPO
ONEN UT
TAMA 2-11
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

KON
NSTRUKSI KOMPO
ONEN UT
TAMA 2-12
6D125 S
Series
6D170-1 Series
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

KON
NSTRUKSI KOMPO
ONEN UT
TAMA 2-13
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

KON
NSTRUKSI KOMPO
ONEN UT
TAMA 2-14
6D170-1 Series
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

c. Valve Insert. (Valve Seat).
Valve insert adalah suatu ring yang tahan terhadap panas dan benturan yang
dipasang diantara permukaan valve yang bersentuhan dengan cylinder head.
Permukaan valve yang bersentuhan dengan cylinder head selalu menerima benturan
dan berdekatan dengan gas panas yang tinggi sehingga valve seat harus
diperhitungkan tahan panas, kuat dan tidak mudah aus terutama pada bagian
exhaust valve.
Bila terjadi kerusakan pada valve insert dengan mudah dilepas dan diganti tanpa
mengganti cylinder head.
Valve insert yang dipakai pada engine Komatsu.
ENGINE INTAKE EXHAUST KETERANGAN

92 SERIES - -
94 SERIES O O
95 SERIES -/O -/O
105 SERIES - O
105 SERIES O O
120 SERIES O O
130 SERIES O O TURBO
155 SERIES O O
NH 220 - O
NTO - 6 O O
NTO - 6 - O BULLDOZER
MTC - 743 O O
NTA 855 O O
170 SERIES O O
3. Valve Spring.
Valve spring mengangkat valve sampai valve merapat pada valve seat apabila valve
sedang menutup. Valve spring juga bekerja mengembalikan rocker arm, push rod dan
tappet atau cam follower secara keseluruhan ke posisi normal dengan cepat.
Push rod dan tappet atau cam follower selama operasi menimbulkan inertia yang
menyebabkan valve jamping pada saat engine putaran tinggi dan akan terjadi keausan
dan cacat dan dapat juga terjadi benturan valve dengan piston.
Valve spring bila mengeluarkan daya kerja yang besar dan mendapat beban yang
berulang - ulang akan membuat material spring mengeluarkan tenaga yang besar dan
mempercapat melemahnya kekuatan spring ini, juga bisa disebabkan jika natural
frekwensi dari valve spring sama dengan kelipatan kecepatan putar dari camshaft,
sehingga valve spring akan bergetar lebih kuat karena terjadinya resonanci frekwensi.


Gbr. II - 7. Pergerakan cam dan valve.
Gambar dibawah ini sebagai gambaran valve spring yang bergetar. Spring coil akan
berosilasi kearah axial dari gulungan spring. Puncak osilasi yang terbesar terdapat di
bagian tengah spring tetapi jarak coil bisa hampir tidak berubah pada kedua ujung spring
kemudian bila terjadi stress yang besar pada spring, jarak coil akan berubah karena
disebabkan getaran pada spring coil .
Gbr. II - 8. Getaran valve spring.


KON
NSTRUKSI KOMPO
ONEN UT
TAMA 2-17
 Pergeerakan valvee dan pistonn ( relative ).
Gambbar dibawah h ini mengggambarkan pergerakan n relative anntara piston

n dan valvee
standaard kerengg gangan anttara piston head dan valve
v bergaantung mod del engine,,
tetapii pada umum mnya hanyaa beberapa milimeter saja. Jika kkecepatan putar enginee
naik tidak
t norm
mal, spring akan bergeetar, valve jumping
j attau bouncinng dan bilaa
terjaddi salah satu kejadiian tersebu ut atau ko ombinasi ddari ketiganya akann
menyyebabkan beenturan antaara valve dengan
d piston bisa meenyebabkan n kerusakann
yang serius. Valve clearancce juga dap pat menurun nkan batasaan maximall kecepatann
enginne yang diizzinkan. Jaddi sangat peenting penyyetelan kereenggangan valve padaa
standaard yang dittentukan.
 Diagrram gerakan
n piston dann valve.
Gbrr. II - 9. Diaagram gerak

kan piston dan valve.
 Valvee jumping.
Valvee yang tidak

k sanggup m mengikuti lajjunya putaran dari camm dan tappett atau cam
follow
wer bisa tidaak bersentuhhan dengan
n cam ( lihatt gambar paada titik A dan B ).
Terpissahnya geraakan valve ddengan cam
m membuat naiknya
n gayya hentakan pada
permuukaan cam. Sehingga m mempercepaat kerusakan n atau bisa tterjadi wakttu
penuttupan valve terlambat ddan terjadi benturan
b vallve dengan ppiston.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

KON
NSTRUKSI KOMPO
ONEN UT
TAMA 2-18
 Valvee bouncing.
Bouncing bisa terjadi karenaa adanya gaaya inertia pada valve mmechanism sehingga
terjaddi benturan pada
p valve sseat berulan
ng - ulang pada saat vallve menutupp, ini bisa
merussak valve seeating atau bbenturan - benturan
b vallve pada pisston dan meenurunkan
powerr engine.
4. Cylinder Head Gask

ket.
Cylinder head
h gasket berfungsi ssebagai peny yekat gas peembakar daan air pendin ngin dan
oil pelumaas yang berssikulasi antaara cylinderr head dan cylinder
c bloock
Cylinder head
h gasket tidak hanyaa terhadap pressure
p ting
ggi dan tahaan terhadap panas
tetapi jugaa tahan terhaadap oil dann air. Juga ketebalan
k gaasket dalamm waktu terteentu dapat
mempertaahankannya ketebalannyya setelah bolt b pengikaat dikencanggkan ( jika ketebalan
k
gasket berrubah akan membuat
m keekencangan n bolt pengik
kat berubahh ).
Kebocorann air, gas daan oil bisa teerjadi tidak hanya boco or keluar tettapi dapat bocor ke
dalam enggine.
Cylinder head
h gasket bisa dibuatt dari asbesttos sand wiccked kemuddian dilapisii dengan
plate baja atau bisa diibuat dengaan hanya sattu plate bajaa saja pada llubang air, lubang
l oil
dan lubangg cylinder dilapisi
d suattu bahan pen nyekat (direeinforce denngan tembag ga atau
kawat bajaa).
Gbr. III - 10. Cyliinder head gasket.

g
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

B. COMBUSTION CHAMBER ( RUANG BAKAR UTAMA ).
Combustion chamber engine diesel lebih rumit dibanding dengan gasolin engine.
Bentuk dari combustion cahmber sangat menentukan terhadap kemampuan suatu engine.
Dengan demikian bentuk ruangan dirancang sedemikian rupa sehingga terdapat percampuran
udara dan bahan bakar homogen dan mudah terbakar seluruhnya. Ada beberapa type dari
combustion chamber yang umum dipakai pada engine diesel :
1. Direct combustion chamber.
2. Auxiliary combustion chamber.
 Pre combustion chamber.
 Swirl combustion chamber.
 Air cell combustion chamber.
1. Precombustion Chamber.
a. Struktur dan fungsi dari pre combustion chamber.
Pada engine yang dilengkapi pre combustion chamber adalah suatu komponen
untuk tempat penyalaan pertama dan kemudian tekanan penyalaan pertama
digunakan untukmenyemburkan gas pembakar bersamaan dengan BB yang masih
tersisa masuk ke dalam cylinder, untuk membantu pembakaran dalam cylinder
(ruang bakar utama). Sehingga bisa terjadi pembakaran yang sempurna untuk
seluruh bahan bakar yang diinjeksikan dengan menunda pembakaran dalam ruang
utama.
Urutan kerja pembakaran adalah pertama bahan bakar diinjeksikan ke pre
combustion chamber dan kemudian temperatur udara kompresi membakar sebagian
bahan bakar sesuai perbandingan jumlah udaranya di dalam pre combustion
chamber, selanjutnya gas pembakaran pertama di dalam pre combustion
dipancarkan ke dalam ruang pembakar utama (dalam cylinder) dengan kecepatan
tinggi, bersamaan dengan bahan bakar yang belum terbakar. Kemudian pancaran
gas dan bahan bakar di dalam cylinder bercampur dengan udara bersih yang ada
dalam cylinder dan terjadi lagi pembakaran dengan udara bersih yang ada dalam
cylinder dan terjadi lagi pembakaran dengan cepat seperti ledakan di ruang bakar
utama.
Pre combustion chamber diklasifikasikan dalam dua type.
1. Pre combustion chamber yang langsung bersatu dengan cylinder head atau
(united type).
2. Pre combustion chamber yang terpisah dan dapat dibuka pasang dari cylinder
head (built in type).
Besarnya ruang di dalam pre combustion chamber tidak lebih besar dari 50% ruang
sisa dan luas lubang penghubung ke ruang cylinder lebih kurang 0,3 - 0,7% dari
penampang melintang cylinder. Pada umumnya lubang penghubung berdiameter
lebih kurang 3 - 4 mm dan jumlahnya lebih kurang 3 - 4 lubang.
Keuntungan dan kerugiannya lihat pada bab I.


Pre combustion Chamber.
Built-in type United type
1. Nozzle 4. Precombustion chamber A. Precombustion chamber

holder body B. Main combustion chamber
2. Nozzle 5. Cylinder head (cylinder)
3. Glow plug 6. Precombustion chamber C. Water jacket
insert
Gbr. II - 11. Precombustion chamber.


2. Glow plug.
Dengan dilengkapi pre combustion chamber pada engine akan menambah ruang
kompresi udara dan menurunkan temperatur kompresi. Dengan demikian engine yang
menggunakan pre combustion chamber akan menemui kesulitan saat menghidupkan
engine dalam keadaan dingin.
Untuk itu glow plug harus dipasang pada setiap pre combustion chamber berupa
pemanas listrik yang digunakan pada saat menghidupkan engine di waktu dingin.
Komatsu engine pada umumnya menggunakan glow plug type sheated yang terdiri dari
heater coil dan isolation filter.
Gbr. II - 12. Glow plug.
Glow plug dipasang secara pararel dan heater signal akan menyala terus bila salah satu
glow plug terputus untuk melakukan pemeriksaan glow plug harus dilepas dan ditest
satu persatu untuk mengetahui hubungan singkat atau terputus.
C. SWIRL CHAMBER.
1. Struktur dan fungsi swirl chamber.
Prinsip kerja dari swirl chamber sama dengan pre combustion chamber hanya terdapat
perbedaan pada bentuk chamber yang berbentuk bundar. Dan pada saat kompresi terjadi
turbulensi udara dalam swirl chamber, sehingga percampuran udara dan bahan bakar
lebih baik. Besarnya ruang swirl chamber tidak kurang dari 50% volume sisa dan
besarnya lubang penghubung lebih kurang 1 - 3,5% dari luas penampang melintang
cylinder dan umumnya jumlah lubang penghubung hanya satu.


Gbr. II - 13. Swirl chamber.
D. ROCKER ARM & ROCKER ARM SHAFT.
1. Struktur dan fungsi Rocker Arm dan Rocker Arm shaft..
Seluruh rocker arm terpasang dirocker arm shaft diatas cylinder head dan kemudian
dihubungkan dengan push rod serta dihubungkan juga dengan valve intake dan exhaust.
Pergerakan vertikal dari push rod yang mengikuti gerak putar cam shaft, ditransfer
melalui rocker arm ke valve stem dengan arah yang berlawanan.
Kerenggangan antara rocker arm dan valve stem harus ada untuk mengatasi pemuaian
dari mechanism penggerak. Sehingga mencegah terbukanya valve (akibat
memanjangnya mechanism penggerak).
Penyetelan valve clearance dilakukan dengan mengendorkan lock nut dan memasukkan
feeler gauge yang tebalnya sesuai ukuran standard antara rocker arm dan valve stem dan
putar screw bolt untuk menyusaikan kerenggangan.
Untuk penyetelan yang model empat valve, stel kerenggangan antara rocker arm dengan
cross head.
Kerenggangan valve yang terbaik tergantung panjang dan bentuk dari push rod dan
rocker arm.


Rocker arm and arm shaft.
For two-valve cylinder head For four - valve cylinder head
1. Valve. 5. Adjustment 9. Cross head. A. Movement of

2. Valve spring. 6. Locknut. 10. Adjusting B. Movement of
3. Rocker arm shaft. 7. Rocker arm. 11. Locknut. C. Valve
4. Rocker arm 8. Push rod. 12. Cross - head
Gbr. II - 14. Rocker arm dan rocker arm shaft.
2. Lubrication Pada Rocker Arm dan Valve.
Oil dari cylinder block mengalir melalui lubang tembusan yang ada pada cylinder dan
rocker arm bracket kemudian masuk ke rocker arm shaft dan melumasi seluruh rocker
arm.
Lubang oil yang terdapat pada rocker arm adalah untuk mengalirkan sebagian oil dari
rocker arm shaft ke valve stem, valve guide dan bushing.
Bila mengganti / memasang bushing rocker arm harus diproses dengan pas sambil
meluruskan lubang pelumas pada rocker arm dengan bushing diremer untuk
menyesuaikan ukuran bushing dan shaft.


1. Cylinder head bolt. 5. Valve spring.

2. Nozzle holder. 6. Intake valve.
3. Cylinder head. 7. Exhaust valve.
4. Cylinder head cover. 8. Lub hole.
Gbr. II - 15. Lubrication pada rocker arm dan valve.


KON
NSTRUKSI KOMPO
ONEN UT
TAMA 2-25
Dibawah ini terdapaat gambar rocker arm

m dan data
a- data peggukuran un
ntuk enginee
60 125 daan 170- 1 series.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

STRUKTUR CYLINDER BLOCK.
Cylinder block sebagai pemegang atau kedudukan komponen utama yang bergerak seperti
piston, connecting rod, crank shaft, cam shaft dan lain - lainnya. Cylinder block baru bisa
dikatakan engine bila dikombinasikankan dengan cylinder head pada bagian atas block dan
oil pan pada bagian bawah block, timing gear, gear case, fly wheel dan housing pada bagian
belakang block.
Saluran oil pelumas dan saluran air pendingin juga dilengkapi di dalam cylinder block.
Cylinder liner terpasang di dalam lubang cylinder block sebagai penuntun pergerakan piston.
Hampir seluruh cylinder liner dikelilingi air pendingin.
Cylinder liner diklasifikasikan dalam dua type :
1. Wet type (langsung didinginkan dengan air).
2. Dry type (tidak langsung didinginkan dengan air).
Wet type liner, efesiensi pendinginan lebih tinggi dibanding dengan dry type liner. Dan wet
type lebih banyak dipakai pada diesel engine.
Pemindahan panas rata - rata pada air dan udara.
Air = 4500 kca/m2 x h C.

Udara = 150 kca/m2 x h C.
1. Cylinder block.
2. Cylinder liner.
3. Piston.
4. Connecting rod.
5. Crankshaft
6. Fuel pump gear.
7. Idle gear.
8. Crank gear.
9. Cam gear.
Gbr.II - 16. Struktur dari Cylinder block.


KON
NSTRUKSI KOMPO
ONEN UT
TAMA 2-27
E. CY
YLINDER LINER
L
1. Fungsi daari Cylindeer Liner.
Cylinder liner sebag gai komponnen dari com mbustion chamber dann sering beerhubungann
dengan teekanan tinggi. Juga seering mengalami bebaan gesek yaang tinggi disebabkann
gerak naikk turun pisto
on.
Selain kuuat dan kuk kuh cylindeer liner harrus tahan terhadap tem mperatur tiinggi, tidakk
mudah auss mampu menerima
m gaaya yang bessar dari pistton.
Cylinder liner harus berukuraan yang pas dengan piston daan ring piston untukk
menguranngi hambatan n gesekan yyang terjadi antara pistoon, ring pistton dan lineer.
Selanjutnyya yang diibutuhkan liner, mem mpunyai kemampuan menyerap panas dann
dengan ceepat mentraansfer selurruh panas darid permuk kaan dalamm ke permu ukaaan luarr
liner. Dan tahan terhaadp karat paada permukaaan yang beerhubungan dengan air pendingin.
Keuntungan dipasang gnya liner ppada block k tidak perlu u lagi cylinnder block dibuat darii
bahan special yang diibutuhkan liiner.
Memperbeesar liner sampai oveersize pertaama adalah h tidak diananjurkan, kaarena tidakk
diperlukann mesin special treatmeent untuk memperbaiki
m i permukaannyang sudah h rusak.
Untuk menjamin efisiensi pendinngin yang tiinggi, keteb balan liner leebih kurang g 5 - 10mm.
Gbr.III - 17. Cylin

nder liner.
2. Cylinder Liner Seal Ring.
Air pendinngin yang mendinginka

m an sekelilin
ng liner disek kat oleh flan
ange di bagian atas darii
liner dan dengan
d sela ring pada bbagian bawaah liner.
Metode penyekatan
p harus dipeerhitungkan kemungkin nan pemuaaian akibat dari panass
yang mem mpengaruhi liner. Dann jangan memasang
m liiner dengann padat pad da cylinderr
block di bagian atas dari
d bawah lliner.
Ring seal liner haruss mampu m menyekat deengan baik dan kuat m memegang serta tahann
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

terhadap temperatur yang bervariasi. Disamping itu ring seal tahan terhadap oil dan air
yang selalu berhubungan dengan liner serta tahan terhadap tekanan yang disebabkan
oleh naik / turunnya piston.
Dengan demikian dibutuhkan ring seal yang berbeda material dan bentuknya untuk
memenuhi kebutuhan tersebut diatas.
Keuntungan dipasangnya liner pada block tidak perlu lagi cylinder block dibuat dari
bahan special yang dibutuhkan liner.
1. Clevis seal.
2. O-ring ( Nitrile rubber ).
3. O-ring ( Silicon rubber ).
Cylinder liner seal ring.
Liner seal rings for Komatsu engines.
Gbr.II - 18. Cylinder liner seal ring.


Dibawah ini terdapat gambar liner, cylinder block dan data - data pengukuran untuk
engine 6D 125 dan 170 - 1 series.
170 - 1 SERIES


Cylinder Liner.
6D 125 SERIES
Cylinder Block.


KON
NSTRUKSI KOMPO
ONEN UT
TAMA 2-31
60 125 SERIES
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

KON
NSTRUKSI KOMPO
ONEN UT
TAMA 2-32
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

F. CRANKSHAFT & METALS.
1. Struktur dan Fungsi dari Crankshaft .
Crank shaft bersama dengan connecting rod merubah gerakan naik / turun piston yang
disebabkan dari hasil tekanan pembakaran dalam cylinder menjadi gerakan putar pada
output shaft.
Crankshaft adalah shaft yang dibentuk khusus untuk mentransfer penuh tenaga engine
yang akan dikeluarkan, sambil melakukan pengubahan gerak naik turun piston menjadi
putar. Crankshaft dirancang dengan sangat hati - hati untuk mendapatkan kekuatan yang
seharusnya.
Untuk crankshaft engine dengan beban sedang, crankshaft didukung dua main journal
pada setiap dua piston. Sedangkan crankshaft engine dengan beban berat, crankshaftnya
didukung dengan dua main journal pada setiap satu piston.
Jumlah main journal pada crankshaft sama dengan jumlah piston di tambah satu.
Crankshaft duduk dicylinder block dan dipegang oleh main cap.
Main journal dan pin journal (crank pin). Selalu menerima beban maximal dan
bervariasi dengan gesekan kecepatan tinggi. Dengan demikian crankshaft membutuhkan
tenaga yang kuat dan mempunyai ketahanan terhadap gesekan. Kebanyakan crankshaft
dibuat dari besi tempa dengan carbon tinggi dan pengerasan dengan chrome ditambah
molybdenum. Permukaan journal dikeraskan dengan induksi frekwensi tinggi.
1. Crankshaft pulley. 3. Crankshaft.

2. Crank gear. 4. Flywheel.
Gbr.II - 19. Crankshaft dan metals.


Cylinder Block.
170 - 1 SERIES


2. Fungsi dari Main Bearing dan Connecting Rod Bearing.
Main bearing dan connecting rod terpasang dengan pas pada masing - masing main
journal dan crank pin journal.
Bearing adalah yang mendukung langsung pada bagian yang bergesekan dari crankshaft
dan selalu menerima tekanan pada permukaannya dan gesekan dengan kecepatan tinggi.
Disamping harus mantap kedudukannya bearing harus memiliki kekuatan yang besar
dan dapat menyesuaikan ( atau bahan yang lebih lunak dan lebih dahulu lelah ).
Oil groove pada permukaan bearing tujuannya membawa oil ke seluruh permukaan
bearing dan membuat pergerakan atau gesekan menjadi lembut. Juga sebagai
penampung oil pada saat engine mati untuk menjaga persentuhan yang baik pada
permukaan shaft. Untuk menjaga kehalusan crankshaft bearing harus dibuat lebih lunak
tetapi kuat dan permukaan dapat menyesuaikan, dengan demikian bearing dibuat dari
material yang berbeda untuk memenuhi persyaratan diatas dan bearing ada yang terdiri
dari dua jenis material dan tiga jenis material.
a. Back bearing (lapisan luar).

Bisa dibuat dari besi tuang, baja, kuningan, bahan ini bisa memenuhi kekuatan yang
sesuai dan daya tahan yang cukup serta mudah pembuatannnya.
b. Intermidiate layer (lapisan tengah).

Biasanya dibuat dari bearing alloy untuk menjaga kehalusan permukaan crankshaft
dan menyesuaikan permukaan.
 White bearing (babit bearing/lapisan timah).

Lapisan ini banyak dipakai pada bearing engine automobil (dengan komposisi
alloy 80 - 90% Sn, 5 - 10% sb dan 3 - 7% cn).
 Kelmet.
Kelmet adalah lebih kuat daripada white bearing dalam ketahanan dan digunakan
untuk kecepatan tinggi dan engine kelas berat dengan komposisi alloy 70% Cn
dan 30% Db.
1. Shaft.
2. Bearing. (base metal).
3. Back bearing.
4. Lining (Intermediate layer)
5. Overlay. (Surface layer).
Gbr.II - 20. Susunan dan lapisan bearing.


KON
NSTRUKSI KOMPO
ONEN UT
TAMA 2-36
c. Overlayy / Surface Layer ( Lappisan Akhir ).

Untuk melindung gi permukaaan bearing yang massih baru peermukaanny ya dilapisi..
Lapisann tipis denngan permuukaan kom mposisi allooy 90% Pbb dan 10%
% Sn atauu
ditambahkan deng gan copper ( Cu ) dan Inndium ( In ).
)
Tabel main
m bearing
g dan conneecting rod untuk
u enginee Komatsu.
3. Fungsi Th
hrust Beariing.
Gbr..II - 21. Lokkasi pemasaangan thrustt bearing.
Crankshafft dilengkappi juga denngan flywhheel pada bagian

b belaakang dan crankshaftt
tempat pennyaluran tenaga enginee. Dengan demikian
d sh
haft selalu m
mengalami beban
b axiall
bila main clutch dioperasikan.
Untuk meengatasi beb

ban axial inii crankshafft dipasangk
kan thrust b earing padaa kedua sisii
main beaaring. (Dipaasang padaa bearing belakang atau a bearinng tengah, tergantungg
kebutuhann).
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

Thrust bearing tidak boleh menerima beban yang berat sebagaimana yang diterima main
bearing dan connecting rod bearing. Karena thrust bearing dibuat dengan bahan yang
sama dengan bearing automobile engine.
4. Lubricating pada Crankshaft
1. Cylinder block.
2. Connecting rod.
3. Crankshaft.
4. Main bearing.
5. Connecting rod bearing
6. Main cap.
7. Connecting rod cap
8. Plug.
D. From oil pump.

E. To piston pin.
Gbr.II - 22. Lubricating pada crankshaft..
a. Oil pelumas disupply dari lubricating pump dengan tekanan melalui main gallary di
dalam cylinder block dan langsung dibagi melalui crankshaft journal.
b. Main bearing bagian atas dilengkapi lubang yang sejajar dengan lubang oil yang
ada di block dan berhubungan juga dengan oil groove main bearing juga masuk ke
lubang yang ada di crankshaft main journal dan mengalir ke crank pin journal.
c. Crankshaft dilengkapi dengan lubang oil yang berhubungan main journal dengan
crank pin journal, kemudian oil dari oil groove main bearing juga masuk ke lubang
yang ada di crankshaft main journal dan mengalir ke crank pin journal.
d. Connecting rod bearing juga dilengkapi oil groove untuk meratakan pelumasan
pada permukaan bearing dan memudahkan oil mengalir ke lubang oil pada upper
bearing con rod yang berhubungan dengan lubang pelumas pada bushing con rod
dan pin piston.
 Lubang oil pada crank shaft dibor melalui sisi luar dari counterwieght di bagian
crank pin journal tembus sampai ke titik tengah main journal. Kemudian di
tengah - tengah sisi main journal dan crank pin journal di bor sampai bertemu
dengan lubang pertama dan tembus ke sisi sebelahnya.
 Ujung lubang pada sisi counter weight ditutup dengan plug dan berfungsi
sebagai filter debu atau gram halus yang dibawa oleh oil, dengan cara
melemparkan kotoran dengan gaya sentrifugal mengumpul di ujung lubang.
 Bila memasang main bearing, lubang pelumas harus lurus dengan lubang
pelumas pada cylinder block dan juga sejajarkan sisinya untuk mencegah
berubahnya ukuran bearing ( mengecil ).


 Jangan sampai mengalami keausan yang berlebihan pada bearing, akan

membuat aliran oil dari groove juga berlebihan sehingga menurunkan tekanan
oil.
 Bila memang crankshaft lubang oil dalam crankshaft harus dibersihkan dengan
membuka plug pada sisi crankshaft.
5. Undersize Crankshaft dan Bearing.
Bearing adalah bantalan yang lembut untuk crankshaft sehingga tidak merusak
permukaan journal akibat gesekan antara crankshaft dan bearing dan mudah melakukan
penggantian bila terjadi keausan bearing.
Bila permukaan journal crankshaft mengalami keausan setelah engine lama beroperasi,
crankshaft dapat dipakai lagi dengan memperkecil journal crankshaft (undersize) dan
mengganti bearing yang lebih tebal yang sesuai dengan ukuran journal crankshaft
setelah dikecilkan.
Tujuan dasar dari undersize crankshaft untuk mencapai kerenggangan antara crankshaft
dengan bearing (oil clearance) sesuai ketentuan pabrik pembuatnya.
Standard undersize bearing pada umunya 0,25 mm, 0,50 mm, 0,75mm dan 1,00mm
(0,01”, 0,02”, 0,03” dan 0,04”).
6. Oil Seal dan Wear Ring Crankshaft.
1. Cylinder block.
2. Housing (Flywheel housing)
3. Seal (Rear seal).
4. Wear ring.
5. Main bearing.
6. Crankshaft.
Gbr.II - 23. Lokasi pemasangan oil seal dan wear ring.
Crankshaft sebagai part utama yang menerima tenaga penggerak dari piston yang duduk
dan terbungkus di dalam block. Dan kedua ujung crankshaft muncul keluar dari block
untuk mentransfer tenaga ke bagian luar, di kedua ujung shaft dipasang penyekat yang
menempel pada bagian dalam block.
Penyekat (seal) selalu menerima gesekan yang berat disebabkan putaran tinggi dari
crankshaft dan daya cengkram seal lip yang cukup kuat untuk mempertahankan
penyekatan tetap baik.
Permukaan shaft yang kotor akan merusak seal lip dan membuat oil engine bocor.


KON
NSTRUKSI KOMPO
ONEN UT
TAMA 2-39
Karena crrankshaft seering bergeesekan deng

gan seal lip
p, permukaaan shaft ak
kan aus dann
menguranngi daya pen nyekatan seeal. Sedang
gkan cranksshaft yang aaus sangat sulit untukk
memperbaaiki dan mah hal harganyya.
Tabel engiine yang meenggunakann ring wear.
7. Balance Crankshaft
C t.
Crankshafft adalah meengubah gerrak naik turrun menjadi gerak putarar, sehingga mengalamii
gaya sentrrifugal yangg besar padda crank piin, karena titik
t senter crank pin tidak samaa
dengan tiitik senter crankshaft ft. Selain itu
i crank pin seringg mengalam mi tekanann
pembakaran dari pisto on.
Untuk mengatasi
m gaya
g sentri fugal, cran
nkshaft dillengkapi coounter weight untukk
menimbullkan gaya eksentrik ppada cranksshaft, sehin ngga dapat menghilan ngkan gayaa
sentrifugaal yang terjjadi pada ccrank pin. Selain itu counter w weight juga membantuu
melancarkkan mengub bah gerak naaik turun menjadi
m geraak putar dann efektivitass crankshaftt
menjadi bertambah.
1. C = Shaft
2. P = Crank Pin
in.
3. F = Combusttion Pressurre.
4. W = Counterr weight.
Gbr..II - 24. Balance cranksshaft..
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

8. Vibration Damper Crankshaft.
Crankshaft selalu menerima gaya puntir pada saat tekanan pembakaran yang dihasilkan
di dalam cylinder diteruskan ke crankshaft. Dalam keadaan demikian reaksi gaya dan
kekakuan crankshaft menyebabkan bergetarnya crankshaft.
Jika terjadi getaran resonan antara getaran crankshaft dan getaran pembakaran akan
membangkitkan getaran yang lebih kuat dan bisa mengganggu gerakan crankshaft.
Dipasangnya vibration damper, antara lain rubber damper dan viscous damper yang
menggunakan silicon oil high viscosity. Damper rubber atau viscous memafaatkan
inertia dari pemberatnya dan inertia dari crankshaft untuk mengimbang getaran vibrasi
atau perbedaan kecepatan dari crankshaft (inertia mempererat/merubah gaya puntir
menjadi gaya gesekan).
A. Rubber damper
1. Crankshaft.
2. Elastic rubber.
3. Hub
B. Viscous damper.
4. Damper case
5. Inertia ring
4. Silicon oil
Gbr.II - 25. Vibration damper crankshaft.


KON
NSTRUKSI KOMPO
ONEN UT
TAMA 2-41
Dibawah ini terdapa

at gambar cankshaft dan data-- data pegu
gukuran un
ntuk enginee
6D 125 dan 170 - 1 series.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

KON
NSTRUKSI KOMPO
ONEN UT
TAMA 2-42
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

9. Pemeriksaan dan Perbaikan Crankshaft.
a. Pemeriksaan Setelah di-Undersize.

1. Pemeriksaan setelah di-undersize.
 Pastikan kelengkungan pada bagian fillets, halus pertemuannya dengan
ujung - ujung journal.
 Gunakan ball gauge untuk mengukur radius dari fillets, pastikan radius
diantara minimum dan maximum limit.
Minimum radius of fillet : 6.00 mm

Minimum radius of fillet : 6.50 mm
2. Pemeriksaan keretakan permukaan journal dengan penggoresan.

 Setelah di-undersize pastikan keretaan permukaan sesuai prosedur undersize
menggunakan test penggoresan.
 Jika terjadi ketidak-rataan di-undersize kembali 0,02 mm.
 Setelah journal di test dineutralized dan dibersihkan permukaan yang
diperiksa, kemudian diberi oil.
3. Mendeteksi dengan magnetic flow.

 Sebelum crankshaft digunakan pastikan crankshaft tidak retak dengan
menggunakan magnetik flow detector.
 Periksa fillet journal pada bagian yang kritikal di setiap web dari crankshaft.


4. Mengukur kebengkokan (kelurusan).

 Ukur kebengkokan crankshaft yang bekas perbaikan.
 Ukur kebengkokan (kelurusan) pada empat posisi.
Ukur kelurusan seluruh panjang crankshaft 0,09 mm max. Ukur kelurusan
diantara journal crankshaft 0,05 mm max. Ukur kelurusan bagian depan
crankshaft 0,04 mm max. Ukur kelurusan belakang crankshaft 0,03 mm
max.
b. Undersize Main Journal.

Undersize seluruh main journal dengan ukuran yang sama.
Bila undersize seluruh main journal difinishing dengan grinding 0,007 - 0,008 mm.
Out of roundness and cylindrically of main journals ( T.I.R )
Allowable error : 0.010 mm

max. Limit : 0.015 mm.


KON
NSTRUKSI KOMPO
ONEN UT
TAMA 2-45
c. Mengggerinding Permukaan
P T
Thrust Bearring Crankshaft.
Tidakk harus sam
ma pemotonngan permu ukaan thrusst bearing crankshaft depan dann
belakang.
Jika permukaan
p thrust
t bearinng crankshaaft telah dipotong pastikkan end ply
y crankshaftt
masukk dalam standard overhhaul.
Squareneess of thrust bearing su

urface ( T.I.R
R)
Allowaable error : 0.035 mm

m max.
Limit : 0.04 mm.
d. Mengggerinding Pin
P Journal.
Grindding seluruh
h pin journall dengan uk
kuran yang sama.
s
Bila menggerind
m ing (finishinng) dengan grinding 0.007 - 0.0088 mm.
170 seeries.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

e. Memperbaiki lebar bidang dari main journal dan pin journal dengan grinding.
Bila memperbaiki permukaan main journal dan pin journal batas ketebalannya yang
digrinding harus minimum.
Lebar crank pin journal.
Jika memotong satu sisi saja : Standard 72 + 0.075 mm
Limit 74.500 mm
G. CAMSHAFT
Gbr.II - 26. Camshaft.
1. Camshaft. b. Intake cam.

2. Cam gear. c. Exhaust cam.
3. Camshaft. d. Injector cam.


1. Struktur dan Fungsi Camshaft.
Camshaft terdiri dari cam gear sebagai penggerak, journal yang didukung oleh bushing
dan cam sebagai pengontrol terbuka dan tertutupnya valve. Jadi camshaft berfungsi
untuk membuka dan menutup valve intake dan valve exhaust sesuai waktu pemasukan
udara, kompresi udara, expansi dan langkah pembuangan.
Pada cummin engine cam shaftnya dilengkapi dengan injector cam untuk langsung ke
crankshaft gear atau melalui idler gear.
Kecepatan putar dari cam shaft sudah diset setengah putaran crankshaft dengan
demikian terbuka dan tertutupnya intake / exhaust valve serta injector bahan bakar
hanya terjadi satu kali pada setiap dua kali putaran crank shaft.
2. Camshaft bushing dan Thrust Bearing.
Camshaft dirangkum di dalam cylinder block dan didukung oleh bushing yang duduk
dengan pas pada journal. Dengan adanya bushing memudahkan perbaikan oil clearance
camshaft journal.
Thurst bearing dipasang diantara cam gear dan journal nomor satu untuk melicinkan
gerakan shaft bila ada beban axial yang sering terjadi pada cam shaft.
3. Lubrication Camshaft.
Oil dari pump dialirkan dengan tekanan melalui cylinder block atau main gallery
kemudian masuk ke cam shaft melalui lubang bushing journal.
Bila mengganti bushing harus meluruskan kembali lubang yang ada pada cylinder block
dengan lubang yang ada di bushing dan hindarkan terjadinya bushing mengecil.
4. Lokasi Camshaft.
Camshaft dapat ditempatkan pada cylinder block atau pada cylinder head dan dilengkapi
pengubah putaran dari crankshaft ke cam shaft (gear).
Type dari camshaft yang putaran camnya dihubungkan ke valve melalui tappet, push rod
dan rocker arm, akan terjadi inertia pada mechanism perantara dan membuat valve sulit
mengikuti kecepatan putar cam.
Untuk menjamin berhasilnya kerja valve pada putaran tinggi, mengecilkan jarak antara
cam dengan valve. Dengan cara menemptakan camshaft pada cylinder head atau type
OHC (Overhead Cam) dan menempatkan camshaft diatas cylinder block atau type HC
(Hight Cam).
Pada umumnya pada kendaraan sport memakai type OHC dan DOHC (Double
Overhead Cam) dihubungkan dengan rantai atau belt sebagai penggeraknya.


5. Valve Timing.

Gbr.II - 27. Lokasi camshaft.
Valve timing yang digambarkan diatas menunjukkan waktu terbaik yang dihasilkan oleh
sudut crankshaft sesuai posisi piston yang mana terjadi valve intake dan exhaust terbuka
atau tertutup.
Pembangkitan aliran udara pada saluran intake dan exhaust harus diperhitungkan untuk
mengurangi hambatan terutama pada saluran intake. Juga untuk valve intake / exhaust
ditentukan waktu yang tepat saat terbuka dan tertutupnya. Sehingga menjamin
efektivitas pembakaran fuel.
Pada umumnya valve timing diset seperti dibawah ini :
 Intake valve awal terbuka pada 10º - 40º sebelum titik mati atas (BTDC).
 Exhaust valve awal terbuka pada 40º - 70º sebelum titik mati bawah (BBDC).
 Intake valve tertutup pada 20º - 50º sesudah titik mati bawah (ABDC).
 Exhaust valve tertutup pada 10º - 4º sesudah titik mati atas (ATDC).
Untuk mendapatkan valve timing yang paling baik adalah dengan melakukan pengujian
berbagai kondisi baik dalam putaran engine, waktu penyemprotan bahan bakar serta
konstruksi dari valvenya. Juga diperhatikan apakah engine tersebut memakai
turbocharge atau tidak.
Di dalam daerah overlap terjadi kedua valve intake dan exhaust masih terbuka.
Kesalahan pemasangan timing gear atau penyetelan valve akan membuat bekerjanya
valve tidak pada waktu yang tepat. Juga kerusakan timing gear, cam atau tappet dan
kebekokan pada camshaft atau push rod akan merubah valve timing yang terbaik.
6. Injection Timing (Cummins).
Injection bahan bakar untuk engine ditentukan oleh cam follower sedangkan untuk
engine lainnya injeksi bahan bakar ditentukan oleh injection pump.
Injection timing yang digambar diatas menunjukkan waktu yang terbaik dari injection
plunger yang disesuaikan dengan sudut crankshaft yang mana bahan bakar diinjeksikan
dari injector. Pergerakan plunger dikontrol oleh camshaft dan timing gear.
Fungsi dari injection plunger untuk membuka dan menutup saluran bahan bakar


diinjector dan menginjeksikan bahan bakar ke ruang bakar dengan waktu yang tepat
sehingga terjadi pembakaran bahan bakar yang efisien.
Awal dan akhir bekerjanya injeksi diset pada 60º sebelum titik mati atas (BTDC) dan
pada 20º setelah titik mati atas (ATDC). Walaupun injection timing sudah yang terbaik
kita tentukan pada sudut crankshaftnya. Suatu engine masih bergantung pada beberapa
kondisi seperti kecepatan putar engine, Valve timing, konstruksi dari valve system dan
kondisi udara atau atmosfir.
7. Tappet and Push Rod.
Gbr.II - 28. Struktur dan fungsi.
1. Camshaft. 4. Rocker arm. 1. Camshaft. 5. Rocker lever.

2. Tappet. 5. Valve spring. 2. Cam Follower. 6. Cross head.
3. Push rod. 6. Valve. 3. Cam Follower housing. 7. Valve spring.
4. Push rod. 8. Valve.
Struktur dan fungsi dari tappet dan push rod.
Tappet dan push rod digabung dengan cam shaft, rocker arm dan valve disebut valve
mechanism.
Putaran camshaft dirubah melalui cam menjadi gerakan vertikal pada tappet yang selalu
bersentuhan dengan cam.
Push rod yang digunakan dibuat dari besi batang yang kosong untuk mentransfer gerak
vertikal dari tappet ke rocker arm.
Tappet dan push rod kedua - duanya diangkat oleh cam dan turunnya dengan tenaga
spring. Pergerakan tappet dan push rod sesuai dengan permukaan cam lift. Pada
umumnya cam lift kurang lebih 10 mm.
Tappet dan push rod selalu bergerak vertikal berulang - ulang dengan kecepatan tinggi,
menaikkan inertia membuat keduanya seolah - olah menjadi ringan, sehingga mungkin
perlu mengurangi gaya, benturan, jumping dan suara sekecil mungkin.
Komponen dari valve mechanism selalu mendapat gaya tumbukan pada saat akan
menemukan kembali hubungan mereka dan tetap mengikuti titik ke titik atau garis ke
garis persentuhan.


Dengan demikian bila memeriksa valve mechanism, setiap bentuk permukaan yang
bersentuhan diperiksa dengan penuh setiap lekukannya.
Valve mechanism untuk cummins engine memakai cam follower pengganti tappet yang
digunakan pada engine biasa.
Tappet dari titik ke titik bersentuan dengan cam sedangkan cam follower dari garis ke
garis persentuhannya dengan cam. Sehingga cam follower lebih baik mendapat beban
berat dibanding tappet.
Gbr.II - 29. Struktur tappet dan cam follower.
Cummins engine adalah four valve type. Setiap cam menggerakkan dua valve dibantu
dengan cross head untuk membuka atau menutup valve. Juga dengan mechanism yang
sama dengan valve mechanism, digunakan untuk mengontrol injeksi bahan bakar.
Dengan demikian beban setiap cam selalu lebih besar dibanding dengan engine yang
valve mechanism menggunakan tappet. Cummins type V engine, tidak memakai cam
follower mechanism tetapi menggunakan roller yang duduk dibawah setiap tappet.
Sehingga persentuhan dari garis ke garis pada permukaan cam dapat dipertahankan
antara roller dan cam.
Struktur dan fungsi dari cam follower dan push rod serta komponen lainnya sama
dengan engine yang menggunakan tappet dan push rod lainnya.
Disebelah terdapat gambar dan data - data pengukuran cam shaft dan cam follower.


Data- data pengukuran cam shaft dan cam follower sebagai berikut:
6D125 SERIES


170 SERIES


KON
NSTRUKSI KOMPO
ONEN UT
TAMA 2-53
H. CA
AM FOLLOWER.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

KON
NSTRUKSI KOMPO
ONEN UT
TAMA 2-54
I. PU
USH ROD.
Enggine Serial Number

N No
o.
6D125-1 : up tot 21771
S(A
A)6D125-1 : up to 218339
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

KON
NSTRUKSI KOMPO
ONEN UT
TAMA 2-55
Enggine Serial Number

N No
o.
6D125-1 : up tot 21771
S(A
A)6D125-1 : up to 218339
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

J. TIMING GEAR
Gbr.II - 30. Timing gear.
1. Balance gear (RH). 9. Crankshaft gear.

2. Idle gear (RH). 10. Crankshaft gear (for driving oil pump).
3. Timing gear case. 11. Oil pump drive gear.
4. Cam gear. 12. Crankshaft
5. Idle gear (large). 13. Crankshaft pulley
6. Injection pump driving gear.
7. Idle gear (LH) Engine with balancer shaft, only 4D120 and
8. Balance gear (LH) 4D130 engines.
1. Struktur dan fungsi Timing Gear.
Timing gear secara umum diartikan suatu gigi penghubung yang dilengkapi untuk
mentransfer putaran crankshaft ke perlengkapan engine dan lain - lainnya yang
membutuhkan tenaga putar. Jumlah gigi dan susunannya bergantung dari engine model.
Timing gear terdiri dari beberapa gigi penggerak yang berputar bersama shaft yang
langsung berhubungan dengan masing - masing shaft penggerak dan beberapa idler gear
yang dipasang hanya untuk merubah arah putaran atau untuk mentransfer tenaga putaran
ke gigi selanjutnya.


Struktur utama dari timing gear adalah cam gear, injection pump gear, accesory gear
(cummins), oil pump driving gear, balancer shaft gear dan crank pulley gear.
Setiap idler gear dipegang dengan shaft yang duduk diam pada cylinder block dan
bushing dipress padat pada gear untuk melembutkan gesekan yang terjadi diantara shaft
dan gear.
Thrust plate dipasang pada cam gear. Balancer shaft dan idler gear yang sering
mendapat beban axial.
2. Timing Mark.
Timing gear dan injection pump driving gear menentukan valve timing dan injection
timing. Untuk memudahkan diset sudut crankshaft pada posisi piston top dan crankshaft
gear, idler gear dan gigi penggerak lainnya disearahkan tandanya (timing marks).
Crankshaft gear, idler gear dan balancer shaft gear juga mempunyai timing marks
(tanda) yang digunakan untuk memposisikan arah yang berlawanan antara shaft kiri dan
kanan sesuai dengan beban esentriknya. Jika timing mark tidak tepat ini adalah suatu
kelalaian, jadi bila memasang timing gear, perhatikan benar - benar valve timing,
injection timing dan fungsi balance shaft. Karena tidak hanya menyebabkan gagalnya
mencapai performance engine, tetapi bisa menyebabkan masalah pada engine.
Putaran timing gear :
 Cam gear ………………... ½ x putaran engine.

 Injection pump ……………½ x putaran engine.
 Balancer shaft …………… 2 x putaran engine.
 Gigi penggerak lain tergantung kebutuhan.


KON
NSTRUKSI KOMPO
ONEN UT
TAMA 2-58
Dibawah ini gambarr Timing g ear dan da

ata- data pe
engukuran..
TIMING GEAR.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION



K. PISTON AND CONNECTION ROD.
1. Piston.
2. Top ring.
3. Second ring.
4. Oil ring.
5. Piston ring.
6. Snap ring.
7. Connecting rod bushing.
8. Connecting rod.
9. Connecting rod bearing.
11. Crankshaft.
12. Connecting rod cap.
Gbr.II - 31. Piston and connection rod.
1. Struktur dan fungsi dari piston dan connecting rod.
Piston dan connecting rod adalah dikombinasikan dengan crankshaft sebagai komponen
utama yang bergerak dalam engine. Piston digerakkan oleh tekanan pembakaran yang
dihasilkan di dalam cylinder dan gerakan vertikal dari piston dirubah melalui connecting
rod menjadi gerak putar pada crank shaft.
Bagian atas dari piston sebagai combustion chamber yang bekerja berfungsi untuk
mencegah kebocoran udara dan gas pembakaran.
Bagian ujung atas dari con rod dihubungkan pada piston melalui pin piston dan bekerja
secara vertikal. Sedangkan bagian ujung bawah con rod dihubungkan dengan crankshaft
dipegang dengan con rod cap dan bekerja merubah gerakan putar.
Hubungan setiap ujung - ujung con rod bekerja dengan beban gesek yang sangat besar.
Untuk meredam gesekan yang begitu keras, pada bagian upper end (small boss) con rod
yang akan dihubungkan ke pin piston dipasang bushing yang dipress padat. Sedangkan
pada bagian lower end (large boss) con rod yang akan dihubungkan ke crankshaft
dipasang bearing yang dibuat sama bahannya dengan main bearing.


2. Piston.
Gbr.II - 32. Piston.
a. Fungsi dari Piston.
Piston adalah yang langsung berhubungan dengan gas pembakar dan menerima
beban berat yang disebabkan tekanan pembakaran dan bergerak dengan kecepatan
tinggi yang berulang - ulang. Selanjutnya piston menahan udara kompresi dan rapat
dengan cylinder liner maka menderita beban gesek yang keras selama dalam
pergerakan yang cepat.
Piston tidak tahan dengan kondisi kerja yang berat sehingga mempengaruhi umur
engine.
Piston harus memiliki syarat - syarat dibawah ini :
1. Memiliki kemampuan tahan terhadap panas dan mengendalikan panas.
2. Memiliki berat yang sedang (tidak menghasilkan inertia yang besar pada
kecepatan tinggi).
3. Memiliki pemuaian yang kecil dari akibat panas.
4. Memiliki kestabilan yang tinggi (faktor kelelahan material besar) tidak
mudah aus dan mempunyai kekuatan yang besar.
b. Material dan Piston.
Untuk memenuhi kebutuhan diatas, piston dibuat dari allumunium alloy terdiri dari
Silikon (Si), Nickel (Ni), Copper (Cu) dan lain - lainnya.
Pada umumya yang terbanyak dipakai material piston terdiri dari nickel
allumunium alloy called Lo-ex, yang direncakan dengan spesifik gravity rendah
(diatas 27), tahan terhadap panas yag tinggi dan menyalurkan dengan cepat.
c. Bentuk luar dari piston.
Bagian atas dari piston bekerja sama dengan cylinder head dan cylinder liner
sebagai combustion chamber. Untuk memperbaiki percampuran udara masuk
dengan bahan bakar, dibuat bermacam bentuk permukaan kepala piston.


Memilih permukaan piston top tergantung dari sistem pembakaran type dari nozzle,
sudut penyemprotan bahan bakar dan sistem lainnya. Bermacam-macam bentuk
kepala piston yang dipakai pada Komatsu engine seperti dibawah ini :
Gbr.II - 33. Bentuk luar dari piston.
Piston dihubungkan dengan connecting rod melalui pin piston untuk mentransfer
tenaga, dan ketebalan sisi dalam piston ditambah untuk menambah kekuatan pada
sisi samping tempat kedudukan pin piston. Sehubungan dengan itu, crosssection
dari piston dibuat dalam bentuk elliptical yang mana pada arah pin piston
diameternmya lebih kecil dibanding dengan diameter yang tegak lurus dengan pin
piston. Kenaikan temperatur (300º - 350 ºC pada top piston dan lebih kurang 150
ºC pada bagian tengah piston), cross section yang berbentuk elliptical akan tercapai
menjadi benar - benar bulat (berdiameter sama). Juga pada kepala piston yang
mengecil diameternya, akan menjadi sama besar akibat pemuaian dan perbedaan
temperatur antara atas dan bawah piston.
Oleh sebab itu bila mengukur diameter piston, arah dan posisinya disesuaikan
dengan spesifikasi pada maintenance standard.
d. Radiasi panas pada piston.
Jika piston overheat, akan terjadi pemuaian yang berlebihan pada piston dan terjadi
carbonization pada oil pelumas kemudian menyebabkan macet dan melekatnya
permukaan yang bergesekan dan keretakan atau terbakar pada kepala piston.
Dengan demikian panas yang diterima piston dari gas pembakaran harus secepatnya
disebarkan.
Penyerapan panas dari allumunium alloy pada piston tiga kali lebih tinggi dibanding
cast iron.. Pemindahan panas ke permukaan liner dan oil pelumas melalui sisi
bawah dari piston.
Dengan bentuk, beraneka ragan yang dirancang pada piston, tidak hanya menambah


kekuatan, tetapi juga untuk meningkatkan penyebaran panas. Bentuk dari cross
section piston disebut thermal flow type yang direncanakan sebagai penghantar
panas yang tinggi.
Permukaan luar dari piston tidak banyak efeknya terhadap kekuatan piston tetapi
sangat penting sebagai ujung - ujung penghantar panas dan pelumasan.
e. Piston cooling.
Piston cooling nozzle, menyemburkan oil pelumas

engine ke sisi dalam dari piston untuk mencegah
terjadinya overheat pada piston.
Gbr.II - 34. Piston cooling nozzle.
f. Piston ring straightened.
Top ring groove pada piston selalu berhubungan

dengan temperatur tinggi dan menerima
hentakan kuat dari ring piston. Untuk mengatasi
hentakan kuat dan memperpanjang umur groove
dipasang wear proof yang dibuat dari baja di
dalam groove yang disebut sebagai ring
straightened.
Gbr.II - 35. Piston ring straightened.


g. Panas yang terjadi pada piston.
o
Temperature in each section ( C)
Type of engine Cooling system Material
A B C D
Direct combustion chamber Water-cooled Alumunium alloy 330 ~ 360 200 ~ 220 140 ~ 160 110 ~ 130
Direct combustion chamber Water-cooled Cast iron 400 ~ 440 340 ~ 380 150 ~ 170 110 ~ 140
Air Chamber Water-cooled Alumunium alloy 330 ~ 380 220 ~ 270 140 ~ 160 110 ~ 130
Precombustion chamber Water-cooled Alumunium alloy 360 ~ 440 230 ~ 310 150 ~ 200 110 ~ 130
Gbr.II - 36. Panas yang terjadi pada piston.
3. Piston Pin.
1. Piston.
2. Piston pin.
3. Snap ring.
4. Connecting rod bushing.
5. Connecting rod.
Gbr.II - 37. Piston pin.


a. Characteristics Piston pin.
Piston pin selalu bekerja berat dan menerima beban yang berulang - ulang yang
disebabkan tekanan pembakaran di dalam cylinder dan inertia menggerakkan
piston. Permukaan pin piston bergesekan dengan tekanan yang besar pada piston
dan bushing con rod. Dengan demikian pin harus mempunyai kekuatan bengkok
yang besar dan tidak mudah aus. Untuk itu memenuhi kebutuhan tersebut piston pin
dibuat dari baja special dengan carbon rendah yang memiliki kekerasan tinggi dan
permukaannya diperkeras dengan induction quenching atau carbonizing.
b. Piston pin clearance.
Piston dan piston pin sering beradu berulang - ulang dengan masing komponen
harus dicegah berubahnya clearance, sehingga pelumasan pin tetap bekerja efektif.
Juga perlu dipertimbangkan clearance tidak berubah aiibat perubahan temperatur.
Karena adanya perbedaan (pemuaian akibat panas pada piston 1.5 kali lebih besar
dari pin piston). Oleh sebab itu bila memasang pin piston sebaiknya dipanaskan
terlebih dahulu.
4. Ring Piston.
Gbr.II - 38. Ring piston.
a. Fungsi piston ring.
Fungsi dari piston ring adalah menahan tekanan gas kompresi di dalam cylinder,
menjaga ketebalan oil film pada dinding cylinder dan mentransfer panas dari piston
ke cylinder liner. Ring bagian atas disebut ring kompresi yang bekerja mencegah
kebocoran gas kompresi. Dan ring bagian bawah disebut ring oil yang bekerja
menjaga oil film. Bertambah tekanan gas kompresi akan mempercepat keausan ring
piston dan mengurangi tenaga engine. Serta menambah besar oil konsumsi.


KON
NSTRUKSI KOMPO
ONEN UT
TAMA 2-66
b. Charactivities piston
p ring.
Pistonn ring seriing meneriima temperratur tinggii dan tekaanan, gesek kan dengann
keceppatan tinggi dan hentakkan yang dissebabkan geerakan recipprocating daari piston.
Untukk mengatasi kondisi yyang demikiian piston ring r dibuat dari speciaal cast ironn
yang memiliki
m keetahanan terrhadap panaas yang ting
ggi.
Selanj
njutnya untu uk menambbah ketahan nan terhadaap gesekan,, pada umu umnya ringg
pistonn dilapisi deengan chrom
me platina pada
p lingkaran luarnya.
c. Konstruksi darii ring pisto n.
Bermmacam - maccam bentukk dari ring piston

p untu
uk memenuhhi berbagaii kebutuhann
termaasuk mencegah kebocooran kompresi, mempeerkecil berggetarnya rin ng di dalamm
groovve selama piiston bergerrak reciproccating, memmperbaiki effetivitas pen
ngikisan oill
dari dinding
d cylin
nder, tahan terhadap geesekan, bereeaksi dengaan cepat, meencegahnyaa
masukknya benda asing melaalui ring ke dalam
d groovve.
Gbr.III - 39. Konsstruksi dari ring piston..
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

KON
NSTRUKSI KOMPO
ONEN UT
TAMA 2-67
PIS
STON, PIST
TON RING
G AND PIST
TON PIN.
Dibbawah ini gambar

g piston, ring ppiston dan data- data pengukurran untuk engine
e 6D
D
1255 dan 6D 170
1 series.
1700 - 3SERIE
ES.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

KON
NSTRUKSI KOMPO
ONEN UT
TAMA 2-68
6D 125 – 1 SE
ERIES
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

5. Connecting rod.
1. Connecting rod bushing. A. Small boss

2. Connecting rod. B. Large boss
3. Connecting rod bolt.
5. Connecting rod cap
Gbr.II - 40. Connecting rod.
a. Fungsi dari Connecting Rod.
Connecting rod menerima gerak reciprocating dari piston dan diteruskan ke

crankshaft untuk dirubah menjadi gerak putar.
Connecting rod harus cukup kuat menahan tekanan kompresi dan tekanan
pembakaran juga mampu menerima ketegangan beban yang berulang - ulang dan
beban bengkok yang disebabkan inertia dari piston, connecting rod sendiri pada
putaran tinggi.
Untuk memenuhi kebutuhan diatas, connecting rod dibuat dari special baja tempa
dan mempunyai kekuatan special dalam batas kelelahan material.
Berhati - hatilah jangan sampai terdapat guratan (cacat) khusus pada daerah
melintang atau daerah lekukan connecting rod.Karena con rod selalu bekerja berat
dan beban gabungan yang berulang - ulang, konsentrasi stress sebegitu banyak yang
harus diterimanya menyebabkan con rod mudah rusak.
b. Connecting Rod Bushing.
Bushing connecting rod selalu menerima benturan keras. Sehingga bushing

membutuhkan faktor kelelahan yang lebih tinggi dengan memperbesar bidang
permukaan dan membuat bushing double dan mengurangi terjadi keausan.
Pada umumnya bushing dibuat dari phospor bronze, kombinasi dari timah dan
bronze, yang menambahkan daya tahan tinggi dan tidak mudah aus kemudian
ditambah phospor.
Bearing connecting rod kira-kira sama kondisi kerjanya dengan main bearing
crankshaft, sehingga persyaratan dan materialnya sama dengan main bearing
crankshaft. (lihat main bearing crankshaft).


c. Connecting Rod Bolt.
Bolt connecting rod melayani untuk merapatkan con rod cap yang menghubungkan
connecting rod dengan crankshaft. Bolt selalu menderita beban tegangan tinggi
yang berulang - ulang yag disebabkan inertia dari piston dan connecting rod,
ditambah beban tegangan yang untuk merapatkan cap.
Untuk dapat menahan kondisi beban yang demikian bolt con rod dibuat sama
dengan bolt cylinder head dan main bearing bolt. Untuk menjamin kekuatan bolt,
selama pengencangan bolt harus diberi tanda sampai kekencangan yang diinginkan
sehingga diperoleh tightening torque yang baik. Dan bila terdapat cacat pada bolt
dan kerusakan berat akan membuat tidak tercapainya tightening bolt yang baik.
Connecting rod assembly bergerak reciprocating dengan kecepatan tinggi sehingga
bila tidak tepat beratnya akan berpengaruh besar pada engine balancer. Berat
connecting rod assembly harus dipelihara tetap pada spesifik tolarace dan
perbedaan berat antara connecting rod satu dengan lainnya di dalam engine tidak
boleh melebihi batas yang diizinkan.
Di bawah ini gambar connecting rod dan data - data pengukurannya.
CONNECTING ROD.


KON
NSTRUKSI KOMPO
ONEN UT
TAMA 2-71
CO
ONNECTIN
NG ROD.
6D
D 125 – 1 SERIES.
S
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

KON
NSTRUKSI KOMPO
ONEN UT
TAMA 2-72
6D 170 – 3 SERIES
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

L. FLYWHEEL
Gbr.II - 41. Flywheel.
1. Rear support. 5. Rear seal.

2. Flywheel housing. 6. Starting motor pinion gear.
3. Flywheel. 7. Ring gear.
4. Flywheel mounting bolt.
1. Flywheel.
Fly wheel terpasang di belakang crankshaft yang diikat dengan bolt untuk mentransfer
putaran engine ke power train atau lainnya. Awalnya engine power dihasilkan hanya di
dalam combustion strock pada masing - masing cylinder, yang menyebabkan
terjadinya torque yang bervariasi pada crankshaft dan ditrasnfer ke fly wheel.
Dengan adanya inertia yang besar pada flywheel, torque yang tidak sama diterima dari
crankshaft akan menjadi hampir sama dan rata pada putaran fly wheel atau dengan
inertia putar dari fly wheel dapat mengisi kekosongan gerak putar dari crankshaft.


2. Ring gear.
Ring gear terpasang melingkar pada lingkaran luar dari flywheel yang digunakan
apabila engine diputar oleh starting motor untuk memutar engine.
3. Fly wheel housing.
Fly wheel housing terpasang di bagian belakang cylinder block menyekat engine bagian
dalam daya dengan komponen luar dan melindungi putaran dari fly wheel.
Bracket bagian belakang engine terpasang pada fly wheel housing atau dicetak menjadi
satu dengan housing yang digunakan untuk mounting engine ke chasis.
4. Rear seal.
Rear seal terpasang pada fly wheel housing yang bekerja menyekat komponen yang
bergerak pada crankshaft (lihat pada crankshaft oil seal dan wear ring).
Ada dua jenis rear seal, single lip type seal dan double lip type seal.
Sebaiknya menggunakan double lip seal, tetapi hati - hati dalam pemasangannya jangan
sampai lipnya terlipat keluar mengakibatkan oil bocor dan lip menjadi rusak. Sebaiknya
selama dalam pengetesan engine menggubnakan single lip type seal dan setelah selesai
test diganti double lip type seal.
Disebelah terdapat gambar fly wheel dan data - data pengukurannya untuk engine
6D125 dan 6D170 Series.


KON
NSTRUKSI KOMPO
ONEN UT
TAMA 2-75
Dibawah ini gamba ar flywheell dan data

a- data pen
ngukuran u ntuk engin
ne 60 1255
dan 60 1770 series.
FLYWHEEL AND
D FLYWHE
EEL HOUSING.
6D125 – 1 SERIES
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

Konsentrasi beban eksentrik pada crankshaft menimbulkan gaya sentrifugal pada saat
berputar dan membangkitkan vibrasi.
Amplitude dari vibrasi semakin besar yang menghasilkan secondary vibrasi jika
frekwensi vibrasi yang terjadi sama dengan frekwensi pembakaran.
(Vibrasi yang dihasilkan bisa dua kali lebih besar dari putaran crankshaft bila engine
empat cylinder).
Untuk meredam secondary vibrasi dapat dilakukan dua cara. Pertama menggunakan
peredam vibrasi di bagian dalam engine dan lainnya peredam vibrasi di bagian luar
engine (bagian dari mounting engine).
Balancer shaft salah satu komponen yang digunakan dari peredam di dalam engine.
Balancer shaft ada dua buah yang ditempatkan sejajar di kanan dan kiri crankshaft dan
berputar dua kali lebih besar dari putaran crankshaft.
Banyak engine kendaraan menggunakan sejenis balancer shaft, untuk menghaluskan
suara engine.
Gbr. II – 42. Vibration suppression effect of balancer shaft.


M. BALANCER SHAFT.
1. Balancer shaft gear (R.H)

2. Idler gear (R.H)
3. Idler gear (large, center).
4. Balancer shaft (R.H).
5. Balancer shaft (L.H).
6. Thrust plate.
7. Balancer shaft gear (L.H)
8. Idler gear (L.H)
9. Crankshaft gear.
Gbr.II - 43. Balance Shaft.
1. Fungsi balancer shaft.
Vibrasi engine dibangkitkan oleh :

1. Ayunan dari connecting rod yang mana disebabkan bagian atas rod bergerak
vertikal dan bagian bawah rod bergerak melingkar.
2. Putaran dari crankshaft yang disebabkan bentuk eksentrik dari crankshaft
(mempunyai berat eksentrik).
3. Penerusan tenaga disaat langkah pembakaran.
2. Konstruksi balancer shaft.
Balancer shaft terdiri dari dua shaft yang dipasang di bagian sisi bawah dari cylinder
block yang didukung beberapa bushing.
Tenaga penggerak dari balancer shaft diambil dari crank shaft gear melalui idler gear
diteruskan ke balancer gear.
Balancer shaft bearing selalu mendapatkan beban gesek yang eksentrik dari shaft dan
berputar dua kali lebih besar dari crankshaft, dengan demikian harus ditambah daya
tahan terhadap gesekan dengan induction quenching.
Perhatikan jangan sampai salah pemasangan shaft kanan atau shat kiri dan jangan kupa
meluruskan tanda pada gear shaft jika terjadi kesalahan akan memperbesar vibrasi
engine.


N. PTO GEAR UNIT.
1. Steering pump and TORQFLOW pump

drive gear.
2. Shaft.
3. PTO drive gear.
4. Driven gear.
5. Ring gear.
6. Flywheel.
7. Idler gear.
8. Hydraulic pump drive gear.
9. Driven gear.
10. Crankshaft.
11. Flywheel housing.
Gbr.II - 44. P.T.O gear unit.
1. Struktur dan Fungsi dari PTO Gear.
PTO (power take off) gear dilengkapi untuk mengambil langsung tenaga putar dari
engine yang menggerakkan perlengkapan tambahan atau peralatan kerja unit
PTO gear ditempatkan di dalam flywheel housing di bagian belakang engine.
Perlengkapan utama yang digerakkan PTO adalah hydraulic pump, steering pump dan
transmission pump.
Pengambilan langsung tenaga putar dari engine, untuk menggerakkan perlengkapan
kerja unit disebut RPCU (Rear mounted Power Control Unit).
Di dalam PTO system, putaran crankshaft gear dipindahkan melalui idler gear dan drive
gear PTO masing-masing duduk pada drive shaft.
2. Lubricating PTO gear.
Pelumasan PTO gear mengambil sebagian dari aliran oil di dalam transmission atau
torque converter circuit yang dialirkan melalui pipa ke bagian atas flywheel housing dan
kemudian dibagi - bagi lagi melalui pipa kecil ke masing - masing PTO gear.
Jika terpaksa menghidupkan engine dengan waktu lama sewaktu melakukan testing
engine tanpa pelumasan PTO, sebaiknya PTO system dilepas (atau dilepas PTO idler
gear).


ENG
GINE SYSSTEM 3-1
A. FU
UEL SYSTE
EM.
Gambaran Um
mum Sistem
m Bahan B
Bakar (Outlline of Fuell System)
Dieesel Enginee dapat beroperasi karrena adanyaa pembakarran bahan bbakar di daalam ruangg
bakkar. Hasil pembakaran
p n tersebut m menghasilkaan panas yaang digunakkan untuk mendorongg
pistton ke bawaah dan padaa akhirnya dapat meng ghasilkan gaaya putar ppada crankshhaft. Bahann
bakkar pada diesel
d enginne diinjekssikan deng gan tekanan n yang cuukup tinggii, sehinggaa
mennghasilkan partikel-parrtikel bahann bakar yang g sangat lem
mbut dan deengan cepatt bercampurr
denngan udara yang
y sudah dikompresiikan hinggaa mencapai temperatur tertentu.. Bahan
B bakarr
terssebut diinjekksikan padaa waktu, tekkanan, dan jumlah
j yang tepat. Prooses tersebu
ut dilakukann
seppenuhnya oleh sistem bahan bakar pada engine.
Gam mbaran um mum dari sisstem bahann bakar pad da diesel engine ditunjuukkan deng gan gambarr
berrikut ini.
G
Gambaran umum sisteem bahan bakar
b (in-liine injectioon pump)
Bahhan bakar dari

d tanki bahan bakar (fuel tank)) dipompa oleh o feed puump untuk dikirimkann
ke saringan baahan bakar (fuel filter)). Di dalam
m fuel filterr, bahan baakar disariing terlebihh
dahhulu agar jaangan samp
pai kotoran ikut bersirrkulasi ke dalam
d sistem
m bahan baakar. Bahann
bakkar yang dippompakan oleh
o feed ppump diaturr tekanannya dengan m menggunakaan overflow
w
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENGINE SYSTEM 3-2
valve (pada beberapa model ada yang megunakan dua buah overvlow valve sekaligus).
Bahan bakar dikompres oleh pompa injeksi dan diinjeksikan ke dalam ruang bakar pada
tekanan 80-300 kg/cm2 melalui pipa nozzle, nozzle holder dan injection nozzle.
Komponen timer yang terletak di bagian depan dari pompa injeksi berfungsi untk
mengatur waktu penginjeksian bahan bakar ke dalam ruang bakar sesuai dengan kecepatan
putar engine. Governor yang terletak di bagian belakang dari pompa injeksi
berfungsi untuk menstabilkan kecepatan putar engine dengan cara mengontrol jumlah
bahan bakar yang diinjeksikan ke dalam ruang bakar.
Pada umumnya jumlah bahan bakar yang dikirim oleh feed pump lebih banyak
dibandingkan dengan jumlah bahan bakar yang diinjeksikan oleh pompa injeksi, kelebihan
bakar tersebut akan dikembalikan lagi ke tanki bahan bakar melalui saringan bahan bakar.
Pompa Injeksi Bahan Bakar (Fuel Injection Pump)
 Fungsi pompa injeksi bahan bakar
Pompa injeksi bahan bakar (Fuel Injection Pump) berfungsi untuk mensuplai bahan
bakar ke ruang bakar melalui nozzle dengan tekanan tinggi (max 300 kg/cm2). Bahan
bakar yang diinjeksikan dengan tekanan tinggi tersebut akan membentuk kabut
dengan partikel-partikel bahan bakar yang sangat halus sehingga mudah bercampur
dengan udara.
 Lokasi Pompa injeksi bahan

bakar.
Pompa injeksi bahan bakar (Fuel

injection pump) pada diesel engine
dengan susunan silinder tipe in-
line biasanya terletak di bagian kiri
atau kanan dari engine.
Sedangkan pada V- engine
biasanya diletakkan di tengah.
Ada juga V- engine yang
menggunakan dua buah pompa
injeksi yang masing-masing
diletakkan di bagian kanan dan
kiri engine.
L
Lokasi pompa injeksi bahan bakar


ENGINE SYSTEM 3-3
 Klasifikasi fuel injection pump
Pompa bahan bakar yang umum digunakan pada diesel engine putaran tinggi untuk
automobile dan mesin-mesin konstruksi adalah tipe jerk pump system. Jerk berarti
bergerak ke atas. Hal ini dikarenakan pompa ini menggunakan plunger yang bergerak ke
atas pada saat memompa bahan bakar ke ruang bakar engine. Jerk pump system dapat
diklasifikasikan sebagai berikut:
In‐line type
Distributor
type
Central type
V‐type
Jerk pump
Parallel type
system
Single type
Separate type
Unit Injector
Klasifikasi pompa injeksi bahan bakar
Pompa injeksi bahan bakar tipe

central diklasifikasikan ke dalam
empat tipe, yaitu: tipe in-line,
distributor, V, dan parallel. Tipe in-
line digunakan pada diesel engine
kelas menegah dan besar, dimana
plunger-nya disusun segaris dengan
jumlah sesuai dengan banyaknya
silinder. Tipe ditributor kadang
digunakan pada diesel engine ukuran kecil, dimana pada tipe ini, bahan bakar disuplai
oleh satu buah plunger yang melayani semua silinder. Pada tipe V, plunger-nya disusun
dengan bentuk V. Pada tipe parallel, dua buah in-line pump disusun secara parallel.


ENG
GINE SYSSTEM 3-4
PPompa injeeksi bahan bakar tipe

sseparate dikklasifikasikaan ke dalamm
ddua tipe, yaaitu: tipe sin
ngle dan tip e
uunit injector. Pada tipe singlee,
ccamshaft-nyya digunaakan untukk
mmemompa bahan bakarr.
SSedangkan pada tipe unit u injectorr,
aantara inj njection pump p dann
iinjection nozzle-nya dijadikann
ssatu.
IIn-line injeection pum mp merupaakan

ssalah satu tipe pompa injeksi baahan
bbakar yangg paling luasl digunaakan
ppada diesell engine putaran tinnggi.
SSebagian besar
b model-model pom mpa
iinjeksi bahaan bakar dibuat di Jeppang,
ddimana ranncangan daasarnya berrasal
ddari Roberrt Bosch Co. (Jerm man).
PPompa bahhan bakar tersebut dib ibuat
ooleh ZEXEL L dan Nippondenso Coo.
DDi sampinng ditunju ukkan gam mbar
ppotongan sebuah pompa p injjeksi
bbahan bakaar. Cara kerrja dari po mpa
iinjeksi bahan bakar dapat
d dijelasskan
ssecara singkkat sebagai berikut.
b
BBahan bakaar yang telaah dikirim oleh
ffeed pumpp diinjeksik kan ke daalam
rruang bakaar oleh pom mpa injeksi dan
nnozzle denngan cara ditekan oleeh plungerr yang berg gerak ke aatas. Pergerakan naikk
tturunnya pllunger terseebut diatur ooleh camsh
haft (cam FIIP). Camshaaft yang terrdapat padaa
ppompa injekksi bahan bakar
b dihubbungkan ke timing geaar, sehinggaa penyemprrotan bahann
bbakarnya dapat
d diaturr waktunyaa. Control rack yang dihubungkkan dengan governorr
bberfungsi untuk
u memu utar plungerr guna menggatur jumlah
h bahan bakkar yang diiinjeksikan.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENG
GINE SYSSTEM 3-5
B
Berikut ini kode
k modell untuk pom
mpa injeksi tipe
t in-line (Bosch typee)
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENG
GINE SYSSTEM 3-6
 Struktur dann cara kerjaa pompa injeeksi tipe in--line
SSemua moddel dari pom mpa injeksii bahan bak

kar pada dasarnya memmilki struktuur dan caraa
kkerja yang sama. Berikut ini akaan ditunjukkkan beberap
pa contoh sstruktur dan
n cara kerjaa
ddari beberappa model po
ompa injekssi bahan bak
kar model A,
A model B,, dan modell P).
Forced
d fuel feedin
ng unit of p
pump (mod
del A) Pump
P elem
ment (modeel A)
Forced
d fuel feedin
ng unit of p
pump (mod
del P) Pump
P elem
ment (modeel P)
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENGINE SYSTEM 3-7
 Proses pengiriman bahan bakar
Rangkaian komponen yang terdiri atas

plunger dan plunger barrel dinamakan
dengan elemen pompa (pump element). Di
atas telah ditunjukkan berbagai macam tipe
pump element dari pompa injeksi bahan
bakar.
Plunger akan bergerak naik dan turun
untuk mensupali bahan bakar. Plunger
bergerak naik dan turun setiap satu kali
gerakan camshaft. Tingginya pergerakkan
dari plunger selalu tetap (berdasrkan camlift).
Struktur plunger dan plunger barrel harus
sangat presisi, sehingga mampu mengirimkan
bahan bakar ke nozzle dengan tekanan yang
cukup tinggi. Pergerakkan dari plunger
ditunjukkan pada gambar di atas, baik pada
pump element model A maupun model P
memeilki prinsip kerja yang sama. Bahan
bakar masuk dan keluar melalui lubang
inlet/outlet port. Konstruksi plunger barrel
tetap (fix) ke rumah pompa injeksi (pump
housing). Plunger mengatur pengiriman
jumlah bahan bakar (injection rate) dengan
berputar. Perputaran dari plunger diatur oleh
control rack (model A dan B) atau control
rod (model P).


ENGINE SYSTEM 3-8
 Pengaturan jumlah bahan bakar yang diinjeksikan
Bagian atas plunger (lead) terdapat suatu alur yang dinamakan dengan helical
groove atau control groove yang berfungsi untuk mengatur banyaknya jumlah
bahan bakar yang akan disuplai ke ruang bakar engine. Macam-macam dari bentuk
alur yang terdapat pada kepala plunger ditunjukkan pada gambar di bawah ini.
Pada gambar di atas ditunjukkan bahwa masing-masing tipe plunger memilki bentuk
kepala plunger yang berbeda-beda.
Kepala plunger atau lead dibagi menjadi dua tipe, yaitu right lead plunger dan left
lead plunger.
Pada right lead plunger, ketika plunger tersebut digerakkan ke kanan (searah jarum
jam) (jika dilihat dari bawah plunger), jumlah bahan bakar yang disuplai akan
meningkat. Pada left lead plunger, ketika plunger tersebut digerakkan ke kiri
(berlawanan dengan arah jarum jam) jika dilihat dari bawah, maka suplai bahan bakar
akan meningkat.
Huruf R (right lead) dan huruf L (left lead) diukir pada bagian plunger sehingga kedua
tipe plunger tersebut dapat diidentifikasi.
Kepala plunger pada model B yang ditunjukkan pada gambar di atas mempunyai
bentuk alur yang dinamakan dengan spiral control groove. Sedangkan pada model A
dan P dinamakan straight groove.


ENG
GINE SYSSTEM 3-9
Bahan bakar
b mulaii diinjeksikaan ketika plunger
p bergerak naik dan menutup dengann
sempurnna lubang inlet port pada plun nger barrell (lihat gaambar padaa poin c)..
penginjeeksian bahan n bakar beraakhir ketikaa kepala plu
unger berhubbungan den ngan lubangg
outlet poort (lihat gam
mbar pada poin d). Paada pompa injeksi moodel A hany ya memilkii
satu buaah lubang sajas yang diigunakan sebagai tem mpat keluar dan masuk knya bahann
bakar (innlet port dand outlet pport). Jarak k pergerak kan plungeer selama melakukann
proses pengiriman
p bahan bakkar ini disebbut sebagai langkah efeektif (efectivee stroke).
Jumlah bahan
b bakaar yang diinnjeksikan (setiap perg gerakan plunnger) akan meningkatt
atau mennurun jika terjadi
t peruubahan padaa besarnya langkah effektif plunger tersebut..
Langkahh efektif diitentukan ooleh posisi relativ anttara plungeer dan barrrel, dimanaa
plunger barrel
b akan dalam posiisi tetap semmentara plunnger akan beergerak naik k-turun dann
berputar.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENG
GINE SYSSTEM 3-10
 Fungsi dan
d cara kerjja delivery vvalve
Fungsi utama
u dari delivery vaalve adalah untuk men ncegah aliraan balik dan n mengaturr
tekanan sisa bahan bakar. Kettika plungerr pada pom mpa injeksi telah menccapai posisii
titik matti atas, makka proses ppenginjeksiaan bahan baakar telah bberakhir. Jiika plungerr
dan pipaa nozzle (piipa dengan tekanan tiinggi) dihu ubungkan seecara langssung, makaa
bahan bakar
b yangg terdapat ddi dalam pipa p nozzlee akan terhhisap ke arah pompaa
injeksi pada
p saat plunger beergerak turu un. Jika hall ini terjadii maka akan n berakibatt
terjadinyya keterlammbatan pengginjeksian bahan b bak
kar (akan terdapat jeda waktuu
yang cuukup lama antara saaat dimulain nya pengiriman bahann bakar oleh plungerr
dengan saat dimu ulainya pennginjeksian bahan bak kar oleh nozzzle) pada saat sikluss
berikutnyya. Untuk mencegah hal ini, maka m dipasanglang deelivary valv ve diantaraa
plunger dengan pipa nozzle. Delivery valve akan n memutusskan hubun ngan antaraa
plunger dengan pip pa nozzle ppada saat proses
p pengginjeksian bbahan bakaar berakhir,,
untuk meenghentikan n seluruhnyya aliran balik dari pipaa.
Deliveryy valve jugaa berfungsii untuk mencegah adaanya tekanaan sisa pada pipa saatt
penginjeeksian berak khir. Tekannan sisa yan ng terdapat pada pipa nozzle jika dibiarkann
akan berrakibat bahaan bakar yaang diijeksiikan oleh nozzlen tidakk akan berhhenti dalam
m
waktu yangy tepat (terjadi kketerlambataan waktu berakhirnya ya penginjeeksian olehh
nozzle). Kejadian ini akan menimbulk kan tetesann (dribblinng) bahan bakar dann
terjadinyya penginjek ksian keduaa (secodary injection). Untuk menncegah hal ini, deliveryy
valve akkan mengatu ur tekanan ssisa pada piipa nozzle pada
p level yyang tepat dengan
d caraa
menarik//menghisap bahan bakkar tersebu ut. Proses penginjeksia
p an bahan bakar
b akann
berakhir pada saat retraction piston men nutup lubanng pada vaalve seat. Berakhirnya
B a
penginjeeksian bahaan bakar m merupakan awal dari proses peenarikan baahan bakarr
(retractioon). Pada proses
p retraaction inilaah terjadiny
ya penurunaan tekanan pada pipaa
nozzle, sehingga
s prroses penettesan bahan n bakar (drribling) dann penginjek ksian keduaa
(secondaary injection n) dapat diccegah. Pro oses bekerjanya deliveery valve dapat dilihatt
pada gam mbar beriku ut ini.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENGINE SYSTEM 3-11
 Fungsi dan cara kerja dumping valve
Ketika kecepatan pompa injeksi dalam mensuplai

bahan bakar meningkat, gaya inersia yang timbul
pada delivery valve akan menjadi besar. Hal ini
menyebabkan terjadinya gerakan yang tidak stabil
dan getaran (gelombang) pada delivery valve
tersebut. getaran yang timbul pada delivery valve
menyebabkan delivery valve akan membuka cukup
lama, sehingga aliran balik bahan bakar akan
semakin tinggi yang pada akhirnya akan
mengurangi suplai bahan bakar yang diijeksikan.
Untuk mencegah hal itu, sebuah valve stopper atau
sebuah damping valve dipasang atau spring dengan
kekuatan yang cukup tinggi dipasang pada pompa
injeksi.
 Camshaft pada pompa injeksi bahan bakar)
Camshaft pada pompa injeksi bahan bakar digerakkan oleh roda gigi penggerak pada
engine. Pada diesel engine 4 langkah, besarnya kecepatan putar camshaft pada
pompa bahan bakar ½ putaran crankshaft pada engine. Pada diesel engine 2 langkah,
besarnya kecepatan putar camsahft pada pompa bahan bakar sama dengan putarn
crankshaft pada engine. Sebuah camshaft memilki beberapa cam sesuai dengan
jumlah silinder pada engine. Sejumlah cam pada camshaft disusun berdasarkan urutan
pembakaran pada silinder. Plunger pada pompa injeksi bahan bakar akan bergerak
naik-turun oleh adanya perputarn dari camshaft ini.
Berikut ini ditunjukkan berbagai macam bentuk cam yang digunakan pada sebuah
camshaft. Penggunaan bentuk cam disesuaikan dengan spesifikasi sebuah engine.


ENGINE SYSTEM 3-12
Governor
 Fungsi Governor
Meskipun akselerator dipertahankan pada posisi yang sama, engine tidak dapat menjaga
putarannya dalam kondisi idling (tanpa beban) tanpa dikontrol oleh governor. Governor
berfungsi untuk:
 Menjaga kecepatan putaran engine pada saat kondisi idling (low speed control
function)
 Menjaga kecepatan maksimum engine (high speed control function)
 Menjaga kecepatan engine yang disesuaikan dengan beban (intermediate speed
control function)
 Klasifikasi Governor
Governor dapat diklasifikasikan sebagai berikut, sesuai dengan penggunaannya

(karakteristik pengontrolannya) dan sesuai dengan prinsip pengoperasiannya
(mekanismenya).
Limit speed
governor
Classification by All‐speed
usage governor
Dual ‐purpose
governor
Limit speed
control
Governor Mechanical
governor
All speed control
Pneumatic
All speed control
governor
Clasification
operating
Combined
principle
governor
Hydraulic
All speed control
governor
Electric governor All Speed control
Klasifikasi governor


ENGINE SYSTEM 3-13
Klasifikasi berdasarkan penggunaannya
 Limit speed governor (disebut juga dengan minimum-maximum speed governor).

Tipe governor seperti ini mengontrol kecepatan minimum/rendah dan kecepatan
maksimum engine. Kecepatan menegah/sedang dikontrol oleh operator dengan cara
mengoperasikan akselerator. Governor ini luas digunakan pada automotive engine.
 All speed governor

Sesuai dengan namanya, maka governor tipe ini mengontrol semua kecepatan
engine, dari kecepatan minimum sampai dengan kecepatan maksimum. Tipe
ini digunakan untuk mesin konstruksi dan generator engine.
 Dual purpose governor

Governor tipe ini memiliki dua buah fungsi sekaligus, yaitu berfungsi seperti limit
speed governor dan all speed governor. Dua buah tipe tersebut dapat dipilih sesuai
dengan penggunaannya. Governor tipe ini luas digunakan untuk mesin pemadam
kebakaran dan truk sampah, karena mesin ini harus digunakan untuk traveling dan
beroperasi sesuai dengan fungsinya.
Klasifikasi berdasarkan prinsip pengoperasian
 Mechanical governor
Mechanical governor dibagi menjadi dua tipe yaitu, limit speed control dan all speed
control. Tipe ini menggunakan
gaya sentrifugal dari dua buah
pemberat untuk mengerakkan
control rack yang mengatur jumlah
bahan bakar yang diinjeksikan ke
ruang bakar.
Di samping ini ditunjukkan
gambar prinsip kerja dari sebuah
mechanical governor. Jika dua
buah pemberat diikatkan ke sebuah
poros dan poros tersebut diputar,
maka pemberat tersebut akan
berusaha untuk bergerak ke luar
(sesuai dengan anak panah). Gaya
ini disebut dengan gaya sentrifugal.
Gaya sentrifugal akan meningkat seiring dengan meningkatnya putaran poros dan
begitu pula sebaliknya. Ketika pemberat bergerak keluar hal ini mengakibatkan titik
B terdorong ke arah kanan melawan gaya pegas. Pergerakan titik B akan
berhenti jika sudah terjadi kesetimbangan antara gaya sentrifugal dan gaya
pegas. Titik B dihubungkan dengan control rack pada pompa injeksi bahan bakar.
Jadi ketika titi B bergerak akan menggerakkan control rack, control rack akan
mengatur banyaknya jumlah bahan bakar yang diinjeksikan.


ENGINE SYSTEM 3-14
 Pneumatic governor
Pneumaric governor merupakan tipe all speed governor, dimana governor ini
mengontrol kecepatan putar engine dari kecepatan rendah hingga kecepatan tinggi.
Cara kerja dari pneumatic governor ini menerapkan teori Bernoulli: “ketika udara
mengalir dan melewati sebuah pipa dengan kecepatan dan tekanan yang tetap,
kecepatannya akan meningkat dan tekanannya akan menurun bilamana udara
tersebut melewati sebuah pipa yang berdiameter kecil.
Di samping ini ditunjukkan gambar dari
prinsip kerja pneumatic governor. Pada
pneumatic governor memiliki sebuah
venturi unit yang dipasang pada inlet
manifold dan governor unit yang
dipasang pada bagian belakang pompa
injeksi bahan bakar. Antara venturi unit
dan governor unit keduanya
dihubungkan oleh sebuah pipa
berlubang.
Pada saat negative pressure di chamber
meningkat (karena aliran udara pada
venturi unit meningkat), maka control
rack akan bergerak ke kiri yang
menyebabkan berkurangnya jumlah
bahan bakar yang diinjeksikan ke
ruang bakar. Sebaliknya, jika negative
pressure di chamber menurun (karena
aliran udara pada venturi unit
menurun), maka control rack akan
bergerak ke kanan dan menyebabkan
suplai bahan bakar yang diinjeksikan menurun. Dengan kata lain, governor
beroperasi guna menjaga control rack selalu dalam posisi tetap (untuk menjaga
kecepatan putar engine selalu konstan) dengan cara mengatur keseimbangan antara
negative pressure dan ketegangan pegas.
 Combined governor
Governor tipe ini merupakan gabungan anatara mekanikal governor dan pneumatic
governor. Pada kecepatan putaran engine rendah dan sedang dikontrol oleh
pneumatic governor, dan pada saat kecepatan putar engine maksimum dikontrol oleh
mekanikal governor.
 Hydraulic governor
Pada governor tipe ini, pengontrolan jumlah bahan bakar yang diinjeksikan
diatur oleh tekanan hidrolik.
 Electronic governor
Electronic governor dilengkapi dengan sebuah microcomputer yang berfungsi untuk
mengatur seberapa besar pergerakan dari control rack. Di dalam governor unit
terdapat sebuah DC liniear motor yang berfungsi untuk mengatur besarnya
pergerakkan dari control rack.


ENG
GINE SYSSTEM 3-15
Berikutt ini kode model unntuk govern nor. Kode model ini sesuai den
ngan namee
plate yang
y tertera pada rumahh governor.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENG
GINE SYSSTEM 3-16
 Struktur dann cara kerjaa mechanicaal governor (tipe RSUVV)

SSebelumnyaa sudah perrnah disingggung sedik kit mengenaai prinsip ke
kerja dari beerbagai
mmacam tipee governor,, termasuk prinsip keerja mechan nical goverrnor secaraa umum.
SSebelum kita
k mempellajari tentanng struktur dan d cara kerrja dari mecchanical gov
vernor tipe
RRSUV ada baiknya
b kita pelajari ddulu mengeenai mekan nisme dasaar dan karaakteristik
ppengontrolaan pada gov vernor, hal ini untk meempermudahh pemaham man kita nanttinya.
 Mekanissme dasar daan karakteriistik pengon ntrolan padaa mechanicaal governor

Gambar yang akan ditunjukkaan berikut ini akan memberikan
m n penjelasann
mengenaai mekanism
me dasar daari sebuah mechanical
m governor. Selain itu juga,
j akan
ditunjukkkan mengen
nai perbedaaan karakterristik pengo ontrolan anttara dua buah tipe
mechanical governoor, yaitu anttara all speeed governor dan limit sppeed governnor.
Pada gaambar di ataas, gaya penekanan dari d govern

nor spring ssangat kuatt, sehinggaa
mampu mendorong
m g shifter ke kiri. Besarrnya gaya sentrifugal yyang ditimb bulkan olehh
flyweighht mengikutti besarnya kecepatan putar
p engine, semakin besar kecepatan putarr
engine, maka
m secarra proportioonal gaya sentrifugal
s yang
y ditimbbulkan olehh flyweightt
juga akann meningkaat. Ketika gaaya sentrifu
ugal pada fly
yweight lebbih besar darripada gayaa
penekanaan governo or spring, maka shift fter akan terdorong
t kke arah kanan
k yangg
mengakiibatkan con ntrol rack bergerak ke arah peningkatan penginjek ksian bahann
bakar. Shifter akan berhenti b ergerak maanakala sudah dicapai keseimbang gan antaraa
gaya senntrifugal flyweight deengan gaya penekanan n pada goveernor spring g.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENGINE SYSTEM 3-17
Pada kurva (A) ditunjukkan hubungan antara posisi control rack dengan kecepatan
atau diistilahkan dengan kurva karakteristik pengontrolan, dimana pada kurva
tersebut ditunjukkan bahwa pada saat putaran engine masih rendah, bahan bakar
yang diijeksikan oleh pompa injeksi akan besar dan pada suatu titik kecepatan
tertentu, bahan bakar yang diinjeksikan akan mualai menurun. Jika kecepatan putaran
engine pada titik tersebut masih mengalami peningkatan, maka jumlah bahan bakar
yang diijeksikanpun juga akan mengalami penurunan sampai tidak ada bahan bakar
yang diinjeksikan sama sekali (engine berhenti).
Pada kurva (A) hanya ditampilkan satu garis kurva saja, tetapi bagaimanapun juga
pada prakteknya tidak demikian. Semua kombinasi garis akan dimungkinkan terjadi
pada saat engine tersebut dioperasikan, seperti yang akan dijelaskan berikut ini.
Merubah besarnya gaya penekanan pada governor spring. Besarnya gaya
penekanan yang dihasilkan dari governor spring dapat dirubah dengan cara merubah
posisi dari control lever (B) dan menempatkannya pada posisi tertentu. Jika kita
menggerakkan control lever ke arah kiri (searah dengan arah jarum jam), maka
besarnya gaya penekanan pada governor spring akan meningkat, demikian juga
sebaliknya jika kita gerakkan control lever ke arah kanan, besarnya gaya penekanan
pada governor spring akan menurun.
Pada saat control lever digerakkan ke arah kanan, maka gaya yang dibutuhkan oleh
flyweight untuk menekan shifter ke arah kanan akan besar. Semakin ke kanan,
flyweight akan berusaha dengan gaya yang sangat besar pula untuk mendorong shifter.
Karakteristik pengontrolan seperti ini dapat ditunjukkan pada kurva (B). Pada saat kita
melakukan variasi perpindahan posisi control lever, maka akan didapatkan juga
berbagai variasi pengontrolan untuk masing-masing kecepatan. Karakteristik
pengontrolan seperti ini dinamakan dengan all speed governor characteristic.
Menggerakkan bagian bawah dari floating lever ke arah kiri dan kanan. Floating
lever yang dihubungkan dengan shifter pada governor dapat digerakkan ke arah kiri
maupun ke arah kanan dengan cara mengoperasikan load control lever (C) dengan
menggunakan accelerator pedal. Pergerakkan dari floating lever akan merubah posisi
dari control rack, dan jumlah penginjeksian bahan bakar akan berubah juga.
Pada saat load control lever digerakkan ke arah kanan (searah jarum jam), maka
floating lever akan bergerak ke arah kiri dan control rack akan bergerak untuk
mengurangi jumlah bahan bakar yang diinjeksikan. Demikian juga sebaliknya, jika
control load lever digerakkan ke kiri (berlawanan dengan arah jarum jam), maka
floating lever akan bergerak ke arah kiri dan menarik control rack ke posisi
pengurangan bahan bakar. Karakteristik pengontrolan seperti ini ditunjukkan pada
kurva (C). Karakteristik pengontrolan yang ditunjukkan pada kurva (C) dinamakan
dengan limit speed governor characteristic.
 Struktur governor (tipe RSUV)

Sebetulnya, mechanical governor terdiri dari berbagai macam tipe yang tidak
mungkin dijelaskan satu persatu dalam modul ini, maka dalam hal ini akan diberikan
salah satu contoh mengenai cara kerja dari mechanical governor, yaitu mechanical
governor dengan tipe RSUV (mengenai arti kode pada governor akan dijelaskan
setelah pembahasan ini). Governor tipe RSUV dijadikan contoh karena dipandang
dapat mewakili cara kerja dari governor tipe yang lain. Selain itu governor ini juga
paling sering dijumpai pada alat-alat berat. Tipe governor ini termasuk ke dalam tipe
all speed governor yang umum digunakan pada mesin-mesin konstrusi seperti


ENGINE SYSTEM 3-18
bulldozer, wheel loader, hydraulic excavator, generator set, dan lain-lain. Di bawah
ini ditunjukkan gambar potongan sebuah mecahnical governor tipe RSUV.
1. Control lever 7. Guide lever 13. Guide bushing

2. Control rack 8. Floating lever 14. Fly weight
3. Start spring 9. Idling sub-spring 15. Driving gear
4. Swivel lever 10. Angleich spring 16. Driven gaer sahaft
5. Governor spring 11. Full load stopper 17. camshaft
6. Tension lever 12. Shifter
Mechanical governor (tipe RSUV)


ENGINE SYSTEM 3-19
Pada gambar yang ditunjukkan di halaman sebelumnya, putaran dari camsahft pada
pompa injeksi diteruskan ke gear shaft pada governor melalui mekanisme roda gigi
untuk meningkatkan kecepatan putarnya (step-up). Di dalam governor terdapat dua
buah flyweight yang diikatkan ke gear shaft. Selain itu juga terdapat sebuah roller
yang dihubungkan ke kedua buah flyweight tersebut dengan menggunakan perantara
dua buah poros. Roller tersebut
akan bersentuhan dengan guide
bush pada bagian ujungnya. Guide
bush akan berputar bersama-sama
dengan flyweight dan juga dapat
bergerak dalam arah aksial.
Guide lever, pada bagian atasnya
diikatkan ke rumah governor
(governor case) dengan meng-
gunakan sebuah pin, dan pada
bagian bawahnya diikatkan ke
shifter. Shifter disatukan dengan
bush, dimana diantara keduanya
dipasang sebuah bantalan, sehingga
guide bush dapat berputar dengan
bebas pada shifter.
Floating lever (ditunjukkan pada
gambar di samping), bagian
tengahnya diikat dengan meng-
gunakan sebuah pin pada guide
lever, pada bagian bawah
diikatkan ke rumah governor dan
bagian atasnya diikatkan dengan
control rack dengan perantara
sebuah link. Bagian atas dari
floating lever diikatkan ke start spring, dimana start spring akan selalu mendorong
bagian atas dari floating lever ke arah penginjeksian bahan bakar maksimum.
Seperti halnya guide lever, pada bagian atas dari tension lever diikatkan dengan
menggunakan sebuah pin ke rumah governor. Bagian atas dari main spring (governor
spring) diikatkan ke swivel lever dan bagian bawahnya diikatkan ke bagian tengan
dari tension lever. Swivel lever menyatu dengan control lever dan dapat bergerak
dalam arah menyudut. Idling sub spring diikatkan ke bagian belakang dari governor
dan berfungsi untuk menstabilkan putaran idling. Full load stopper berfungsi untuk
membatasi pergerakkan dari control rack ke arah penginjeksian bahan bakar
maksimum.


ENGINE SYSTEM 3-20
 Engine starting
Pada governor tipe ini, pada saat
akan menghidupkan engine, control
lever harus diposisikan ke posisi
START. Posisi control lever yang
seperti ini akan menyebabkan
swivel lever terdorong ke kiri,
sehingga governor spring akan
meregang penuh. Meregangnya
governor spring mengakibatkan
tension lever bergerak/tertarik ke
arah kiri sampai bagian bawahnya
menyentuh full load stopper.
Kemudian shifter akan bergerak
ke arah kiri, dan control rack akan
terdorong oleh floating lever ke
arah peningkatan jumlah bahan
bakar yang diijeksikan, sehingga
engine akan mudah untuk
dihidupkan. Pada posisi seperti ini
akan terdapat celah (clearance)
antara tension lever dan shifter. Celah ini berfungsi untuk mengantisipasi kelebihan
jumlah injeksi bahan bakar. Pada saat terjadi kelebihan penginjeksian bahan bakar,
karena adanya celah tersebut, maka control rack dapat bergerak ke arah minimum
injeksi atau ke posisi idling.
 Engine idling
Jika control lever dikembalikan
ke posisi IDLING stelah engine
hidup, maka ketegangan governor
spring akan berkurang, dan
menyebabkan fly weight
mengembang pada saat putaran
rendah. Kemudian shifter akan
bergerak ke kanan mendorong
tension lever sampai menyentuh
idling sub spring. Bergeraknya
tension lever mengakibatkan
floating lever juga bergerak ke arah
kanan dan membawa control rack
ke arah posisi idling. Pada saat
rpm meningkat, fly weight akan
mengembang dan tension lever
terdorong ke kanan, pada saat ini
idling sub spring akan bekerja
untuk menjaga rpm idling
samapai terjadi keseimbangan
antara ketegangan idling sub spring dengan gaya yang ditimbulkan oleh fly weight.


ENGINE SYSTEM 3-21
 Full load running

Jika control lever diposisikan ke
arah FULL-LOAD, governor spirng
akan meregang dan menarik tension
lever ke arah kiri sampai menyentuh
full load stopper. Pada posisi ini, fly
weight akan menutup dan control
rack akan menuju ke arah
maksimum injeksi. Pada saat
putaran engine meningkat dan
fly weight mengembang, maka
shifter akan mendorong tension lever
ke arah kanan dan mengarahkan
control rack ke pengurangan injeksi,
dengan demikian kelebihan
putaran engine dapat dicegah.
 No load-maximum speed running

Pada saat control lever dalam posisi
full load, dan tiba-tiba terjadi
penurunan beban yang sangat
drastis, maka pertama kali yang
terjadi adalah fly weight akan
segera mengembang (karena terjadi
peningkatan rpm) dan shifter akan
mendorong tension lever ke arah
kanan ke arah pengurangan injeksi.
Pada saat bebannya turun hingga
nol, maka gaya sentrifugal dari fly
weight tidak hanya dilawan oleh
kekuatan governor spring saja,
melainkan juga oleh idling sub
spring. Rpm engine (no load
maximum speed) akan dibatasi
oleh keseimbangan antara gaya
sentrifugal dari flyweight dengan
kekuatan spring.


ENG
GINE SYSSTEM 3-22
 Stoppingg
Pada saat control lever dipoosisikan
ke STO OP, govern nor springg akan
bebas, begitu
b pulaa dengan ttension
lever. Swwivel leverr memilki sebuah
tonjolan (protussion), seehingga
apabila control lev ver diarahkkan ke
posisi STOP dan swivel lever
bergerakk ke arah kanan, toonjolan
pada swwivel lever akan menndorong
guide levver ke arah
h kanan, akiibatnya
control rack
r akan bergerak
b kee posisi
STOP melalui
m perrantaraan ffloating
lever.
 P
Perlengkapaan pada mechanical goovernor
 Torque sppring
Engine yang digunakaan pada
kendaraaan ringaan akan m mengalami
pembebaanan yang bervariassi, kadang
engine teersebut men ndapatkan bbeban berat
dan kaddang mendaapatkan bebban ringan
(lebih sering
s dalaam kondissi berbean
ringan). Kondisi in ni sangat beerbeda jika
dibandinngkan den ngan engiine yang
digunakaan pada meesin-mesin kkonstruksi.
Engine yang digu unakan padda mesin-
mesin konstruksi umumnyya selalu
bekerja dalam kon ndisi berbebban tinggi
dan jugaa sering terrjadi adanyaa kenaikan
beban yaang secara tiba-tiba.
Pada saaat sebuah h engine mendapat
kenaikann beban seecara tiba-ttiba, maka
engine teersebut akaan secara ccepat meng galami stalll (engine m
mati karenaa kelebihann
beban), hal ini dikaarenakan opperator tidakk memilki cukup
c waktu
tu untuk meemindahkann
posisi gigi transmisii guna menaaikkan torsii output.
Bagaimaana caranyaa untuk m mencegah halh tersebu ut? salah ssatu cara yang
y dapatt
digunakaan adalah dengan
d mennggunakan sebuah torq que spring. Sebuah torrque springg
berfungssi untuk meeningkatkann jumlah baahan bakar yang diinjeeksikan, sem mentara ituu
control rack
r bergeraak secara pperlahan-lah
han sehingg ga engine dapat berttahan padaa
saat menndapatkan beban berleebih secara tiba-tiba.
t
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENG
GINE SYSSTEM 3-23
Mari kitta asumsikaan bahwa ccontrol leveer pada pom mpa injeksii dalam posisi
p tetap
(poin B pada grafik di bawahh) dan tiba-tiba engine yang diggunakan meendapatkan
beban beesar secara tiba-tiba. Jiika governo or yang digu unakan padda sistem baahan bakar
engine teersebut tidaak dilengkappi dengan sebuah torrque springg, maka co ontrol rack
akan beergerak sejjauh B-D (control raack akan bergerak kke arah peenambahan
jumlah bahan bak kar) dan keecepatan pu utaran engine-nya akaan turun, seeperti yang
ditunjukkkan pada grafik
g di bawwah. Pada kondisi ini, besarnya penurunan kecepatan
adalah sejauh P1. JikaJ governnor yang diigunakan paada sistem bahan bakaar tersebut
dilengkaapi dengan adanya sebbuah torquee spring, maka m controol rack akan n bergerak
sejauh B-C
B dan keceepatan engiine-nya akan n turun sejaauh P2.
Pergerakkkan contrrol rack ppada kedu ua buah kondisi
k di atas (anttara yang
menggunnakan torqu ue spring ddan tanpa to orque spring) adalah ssama, yaitu u sejauh S.
Perbedaaannya hany ya terletak pada kecepattan reduksin nya.
Jika beban yang ditterima olehh engine san ngat kecil pada
p saat diioperasikan pada poin
B, maka kecepatan putar enginne akan men ningkat dan n governor aakan beropeerasi tanpa
menggunnakan torqu ue spring. Coontrol rack akan bergerrak sejauh B B-A.
Jika enggine dioperrasikan padda poin B dan tiba--tiba menddapatkan beeban yang
cukup tiinggi dan melebihi
m kaapasitas engine, makaa beban terrsebut akan n membuat
kecepataan engine ak kan menuruun dengan cepat
c (P1) dan
d governoor akan dengan segera
menggerrakkan conttrol rack kee arah penaambahan baahan bakarr. Keadaan seperti itu
akan meembuat opeerator kenddaraan tidak k memilki kesempatann untuk menurunkan
m
kecepataan gigi transsmisi guna mmeningkatk kan torsi outtputnya.
Jika govvernor dilen ngkapi denggan adanya torque sprring, maka pada keadaaan seperti
di atas, control racck akan tidaak dapat bergerak den ngan cepat untuk men ningkatkan
jumlah bahan
b bakar yang diinnjeksikan. Kondisi
K sep
perti ini dissebabkan olleh adanya
rekasi daari torque spring pada governor. Control
C racck akan berggerak secarra bertahap
dari B ke
k C dan torrsi engine aakan menin ngkat. Kecepatannya akkan berkuraang sejauh
P2. Konndisi seperrti ini akaan memberrikan cuku up waktu bbuat operaator untuk
menurunnkan kecepaatan gigi traansmisi, seh hingga dapaat dihindarii terjadinyaa stall pada
engine.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENGINE SYSTEM 3-24
 Angleich device
Pada umunya, jumlah udara yang dihisap ke dalam silinder pada engine (volume
efficiency) akan mengalami penurunan pada saat engine tersebut mengalami
peningkatan kecepatan, hal ini disebabkan karena adanya kenaikkan hambatan
dan faktor lainnya. Dengan alasan seperti itu, maka jumlah bahan bakar yang
diijeksikan ke dalam ruang bakar harus dikurangi secara proporsional untuk
menghasilkan pembakaran yang sempurna (sehingga tidak dihasilkan asap hitam pada
gas buang).
Di sisi lain, untuk memenuhi daya guna yang dibutuhkan oleh engine, jumlah
bahan bakar yang diinjeksikan harus ditingkatkan pada saat putaran tinggi untuk dapat
dihasilkan daya guna yang tinggi. Dan jumlah bahan bakar yang diijeksikan harus
dikurangi pada saat putaran engine rendah untuk mengatasi timbulnya gas buang
warna hitam.
Untuk mengatasi hal ini maka digunakanlah komponen yang disebut dengan
angleich spring. Komponen ini akan secara otomatis mengatur jumlah bahan bakar
yang diijeksikan sesuai dengan kecepatan engine.


ENGINE SYSTEM 3-25
 Boost compensator
Sebuah engine yang dilengkapi dengan turbocharger cenderung memilki boost
pressure (tekanan udara masuk) yang rendah pada saat kecepatan engine rendah.
Boost pressure akan meningkat pada saat kecepatan engine miningkat. Dengan alasan
ini, jumlah maksimum bahan bakar yang diinjeksikan ke dalam ruang bakar dapat
dikontrol dengan menggunakan boost pressure. Perlengkapan yang digunakan
dinamakan dengan boost compensator.
Sebuah contoh dari boost compensator ditunjukkan dalam gambar berikut ini.
Pada saat kecepatan engine meningkat, boost pressure pada intake manifold akan
meningkat (volume udara yang masuk ke dalam silinder juga akan meningkat)
dengan adanya turbocharger. Ketika boost preesure melawan gaya dari spring yang
terdapat pada diafragma di dalam boost compensator, diafragma dan push rod akan
didorong dan menyebabkan control rod/rack bergerak ke arah peningkatan
penginjeksian bahan bakar (yang disesuaikan dengan meningkatnya volume yang
masuk di dalam silinder). Dengan demikian penginjeksian bahan bakar akan
meningkat sesuai dengan kebutuhan engine dan akan meningkatkan tenaga engine.


ENGINE SYSTEM 3-26
 Struktur dan cara kerja electronical governor

Komponen utama dari sebuah electronic governor adalah housing, actuator, dan cover.
Actuator terdiri atas linear DC motor, link, dan control rod position sensor. Komponen
komponen ini bekerja berdasarkan sinyal dari control unit.
Liniear DC motor menyebabkan rangkaian lilitan (coil assmbly) (yang terdapat di dalam
linear DC motor) dapat bergerak naik/turun sesuai dengan sinyal yang dikirimkan oleh
control unit.
Gerakkan dari linear DC motor dihubungkan ke control rod melalui sebuah
penghunbung (link). Pergerakkan dari control rod akan menyebabkan terjadinya variasi
jumlah penginjeksian bahan bakar. Jumlah bahan bakar yang diinjeksikan akan
meningkat manakala rangkaian lilitan bergerak ke atas, begitu juga sebaliknya
ketika rangkaian lilitan bergerak turun akan menyebabkan terjadinya pengurangan
bahan bakar yang diinjeksikan.
Struktur electronical governor
Di atas ditinjukkan struktur dari sebuah electronic governor. Copper plate yang terdapat
di dalam governor berfungsi sebagai sensor posisi dari control rod yang akan
memberikan sinyal balik ke control unit. Sensor ini untuk memastikan bahwa


ENGINE SYSTEM 3-27
pergerakkan dari control rod sudah sesuai dengan besarnya sinyal yang diberikan oleh
control unit ke linear DC motor.
Linear DC motor dilengkapi dengan unit magnet yang berfungsi untuk mensuplai
medan magnet, pole unit, dan rangkaian lilitan (coil assembly) yang menghasilkan gerak
naik/turun.
Prinsip kerja dari linear DC motor menggunakan prinsip dasar kaidah “tangan
kanan Fleming”. Ketika arus dialirkan ke lilitan (coil) dengan arah A, gaya magnet akan
ditimbulkan dengan arah C. ketika arus yang dialirkan ke lilitan (coil) dengan arah B,
gaya magnet akan ditimbulkan dengan arah D. Dengan alasan tersebut, maka arah dan
besarnya pergerakkan dari coil assembly dapat diatur dengan cara mengontor arah dan
besarnya arus yang dialirkan ke lilitan (coil).
Linear DC motor


ENG
GINE SYSSTEM 3-28
Fueel Feed Pum

mp
 LLokasi dan fungsi feed d pump

FFuel feed puump dipasaang pada baggian
ssamping poompa injeksii bahan bakkar. Pompa
iini digerakaan oleh sebu
uah cam.
PPada saat plunger
p yangg terdapat ppada pompaa
iinjeksi berrgerak ke bawah akkan terjad di
kkevakumann pada sisi atas
a plungerr yang dapaat
mmenarik maasuk bahan bakar ke ssisi tersebutt.
NNamun dem mikian, kevaakuman terssebut belum
m
ccukup kuat untuk men nsuplai bahaan bakar kee
bbagian atas plunger.
GGuna mem menuhi kebu utuhan terssebut, makaa
ddiperlukan sebuah ko omponen yaang disebu ut
ddengan fuell feed pum mp (pompa pensuplai bahan bak kar). Fuel FFeed Pumpp berfungsii
mmensuplai bahan bakaar dari tankki bahan baakar ke pom mpa injeksii bahan bakar dengann
ttekanan renndah berkissar 1.2 - 2.66 kg/cm2. Bersama dengan
d prim
ming pump mensuplaii
bbahan bakaar ke sistem m pada saatt engine hu
unting (engine hunting = sistem bahan
b bakarr
kkemasukan udara).
 SStruktur dann cara kerjaa fuel feed ppump

BBerikut ini ditunjukkaan struktur fuel feed pumpp beserrta primingg pump. Dim mana tipe
ffeed pump yang
y biasa digunakan
d ppada pompaa injeksi Bo
osch adalah berupa tipee piston.
DDi dalam fuuel feed pummp terdapat saluran inleet, saluran outlet
o (delivvery) dan delivery
ccheck valvee, piston, pu
ush rod yangg digerakkaan oleh sebuuah camshafft pada fuel feed
ppump, dan sebuah
s ming pump yyang digunaakan untuk memompa bahan bakaar selama
prim
eengine dalaam keadaan tidak diopeerasikan.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENGINE SYSTEM 3-29
Proses bekerjanya fuel feed pump ditunjukkan pada gambar di bawah ini. Pada gamabar
ditunjukkan bahwa bekerjanya fuel feed pump terdiri dari tiga proses, yaitu:
 Proses pengiriman bahan bakar ke pompa injeksi.
 Proses pengambilan bahan bakar dari tanki bahan bakar dan pensuplaian bahan bakar
ke pompa injeksi.
 Proses idling
Pada gambar di atas, gambar sebelah kiri menunjukkan proses pengiriman bahan bakar
ke pompa injeksi oleh feed pump. Pada saat sedang berlangsung proses pengiriman
bahan bakar dari fuel feed pump ke pompa injeksi, pus rod akan tertekan ke bawah oleh
dorongan camshaft. Pergerakkan push rod ke bawah akan menekan piston ke bawah,
sehingga bahan bakar yang sebelumnya sudah terdapat di bagian bawah piston akan
tertekan menuju pompa bahan bakar dan bagian atas dari piston melalui check valve
pada sisi delivery.
Pada gambar yang terletak di bagian tengah merupakan gambar proses pengambilan
bahan bakar dari tanki bahan bakar dan sekaligus pengiriman bahan bakar ke pompa
injeksi. Pada kondisi ini, push rod dan piston akan bergerak ke atas akibat dorongan oleh
spring yang terdapat di bagian bawah piston (pergerakkan push rod mengikuti bentuk
cam pada camshaft). Pergerakkan piston ke atas akan menyebabkan terjadinya
kevakuman pada sisi bawah piston, sehingga bahan bakar yang terdapat di tanki bahan
bakar akan terhisap masuk melalui sisi inlet. Selain itu, bahan bakar yang sebelumnya
sudah terdapat pada sisi atas piston akan tertekan dan masuk ke pompa bahan bakar tanpa
melalui check valve.
Pada saat tekanan tinggi terjadi di pompa injeksi, bahan bakar akan menekan piston ke
bawah, sehingga push rod akan bebas bergerak tanpa mempengaruhi pergerakkan dari
piston (seperti ditunjukkan pada gambar sebelah kanan).


ENG
GINE SYSSTEM 3-30
Meechanical Automatic
A Timer
T
 FFungsi dan lokasi mech hanical autoomatic timeer

BBahan bakaar akan terbakar pada ssaat pembak karan tunda (ignition laag) berakhirr. Sudut
ccrank (crankk angle) dari
d pembaakaran tund da akan sem
makin besaar seiring dengan
d
mmeningkatnnya kecepataan putaran engine. Peerubahan crrank angle ttersebut ak kan
mmengakibattkan terjadiinya keterlaambatan pem mbakaran (bahan
( bakaar terbakar pada saat
ppiston sudahh turun ke bawah).
KKeterlambaatan pembak karan pada sebuah engine akan berakibat
b m
menurunnyaa performa
eengine dan efisiensi terrmalnya terllalu rendah. Untuk menngatasi hal ttersebut, maka waktu
ppenginjeksiian bahan baakar harus ddimajukan.
DDi bawah inni digambarrkan beberapapa contoh kurva
k pembaakaran dieseel engine.
Pada kurvva (1) ditu unjukkan kaasus diman na saat injeksi terlalu awal dimaana tekanann
dan tempeeratur pada waktu itu m masih rendaah. Hal ini menyebabkkan waktu tertundanya
t a
pembakarran (ignitio on lag) terrlalu lamaa. Pembakaaran terjaddi terlalu awal, dann
berakibat terjadinya tekanan ttinggi secaara tiba-tiba. Tekanann tinggi yang y terjadii
secara tibba-tiba terseebut menyebbabkan turu unnya effisiensi terma mal dan daaya engine..
Pada kuurva (2) ditunjukkaan kasus dimana pembakaran p n terjadi deengan baik,,
sehingga akan mengh hasilkan daaya dan efissiensi termaal yang tingggi pada enngine. Padaa
kurva (3) ditunjuk kkan terjaddinya keterlambatan pembakaraan, meskip pun waktuu
pembakaran tundany ya (ignitionn lag) pendek, tetapii pembakarran terjadi pada saatt
piston suddah bergeraak turun. hhal ini akaan berakibaat menurunn nnya perforrma engine..
Pada kurvva (4) ditun njukkan ka sus terjadin
nya waktu penginjeksi
p iaan bahan bakar padaa
posisi pistton tepat beerada di Tittik Mati Ataas (TMA). Hal
H ini beraarti pembak karan terjadii
terlalu lam
mbat.
Guna mennjaga agar waktu pem mbakaran tu undanya (ig gnition lag)) selalu dallam kondisii
optimal, maka
m pada sistem bahhan bakar dilengkapi dengan seb ebuah komp ponen yangg
disebut Mechanical
M automaticc timer. Mechanical
M automatic
a ttimer berfu
ungsi untukk
merubah sudut pen nginjeksian bahan bak kar. Mechaanical autoomatic timeer biasanyaa
digunakann pada pom mpa injeksi bahan bak kar tipe in-liine. Kompoonen ini dip pasang padaa
bagian deppan dari pom mpa injeksii bahan bakaar.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENG
GINE SYSSTEM 3-31
 Struktur dan
d cara kerjja mechaniccal automatic timer
Sebetulnyya terdapat beberapa

b tippe dari
mechanicaal automattic timer, tetapi
semuanyaa memiilki prinsip
p kerjaa yang
sama. Gambar
G di
d sampinn ini
merupakann gambar potongann dari
salah satuu tipe mech hanical autoomatic
timer yangg umum diigunakan. B Berikut
akan dituunjukkan mengenai
m sttruktur
dan cara kerja
k dari salah
s satu ccontoh
mecahnicaal automaticc timer.
Sumber penggerak yang meemutar
pompa innjeksi (melalui mekaanisme
roda gigi pada
p timingg gear) disaalurkan
melalui sebuah penghhubung
(coupling)) ke drivin ng flange (yang
memilki dua buah kaki (B) yang
menonjol ke sisi fllyweigth), seperti
yang dituunjukkan daalam gambbar berikut. Kemudian n putaran ttersebut dissalurkan kee
lengkungaan (curvaturre) pada flyyweight, ke flyweight, ke holder ppin (A) (yanng menyatuu
dengan hoolder), dan ke
k driven flaange (diikatt dengan meenggunakann ulir ke cam
mshaft padaa
pompa injeksi).
Sebuah timmer spring dipasang ddiantara flaange leg (B B) dan flyw weight holdder pin (A)..
kondisi tim
mer spring ditentukan sesuai deng gan karakterristik dari ssudut pengaajuan waktuu
penginjeksian bahan bakar advvanced ang gle yang disebut
d denngan istilahh advancedd
angle (peenyetelan beban
b dapaat diatur dengan
d men
nggunakan shim) dan n diikatkann
diantara (B
B) dan (A).
Lengkunggan (curvatture) yangg terdapat pada flyw weight dibeentuk sesu uai dengann
advanced angle yang dibutuhkann oleh engin ne.
Advancedd angle dari timer sudaah ditentukaan, jadi keku uatan springg, kekuatan
n penggerakk
dari pomppa injeksi, dan gaya senntrifugal darri flyweight sudan diseiimbangkan.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENGINE SYSTEM 3-32
Pada gambar di atas, flyweight akan mengembang ke luar dikarenakan oleh adanya
gaya sentrifugal. Gaya sentrifugal pada flyweight akan semakin besar manakala
kecepatan putar engine semakin tinggi.
Pada konstruksi mechanical automatic timer yang telah ditunjukkan pada gambar
sebelumnya diketeahui bahwa komponen flange legs (B) tidak dapat bergerak sebab
komponen ini merupakan satu kesatuan dengan driving flange. Pada saat putaran
engine tinggi, flyweight mengembang mengikuti bentuk lengkungan dari flange leg (B)
dan melawan kekuatan dari spring timer. Dikarenakan flange leg (B) tidak dapat
bergerak, maka flweight holder pin (A) yang dihubungkan dengan camshaft pompa
bahan bakar akan bergerak ke sisi flange leg (B), yaitu searah dengan putaran camshaft
pompa bahan bakar. Dan pada saat yang bersamaa camshaft berputar.
Dengan kata lain, pada saat kecepatan putar engine meningkat, putaran camshaft akan
dimajukan dengan menggunakan gaya yang dihasilkan oleh penekanan spring.
Injection Nozzle, Nozzle Holder & Nozzle Pipe
 Fungsi dan klasifikasi Injection nozzle
Injection nozzle merupakan salah satu komponen penting dalam sebuah sistem bahan
bakar yang berfungsi untuk menyemprotkan bahan bakar ke dalam ruang bakar engine,
dalam bentuk butiran-butiran bahan bakar yang sangat lembut.
Ukuran partikel bahan bakar yang disemprotkan/diinjeksikan oleh injection nozzle dan
bagaimana partikel-partikel tersebut bercampur dengan udara mempunyai pengaruh
yang sangat besar terhadap sebuah pembakaran dan akan menentukan performa dari
engine.
Injection nozzle terpasang dengan tetap (fixed) pada nozzle holder, dimana Nozzle
holder terpasang pada cylinder head (ruang bakar).
Injection nozzle yang digunakan pada diesel engine putaran tinggi dioperasikan
secara otomatis dengan menggunakan tekanan hidrolik.


ENGINE SYSTEM 3-33
Tipe nozzle dan besarnya tekanan yang digunakan bergantung pada bentuk dari ruang
bakarnya. Berikut ini klasifikasi dari injection nozzle.
Open type
(not used)
Mechanical
Nozzle type (not Hole type (Multiple
Closed type used) hole type) (used for
(Closed valve) direct injection type
type) combustion chamber)
Automatic
Pintle type
type
Pin type (Single hole
type) (used for devide Throttle type
combustion chamber) (develop by
improving the pinttle
type to decrease
diesel knock
Klasifikasi injection nozzle
Dari klasifikasi injection nozzle di atas, tipe hole dan tipe throttle merupakan tipe nozzle
yang paling luas digunakan pada diesel engine putaran tinggi.
Injection nozzle dengan tipe tertutup (closed type) mengirimkan bahan bakar antara
delivery valve (pada pompa injeksi bahan bakar) dan nozzle valve. Ketika tekanan
bahan bakar mencapai level tertentu, maka valve akan segera membuka dan injeksi
bahan bakar dimulai. Valve akan segera menutup kembali ketika proses penginjeksian
bahan bakar telah selesai.
Injection nozzle terdiri dari sebuah nozzle body dan sebuah needle valve. Nozzle
terbuat dari material tertentu yang dirancang untuk tahan terhadap tekanan dan
temperatur tinggi. Selain itu juga dibuat dengan kepresisian yang cukup tinggi.
Antara injection nozzle dengan tipe lubang (hole type) dan tipe pin pada dasarnya
memiliki prinsip kerja yang sama, perbedaannya hanya terletak pada bentuk
pengkabutan bahan bakar yang nantinya dihasilkan.


ENG
GINE SYSSTEM 3-34
 Hole (Mulltiplehole) type

t nozzle
Injection nozzle tipe ini digunaakan
pada ruanng bakar vallve pada
nozzle tipe ini memp punyai bentuuk
kerucut paada ujungny ya yang
didudukkaan dengan tipet direct
injection. Needle pad da valve seaat.
Pada ujung valve bod dy terdapat
beberapa lubang
l yangg dibuat seccara
simetris. Diameter
D lu
ubangnya beer-
kisar antarra 0.2-0.4 mm.
m Tekanaan
injeksi paada nozzlee tipe ini
berkisar antara
a 150-300 kg/cm m2.
Untuk menncegah terjaadinya keauusan
pada nozzzle, maka diantara guidde
hole (padaa nozzle bod dy) dan
permukaann luar dari needle
n valvee
diberikan celah sebessar 2-4.5 mi crons).
 Pin type nozzle

n
Injection nozzle tipe ini
digunakann pada ruang bak akar
dengan tipe devvided (sw wirl
chamber type, chaamber typpe).
Nozzle pre-combust
p tion tipe ini
memiliki satu buah lubang
l nozzzle,
dan s
sebuah pin (yaang
berdiametter sedikit lebih keecil
dibandinggkan diam meter lubaang
nozzle) pada
p bagiann ujung ddari
needle valve. Pin
P tersebbut
dimasukkaan nozzle. ke dallam
lubang Ketika needle n vaalve
bergerak ke atas, bahan bak akar
akan diinj
njeksikan kee dalam ruaang
bakar dengan seemburan yaang
berbentukk silinder, semburan ini
terbentuk oleh adanya ceelah
antara pin dan lu ubang (holle).
Macam-m macam sudut
s ddari
semburan dapat diatu ur dengan caara menvariiasikan benttuk dari pin..
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENG
GINE SYSSTEM 3-35
 Nozzle hoolder
Nozzle hoolder berfuungsi untuk memegang g nozzle daan menentuukan posisii serta arahh
daripada nozzle. No ozzle holdeer ini merrupakan tem
mpat berteemunya an ntara bahann
bakar dann mengaturr tekanan ddimulainya penginjeksiian (valve terbuka) paada nozzle..
nozzle daan Nozzle ditekan ooleh nozzle spring melalui pushh rod. Tek kanan awall
penginjekksian bahann bakar diaatur oleh besarnya ketegangan
k dari nozzzle spring..
Besarnya ketegangaan dari nozzzle springg dapat diattur dengan menggunaakan sekrupp
penyetel (adjusting
( sccrew) atau sshim.
Nozzlee holder (m
multipleholee type) Nozzle
N holdder (pin typ
pe)
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENGINE SYSTEM 3-36
Filter Bahan Bakar (Fuel Filter)
Bahan bakar yang digunakan pada diesel engine kadang mengandung material-material
asing yang tidak diinginkan, seperti debu, kotoran, air dan lain-lain yang dapat
mengganggu sistem bahan bakar.
Material-material asing tersebut harus dihilangkan terlebih dahulu sebelum tersebut
mengalir ke dalam pompa injeksi bahan bakar. bahan bakar Material-material asing seperti
debu, pasir, air dan lain-lain dapat menyebabkan kerusakan pada komponen-komponen
yang bergerak (sliding parts) pada pompa injeksi bahan bakar dan pada injection
nozzle. Air yang terkandung di dalam bahan bakar juga dapat mengakibatkan terjadinya
karat pada komponen.
Filter bahan bakar terdiri atas case dan elemen penyaring (filter element). Elemen
penyaring yang umum digunakan berbahan kertas.
Ketika terjadi kebuntuan pada filter bahan bakar, maka tekanan bahan bakar di filter akan
tinggi. Hal ini akan menyebabkan overflow valve bekerja (bahan bakar mendorong ke atas
ball valve) dan sebagian dari bahan bakar dikembalikan ke tanki bahan bakar. Ketika
udara bercampur dengan bahan bakar, udara dibuang ke tanki bahan bakar melalui
overflow valve.
Fuel filter


ENGINE SYSTEM 3-37
Bahan Bakar (Light Oil) Untuk Diesel Engine
Beberapa keuntungan yang terdapat pada diesel engine, diantaranya adalah kualitas bahan
bakar yang digunakan dan konsumsi bahan bakarnya lebih rendah dibandingkan dengan
gasoline engine. Dengan kata lain diesel engine lebih ekonomis.
Meskipun demikian bukan berarti kita dapat menggunakan bahan bakar dengan kualitas
yang jelek. Bahan bakar yang digunakan pada diesel engine kecepatan tinggi untuk
automobile dan lain- lain harus beberapa persyaratan sehingga daya guna engine selalu
dapat dipertahankan dan akan memperpanjang umur komponen pompa injeksi bahan
bakarnya.
Bahan bakar yang digunakan pada diesel engine harus memenuhi beberapa persyaratan
sebagai berikut:
- Bahan bakar tersebut harus bersih dari partikel-partikel kotoran.
- Bahan bakar tersebut harus cocok kekentalannya.
- Bahan bakar tersebut harus mudah untuk dinyalakan.
- Bahan bakar tersebut harus memilki titik didih yang sesuai.
 Sifat bahan bakar pada diesel engine

Berikut ini adalah sifat-sifat yang harus dimilki oleh bahan bakar yang digunakan pada
diesel engine.
 Kekentalan (viscosity)
Kekentalan bahan bakar merupakan salah satu faktor penting yang harus
dipertimbangkan. Jika bahan bakar yang kita gunakan pad diesel engine terlalu
kental, maka bahan bakr tersebut tidak akan dapat mengalir dengan cukup lancar di
dalam saluran bahan bakar. Dengan lasan tersebut, kerja dari pompa injeksi akan
tidak maksimal, efisiensinya akan rendah. Selain itu, ketika bahan bakar tersebut
diinjeksikan, partikel-partikel yang terbentuk akan berukuran besar sehingga akan
menyebabkan terjadinya pembakaran yang tidak sempurna.
Lain halnya jika bahan bakar yang digunakan tersebut kekentalannya terlalu rendah,
hal ini akan menyebabkan pompa injeksi bahan bakar dan injection nozzle tidak
dapat terlumasi dengan cukup baik. Tentunya hal ini akan menyebabkan terjadinya
abrasi pada kedua komponen dan pada akhirnya memperpendek umurnya.
Kekentalan bahan bakar yang sesuai berkisar antara 1,8-4,0 centi-stokes.
 Kemampuan penyalaan (ignitability)

Kemampuan penyalaan yang tinggi sangat penting bagi diesel engine. Kemampuan
penyalaan bahan bakar diindikasikan dengan menggunakan waktu, yaitu waktu
dimulainya penginjeksian bahan bakar sampai dengan waktu terjadinya penyalaan,
atau dengan menggunakan sudut crank. Sebuah angka dan nilai kimia, seperti cetane
number dan diesel index, telah ditetapkan untuk mengindikasikan kemampuan
penyalaan pada bahan bakar pada diesel engine. Mengenai cetane number, akan
dibahas setelah pembahasan ini.


ENGINE SYSTEM 3-38
 Air dan material asing yang terkandung di dalam bahan bakar

Pompa injeksi bahan bakar yang digunakan pada diesel engine memilki komponen-
komponen yang sangat presisi. Material asing yang terkandung dalam bahan bakar
dan ikut bersirkulasi didalam sistem bahan bakar akan mengakibatkan kerusakan
yang sangat serius pada pompa injeksi tersebut. Untuk itu dibutuhkan perhatian
khusus mengenai masalah ini. Pada tanki bahan bakar sangat berpeluang untuk
tercampurnya bahan bakar dengan material asing, seperti debu atau karat.
Air di dalam sistem bahan bakar sangat tidak diinginkan karena dapat menimbulkan
efek negatif secar tidak langsung. Kandungan air di dalam bahan bakar sekitar 0,1-
0,05%, meskipun hal ini tergantung pada tipe bahan bakar dan temperaturnya.
Air yang terkandung di dalam bahan bakar dapat menyebabkan meningkatnya
kekentalan bahan bakar dan menurunkan kemampuan penyalaannya. Air di dalam
sistem bahan bakar dapat juga menimbulkan karat pada bagian-bagian komponen
yang terdapat pada sistem bahan bakar.
 Titik didih (boiling point)

Bahan bakar dengan titik didih rendah (mudah menguap) diperulakan untuk
diesel engine, hal ini berpengaruh pada kemampuan penyalaannya. Bahan bakar
yang mudah menguap akan mudah untuk terbakar, begitu juga sebaliknya.
Namun, jika titik didih bahan bakar terlalu rendah, hal ini dapat menyebabkan
timbulnya masalah pada pompa injeksi dan nozzle, sebab kekentalannya akan
menurun. Titik didih yang umum digunakan adalah berkisar antara 180-370oC.
 Kandungan belerang (sulfur content)

Bahan bakar untuk diesel engine (light oil) memilki kandungan belerang yang relatif
lebih banyak dibandingkan gasoline. Ketika belerang ikut terbakar bersama-sama
dengan bahan bakar, hal ini menyebabkan timbulnya gas asam belerang
(sulfurous acid) yang bersifat sangat korosif. Kandungan maksimal belerang di
dalam bahan bakar adalah 0,5% (menurut spesifikasi JIS).
 Ash content
Ash (abu,jelaga = Indonesia) yang terkandung di dalam bahan bakar sangat tidak
diinginkan sebab dapat merusak komponen pada sistem bahan bakar. Jika bahan
bakar yang diinjeksikan ke dalam ruang bakar mengandung banayak abu, abu
tersebut akan tertinggal di dalam silinder dan menyebabkan terjadinya abrasi pada
komponen tersebut.
 Cetane number
“Cetane number” mengindikasikan kemampuan penyalaan dari bahan bakar, dimana hal
ini merupakan salah satu faktor penting yang berhubungan dengan diesel knock (diesel
knock sudah dijelaskan pada modul diesel engine 1).
Diesel knock dapat dikurangi dengan cara menggunakan bahan bakar yang memilki
cetane number tinggi. Dengan kata lain, cetane number mengindikasikan seberapa
besar kemampuannya bahan bakar untuk menanggulangi terjadinya diesel knock.
Semakin besar cetane number pada bahan bakar berarti semakin tinggi pula
kemampuannya mengatasi terjadinya diesel knock dan semakin mudah bahan bakar


ENGINE SYSTEM 3-39
tersebut menyala.
Cetane number pada bahan bakar didapatkan dengan cara membandingkan antara bahan
bakar yang akan diuji dengan bahan bakar referensi. Bahan bakar referensi dibuat dengan
mencampurkan dua bahan, yaitu normal cetane (C16H34) yang memilki karakteristik
sangat mudah terbakar (cetane number = 100) dan alpha methyl naphthalene (C10H7CH3)
yang memilki karakteristik kemampuan penyalaannya rendah (cetane number = 0). Jika
pada saat dilakukan uji coba ternyata antara bahan bakar yang diuji dan bahan bakar
referensi yang memilki campuran 45% normal cetane dan 55% alpha methyl
naphthalene, mempunyai karakteristik yang sama, maka dapat dikatakan bahwa bahan
bakar uji coba tersebut memilki cetane number sebesar 45.
Pada umumnya cetane number yang digunakan tergantung dari kecepatan putar engine.
Berikut ini adalah nilai dari cetane number yang disesuaikan dengan kecepatan putar
engine:
- Putaran tinggi (1500 rpm ke atas) menggunakan cetane number: 45 atau diatasnya.
- Putaran sedang (1000 rpm ke atas) menggunakan cetane number: 40 atau diatasnya.
- Putaran rendah (500 rpm ke atas) menggunakan cetane number : 30 atau diatasnya.
Bahan bakar dengan cetane number yang terlalu kecil akan berpengaruh terhadap daya
guna engine, yaitu:
- Akan menyebabkan engine susah untuk dihidupkan.
- Pembakarannya tidak dapat berlangsung dengan lancar dan engien akan bekerja
dengan kasar.
- Diesel knock akan mudah terjadi, timbul suara yang tidak normal pada engine.
- Selama terjadi knocking, akan terjadi penurunan tenaga. Selain itu komponen-
komponen engine akan mudah rusak akaibat overheating.
- Akan cepat merusak exhaust valve dan injection nozzle.
- Akan meningkatkan abrasi pada silinder dan ring piston.
- Akan menyebabkan terjadinya pembakaran tidak sempurna. Oli akan cepat

kotor (kandungan karbonya meningkat).


ENG
GINE SYSSTEM 3-40
B. Sisttem Pemassukan Udarra dan Pem

mbuangan Gas
G (Intakee & Exhausst System)
Gambaran Umum Sisteem Pemasu ukan Udara a dan Pem mbuangan G Gas (Outlin ne of
Intake & Exh haust System)
Sisttem saluraan pemasuk kan udara dan pemb buangan gas
g (intake & exhau ust system))
merrupakan salah satu sisstem pada diesel engiine yang bekerja untuuk menyalu urkan udaraa
seggar/bersih kee dalam ruaang bakar enngine dan mengeluarka
m an gas hasill pembakaraan ke udaraa
bebbas. Sistem ini memiliki beberapaa komponeen utama, seperti: s pree cleaner, air
a cleaner,,
intaake & exxhaust man nifold, muufller. Selaiin itu jugaa terdapat komponen n-komponenn
pennunjang, sepperti: turbo charge, afteer cooler, du
ust indicatorr, dan lain-llain.
Berrikut ini ditunjukkan
d gambarann umum dari d sebuah
h sistem ppemasukan udara dann
pemmbuangan gas:
g
Padda saat pistoon bergerakk ke bawahh guna melaakukan lang gkah hisap (intake stroke), udaraa
massuk kedalam m ruang bakkar dengan tterlebih dah
hulu disaring oleh pre ccleaner dan air cleaner..
Unttuk menam mbah jumlahh udara yangg masuk kee ruang bak kar, maka paada sistem pemasukann
udaara dan pemmbuangan gas dilengkaapi dengan turbocharg ger dan afttercooler.
Turrbocharger berfungsi untuk mem mompa udaara, sedang gkan aftercoooler berfu ungsi untukk
menndinginkan udara agarr kerapatannnya bertamb bah.
Settelah terjadii pembakaraan di dalam
m ruang bak kar, maka akkan timbul gas hasil pembakaran..
Gass hasil pemmbakaran terrsebut dikelluarkan ke udara
u bebass melalui saaluran pembbuangan gass
intaake manifolld) dan muff
ffler.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENG
GINE SYSSTEM 3-41
Airr Cleaner
Airr cleaner berrfungsi sebaagai alat pem
mbersih ud
dara, sehing
gga debu, paasir dan kottoran yangg
berrukuran sangat kecil
k daapat
dipisahkan teerlebih daahulu sebellum
massuk ke ruaang bakar. Kotoran, ddebu
dann pasir yaang ada di atmoosfir
merrupakan suubstansi kerras yang ak akan
mennyebabkan kerusakan pada silinnder
dann piston paada engine dimana ddebu
kerras tersebutt terhisap bersama-saama
denngan udara.
Bebberapa variiasi tipe daari air cleaaner
terssedia yang disesuaaikan denngan
konndisi dan fungsinya
f masing-masi
m ing.
Terrdapat berrbagai maccam tipe air
cleaaner, diantaaranya sebagai berikuut :
Dryy type, Viscous type, Oil bath tyype,
Cycclone type, dan Combin nation type .
 AAir cleaner tipe kering (Dry type aair cleaner)

UUntuk mem mperoleh areea penyaringgan yang beesar, lembarran kertas (ffilter paper element)
aatau kain (U
Unwooven cloth
c elemennt) digunak kan sebagai elemen padda air cleaneer tipe ini.
EElemen harrus dilakukaan pemberssiahan dan penggantiaan pada intterval wakttu yang
ttelah ditentuukan.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENG
GINE SYSSTEM 3-42
 VViscous typpe air cleaneer

KKertas filter yang mengandung
m g oli (oli
mmelekat padda permukaaan kertas) digunakan n
ssebagai eleemen penyaaring pada air cleanerr
ttipe ini. Viscous
V typpe air cleeaner padaa
ddasarnya sama
s denggan air clleaner tipe
kkering.
KKotoran-kotoran dari
d luaar akann
mmenempel pada diinding-dindding kertas
ffilter yang mengandun ng oli. Jumllah kotoran n
yyang dapaat tersarin ng oleh filtter tipe ini
llebih banya
ak dibanding gkan denganan filter tipe
kkering.
AAir cleanerr tipe ini menggunak
m kan elemen
yyang bebas peawatan (free
( mainntenance
eelement), tidak perlu dilakukann
ppembersihaan seperti padap air ccleaner tipe
kkering. Tettapi pada jangka wakktu tertentu u
hharus dilakuukan penggantian.
 OOil bath typpe air cleaneer

AAir cleaner tipe ini meemilki sebuuah
ppenampungg oli di dalaamnya. Udarra yang
tterhisap maasuk ke dalaam air cleanner memuku ul
ppermukaan oli, dan oli “menagkapp” kurang
llebih 90% kotoran
k yan
ng terdapat ppada udara.
PPada waktuu yang bersaamaan oli ikkut
ttersembur ke
k elemen penyaring, hhal ini
mmenyebabkkan kotoran--kotoran yanng ikut di
ddalam udaraa menempel pada elem men tersebut.
AAir cleaner ini dapat diigunakan seecara terus-
mmenerus karena elemen nnya tidak ppernah
rrusak. Cocook digunakaan pada daerrah yang
bberdebu.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENG
GINE SYSSTEM 3-43
 CCyclone typpe air cleaneer

AAir cleanerr tipe Cyclo one, bekerjaa memisahk kan anatara kotoran dann udara berrsih dengann
ccara memannfaatkan gaaya sentrifuggal dari udaara yang dih hasilkan oleeh bentuk yang
y spesiall
((cyclone) daari air clean
ner.
AAir cleanerr tipe cyclo one ini diggunakan seebagai pre cleaner. Prre cleaner merupakann
ssaringan uddara awal dari
d lingkunngan sekitaar yang akaan disalurkaan ke air cleanerc dann
sselanjutnya menuju ru uang bakar. Dikarenakan pre cleaaner tersebuut merupakaan saringann
aawal, makaa partikel-partikel yangg dapat dissaringpun berukuran
b rrelatif lebih
h besar jikaa
ddibandingkaan dengan partikel-paartikel yang g nanti terssaring padaa air cleaneer. Partikel--
ppartikel yanng dapat merusak
m koomponen-koomponen engine, sepeerti debu, pasir, dann
ppartikel-parrtikel abrasiif lainnya aakan dibuan
ng ke luar oleh
o pre cleeaner ini.
PPre cleanerr tipe ini meemiliki berbbagai macaam variasi/tipe, dimanaa salah satu
unya adalahh
ttipe multi-ccyclone pree cleaner wwith dust discharge.
d Pre
P cleaner tipe ini dii dalamnyaa
tterdiri daari beberaapa kompoonen
ppemutar uddara (cyclon ne). Saat uudara
aakan masuuk ke dalam m ruang bbakar
aakan diputaar oleh kommponen terseebut.
UUdara yanng diputar tersebut akan
mmengakibattkan kotoraan-kotoran yyang
aada akan terlempar ke luar dan
ttertampung di bagian bawah darip ipada
ppre cleaner. Pre cleaner dihubunggkan
ddengan mufffler melalu ui sebuah pipa
ppenghisap, jadi padaa saat enngine
mmengeluarkkan gas buang b meelalui
mmuffler, debbu-debu tersebut akann
iikut keluar bersama gaas buang.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENG
GINE SYSSTEM 3-44
 C
Combinatioon type air cleaner
c
AAir cleaneer tipe kom mbinasi inni merupak kan

ggabungan antara pree cleaner yang sud dah
ddijelaskan pada poin sebelumnyya. dan maain
ccleaner (dryy type, visscous type atau oil baath
ttype). Efisiiensi untuk
k air cleaaner tipe ini
ssangat tingggi, hingga mencapai
m 999,9%. Deng
gan
aadanya pree cleaner, maka
m kerjaa dari elem
men
ppada mainn cleaner cukup
c ringgan, sehing
gga
aakan mempperpanjang umur
u dari ellemen.
PPada air cleeaner tipe kombinasi

k
iini dilengkaapi dengan evacuator
vvalve yang berfung gsi untuk
mmembuang kotoran. Kotoran
aakan tertam
mpun pada evacuator
sselama enggine hidup dan akan
ddibuang kelluar pada saaat engine
bberhenti.
Turrbochargerr
 F
Fungsi dan klasifikasi superchargiing
SSupercharging merupaakan metodee yang sang gat efektif guna

g mening
ngkatkan ten
naga enginee
((output pow wer per cyllinder volum me) pada diesel
d enginne sebab koomponen in ni berfungsii
uuntuk menaambah volum me udara yaang masuk ke ruang baakar (meninngkatkan tek kanan udaraa
mmasuk).
SSebuah pennekan udaraa(air compreessor) yang g digunakan n untuk pennambahan suplai udaraa
kke ruang baakar (superccharging) bi asa disebut dengan suppercharger. Superchargger dapat
ddiklasifikassikan sebagaai berikut:
- Volume type: Root’’s type, pistoon type, van ne pump typpe
- Speed tyype: centrifu ugal type
YYang palingg luas digunnakan adalaah tipe Root’s dan tipe sentrifugal.
s
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENG
GINE SYSSTEM 3-45
SSelain itu juga, superccharger dappat diklasifiikasikan meenurut meka

kanisme pennggeraknya,,
yyaitu: tipe penggerak
p mekanis
m (m
mechanical type)
t dan tip
pe penggera
rak gas buanng (exhaustt
ggas turbine type).
SSaat ini, suupercharger dengan tippe centrifug
gal dan men nggunakan mmekanismee penggerakk
ggas buang (centrifugaal type exhhaust gas turbine su upercharger)) atau secaara singkatt
ssering disebbut dengan turbocharrger paling banyak diigunakan. T Turbochageer memilikii
bbeberapa keunggulan
k n dibandinggkan deng gan tipe lainnya, yyaitu: cuku up ringan,,
uukurannya kecil dan tidak mennyerap tenaaga engine. Turbochargger banyak k digunakann
ppada autommotive diesell engine.
TTenaga enggine dapat meningkat
m sekitar
330-50% dengan pengggunaan
ssuperchargiing. Tenag ga engine dapat
mmeningkat lagi dengan cara
dditambahkaan kompon nen after--cooler.
AAfter-cooleer ini berfungsi
b untuk
mmendinginkkan udaraa yang akan
ddimasukkann ke dalaam ruang bakar.
DDengan diddinginkanny ya udara teersebut
aakan menambah keerapatan paartikel-
ppartikelnya,, sehingga jumlah udarra yang
mmasuk dappat lebih baanyak lagi.. After
ccooler akaan dijelask kan dalam m poin
ttersendiri seetelah ini.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENG
GINE SYSSTEM 3-46
 S
Struktur turrbocharger
S
Struktur darri sebuah tu
urbocharger terdiri dari beberapa komponen
k uutama, yaitu
u:
- Compressor unit (impeller), berfungsi untuk mem masukkan ddan menek kan udara
dari airr cleaner kee ruang bakaar.
- Turbinee unit (turrbine wheeel), berfung gsi untuk merubah
m ennergi dari gas buangg
menjaddi energi puttar.
- Center housing unit, u berfunngsi untukk mendukun ng turbine shaft yan ng berputarr
dengann kecepatan tinggi (sekiitar 100,0000 rpm).
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENGINE SYSTEM 3-47
 Karakteristik torsi pada turbocharge
Sebuah turbocharge dapat membangkitkan daya guna engine yang cukup besar. Dengan
adanya turbocharge, maka jumlah penginjeksian bahan bakar ke ruang bakar dapat
ditingkatkan yang disesuaikan dengan jumlah udara yang disuplai ke silinder.
Ketika kecepatan putaran engine rendah, tekanan udara masuk rendah akaibatnya
kenaikan daya guna engine-nya kecil dibandingkan dengan engine yang tidak dilengkapi
dengan turbocharge. Kenaikan daya guna engine yang kecil tersebut diakibatkan karena
pada saat suplai udara rendah, jumlah bahan bakar yang dapat diinjeksikan juga rendah.
Jika jumlah suplai bahan bakar tetap dipertahankan seperti pada kondisi kecepatan
menengah atau tinggi, maka akan terjadi pembakaran yang tidak sempurna dan
menghasilkan asap hitam pada gas buang. Berikut ini ditunjukkan karakteristik torsi pada
engine yang menggunakan turbocharge.
After Cooler
 Fungsi dan lokasi after cooler
Seperti yang sudah disinggung di atas, bahwa after cooler berfungsi untuk mendinginkan
udara yang akan masuk ke dalam ruang bakar.
Kepadatan udara akan meningkat manakala temperaturnya rendah. Pada saat kepadatan
udara mengalami peningkatan, maka akan semakin banyak udara yang dapat dimasukkan
ke dalam ruang bakar pada engine, hal ini tentunya akan meningkatkan daya guna engine
tersebut. pendinginan udara guna meningkatkan kepadatannya dapat dilakukan
dengan penambahan komponen after cooler pada engine.


ENG
GINE SYSSTEM 3-48
PProses penddinginan ud
dara dapat ddilakukan deengan dua macam
m cara,, yaitu: udara
ddidinginkann dengan ud
dara dan udaara didingin
nkan dengann air.
 E
Efek penggunaan after cooler
DDiagram did bawah menunjukka

m an temperattur udara darid pre clleaner samp pai dengann
ccylinder heaad.
PPada saat sebuah
s bocharge ddipasang paada engine, maka akaan terjadi peningkatan
turb p n
o
ttemperatur udara sekitaar 150-16 C C. hal ini dissebabkan olleh:
- Pada saat
s udara ditekan,
d makka akan men nyebabkan kenaikkan
k ttemperatur.
- Pada pada
p turboccharge akann dialirkan ke udara, sehingga teemperatur udara
u akan
meninngkat pula.
- Tempeeratur udaraa akan menningkat pada saat terjadi gesekan antara udara dengan
impelller atau pipaa udara massuk.
AAftercoller akan mendiinginkan uddara sekitar 20o sampaai 30oC, tannpa terjadi perubahan
p
ttekanan. Effek dari penndinginan teersebut akan n menurunk d 160oC
kan temperaatur udara dari
mmenjadi1300oC (lihat diiagram).
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENG
GINE SYSSTEM 3-49
P
Perhitungannnya dapat dilihat
d padaa keterangan
n di bawah ini.
 S
Struktur aftter cooler
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENG
GINE SYSSTEM 3-50
Pip
pa Saluran Masuk dan
n Pipa Salu
uran Buang
g (Intake & Exhaust M
Manifold)
 P
Pipa salurann masuk (in
ntake manifoold)
PPipa saluraan masuk biasa terbbuat dari

bbahan lightt alloy castting. Secaraa struktur
ppipa ini dirrancang unttuk mudah dipasang
((dengan menggunakan
m n bolt) padda intake
pport.
 P
Pipa salurann buang (exhaust maniffold)
PPipa saluraan buang biasa terbuaat dari

bbahan caast iron. Pipa teersebut
ddipasang pada
p cylind
der head ddengan
ddisisipkan gasket
g dian
ntaranya. Piipa ini
ddirancang dengan meempertimbaangkan
eefek pemuuaian kom mponen teersebut
ssebab perbeedaan temperaturnya ddengan
ccylinder head
h cukuup besar, bisa
mmencapai raatusan derajjat (oC).
PPipa saluraan buang dipasang
d ddengan
mmenggunakkan kombin nasi anataraa stud
bbolt dan nuut dengan bahan
b anti karat,
hhal ini unntuk menccegah terjaadinya
kkeausan, ataau dengan menggunakkan
ddua buah nuut sekaliguss untuk menncegah agar jangan sam
mpai terlepass.
Exh
haust Brak
ke
Efeek pengerem man pada engine 4

langgkah dapat ditingkatkaan dengan
caraa menutup pipa salurran buang
(exhaust pipe)). Prinsip kerja dan
sekkema dari sistem peengereman
padda engine (eengine brakke system)
dituunjukkan pada
p gambaar berikut
ini.
Tekkanan udaraa pada salu uran buang
akaan meninggkat sebab b sebuah
buttterfly valvee pada exhaust shutter
mennutup saluuran buang tersebut.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENG
GINE SYSSTEM 3-51
Kettika tekannan udaraa pada

saluuran buangg meningkatt hingga
menncapai sekiitar 2 - 3 kg/cm2,
udaara yang terdapatt pada
saluuran buangg akan meendorong
dann membukaa exhaust vaalve dan
alirran balik daari gas buang akan
mennuju ke sillinder. Pisto on harus
menndorong alliran balik tersebut
keluuar pada saat meelakukan
langgkah buuang. Haal ini
dinnamakan denngan exhausst brake.
Tekkanan n
negatif (negative
(
pressure) atauu udara bertekanan
digunakan unttuk mengop perasikan
exhhaust shutteer. Ketika exhaust
brakke switch diaktifkan
d dan
d pedal
aksselerator diilepas sepeenuhnya,
sebbuah selenooid valve (disebut
juga dengan magnetic valve)
akaan akan bekerja (aktif). Bekerj rjanya selen
noid valve akan mem mbuka salu uran udaraa
bert
rtekanan kee power chamber,
c hhal ini meengkaibatkan
n menutuppnya exhau ust shutter..
Meekanisme seperti
s ini yang paliing umum digunakan
d pada exhauust brake sy
ystem.
Exhhaust brakee dapat dino on-aktifkann dengan caara mematikkan exhaustt brake swiitch. Tetapii
padda umumnyya exhaust brake dapaat dinon-ak ktifkan deng
gan cara yaang cukup sederhana,,
yaittu dengan cara
c menekaan akselerattor pedal.
Dust Indicatoor
Dusst indicatoor berfungssi untuk

menngetahui kondisi
k air cleaner,
apaakah tersuumbat/buntu u atau
tidaak. Dustt indicato
or ini
dipasangkan did antara airr cleaner
dann ruang bakar. Dust indicator
i
ini akan meenunjukkan n warna
merrah jika terjadi keebuntuan
padda air cleeaner. Seteelah air
cleaaner diberrsihkan, maaka dust
inddicator tersebut dapatt disetel
ulanng kembali.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENGINE SYSTEM 3-52
Muffler
Gas buang yang dihasilkan dari proses pembakaran pada ruang bakar engine memilki
temperatur 600-800oC dan tekanan yang tinggi sekitar 3-5 kg/cm2. Jika gas buang dengan
tekanan yang tinggi tersebut langsung dibuang ke udara luar, maka gas akan langsung
mengembang dan menyebabkan timbulnya ledakan. Muffler dipasang guna mencegah hal
tersebut.
Muffler merupakan saluran untuk melepas gas buang hasil pembakaran ke lingkungan luar.
Selain itu, muffler berfungsi sebagai peredam suara, menghilangkan percikan api dan
menurunkan temperatur gas buang.


ENG
GINE SYSSTEM 3-53
C. Sisttem Pelumasan (Lubrrication Sysstem)
Gambaran Um
mum Sistem
m Pelumassan (Outline of Lubriccation Systeem)
Pelumasan padda engine berfungsi

b uuntuk melummasi kompo onen-kompoonen yang bergesakann
dann mencegahh berkaratny ya bagian–b–bagian engine yang bergerak traanslasi mau upun rotasi..
Tujjuannnya untuk
u memp pertahan um mur dan daya
d tahan komponenn sesuai dengan umurr
ekoonomisnya. Pada sistemm pelumasann didukung oleh beberapa kompon onen utama diantaranya
d a
adaalah oil pummp, oil filtter, lubricatting valve, oil coolerr dan therm mostat, dan
n lain-lain..
Berrikut ini adalah salah satu contohh dari sistemm pelumasan n yang diguunakan padaa alat berat.
Jum
mlah oli yaang harus disuplai olleh pompa oli ke ko omponen-koomponen en ngine yangg
mem mbutuhkan pelumasan n hampir ttidak pernaah berubah h tanpa meenghiraukan n besarnyaa
bebban dan keccepatan, tetaapi sebaliknnya jumlah oli yang disuplai pompmpa oli akann meningkatt
ketiika terjaddi peningkaatan kecep atan engin ne dan akaan mengalaami penuru unan ketikaa
keccepatan engiine menuru un. Disisi laiin pompa oli harus mensuplai oli dengan kap pasitas yangg
cukkup untuk menjaga
m tek
kanan oli ttersebut, meskipun
m paada saat puutaran engiine rendah..
Berrbagai maacam cara telah diilakukan untuk u menngatasi perermasalahan n tersebut,,
dianntaranya addalah dengan mengguunakan cut off valve pada p pistonn cooling oil jet (pistonn
coooling nozzlee). Cut off valve
v tidak akan memb buka jika teekanan olinyya di bawahh 2 kg/cm2.
Kettika tekanaan olinya kurang, m maka piston n cooling oil jet akkan berhen nti bekerjaa
menndingingkann piston, seehingga tekkanan olinyaa tidak akan n bertambahh turun kettika putarann
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENG
GINE SYSSTEM 3-54
enggine rendah. Dengan mekanisme

m ttersebut seb
buah pompaa oli dengan an kapasitas yang kecill
dappat digunakaan.
Dellivery presssure sebuah h pompa olli untuk sisstem pelum masan enginne biasanya berkisar 3--
4.5 kg/cm2 yang
y diaturr oleh reguulator valvve. Hal ini tentunya sudah dipeerhitungkann
menngenai adaanya tekanaan yang hillang (presssure loss) pada filteer, pending gin oli (oill
coooler), dan pada
p pipa-p
pipa pelumaasan.
Padda saat terjadi kebuntu uan pada ooil cooler, maka akan n terjadi peneningkatan tekanan
t olii
dalaam sistem yang akan mengakiibatkan terj rjadinya kerusakan paada pipa-piipa salurann
peluumasan dann komponeen-komponeen lainnya. Untuk meencegah hall tersebut, maka padaa
sisttem pelumaasan dilengk kapi dengann adanya saafety valve (valve
( akann terbuka paada tekanann
10 kkg/cm2).
Padda oil cooleer dan full flow filterr dilengkapi dengan adanya
a sebuuah short valve
v untukk
menngantisipasii jika terjad
di kebuntuann pada oil coooler dan fu
ull flow filteer.
Pom
mpa oli
Pom mpa oli yaang paling banyak diggunakan un ntuk sistem

m pelumasaan engine adalah
a tipee
exteernal gear pump
p atau trochoid puump. Tekan nan
oil pelumasann engine berkisar
b anntara 3 – 4.5
kg//cm2 selamaa pengoperaasian enginne dalam baatas
norrmal. Debit oli yang diisuplai ke ssistem berkiisar
antaara 50 - 3000 liter/menitt.
Salah satu kom mponen utaama dari seebuah exterrnal
geaar pump addalah dua beerhubungann dan tertu utup
rodda gigi rapaat oleh yan ng saling rrumah pom mpa.
Pom mpa ini bekerja den ngan cara m menggerakk kan
salaah satu rodda giginya dengan araah sesuai an nak
pannah pada gam mbar.
Jummlah alirann oli yaang dapat dipindahk kan
terggantung darri besarnya roda gigi teersebut. Pom mpa
oli ini berfunggsi untuk memindahka
m an oli dari oil
pann ke sistem..
Troochoid pum mp merupakaan pompa rroda gigi deengan
gigi-gigi berbeentuk kurvaa trokoida, jumlah gig gi dari
rotoor luar. Rotor
R luarr berbentuk
uk silinder dan
berp
rputar pada rumah
r pom
mpa, sedangkkan sumbu rotor
dalaam terletakk eksentrik terhadap sumbu sillinder
terssebut, s
sehingga pemasukann oli pellumas
berrlangsung tegak luru us terhadaap eksentrrisitas
terssebut.
Saaat posisi unnit dioperassikan ditem mpat miring g, oli
menngalir dan berada di ujung oill pan. Seh hingga
oli bersikulasi tidak semp purna. Scaveenging oil circuit
c
mem mpunyai strainer yang g terletak ddisisi berlaw
wanan
denngan straineer utama. Sehingga
S ooli yang berada
b
diuj
ujung oil paan dihisap oleh scavennging pump p dan
diallirkan ke sissi sebelahny
ya.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENG
GINE SYSSTEM 3-55
Pen
nyaring oli (Oil Filter)
Oli yang diguunakan untu uk pelumassan pada engine

e secaara bertahapp akan menjadi kotorr
(terrdapat karboon, debu, kotoran) yanng akan men nyebabkan terjadinya aabrasi padaa komponenn
yanng bergesekkan. Untuk menjaga
m haal tersebut diatas, makka pada sisttem pelumaasan enginee
dileengkapi denngan adanya oil filter ((penyaring oli) agar ko otoran terseb
ebut dapat disaring
d dann
oli yang bersikkulasi tetap bersih.
Padda sirkuit pelumasan, dapat
d diklaasifikasikan ke dalam tigat tipe terrgantung daari susunann
pennyaring oli yang
y digunaakan.
- Full flow type
- Bypass typpe
- Combinattion of full flow and bbypass (dig gunakan pad da engine ddengan ukurran sedang
hingga yanng berukuraan besar)
Padda full flow
w type, peny yaring oli diipasang padda sirkuit olli. Seluruh ooli akan meelewati
pennyaring oli ini
i dan kem mudian dialirrkan ke kom mponen-kom mponen yanng bergesekaan.
Padda bypass tyype, oli disaaring dan dikkembalikan n lagi ke oil pan.
 F
Full flow tyype filter eleement
JJika dibanddingkan denngan bypasss oil filter, full flow oil

o filter meemilki kapaasitas alirann
ooli yang besar,
b tekan
nan yang hhilang (preessure loss)) cukup beesar, dan lebih l cepatt
mmengalami kebuntuan.
MMaterial yaang digunakkan sebagaii elemen peenyaring un ntuk tipe inii biasanya terbuat
t darii
kkertas denggan kombinasi pipa loggam yang mempunyai
m are penyarringan (filteering area =
330-50 microon).
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENG
GINE SYSSTEM 3-56
 B
Bypass typee filter elem
ment
SSebuah byppass oil fiilter diranccang

uuntuk meleppas materiaal-material aatau
kkotoran-kottoran yan ng berukuuran
rrelatif lebihh kecil. Fillter ini kaddang
mmenggunakkan kertas dengan bberat
jjenis yangg tinggi untuku elemmen
ppenyaringannnya. Ada
mmenggunakkan bahan juga j yang ddari
sserpihan-serrpihan kayu, serpihhan-
sserpihan kertas, dan lain-lain yyang
ddipak. Bebeerapa juga filter
f yangg
mmenggunakkan gaya cen ntrifugal unntuk
mmelepas kottoran-kotoran pada oli..
BBerikut ini ditunjukkan n gambar fi filter
yyang mengggunakan gaaya sentrifuugal
uuntuk meleppas kotoran n dalam oli.
Oill Cooler
Kettika oli paada engine temperatuurnya meng galami peniingkatan hhingga meleebihi batass
atassnya, oil film akan mengalami
m ppenipisan. Hal
H ini akan merusak komponen n-komponenn
enggine yang bergesekan
b . Untuk m mencegah keejadian terssebut makaa pada sebu uah enginee
dileengkapi denngan adanyaa oil cooler.
Terrdapat dua macam
m tipe dari oil coooler, yaitu:
- Plate tubee type (multiiple plate tyype)

- Shell & tuube type (mu ultiple tube type)
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENG
GINE SYSSTEM 3-57
Reggulator Valve & Oil Jet

J
Reggulator valvve & berfungsi untuk m mengatur besarnya tekanan pada siistem pelum
masan
2
(sekkitar 3-4.5 kg/cm
k ). Oiil jet berfunngsi untuk mendingink
kan bagaian
n bawah da
ari piston.
Struuktur regulator valve dan
d oil jet dditunjukkan berikut ini.
Olii Pelumas Engine

E (Engine Oil)
 FFungsi oli pelumas

p padda engine
SSebuah enggine pada saaat dioperassikan akan memilki
m beb
ban panas yyang cukup besar, dayaa
gguna enginne tersebut sangat beergantung pada p sifat yang dimillki oleh olli pelumas..
UUntuk alasaan ini, oli peelumas denngan kulaitas yang tingg
gi, memilki kestabilan panas yangg
ttinggi haruss digunakann. Fungsi ddari oli yanng digunakaan sebagai pelumas pada
p enginee
ddirangkum sebagai berrikut.
Funngsi Keteraangan
Lapiasan tipis oli yan
ng terbentukk pada permmukaan kom mponen
(oil film) akan menceegah terjadiinya abrasi ddengan caraa
Sebagaii pelumas menguranngi gesekan n pada komp ponen yang saling
bersingunngan.
Oli pelum
mas pada engine akan menyerap
m paanas yang
Sebagai pendingin dihasilkann dari gesek
kan dua ben
nda yang salling bersing
ggungan
dan dari pproses pembbakaran.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENGINE SYSTEM 3-58
Bersirkulasinya oli akan membersihkan komponen-komponen

Sebagai pembersih yang bergesekan dengan cara menyingkirkan material-material
asing, seperti serbuk logam dan karbon.
Oil film yang terbentuk diantara celah piston ring, piston dan
Sebagai penyekat silinder kan mencegah terjadinya kebocoran kompresi dan gas
buang.
Oil film yang terbentuk pada permukaan komponen yang

mendapatkan beban besar akan berfungsi untuk memperbesar
Sebagai penahan area penyaluran beban, sehingga tekanan yang diterima
komponen tersebut akan berkurang.
Sebagai pencegah Oil film yang terbentuk pada permukaan komponen akan
kotoran mencegah terjadinya korosi dan oksidasi.
 Sifat-sifat oli pelumas pada engine
Ketika oli pelumas yang digunakan pada engine harus memenuhi berbagai macam fungsi
seperti yang telah ditunjukkan di atas, berbagai macam bahan tambah (additive)
seperti oxidation inhibitor, extreme pressure agent, defoaming agent, dan lain-lain harus
ditambahkan pada bahan dasar oli (base oil) untuk mendapatkan sifat-sifat tersebut.
bahan dasar oli yang digunakan sebagai pelumas mencapai 90% sedangkan selebihnya
adalah bahan tambah.
Berikut ini berbagai macam bahan tambah (additive) yang ditambahankan pada bahan
dasar pelumas untuk memperbaiki sifat pelumas.
Tipe additive Kegunaan

Anti Oxidant Mencegah terjadinya oksidasi pada molekul pelumas.
Detergent Menjaga permukaan metal bebas dari kotoran.
Mengendalikan kotoran/Contaminant agar terdispersi secara
Dispersant merata dalam pelumas.
Mencegah terjadinya korosi/karat pada bagian metal
Anti karat / anti korosi yang berhubungan dengan pelumas.
Anti wear / Extreme Mencegah gesekan & keausan bagian mesin yang dalam
pressure konsisi
Menekan titik beku pelumas agar mudah mengalir pada suhu
Pour Point depressant rendah.
Friction Modifier Meningkatkan tingkat kelicinan dari film pelumas


ENGINE SYSTEM 3-59
Anti Foam Mencegah pelumas dari terbentuknya busa.

Mengundang efek “katalis” dari partikel keausan mesin
Metal Deactivator dalam mencegah akselerasi proses oksidasi pelumas.
 Klasifikasi dan pemilihan oli pelumas pada engine
~ Klasifikasi berdasarkan kekentalan (viscosity)

Pada umumnya klasifikasi kekentalan menggunanakan standar klasifikasi kekentalan
dari SAE (Ssociety of Automotive Engineers, USA).
Sifat oli pelumas pada engine yang paling penting adalah kekmpuan oli tersebut harus
mampu mengalami perubahan yang kecil pada saat terkena fluktuasi temperatur. Hal
ini disebabkan karena oli pelumas digunakan pada area temperatur yang sangat
luas, yanitu pada temperatur tinggi yang disebabkan oleh adanya gesekan komponen
dan pembakaran bahan bakar dan pada temperatur rendah (-30 – 140oC) saat
digunakan di daerah dingin. Di Indonesia yang beriklim tropis, SAE no.30 adalah yang
paling baik untuk digunakan.
Nomer kekentalan seperti SAE10W atau 30 berarti oli tersebut hanya cocok digunakan
untuk satu standar kekentalan saja, dan disebut dengan istilah single grade oils.
~ Klasifikasi berdasarkan daya guna dan penggunaannya
Sampai saat ini sudah terdapat beberapa organisasi pembuat standar mutu (daya
guna/performace) suatu oli, salah satunya adalah organisasi API (American Petrolium
Institute). Seri “C” digunakan untuk klasifikasi oli yang digunakan pada diesel
engine dan seri “S” digunakan untuk klasifikasi oli pelumas yang digunakan pada
gasoline engine.
Berikut ini ditunjukkan beberapa klasifikasi mutu (daya guna) oli berdasarkan
standar dari API service.
Klasifikasi API Penggunaan

i Digunakan untuk diesel engine yang tidak dilengkapi
dengan turbocharge, yang diopersikan dengan beban
ringan atau sedang. Kandungan sulfurnya rendah. Anti
CA korosi dan zat pembersih kadang ditambahkan pada oli ini.
Oli dengan kelas ini dapat dipakai juga pada gasoline
engine dengan beban ringan.
Digunakan untuk diesel engine yang tidak dilengkapi
denganturbocharge yang dioperasikan dengan beban
ringan atau sedang. Kandungan sulfurnya tinggi.
CB Ditambahkan anti korosi dan zat pembersih. Cocok juga
digunakan pada gasoline engine dengan beban ringan atau
sedang.


ENGINE SYSTEM 3-60
Digunakan pada diesel engine yang dilengkapi

dengan trubocharge dengan kapasitas sedang dan besar.
CC Ditambahkan anti korosi dan pembersih. Efektif digunakan
untuk mencegah endapan kotoran.
Digunakan pada diesel engine yang dilengkapi

dengan turbocharge dengan kecepatan dan daya guna tinggi,
menggunakan bahan bakar dengan jangkauan kualitas yang
CD luas. Efektif digunakan untuk mencegah terjadinya abrasi
dan endapan kotoran. Ditambahkan anti korosi dan
pembersih yang cukup banyak pada oli ini.
 Penurunan kualitas oli dan penggantiannya
Daya guna oli pelumas pada engine lam-kelamaan akan menurun untuk alasan sebagai
berikut:
- Karena adanya oksidasi

- Pengkonsumsian bahan tambah
- Pencampuran antara material-material asing, seperti serbuk logam dan hasil
pembakaran.
Dengan alasan tersebut, maka oli harus dilakukan penggantian secara berkala
yang disesuaikan dengan kondisi pengoperasian engine dan lama penggunaan.


ENG
GINE SYSSTEM 3-61
D. Sisttem Pendin
nginan (Coo
oling Systeem)
Gambaran Um mum Sistem m Pendingiinan (Outliine of Cooling System m)

Padda saat awaal engine dihidupkan,
d temperaturr air pendin
ngin akan rrendah. Airr pendinginn
terssebut tempeeraturnya akkan meninggkat setelah h digunakan untuk m melakukan pendinginan
p n
padda komponeen-komponen engine. Temperatur air pendingin yangg tinggi terrsebut akann
diddinginkan kembali
k olleh radiatoor. Pada siistem pend dinginan enngine, temmperatur airr
o
penndingin dijaga antara 700 – 90 C.
mpa Air (W
Pom Water Pump)
Sebbuah pomppa air den ngan tekannan rendah dan

kappasitas bessar yang digunakann pada sistem
penndinginan engine. Po ompa air (Water pump)
p
digunakan unntuk mensiirkulasikan air ke dalam d
sisttem pendinngin dan biasanya ddiletakkan pada
baggian depann dari en ngine (berddekatan deengan
raddiator).
Pom mpa air yanng dipergunaakan pada eengine umum
mnya
mem mpergunakan jenis pompa sentriffugal. Pomp pa ini
digerakkan oleh mekanissme sabuk atau roda gigi.
Diddalamnya terdapat sebuah impeler untuk u
menngalirkan aiir ke sistem
m pendingin..
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENG
GINE SYSSTEM 3-62
Rad
diator
Raddiator berfuungsi sebaggai pendinggin air pad da engine, air radiatorr didingink kan dengann
banntuan udara luar. Radiaator core terrdiri atas pip
pa (tubes) dan
d sirip-sirrip (fin). Daalam hal inii
terddapat dua macam
m tipe dari
d susunann pipa dan sirip-sirip,
s yaitu:
y
- Plate fin & tube type (sirip-sirip dengan benntuk mendattar)

- Corrugated fin & tubee type (siripp-sirip deng
gan bentuk bergelomban
b ng)
Padda kendaraaan-kendaraaan truck, biaasanya men nggunkan kipas

k (fan) untuk pend dinginan airr
padda radiator, sebab jika hanya mennggunkan hembusan
h udara
u pada ssaat berjalan
n saja tidakk
cukkup, khusunnya pada saaat berjalan lambat. Kiipas dengan n 4 sampaii 6 sudu yang y terbuatt
darri logam atauu plastik paaling umum digunakan..
Bebberapa perrsen dari tenagat enggine digunaakan untuk k menggeraakkan kipaas tersebut,,
bahhkan bisa mencapai
m 10% untuk keendaraan bu us yang possisi engine-nnya berada dibelakangg
(reaar-engine bus).
b Untuk k menguranngi terserap pnya tenagga engine kke kipas, maka m padaa
bebberapa enginne memilki fan clutch , dimana komponen
k in
ni berfungssi untuk meenghentikann
puttaran kipas pada
p saat teemperatur aiir pendingin
n masih rendah.
Sebbuah kipas pendiingin biaasanya dileengkapi deengan selubbung (shro oud) untukk
menningkatkan efisiensinya.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENG
GINE SYSSTEM 3-63
Tek
kanan Padaa Sistem Peendingin
Sisttem pendinngin pada automotive engine biassanya bertekanan yangg diatur oleeh radiator
capp (pressure regulating
r cap).
c Hal inii memilki beeberapa keu
untungan, anntara lain:
- Meningkaatkan titik didih (booiling poiin) air

o
pendinginn (diatas 100 C). Hal ini akan
menahan terjadinya
t penguapan
p pada air seehingga
panas air dapat dip pertahankan pada temp peratur
tertentu (air tidaak mudah ah dingin)) dan
meningkattkan efisieensi pendiinginan. DenganD
kondisi tersebut,
t maka
m dapatt dibuat radiator
r
dengan konstruksi
k yang lebbih ringkaas dan
ringan.
- Pengoperaasian pada temperatuur rendah dapat
dihindari. Hal ini untuk menncegah terjjadinya
abrasi padda komponeen-komponeen engine.
- Dapat meencegah terrjadinya kaavitasi padaa saluran pendinginan
p n. Adanya negative
pressure akan
a menyeebabkan terrjadinya geelembung-gelembung uudara padaa saluran
masuk poompa air, hal ini menyyebabkan teerjadinya kavitasi,
k kavvitasi meny
yebabkan
terjadinyaa kerusakann-kerusakann pada ko omponen, suara yanng abnorm mal, dan
menguranngi jumlah aliran air ppendingin. Fenomena kavitasi daapat dicegah h dengan
cara meninngkatkan teekanan air ppada sistem pendingin.
Tekkanan yang terdapat di dalam sisteem pendingiin berkisar antara
a 0.3 – 0.9 kg/cm2 (gauge
pressure).
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENG
GINE SYSSTEM 3-64
Pem
misah Antaara Udara dan
d Air (W
Water Separrator/Wateer Sediment
nter)
Kettika udara bercampur

b dengan
d air ppendingin, maka
m hal inii akan menggakibatkan berbagai
b
maccam masalaah. Sebagaii contoh, hall ini akan menyebabka
m n efek penddinginan akaan rendah
dann mengakibaatkan terjad dinya oksidaasi pada loggam.
Unttuk memisaahkan antaraa udara dann air pending gin, di dalamm sistem peendingin dillengkapi
denngan adanyaa buffer platte yang dipaasang pada bagian atas dari tanki rradiator, ataau dengan
surgge tank.
Sirkkuit pemisaah anatara uddara dan airr di dalam sistem
s pendingin ditunjjukkan padaa gambar dii
bawwah ini. Padda saat air pendingin seelesai mendiinginkan ko omponen-koomponen en ngine, air
terssebut masinng banyak mengandung
m g udara. Seb
belum therm mostat membbuka, air ak kan masuk
ke ddalam surgee tank melau ui pipa A, uudara akan dipisahkan
d oleh
o air ketiika air terseebut masuk
ke ddalam surgee tank.
Jikaa thermostaat sudah mem mbuka sepeenuhnya, maaka air pend dingin akann dialirkan melalui
m
pipa B. Adanyya jiggle valve berfungssi untuk mencegah air kembali
k ke radiator tannk (upper
tankk).
Theermostat
 FFungsi therm mostat

TThermostat berfungsii mengaturr membuka dan menutup aliraan air pendingin kee
rradiator, seehingga tem
mperatur airr pendingin
n terjaga paada suhu (770º C - 90 0ºC). Untukk
mmencegah timbulnya
t over
o heatingg dan memppercepat terrcapainya teemperatur kerja
k enginee
ppada saat mulai
m operasi.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENG
GINE SYSSTEM 3-65
 CCara kerja thermostat

t
DDi dalam thhermostat terdapat
t bahhan pengemmbang (inlaation agent)) semacam lilin (wax))
yyang akan mengemban ng jika terkkena temperratur tinggi. Wax terseebut pada saat
s terkenaa
ppanas dan mengemban
m ng akan mennekan karett yang ada di
d dalamnyaa, sehingga valve akann
tterbuka.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENG
GINE SYSSTEM 3-66
Corrrosion Resistor
Corrrosion resistor berfungsi untukk mencegah h terjadinyaa endapan dan karat pada
saluuran pendinnginan engin
ne yang dappat menyebaabkan tersum
mbatnya salluran pendingin.
Anti Beku (An

ntifreeze)
Kettika sebuahh engine dioperasikan pada daeraah yang memiliki tem mperatur din ngin, makaa
padda air penndinginnya harus dic ampur den ngan bahan n anti bekku (antifreeeze) untukk
mennurunkan tiitik beku airr pendingin tersebut.
Antti beku (anntifreeze) teerbuat dari variasi bah han tambah h, seperti zaat anti karaat, ethylenee
glycol. Grafik di bawah in ni menunjukkkan hubun ngan antara titik beku ddan titik did
dih dari antii
bekku (antifreezze) dengan kandungann utama berrupa ethylene glycol. Pada grafik k di bawahh
ini ditunjukkann dua buah h grafik, grrafik sebelah kanan menunjukkkan hubungan antaraa
konnsentrasi antireeze (d dimana kanddungan utam manya adalah ethylenee glycol) dan titik bekuu
padda air pendingin. Grafik k sebelah kkiri menunjuukkan hubu ungan anataara rasio peencampurann
(airr pendinginn dan antifreeeze), titik beku, dan titik
t didih.
Kettika pada sistem
s penddingin digunnakan anti beku, mak ka hal ini aakan menyeebabkan airr
penndingin akann sangat mudah
m untukk mengalam mi kebocoran, untuk ituu pemeriksaaan kondisii
hosses, pipa, daan salauran--saluran air ppendingin lainnya
l haruus secara rut
utin dilakukaan.
Meeskipun di dalam an ntifreeze suudah terdap pat zat an nti karat, zzat ini ak kan kurangg
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENG
GINE SYSSTEM 3-67
efekktif jika koonsentrasi antifreeze-nyya di bawah

h 30%, untu
uk itu konseentrasi antiffreeze haruss
di aatas 30%, khhusus untukk engine ukuuran meneg gah dan besaar.
Padda saat tem mperatur udara
u sekitaar sudah kembali
k no
ormal, anntifreeze sudah
s tidakk
dibutuhkan laggi, untuk ittu sistem ppendinginan n pada engine harus ddilakukan pembersihann
(flaashing). Guunakan cairan pemberssih khusus (detergent)
( dan ikuti iinstruksi daari pembuatt
pem mbersih terssebut.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENG
GINE SYSSTEM 3-68
E. Perralatan Elektrik Engin

ne (Engine Electrical Equipment)
Sirkuit Elektrrik (Electriic Circuits))
Berrbeda denngan gasolline enginee,

padda dieseel engine tidaak
mennggunakan kompon nen untuuk
pennyalaan. Paada diesel engine
e hanyya
buttuh sekali start sajaa, kemudiaan
enggine dapat berputar secara teruus
mennerus tanpaa menggun nakan sistem m
elekktrik elekttrik lainny ya. Dengaan
alassan tersebuut, maka sisstem elektriik
padda diesel enngine hanya digunakaan
unttuk mengopperasikan sistem star art
sajaa. Diesel engine membutuhka
m an
torssi (crank torque) menghidupkaan
yanng cukup engine besar b untuuk
dibandingkan dengan gassoline enginne
sebbab diesel enngine memiiliki bantalaan
dann tekanan kompresi yang lebiih
bessar. Dengann alasan itulah,
i makka
sebbagaian besarb diessel enginne
mennggunakan battery
y dengaan
kappasitas 24 V.
V Komponeen-komponeen
tam
mbahan juga dibutuhkaan manakalla
diessel engine tersebut dioperasikaan
padda daeraah yang memilkki
tem
maperatur yang y rend
dah. Enginne
juga harus memiliki pembangkkit
(gennerator) untuk
u mensuplai dayya
(poower) ke battery. Hal inni
dikkarenakan baterry
b yang digunakaan
akaan secara teerus meneru us berkuranng
dayyanya kareena digunakan untuuk
mennghidupkann engiine daan
menngoperasikaan komponeen-komponeen yang buutuh daya lisstrik (menya
yalakan lamp
pu, monitorr
pannel, dan lainn-lain).
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENG
GINE SYSSTEM 3-69
Mootor Penggeerak Awal (Starting M

Motor)
Staarting motorr yang digu

unakan padaa sebuah dieesel engine berfungsi uuntuk memeeutar
crannkshaft padda saat engiine mulai ddioperasikan
n. Proses peemutaran crrankshaft in ni hanya
dilaakukan saatt awal meng ghidupkan eengine saja,, setelah itu engine akaan berputar secara
teruus menerus dengan senndirinya tanppa bantuan dari starting g motor. Staarting moto
or tersebut
bekkerja mengggerakkan craankshaft de ngan cara memutar
m rin
ng gear padda flywheell dengan
sebbuah pinion gear yang digerakkann oleh sebuaah motor lisstrik.
 SStruktur dassar dan klassifikasi startting motor

SStarting motor
m atau yang biasaa disebut dengan staarter terdirri atas seb buah motorr
aassembly (yyang memb bangkitkan ttorsi) dan sebuah
s piniion assemblly (yang beerhubungann
llangsung deengan ring gear
g pada fllywheel dan n memutar ring
r gear).
PPada beberrapa tipe starting mottor memilk ki susunan roda gigi yang berfu ungsi untukk
mmeningkatkkan torsi den ngan cara m mengurangi (mereduksii) kecepatann putar mottor. Startingg
mmotor yanng demikiaan disebutt dengan
sstarting mootor tipe reeduksi. Outtput shaft
((pinion) daapat mening gkat torsinnya sebab
pputaran mootor direduk ksi sampai 1/3 kali.,
sstarting mootor ini saangat berguuna pada
ssaat enginee dioperasikkan pada teemperatur
rrendah (dinngin). Startting motor ini juga
mmemilki keeuntungan lainnya, yaiitu berupa
bbobot yangg ringan (d dengan outtput yang
ssama, 200 – 40
0% lebih ringan
ddibandingkaan dengan starting m motor tipe
kkonvensionnal).
SStarting mootor tipe red
duksi dapaat
ddiklasifikassikan menjjadi 3 tippe, yaitu:
ccoaxial typpe (planetarry type), m multi-shaft
ccircumscribbed type, multi-shaft
m inscribed
ttype.
SStarting mootor juga daapat diklasiifikasikan
bberdasarkann penggunaaannya, di antaranya
aadalah sebaagai berikut::
- Untukk automobilee (terbuka,

sederhhana, dan an
nti debu)
- Untukk mesin induustri (anti deebu dan antti ledakan)
- Untukk mesin kapaal (anti air)
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENGINE SYSTEM 3-70
Pada tabel di bawah ditunjukkan mengenai klasifikasi dari starting motor berdasarkan
mekanisme enganged dan disengaged-nya. Pada saat ini tipe pinion shift paling
banyak digunakan untuk kendaraan-kendaraan dengan menggunakan diesel engine
putaran tinggi (high speed diesel engine).
Klasifikasi starting motor


ENG
GINE SYSSTEM 3-71
 S
Struktur dann cara kerjaa starting mootor
B
Berikut ini ditunjukkan n struktur daari sebuah starting
s mottor.
MMagnetic switch yan ng terdapaat pada staarting mottor

bberfungsi untuk meenghubungkkan pinion n dan rian ng
ggear pada flywheel
f yaang terdapatt pada enginne. Selain itu
i
mmagnetic switch juga berfungsi untk meng galirkan arus
yyang besar dari battery
y ke motor.
BBiasanya antara
a pinio
on dan rianang gear paada flywheeel
tterdapat suaatu celah yaang besarnyya sekitar 3-5
3 mm. rassio
yyang dguunakan an ntara piniion dan ring geear
bberkisar diaantara 10 dan
d 13 (miisal, ring gearg = 120 –
140 gigi, pinion = 9 – 13 ggigi). Pada saat engin ne
mmembutuhkkan putaran sebesaar 100 rpm untu uk
mmenghidupkkannya, maaka startingg motor haarus berputtar
ssebanyak 1..000 rpm.
AArus yang dialirkan ke armatuure akan seelalu melallui
bbrush seperrti yang dittunjukkan ppada gambaar. Brush terrbuat dari baahan karbon
n dan haruss
ddilakukan penggantian
p n secara berkkala sebab komponen
k ini
i akan akaan mengalaami keausann
jjika dipakai secara terrus meneruss. Jika tidaak dilakukann pengganttian pada saat
s terjadii
kkeausan yaang berlebiih, maka arus dari battery tid dak akan daapat mengaalir dengann
ssempurna ke k arnature.
KKetika kunnci kontak (key
( switchh) diposisik
kan ON, staarter relay aakan menuttup (b) dann
aarus listrik mengalir kek kumparaan (coil) pada
p magneetic switch dan motor assemblyy
((field coil, armature) seperti
s yangg ditunjukkaan pada gam
mbar (c).
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENGINE SYSTEM 3-72
Plunger akan tertarik masuk, dan membuat pinion akan keluar dengan adanya shift
lever. Pada saat ini, pinion akan menyatu (engaged) dengan ring gear pada flywheel
sebab armature sudah berputar dengan putaran yang sangat pelan. Main contactor (B,M)
pada magnetic switch menutup dan arus yang sangat besar akan mengalir dari battery ke
motor (d). hal ini akan menyebabkan armature berputar dengan kecepatan tinggi dan
memutar ring gear, kemudian menghidupkan engine. Pada saat itu, shunt coil akan
menjaga main contactor tetap dalam kondisi menutup dan plunger akan terus tertarik ke
dalam.
Ketika kunci kontak (key switch diposisikan OFF, starter relay akan terbuka, akibatnya
arus yang menuju ke shunt coil akan diputus. Plunger akan tertarik ke luar, kembali ke
posisinya semula oleh adanya return spring. Pada kondisi seperti ini, pinion akan terputus
hubungannya (disengaged) dengan ring gear.
 Overrunning clutch
Pada saat starting motor dioperasikan, pinion akan menggerakkan/memutar ring gear
pada flywheel sampai engine hidup. Ketika engine sudah hidup, maka ring gear secara
tomatis akan berbutar (tanpa bantuan pinion). Kecepatan putar reang gear suatu
ketika dapat melebihi kecepatan pinion pada starting motor (pada saat terjadi
overrun), sehingga kejadiannya bukan lagi pinion memutar ring gear tetapi reang gear


ENG
GINE SYSSTEM 3-73
mmemutar pinion.
p Jikaa hal itu teerjadi dapaat menyebaabkan startiing motor mengalamii
kkerusakan, maka untu uk menceggahnya pada starting motor
m dilenngkapi deng
gan adanyaa
ooverrunningg clutch.
OOverrunninng clutch terrsedia dalam
m berbagai macam
m tipe,, diantaranyya:
- Roller cllutch
Pada saats startin
ng motor
dioperasikan, cluttch outer
akan beerputar seaarah jarum
jam dan memutar pinionp gear
(melalui roller). Sedangkan
pada saaat terjadii overrun,
pinion akan berputar lebih
cepat dibandingka
d an dengan
clutch outer.
o Hal ini akan
menyebaabkan rollerr menekan
spring dan terben ntuk jarak
antara roller
r deng
gan bagian
dalam dari cluttch outer,
sehinggaa pinion tidak dapat m memutar cluttch outer (sstarting mottor tidak daapat diputarr
oleh ringg gear).
- Multiplee disk (plate) clutch
Pada tippe ini, torssi disalurkaan melalui
gaya daari clutch yang terrbuat dari
material berbedaa. Ketikaa terjadi
kelebihan torsi, kerusakan
k ppada shaft
dapat dihhindari karrena, pada ssaat terjadi
kelebihan torsi duaa buah clutcch tersebut
akan mennagalami sllip.
Pada saat s pinio
on (clutcch outer)
digerakkkan oleh eng gine pada saaat terjadi
overrunnning. Clutch h inner akaan bergerak
dengan arah yang g berlawannan (sesuai
dengan arah spliine). Hal ini akan
menyebaabkan hub bungan anttara kedua
buah plaate terputus, sehingga pputaran dari
engine tiidak dapat diteruskan ke starting
motor.
- Dentil (rratchet)clutcch
Pada tippe ini torsi disalurkaan dengan cara
menekann dua buah h susunan ggigi (gigi geergaji
A dan B).
B Ketika terjadi
t overrrunning, giigi A
akan beergerak sesuai anak panah akibat a
tertekan oleh pemb berat yang bergerak keluar
k
karena gaya
g sentrifu
ugal.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENG
GINE SYSSTEM 3-74
Staarting Aids
 GGlow plug
GGlow plug berfungsi sebagai pem manas
aawal pada diesel engine yang
mmenggunakkan ruang adanya bakar
ttipe terpissah (divid ded combbustion
cchamber).
GGlow p
plug berrfungsi untuk
mmeningkatkkan temperatur pada ruang
bbakar, sehiingga pada saat tempperatur
uudara diluuar cukup rendah, eengine
ddapat dihiduupkan.
GGlow plug terdiri darri beberapaa tipe,
yyaitu: coil type, sheaathed type,, dan
ssuper quickk heating typpe.
SSheathed type
t memmbutuhkan lebih
bbanyak waktu
w uk memanaaskan
untu
rruang bakarr dibanding gkan dengann coil
ttype, nam mun tipe ini meemilki
kketahanan yang lebih h baik, sehhingga
llebih banyaak digunakan. Super quick
hheating tyype terbau ut dari bbahan
kkeramik (ssilicon nitride) dan kkawat
ttungsten yang
y biasaanya digunnakan
ppada kendarraan-kendarraan penum mpang.
 E
Electric air heater
EElectric diggunakan aw wal pada air heater

ppada umum mnya untuk melakukann
ppemanasan engine yan ng menggunnakan tipe
rruang bakkar langsun ng (direct injection
ttype). Kom mponen ini dipasang p ada intake
mmanifold (ddiantara air cleaner ddan ruang
bbakar). Temperatur
T terendahh untuk
mmenghidupkkan enginee, jika mennggunakan
eelectric air heater ini berkisar -10o C.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENG
GINE SYSSTEM 3-75
 CCombustionn type air heeater

KKomponen ini merupaakan kompponen pemb bakar yang
g dipasang pada intakee manifold..
KKomponen ini berfun ngsi untukk memanask
kan udara dengan caara membaakar bahann
bbakar yang melaui saluuran tersebuut.
Sirkuit Pengissian Batterry (Chargin

ng Circuit)
 SSistem penggisian batterry

GGambaran mengenai sirkuit
ssistem penngisian ditu unjukkan
ppada ilustrrasi disamp ping ini.
PPembangkitt listrik atau u disebut
ddengan geenerator dig gerakkan
ooleh sebuahh mekanism me V-belt
ppada enginne. Output tegangan
yyang d
dikeluarkan oleh
ggenerator tersebut
t teergantung
ddari kecepatan putar engine.
KKetika tegangan yang
ddikeluarkann kecil diban ndingkan
ddengan batttery akan berfungsi
b
bbeban, makka sebagai sumber
ddaya. Ketiika tegangan yang
ddibangkitkaan lebih besar
ddibandingkaan dengan beban,b batteery akan diisi (charged)) oleh generrator.
PPada sistem m pengisian n terdapat sebuah kom mponen yaang dinamaakan voltag ge regulatorr
((pengatur tegangan) yang berffungsi unttuk mengo ontrol besaarnya tegan ngan yangg
ddibangkitkaan oleh geenerator. P engaturan tegangan tersebut
t di
ilakukan deengan caraa
mmengontroll arus padaa field coiil. Dengan adanya voltege v reggulator, maaka sistem
m
ppengisian dapat
d mensu upali arus llistrik ke tiaap-tiap kom
mponen listrrik pada ken
ndaraan dann
bbattery dapaat dilakukan n pensuplaiaan tegangan n dengan am man.
GGenerator harus daapat mem mbangkitak arus seaarah (DC C). Generaator dapatt
ddiklasifikassikan ke dallam dua tippe, yaitu DC D Generattor (biasa jjuga disebu ut dynamo))
ddan AC geenerator den ngan outputt DC (biasa disebut den ngan alternaator).
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENG
GINE SYSSTEM 3-76
 PPrinsip dasaar alternatorr

DDi dalam sirkuit
s peng gisian terdaapat
ddua buah lillitan (coil), yaitu:
- Stator coil yang dililitkan
d paada
armaturre core (stator = tiddak
berputaar) yang menghasilkkan
arus ACC.
- Field coil c yang dililitkan padda
rotary rotor.
r
KKetika aruus dari batttery dialirkkan
kkefield coil, rotor akan menjjadi
mmagnet dann terbentuk k kutub uttara
ddan kutubb selatan di dalamnnya.
KKetika rottor yang telah t menjjadi
mmagnet tersebut diputtar, arus akkan
mmengalir ke k stator coil (sessuai
ddengan kaidah
k taangan kannan
FFleming). Karena
K terjaadi perubahhan
pposisi kutuub utara dan n selatan, maaka
aarus yang dibangkitkan juga akkan
bberubah-ubah (arus AC C).
KKomponen--komponen elektrik yaang
ddigunakan pada ken ndaraan sellalu
mmenggunakkan sumbeer arus D DC,
uuntuk itu arus
a yang dihasilkan
d ooleh
ggenerator pada sisteem pengissian
hharus arus DC. Untuk k merubah ddari
aarus AC ke DC paada alternaator
ddilengkapi dengan
d kommponen penyyearah aruss berupa ran ngkaian diodda.
KKetika diodda dimasuk kkan ke dallam rangkaiian seperti yang ditunnjukkan dallam gambarr
ssirkuit di samping,
s maka
m arus searah (DC) akan dapat d dialirrkan dan arus
a bolak--
bbalik (AC) akan dihen ntikan. Denngan alasan tersebut, maka
m arus yaang dialirkan
n ke batteryy
aadalah arus searah.
RRotor yangg digambaarkan di ssamping haanya memilki dua buuah kutub saja, tetapii
ppada kenyattaannya seb buah alternaator akan meemilki 8 sam
mpai dengann 16 kutub.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENGINE SYSTEM 3-77
 Pengatur tegangan pada alternator (Voltage regulator)

Tegangan yang dihasilkan alternator akan dipengaruhi oleh kecepatan putaran engine.
Jika kecepatan putaran engine maningkat, maka tegangan yang dihasilkan oleh alternator
juga akan meningkat, begitu pula sebaliknya. Putaran engine pada saat
dioperasikan akan sangat bervariasi, dan tentunya hal ini akan berpengaruh pada
kestabilan tegangan yang dihasilkan oleh alternator. Ketidak stabilan dari tegangan yang
dihasilkan oleh alternator akan merusak komponen-komponen, seperti battery (over
charge), kabel, lampu, dan lain-lain. Dengan alasan tersebut, maka alternator harus
dilengkapi dengan sebuah komponen pengatur tegangan, komponen tersebut sering
disebut dengan voltage regulator.
Voltage regulator dapat diklasifikasikan menjadai beberapa macam, yaitu: contact type
(Tirril) type, semiconductor type, dan IC transistor type. Dari ketiga tipe pengatur
tegangan tersebut, yang paling umum digunakan adalah tipe semiconductor regulator
dan tipe IC transistor regulator, sedangkan untuk tipe tirril sudah jarang digunakan.
Semiconductor regulator dan IC regulator menjadi pilihan karena, selain bentuknya
yang lebih kecil dan ringan, pengatur tegangan ini juga lebih tahan terhadap panas.
- Contact (tirril) regulator

Pada pengatur tegangan tipe ini, pengaturan tegangan yang dihasilkan oleh
alternator (tegangan output) dengan cara memutus dan menghubungkan beberapa
kontaktor. Pada gambar dapat dilihat bahwa kontaktor 1, 2, dan 3 akan bergantian
untuk menghubung dan memutus sesuai dengan tegangan yang dihasilkan oleh
alternator.


ENG
GINE SYSSTEM 3-78
Ketika tegangan output rrendah paada saat putaran p enngine rend dah, makaa
kemgannetan pada lilitan (coiil) (M) akaan kecil, sehingga konntaktor 1 daan 2 masihh
terhubuung dan arus akan disupplai ke field
d coil.
Ketika output tegaangan meninngkat pada saat putarn n engine tingggi, maka kemagnetan
k n
yang dihasilkan
d pad
p lilitan (M) sudah h mampu untuku memuutus hubun ngan antaraa
kontakttor 1 dan 2 (kontaktor 2 dan 3 maasih terbukaa). Dalam kkondisi sepeerti ini, aruss
dialirkaan ke field coil melaluui hambatann (R), sehinngga arus yyang ke fielld coil akann
berkuraang dan tegaangan outpuut- nya akann turun.
Ketika output tegaangannya m meningkat cukup
c tingg
gi, maka liliitan (M) akkan mampuu
membaangkitkan kemagnetan
k yang cukuup besar, seehingga koontaktor 1 dand 2 akann
terbukaa dan kontaaktor 2 dann 3 akan teertutup. Dallam kondissi seperti in ni arus darii
alternattor akan lan
ngsung diallirkan ke grround (E), tanpa
t melallui field coiil, sehinggaa
output teganganny ya akan dropp.
Kondissi seperti dii atas akan terjadi beru
ulang-ulang g sesuai denngan kondisi tegangann
outputnnya. Kontak ktor akan meembuka dan n menutup sekitar
s 30-2200 kali tiap
p menit.
- Semiconnductor typee regulator

Pada reegulator tippe ini, penggaturan outtput tegangannya mennggunakan switch darii
transisttor.
Pada tiipe sebelummnya (contaact type reg gulator), un
ntuk mendeeteksi besarrnya outputt
tegangaan digunakaan sebuah leectro magneet, sedangkaan pada tipee ini untuk mendeteksii
output tegangan digunakan sebuah dioda zener. Dioda zeener ini ak kan bekerjaa
secara normal jik ka diberi arrus forward d bias. Diodda zener juuga dapat mengalirkan
m n
arus paada saat dib berikan aruus forward bias,
b asalak
kan tegangaannya telah memenuhii
level teertentu (dissebut teganngan zenerr) dan akan n memutus arus terseb but apabilaa
tegangaannya berdaa di bawah llevel.
Transisstor yang digunakan
d ppada regulaator ini berrjumlah duua buah. Prrinsip kerjaa
transisttor sudah An nda pelajarii sebelumny
ya di materii Electrical SSystem 1.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

ENGINE SYSTEM 3-79
Pada gambar di samping ini

ditunjukkan sebuah rangkaian
sederhana dari pengatur tegangan tipe
semi conductor. Ketika output
tegangan yang dihasilkan oleh
alternator rendah, maka kondisi ini
akan menyebabkan transistor T1 akan
“ON” dan transistor T2 akan “OFF”.
Ketika output tegangan dari alternator
meningkat hingga mencapai tegangan
zener, dioda zener akan mampu
mengalirkan arus listrik ke ground
dan mengaktifkan transistor T2. Jika
transistor T2 “ON”, maka transistor T1 akan “OFF”. Jika transistor T1 “OFF”,
maka arus dari alternator tidak dapat mengalir.
- IC transistor type regulator

Pengatur tegangan tipe IC transistor dibuat berdasarkan pengembangan dari tipe
sebelumnya. Pengatur tegangan ini merupakan gabungan (hybrid) dari teknologi
IC yang ada dengan pengatur tegangan tipe transistor. Dengan kata lain, pengatur
tegangan tipe IC transistor merupakan pengembangan dari pengatur tegangan tipe
transistor.
Pengatur tegangan ini meilki ukuran yang cukup kecil dibandingkan dengan tipe-tipe
sebelunya. Selai itu juga, komponen ini dapat langsung dijadikan satu komponen
dengan alternator (built into alternator).
Jika ketiga tipe pengatur tegangan tersebut dibandingkan, maka pengatur tegangan
tipe IC transistor akan lebih akurat ddalam mengatur tegangan yang dihasilkan oleh
alternator, lebih tahan lama, tahan panas, dan konstruksi kabelnya cukup sederhana.


PEM
MERIKSA
AAN DAN
N PEYETE
ELAN 4-1
A. Pen
nyetelan Ceelah Valve (Valve Cleearance)
Proosedur Pen
nyetelan Ceelah Valve U
Untuk Eng
gine 6 Silind
der (In-Linne Engine)
Berrikut ini dijeelaskan men ngenai pros edur penyettelan celah valve untukk engine den
ngan 6
silinnder.
 B Buka penuttup cylinderr head
 P Putar crankkshaft pada arah normaal (searah jaarum jam jika dilihat ddari depan engine)
e dann
pposisikan silinder
s No
o. 1ke possisi
kkompresi (ppiston padaa posisi Tiitik
MMati Atas)). Sementaara itu am mati
ppergerakkann valve pad da silinder N
No.
66. Luruskaan pointer (3) denggan
ttanda TOP P 1.6 paada vibratiion
ddamper (2)..
 Pada saat s piston silinder N No.
1 menddekati posiisi Titik M Mati
Atas (pada saaat langkkah
kompreesi), valve pada silindder
No. 6 akan bersiap unttuk
bergeraak (membuk ka).
 Setel celah valve untu uk valve-

vvalve yang diberi tanda ● pada
ssusunan vallve di samping.
 PPutar crankkshaft pada arah
nnormal sebanyak satu putaran,
ddan luruskkan kembali tanda
TTOP 1.6 pada vibration v
ddamper (2).. Kemudian n setel celahh valve untu
uk valve- vallve yang dibberi tanda O.
O
 U Untuk menyetel
m celah
c vallve,
kkendorkan lock nu ut (8) ddan
aadjusment screw (7 7), masukkkan
ffeeler gaugge (H) (deengan ukurran
kketebalan sesuai denggan
sspesifikasi) diantara crosshead (6)
ddan rocker arm (5). Kemudian
K seetel
ccelah valvee dengan cara
c memuutar
aadjusment screw sam mpai mencaapai
ccelah yang diinginkan n (feeler gauuge
ddapat digeraakkan denggan ringan).
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

PEM
MERIKSA
AAN DAN
N PEYETE
ELAN 4-2
 Setelah diperoleh ceelah

vvalve yang sesuai den ngan
sstandar, kencangkan
kkembali loock nut un ntuk
mmengunci adjusm
ment
sscrew. Pengencanngan
llock nut sesuai
s den
ngan
ttorsi yang tercantum m di
ddalam shopp manual.
 Penyeteelan ceelah
valve di atas
a
diaplikasikan pada
p
engine 6 silin nder
dengann uru
utan
pembakkaran
(combuustion squennce/firing orrder) 1-5-3--6-2-4.
 Besarnyya celah valve disesuaiikan dengan n spesifikasi masing-m
masing engin
ne.
Proosedur Pen
nyetelan Ceelah Valve U
Untuk Eng
gine 12 Silin
nder (V-Enngine)
 BBuka penuttup rocker arm

a housingg.
 PPutar craankshaft dengan d aarah
pputaran noormal (searaah jarum jjam
jjika dilihaat dari deepan enginne),
ssambil diam
mati pergeraakkan darii
ssilinder R6..
 PPosisikan silinder
s intaake valve p ada
RR1 ke posisi top kom mpresi (pisston
bberada pada posisi Tittik Mati Attas)
ddengan cara melurusk kan tanda RR1.6
TTOP pada vibaration n damper (1)
ddengan poinnter (2).
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

PEM
MERIKSA
AAN DAN
N PEYETE
ELAN 4-3
 LLakukan penyetelan
p celah valvve
((intake vallve & exh haust valvve)
ppada silinnder R1 dengand caara
mmengendorkkan lock nut (6) daan
aadjusment screw (5)), masukkaan
ffeeler gaugee (A) (deengan ukuraan
kketebalan sesuai dengaan
sspesifikasi) diantara crosshead
c (44)
ddan rockerr arm (3)). Kemudiaan
ssetel celahh valve dengan
d caara
mmemutar addjusment screw samppai
mmencapai celah yang g diinginkaan
((feeler gauuge dapat digerakkaan
ddengan ringgan).
 Setelah diiperoleh ceelah valvee
yyang sesuuai dengan n standar,,
kkencangkann kembali lock nutt
uuntuk m
mengunci adjusmentt
sscrew. Penngencangan n lock nutt
ssesuai deengan to
orsi yangg
ttercantum di
d dalam sho op manual.
 LLakukan prosedur
p yang
y samaa
uuntuk silindder- silinder yang lainn
ssesuai dengan firing order-nya,,
yyaitu: R1--L1-R5-L5--R3-L3-R6--
LL6-R2-L2-R R4-L4.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

PEM
MERIKSA
AAN DAN
N PEYETE
ELAN 4-4
B. Pem
meriksaan dan Penyetelan Wakttu Penginjeeksian Bah
han Bakar
Terrdapat dua macam

m mettode pemeriiksaan dan penyetelan
p waktu pengginjeksian bahan
b bakarr
yanng dapat diggunakan, yaitu:
- M
Metode ”M
MATCH MAARK ALIGMMENT”, dan
n
- M
Metode ”DE
ELIVERY VALVE”.
V
Meetode ”matcch mark alig gment” diggunakan pad da saat pom

mpa injeksi dipasang pada
p enginee
yanng belum pernah
p dilak
kukan pembbongkaran (overhaul)
( dan
d pompa injeksi terssebut belum
m
perrnah dilakukkan perbaikaan sebelumnnya.
Meetode ”delivvery valve”” digunakaan pada saat melakuk kan pemasaangan pommpa injeksi,,
dim
mana pompaa injeksi terssebut telah ddilakukan perbaikan
p seebelumnya.
Pem
meriksaan dan Peny yetelan W
Waktu Pengginjeksian Bahan Baakar deng
gan Meng--
gun
nakan Metoode ”Match
h Mark Aliigment”
 PPosisikan piston
p silind
der No.1 padda
pposisi TOPP (luruskan tanda 11.6
TTOP padaa vibration n dampeer)
ddengan carra yang sam ma pada saaat
mmelakukan penyetelan celah valvee.
 PPutar crankkshaft sejaauh 30o– 440o
ddengan arahh yang berlaawanan.
 LLuruskan tanda gaaris ”wakktu
ppenginjeksiian” yang terdapat padda
ccrankshaft damper (1) dengaan
ppointer (2)) dengan cara memuttar
ccrankshaft secara peerlahan-lahaan
ppada arah putaran
p normmal.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

PEM
MERIKSA
AAN DAN
N PEYETE
ELAN 4-5
 PPastikan garis (a)) yang

tterdapat paada pompaa injeksi
bbahan bakkar lurus dengan
ggaris (b) yang
y terdap
pat pada
kkopling.
 Jika terrnyata gariss (a) dan
(b) tidak lurus, maka
kendorkkan nut (3) dan
luruskaan kembalii kedua
garis teersebut dengan cara
menggeeser kopling,
setelah itu ken
ncangkan
kemballi nut (3) dengan
torsi peengencangan n sesuai denngan standaar yang terteera di shop m
manual.
meriksaan dan Peny

Pem yetelan WWaktu Peng
ginjeksian Bahan Baakar deng
gan Meng--
gun
nakan Metoode ”Deliveery Valve””
 LLepaskan sambungan n pipa baahan bakar

((4) pada silinder No.1.
 BBuka/lepas delivery vaalve holder ((5).
 LLepas delivvery valve (7) dan sspring (6)
ppada deliveery valve holder (5) ddan pasang
kkembali deelivery vallve holder (5) pada
ppompa injekksi.
 PPosisikan piston
p silind
der No.1 p ada posisi
TTOP (luruuskan tand da 1.6 T TOP pada
vvibration damper)
d denngan cara yyang sama
ppada saat melakukan penyetellan celah
vvalve.
 PPutar crankkshaft sejau uh 30o – 440o dengan
aarah yang berlawanan.
b
 PPosisikan control
c leveer pada poosisi FULL
IINJECTION N, kemudiian secara perlahan-
llahan putaar crankshafft dengan arrah normal
ssambil menngoperasikaan priming pump, dan
aamati alirann bahan baakar yang kkeluar dari
ddelivery vallve holder No.1.
N
 HHentikan putaran crrankshaft pada saat
bbahan bakaar mulai beerhenti menngalir dari
ddelivery vaalve holder, dan amati ttanda garis
””waktu pennginjeksian”” yang terddapat pada
ccrankshaft damper.
d
 Jika tannda garis ”waktu pengginjeksian”
sudah melampaui
m pointer, m
maka waktu
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

PEM
MERIKSA
AAN DAN
N PEYETE
ELAN 4-6
penginjjeksian engiine tersebutt terlambat.

 Jika taanda garis ”waktu peenginjeksian n” belum mencapai pointer, maka
m waktuu
penginjjeksian engiine tersebutt terla lu aw
wal.
 Jika haasil pemerikksaan ternyaata waktu penginjeksia
p an bahan baakarnya dilu
uar standar,,
maka dapat
d dilaku
ukan perbaikkan sebagai berikut:
- Putaar crankshaaft sejauh 330o – 40o dengan
arahh yang berllawanan, ddimulai darii posisi
TOP P silinder No.1.
- Luruuskan tandaa garis ”wakktu penginjeksian”
yangg terdapat pada crankkshaft dam mper (1)
denggan pointerr (2) denggan cara memutar
m
crannkshaft secaara perlahann- lahan pada arah
putaaran normal.
- Kenndorkan nu ut (3), padda flange pompa
injekksi. Putar flange seddikit demi sedikit
sambbil mengo operasikan priming pump
samppai tidak ada
a bahan bbakar yang g keluar
dari delivery vaalve holder.
- Kenncangkan keembali nutt (3) pada
flangge pompa in njeksi.
- Luruuskan kemb bali garis (bb) dan (a)
denggan cara meembuat gari s baru.
 Pastikaan memasan ng kembali sspring dan
deliveryy valve seteelah selesai
melakuukan penyettelan.
 Copperr gasket dan n O-ring harrus diganti
dengann yang baru.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

PEMERIKSAAN DAN PEYETELAN 4-7
C. Pengukuran Tekanan Oli Pelumasan Engine
Pengukuran tekanan oli pelumasan pada engine dapat dilakukan dengan mengikuti prosedur
sebagai berikut.
 Naikkan temperatur air pendingin hingga mencapai temperatur kerja engine.

 Lepas sensor temperatur (1) kemudian pasang oil pressure gauge C [0,98 Mpa (10
kg/cm2)].
 Hidupkan engine, kemudian ukur tekanan oli pelumasan engine pada kondisi putaran
rendah tanpa beban (low idling) dan putaran tinggi tanpa beban (high idling).


D. Pengukuran Tekanan Kompresi
Pengukuran tekanan kompresi dilakukan pada saat kondisi engine dalam keadaan panas
(40o-60o C). Prosedur pengukurannya dapat dilakukan sebagai berikut.
 Lakukan penyetelan celah valve

terlebih dahulu.
 Lepas spill tube (1) dan lepas
sambungan pada fuel injection pipe
(2).
 Lepas nozzle holder assembly (3)

untuk masing-masing silinder.
 Lepas nozzle holder assembly
dengan cara melepas dua buah
bolt pengikatnya.
 Hati-hati jangan sampai kotoran
masuk ke dalam silinder.
 Pasang adapter G2 ke silinder yang

akan diukur. Kencangkan bolt
pengikat adapter dengan torsi yang
sesuai, seperti ditunjukkan pada shop
manual engine tersebut.


 Hubungkan compression gauge G1 ke

adapter.
 Posisikan control lever ke arah NO
INJECTION. Crank engine dengan
menggunakan starting motor dan baca
tekanan yang terukur pada compression
gauge G1.
 Jika control lever tidak diposisikan
pada arah NO INJECTION, maka
bahan bakar akan menyembur
keluar pada saat engine dicrank.
 Untuk mencegah terjadinya
kebocoran kompresi pada saat pengukuran, hal ini dapat dilakukan dengan cara
memberikan sedikit oli pada bagian pengikat adapter.


E. Pengukuran Kecepatan Putar Engine
Pengukuran Kecepatan Engine
Pengukuran kecepatan putar engine dilakukan dalam kondisi sebagai berikut:
- Engine pada kondisi temperatur kerja

- Temperatur oli power train: 70o – 90o C
- Temperatur oli hydraulic 45o – 55o C
 Buka penutup (1) pada speed

pick up port kemudian pasang
adapter pada tachometer A.
 Hubungkan adapter dengan
tachometer A dengan
menggunakan kabel.
 Ukur kecepatan putar engine

dalam dua kondisi, yaitu pada
kecepatan rendah tanpa beban
(low idling) dan kecepatan tinggi
tanpa beban (high idling).
 Hindari kabel terkena
komponen-komponen yang
panas dan bergerak.


PEM
MERIKSA
AAN DAN
N PEYETE
ELAN 4-11
F. Pen
ngukuran Tekanan
T Blow-By
Penngukuran Teekanan Blow

w-By
Penngukuran tekanan blow

w-by dapat ddilakukan deengan proseedur sebagaai berikut.
 PPasang peralatan E1, E4 ke blow w-by hose

[1] dan hubbungkan perralatan E3 ddan E2.
 HHidupkan engine sampai mencapai
ttemperatur kerja.
 PPosisikan kecepatan n transmiisi pada
kkecepatan tertinggi.
t
 RRelease parrking brake lever.
 IInjak pedal brake deng gan kuat.
 NNaikkan kecepatan putar p enginne sampai
ttorque convverternya mengalami
m sttall.
 UUkur tekannan blow-by pada saaat kondisi
ttorque convverter stall.
 Kondissi stall padaa torque coonverter
tidak booleh lebih dari
d 20 detikk
 Jika tiddak dimung gkinkan meengukur
tekanann blow-by y pada kondisi
torque converter stall, makaa dapat
dilakukkan kecep patan padaa saat
kondisii tinggi taanpa bebann (high
idling),, namun dallam kondisii seperti
ini hassil yang diperoleh
d b esarnya
pengukkuran 80% dari hasiil pada
kondisii torque connverter stall..
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

PEM
MERIKSA
AAN DAN
N PEYETE
ELAN 4-12
G. Pen
ngukuran Warna
W Gass Buang
Penngukuran warna gas bu

uang pada enngine dapatt dilakukan dengan menngikuti prossedur
berrikut.
 NNaikkan temmperatur airr pendinginn hingga mencapai temp peratur kerj a engine.
 PPasang kerttas ke dalam
m tool G1.
 MMasukkan exhaust gass suction poort ke dalamm pipa gas buang. Secarra tiba-tiba naikkan
pputaran enggine dan dallam waktu yyang bersam
maan tarik handle
h pada tool G1.
 LLepas kertaas dan bandiingkan denggan skala yaang tersediaa.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

PEM
MERIKSA
AAN DAN
N PEYETE
ELAN 4-13
H. Pen
ngukuran Tekanan
T In
njection Noozzle
Penngukuran tekanan injecction nozzlee dilakukan dengan men

nggunakan special tooll, yang
diseebut dengann Fuel leak checker.
 PPasang injeection nozzle pada fuel leak

cchecker.
 PPompa bahhan bakar dand amati ttekanan
ppada saat terjadi pen nyemprotan bahan
bbakar pad nozzle.
n
 JJika tekanannya turun di bawah sstandar,
ddapat dilakkukan den ngan penam mbahan
sshim.
 Buka reetaining cap p (8).
 Pastikaan ketebalan n shim yanng akan
dipasanng (ketebalaan shim 0,0225 mm
dapat meningkatk
m kan tekanann pada
nozzle sebesar 0,34 Mpa (3,5 kg/cm2).
 Seteelah shim dipasang,
d keencangkan kembali rettaining
cap sesuai den ngan torsi yang terterra di dalam
m shop
mannual.
PT MADH
e
MECHANICAL TRAINING
G SECTION

Bahasa

Selamat datang di Scribd!

Materi Basic Engine

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Deskripsi:

Hak Cipta:

Format Tersedia

Materi Basic Engine

Judul Asli:

Diunggah oleh

Deskripsi:

Hak Cipta:

Format Tersedia

Judul terkait

BAS

PT MADHANI TALATAH NUSANTARA Basic Engine

Supplementary training manual

 Untuk kelancaran proses pemahaman Basic Engine , diperlukan sarana penunjang

 Setelah mengikuti training dan dinyatakan lulus, peserta harus mampu :

PT MADHANI TALATAH NUSANTARA Basic Engine

 Peserta dinyatakan lulus jika :

PT MADHANI TALATAH NUSANTARA Basic Engine

2. BEGIN WITH THE END MIND.

3. PUT FIRTS THINK FIRTS.

4. THINK WIN – WIN.

5. SEEK TO UNDERSTAND AND TO BE UNDERSTOOD.

7. SHARPEN THE SAW.

PT MADHANI TALATAH NUSANTARA Basic Engine

BAB I. PENGETAHUAN DASAR .................................................................................... 1-1

BAB II. KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA ............................................................. 2-1

BAB III. ENGINE SYSTEM .............................................................................................. 3-1

PT MADHANI TALATAH NUSANTARA Basic Engine

BAB IV. PENGETESAN & PENYETELAN (TESTING & ADJUSTING).................. 4-1

PT MADHANI TALATAH NUSANTARA Basic Engine

Gbr. I - 1 .Prinsip kerrja motor diesel.

Udara dann bahan bakar yang teercampur didalam

Perbedaan Diesel engine & Gasoline Engine

Diesel Engine Keuntungan dan kerugian

PT MADHANI TALATAH NUSANTARA Basic Engine

B. MOTOR 4 LANGKAH DAN 2 LANGKAH.

1. Prinsip Kerja Motor Diesel 4 Langkah.

Gbr. I - 3.Prinsip kerja motor diesel 4 langkah.

a. Langkah hisap (Intake Stroke).

b. Langkah kompresi (Compression Stroke).

c. Langkah Kerja (Power Stroke).

d. Langkah buang (Exhaust Stroke).

PT MADHANI TALATAH NUSANTARA Basic Engine

2. Prinsip Kerja Motor Bensin 4 Langkah.

Gbr. I - 3.Prinsip kerja motor bensin 4 langkah.

a. Langkah hisap ( intake stroke ).

b. Langkah kompresi ( Compression stroke ).

c. Langkah Kerja ( power stroke ).

d. Langkah buang ( exhaust stroke ).

PT MADHANI TALATAH NUSANTARA Basic Engine

3. Langkah Kerja Mottor 2 Langk

Pada dasaarnya prinssip kerja m

4. Keuntungan dan Kerugian Engine 2 Langkah dan 4 Langkah.

Kerugian engine 2 langkah adalah :

C. PERBANDINGAN MOTOR DIESEL DAN MOTOR BENSIN.

Keuntungan motor diesel :

Kerugian motor diesel adalah :

PT MADHANI TALATAH NUSANTARA Basic Engine

Gbr. I - 6. Macaam - macam

1. Over head d valve typ

2. Side valvee type.

E. PEMBAKARAN LANGSUNG DAN TIDAK LANGSUNG.

1. Tipe Ruang Bakar Langsung (Direct Combustion Chamber).

Gbr. I - 7.Ruang bakar langsung.

PT MADHANI TALATAH NUSANTARA Basic Engine

2. Tipe Ruang Bakar Tambahan ( Auxiliary Combustion Chamber ).