Bab 3

Filosofi Desain

3.1. Pendahuluan
B a g i s e o r a n g a w a m , b i d a n g t e k n i k d i a n g g a p s e b a g a i b i d a n g eksak.
Maklum, banyak dikaitkan dengan angka-angka n u m e r i k m a u p u n
r u m u s - r u m u s , yang implementasinya perlu ketelitiandan toleransi
pelaksanaan yang ketat. Pada konstruksi baja misalnya, toleransi
pembuatan lubang baut m e m e r l u k a n ketelitian d a n pre-sisi
yang tinggi, bahkan dalam orde milimeter, yaitu agar konstruksi
dapat d i b a n g u n dengan baik. Jika tidak, t e n t u a k a n jadi masalah.
Kondisinya bahkan jika dibandingkan dengan ketelitian menjahit
baju, b e l u m l a h t e n t u seketat i t u . Hal-hal seperti i t u menyebabkan
awam dapat dengan mudah meyakini bahwa pekerjaan d i bidang
teknik adalah eksak, kaku, perlu ketelitian tinggi (presisi) yang
konsisten serta tidak m u d a h u n t u k m e n e r i m a toleransi kesalahan.

K e s a n eksak b a g i a w a m t e n t u n y a j u g a m e n g a n d u n g m a k n a " p a s t i " ,

misalnya 1 + 1 = 2 , tanpa toleransi. Itu diyakini kebenarannya
d i m a n a saja, bersifat u n i v e r s a l . M e s k i p u n d e m i k i a n m a k n a "pasti"
tadi tidak sepenuhnya tepat dipakai m e m b a h a s tentang filosofi
desain s t r u k t u r baja. Ini t e n t u m e n g h e r a n k a n , apalagi a w a m y a n g
u m u m n y a y a k i n dan percaya, struktur baja y a n g telah m e m e n u h i
k e t e n t u a n code p e r e n c a n a a n , " p a s t i " a k a n k u a t d a n a m a n , s a m p a i
kapanpun, bahkan sampai akhir jaman. Pernyataan yang terakhir
i n i t e n t u t e r k e s a n lebay a t a u b e r l e b i h a n . M a k l u m s e b a g a i m a n u s i a
beragama t e n t u menyadari b a h w a sesuatu d i dunia adalah tidak
abadi. S e m u a n y a sementara, b a h k a n yang disebut "pasti" i t u p u n
relatif dan terbatas, hanya k e m a t i a n sajalah yang pasti. I t u t e n t u
berlaku juga pada hasil desain s t r u k t u r baja, y a n g a k h i r n y a a k a n
b e r t e m u dengan suatu ketidak-pastian juga. K a l a u p u n ternyata
dapat dianggap "pasti", i t u p u n t i d a k m u t l a k , relatif terbatas. M a s i h
bisa t e r j a d i s e s u a t u d i l u a r rencana. Jadi y a n g d a p a t d i l a k u k a n
a d a l a h d e n g a n memperkecil risiko. S e b a b i t u m e n g a p a f i l o s o f i
d e s a i n s t r u k t u r b a j a m e m e r l u k a n p e n d e k a t a n b e r b a s i s statistik
d a n probabilitas, y a n g s e c a r a k h u s u s d i s e b u t L o a d R e s i s t a n c e
F a c t o r D e s i g n a t a u LRFD.

W i r y a n t o D e w o b r o t o - S t r u k t u r Baja
191
 3.2. B e n c a n a dan Rekayasa Struktur
3.2.1. Sifat T a k T e r d u g a B e n c a n a
Perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi pada akhir abad
ini, tidak d i r a g u k a n pesatnya. B a i k sifatnya y a n g m e n s e j a h t e r a k a n
atau yang merusak (seperti dibuatnya mesin perang yang dahyat).
Bagaimanapun juga itu t e n t u akan m e m p e n g a r u h i pembangunan
infrastruktur. Harapannya, terjadi peningkatan keamananan d a n
bencana semakin berkurang. Fakta yang namanya bencana, risiko
kejadian d iluar rencana yang merugikan, bisa-bisa tidak terduga
bentuknya. Misalnya, apakah sebelumnya dapat dibayangkan jika
j e m b a t a n baja Eggner F e r r y d i atas d a n a u Tennessee, Kentucky,
ternyata r u n t u h karena tersangkut oleh kapal (Gambar 3.1).
a). Kapal p e n a b r a k j e m b a t a n ( t a m p a k jauh]
G a m b a r 3.1 K e r u n t u h a n ) e m b a t a n Eggner F e r r y di K e n t u c k y (Associated Press 2 0 1 2 ]
Bentuk kerusakan jembatan seperti itu, tentu tidak terbayangkan
sebelumnya oleh perencana. Sangat mengherankan, bayangkan
itu t e r j a d i n y a d isaat i n i , d i m a n a k e m a j u a n i l m u p e n g e t a h u a n d a n
Bab 3.Filosofi Desain
teknologi relatif telah mapan. Tapi itu fakta, m e s k i p u n frekuensi
kejadiannya s e n d i r i bisa saja sangat kecil d a n h a n y a terjadi sekali
itu saja. T e t a p i p e r i s t i w a t e r s e b u t m e n j a d i p e r t a n d a b a h w a p a d a
dasarnya tidak ada j a m i n a n b a h w a risiko bencana akan berkurang
seiring dengan kemajuan jaman. Bahkan jika melihat kerusakan-
nya, ironis karena penyebabnya adalah kapal super besar yang
m e r u p a k a n p r o d u k teknologi buatan manusia juga.
T i d a k i t u saja, bencana a l a m juga nyata t i d a k m e n j a d i b e r k u r a n g .
Selalu ada beritanya d ih a r i a n lokal atau dunia. Seperti saat b u k u
ini ditulis, b a r u saja terdengar kabar b a h w a k o t a M o o r e , O k h l a m a ,
diterjang angin tornado dengan kecepatan mencapai 320 k m / j a m .
Suatu kecepatan angin yang tidak terbayangkan di Indonesia.
G a m b a r 3.2 K o t a IMoore sesaat s e t e l a h k e n a t o r n a d o ( T i m Talley, M e i 2 0 1 3 ]
Jika m e m i k i r k a n k e j a d i a n b e n c a n a , t i d a k s e m u a n y a t e l a h m e n j a d i
p e m i k i r a n s e b e l u m n y a . Sifatnya kadangkala t e r k e s a n acak. Bagi
a w a m yang telah pusing dengan masalah hidup sehari-hari, tentu
l e b i h s u k a m e n g h u b u n g k a n d e n g a n i s t i l a h nasib. S e b a g i a n l a g i
yang kuat agamanya, tidak takut bahkan tidak m a u pusing m e m i -
kirkan dengan alasan telah m e n y e r a h k a n hidupnya pada T u h a n .
Jika m e m a n g b e l u m m e n j a d i k e h e n d a k - N y a m a k a pasti t i d a k a k a n
terjadi. Pendapat tersebut t e n t u tidak salah, berserah pada T u h a n
'
adalah wajib h u k u m n y a , tetapi tidak berarti tidak perlu m e m i k i r -
kan atau tidak berusaha mencari solusi u n t u k mengurangi risiko.
T o h y a n g p e n t i n g adalah m a n u s i a berusaha, T u h a n saja a k h i r n y a
y a n g m e n e n t u k a n . Que Sera, Sera (Whatever Will Be, Will Be)
W i r y a n t o D e w o b r o t o - S t r u k t u r Baja 193
 Jadi dapat d i p a h a m i b a h w a sifat b e n c a n a p a d a d a s a r n y a a d a l a h
tidak terduga, bentuknya bahkan banyak yang tidak terpikirkan
s e b e l u m n y a . Jika dapat diduga s e b e l u m n y a , d a n m a s i h saja t e r j a d i ,
itu berarti kelalaian atau adanya ketidak-pedulian dari kita.
N a h terkait itu, sebagai anggota masyarakat t e n t u kita ingin ter-
hindar dari bencana yang d i m a k s u d . Bagi negara yang baik m a k a
ada k e w a j i b a n p e m e r i n t a h u n t u k m e n g a t u r masyarakat, misalnya
menerbitkan aturan yang m e w a j i b k a n setiap bangunan harus m e -
m e n u h i standar m i n i m u m tertentu agar unsur kelalaian, unsur ke-
tidak-pedulian menjadi kecil. Selanjutnya m e n d u k u n g peraturan
tersebut m a k a pekerjaan teknis selanjutnya harus ditangani oleh
orang yang berkompenten, dalam hal ini insinyur. Nah, untuk itu
d a l a m m e n y i k a p i n y a tidak bisa sekedar m e n g a n d a l k a n cara pikir
seperti persoalan m a t e m a t i k , 1 + 1 = 2.B a g a i m a n a p u n juga, p e r l u
keterbukaan terhadap p e m i k i r a n lain, yang p e n u h kearifan d a n
hikmat. M a k l u m , unsur alam dan manusianya saling terkait.
3 . 2 . 2 . I n s i n y u r , Code d a n B e n c a n a
Sifat b e n c a n a y a n g t a k terduga, k a d a n g disepelekan s e b e l u m ada,
sehingga lalai dan terabaikan u n t u k dipikirkan. Ketika itu terjadi,
dampaknya adalah kesedihan, ketakutan dan hilangnya perasaan
a m a n dan terlindung, Padahal hal itu m e r u p a k a n kebutuhan dasar
manusia, selain makanan dan pakaian.
Bencana alam tidak cukup diatasi dengan disediakannya petugas
k e a m a n a n , p e r l u i n f r a s t r u k t u r fisik. Jaman d a h u l u hal i t u diatasi
d e n g a n t i n g g a l d igoa b a t u besar. Saat i n i , g a n t i n y a a d a l a h r u m a h
atau gedung, yang tentunya sebelum dibangun harus dirancang
agar dapat bertahan a m a n terhadap berbagai risiko bencana yang
m u n g k i n terjadi. Padahal sisi lain y a n g n a m a n y a bencana adalah
suatu hal tidak terduga. Tentu terbayangkan tindakan yang perlu
dipersiapkan adalah tidak sederhana atau tidak m u d a h dilakukan.
Usaha merancang, m e m b a n g u n sesuatu yang nyata, yang m a m p u
member! rasa a m a n serta perlindungan, yang dibuat berdasarkan
ilmu pengetahuan, dan pengalaman, baik yang dapat dijelaskan
s e c a r a r a s i o a k a l s e h a t m a u p u n h a n y a o l e h r a s a [feeling] d a r i o r a n g
yang berpengalaman, adalah lingkup kerja seorang insinyur.
J a n g a n k a g e t j i k a f a k t o r r a s a [feeling], a t a u k a t a l a i n i n t u i s i , j u g a
disertakan. Bagi yang heran, pasti m e m b a y a n g k a n bahwa dunia
rekayasa adalah eksak atau berjalan persis m e n g i k u t i r u m u s a n yang
ada. Padahal f a k t a n y a t i d a k seperti i t u . M u n g k i n k a r e n a i t u dipakai
194 B a b 3. F i l o s o f i D e s a i n
istilah rekayasa dan b u k a n sains, m a k l u m d id a l a m n y a ada u n s u r
s e n i [art] d a n i t u l a h : " r a s a " , d i p e r l u k a n u n t u k m e w u j u d k a n n y a .
Keputusan y a n g didasarkan p a d a "rasa" yang m u n g k i n tidak bisa
dijelaskan kepada awam, berdasarkan r u m u s u m u m yang dikenal,
a k a n d i s e b u t s e b a g a i engineering judgement, d a n bisa saja tetap
diterima dan dihormati jika diberikan oleh insinyur senior berpe-
ngalaman dengan reputasi baik pada proyek-proyek sebelumnya.
Itu d i m a k l u m i karena di dunia rekayasa, tidak semua solusi dapat
terungkap lengkap pada suatu kajian teoritis y a n g biasa dipakai.
Setiap solusi teoritis u m u m n y a terbatas pada s u a t u kasus. Tugas
insinyur u n t u k m e m i l i h solusi teoritis paling tepat atau optimal
u n t u k s u a t u k a s u s . N a h d i s i t u b i s a m u n c u l engineering judgement
yang sifatnya kadang subyektif, tergantung siapa insinyurnya.
U n t u k m e n u n j u k k a n a p a i t u engineering judgement, ada baiknya
d i b e r i c o n t o h . Kasus pertama a d a l a h k o l o m b a j a t e r h a d a p t e k a n .
Kajian teoritis lengkap t e n t a n g k o l o m a k a n dibahas d iBab 5 d a n
Bab 10. D a r i Bab 5 disajikan teori dari Euler, Engesser dan a k h i r -
nya kurva kapasitas k o l o m yang dipakai AISC (2010). Selanjutnya
dengan prinsip panjang t e k u k efektif, para i n s i n y u r sudah dapat
dengan m u d a h m e m p r e d i k s i k e k u a t a n k o l o m baja. P a r a m e t e r
p a d a t e o r i t e r s e b u t y a n g t e r k e n a l a d a l a h kelangsingan, y a i t u K L
( p a n j a n g e f e k t i f ) , inersia d a n luas penampang. T i d a k a d a b a h a -
s a n t e r k a i t d e n g a n ketidak-lurusan, y a n g d i A I S C ( 2 0 1 0 ) d i s e b u t
imperfection. Jadi jika h a n y a t a h u teori k o l o m d a n r u m u s y a n g
dipakai, tanpa mempelajari sejarah bagaimana r u m u s tersebut
diperoleh, tentu faktor ketidak-lurusan k o l o m dianggap tidak ber-
pengaruh pada k e k u a t a n k o l o m n y a . Bagi i n s i n y u r berpengalaman,
meskipun teorinya b e l u m tahu, t e n t u akan merasa b a h w a bagai-
manapun juga faktor ketidak-lurusan k o l o m pasti berpengaruh,
m i n i m a l m e n i m b u l k a n eksentrisitas (e). H a n y a saja, d i m a n a f a k t o r
e k s e n t r i s i t a s t e r s e b u t d a p a t d i h i t u n g d e n g a n t e o r i d iBab 5, t e n t u
tidak diketahui. Nah, adanya konflik pemahaman seperti itu, dan
harus ada keputusan oleh insinyur tanpa pengetahuan teori yang
b i a s a d i p a k a i m a k a a k a n t i m b u l l a h engineering judgement. Benar
atau tidaknya keputusan tersebut kadangkala hanya bisa dibuk-
tikan jika diuji langsung, kasusnya menjadi trial-and-error.
Catatan : tentang ketidak-lurusan k o l o m pada AISC (2010) dipakai
k h u s u s n y a j i k a k o l o m d i h i t u n g d e n g a n t e o r i D A M [Direct Analysis
Method]. B u k u i n i j u g a a k a n m e m b a h a s l e n g k a p d i B a b 1 0 . A d a p u n
teori k o l o m di Bab 5 adalah teori lama yang biasa dipakai.
W i r y a n t o D e w o b r o t o ~ S t r u k t u r Baja
195
 C o n t o h k e d u a t e n t a n g engineering judgement m a s i h soal k o l o m ,
d a l a m h a l i n i a d a l a h k e b e r a d a a n lubang. J i k a p a d a b a t a n g t a r i k ,
keberadaan lubang adalah sangat penting, bahkan u n t u k itu dike-
nal tiga k o n d i s i luas p e n a m p a n g , A^, d a n (lihat uraian Bab 4].
A d a p u n u n t u k batang tekan ( k o l o m ) hanya dikenal luas A atau
luas p e n a m p a n g u t u h (lihat Bab 5). A p a k a h i t u b e r a r t i keberadaan
lubang tidak menjadi masalah pada batang tekan. Tiap keputusan
t e n t a n g h a l i n i t e n t u a k a n m e n j a d i engineering judgement karena
tak ada p e t u n j u k teori lengkap sebagaimana batang tarik. Seorang
insinyur dengan logikanya pasti bisa mengetahui, b a h w a adanya
lubang pasti berpengaruh, hanya besar dan kecilnya ini yang perlu
diputuskan dan itu tanpa didukung teori seperti di batang tarik.
D u a kasus d iatas, d i a m b i l p a d a m a s a l a h y a n g sama, y a i t u k o l o m .
Tentu pada bagian lain dari permasalahan rekayasa akan ada yang
tidak secara m u d a h diperoleh teorinya. Itulah mengapa, profesi
di b i d a n g r e k a y a s a t i d a k bisa s e k e d a r n y a saja, h a r u s d i t e k u n i d a n
dipelajari terus m e n e r u s u n t u k akhirnya setiap keputusan berda-
s a r k a n engineering judgement akhirnya adalah keputusan tepat
dalam menyelesaikan permasalahan yang dihadapi.
U n t u k mencapai level insinyurnya dapat m e m b u a t engineering
judgement y a n g t e p a t , t e n t u t i d a k m u d a h . U n t u k i t u s e o r a n g i n s i -
nyur harus mempelajari berbagai bencana yang pernah terjadi,
khususnya terkait struktur yang dibahas, mengidentifikasi bahaya
yang timbul, t a h u strategi yang berhasil dipakai u n t u k mengatasi.
T e n t u saja p r o s e s n y a t i d a k sekedar seperti baca k o r a n , y a n g dapat
d i l a k u k a n sepintas l a l u saja, k a r e n a u n t u k i t u p e r l u alokasi w a k t u
dan perhatian. Jadilah i t u sebagai profesi yang m e n g h i d u p i .
Dalam mempelajarikerusakan struktur, sebaiknya dikaitkan dengan
teori yang mendukung, sehingga dapat diketahui hubungan sebab
akibat dan p a r a m e t e r penentu. Teorinya sendiri bisa dipelajari
dari b u k u teks, jurnal ilmiah, bahkan dari pendapat insinyur yang
berpengalaman. Itulah yang dimaksudkan dengan pengalaman
i n s i n y u r Jadi t i d a k s e k e d a r m e n g a l a m i k e j a d i a n b e n c a n a saja, t e t a p i
juga tahu kaitannya dengan teori rekayasa. Kalau hanya sekedar
mengalami, tanpa tahu teori terkait yang menjelaskannya, maka
itu s e p e r t i o r a n g a w a m saja. Jadi k e t i k a b e n c a n a s e r u p a d a t a n g di
m a s a m e n d a t a n g , m a k a b a h a y a n y a m a s i h saja bisa t e r j a d i lagi.
Kegiatan dokumentasi atau pengumpulan data pada tiap kejadian
bencana dan bahaya yang ditimbulkannya adalah bagian penting
dari proses rekayasa. Bila dapat dipublikasikan, tentunya itu akan
196 B a b 3. F i l o s o f i D e s a i n
m e n a m b a h pengalaman dan w a w a s a n bagi i n s i n y u r lain. Apalagi
jika mendapat tanggapan dari insinyur lain yang berpengalaman,
itu t e n t u a k a n m e n j a d i b a h a n m a s u k a n y a n g l e b i h b a i k lagi. Proses
yang diungkapkan adalah upaya u n t u k meningkatkan kompetensi
diri insinyur, dan bisa beriangsung sepanjang w a k t u sebagai bagi-
an proses pembelajaran sepanjang hidup.
Dari uraian sebelumnya, dapat diketahui bahwa keterbatasan teori
di bidang rekayasa, tidak m e m b a t a s i kerja insinyur. Adalah fakta
bahwa banyak teori baru yang diciptakan sebagai dampak kerja
keras insinyur m e w u j u d k a n karyanya, yang m u n g k i n diperoleh
d a r i c a r a trial-and-error yang dilakukan dan berhasil. Cara k u n o
yang masih relevan u n t u k masalah sulit yang b e l u m a d a teori
penyelesaiannya. H a n y a saja cara t e r s e b u t t e n t u n y a a k a n p e n u h
risiko, b a i k d a r i segi k e s e l a m a t a n a t a u biaya y a n g d i p e r i u k a n .
C a r a trial-and-error u m u m n y a dimulai dari penyusunan dugaan.
Jika t i d a k ada d u k u n g a n t e o r i n y a , m a k a bisa saja m e n g a n d a l k a n
engineering judgement (insinyur senior yang berpengalaman).
H a n y a saja cara t e r s e b u t hasilnya bersifat subyektif, y a n g berbeda
antara insinyur satu dengan yang lainnya.
Jika di k o t a , y a n g bisa b e r t i n d a k sebagai i n s i n y u r d a n b e r t a n g g u n g
jawab adalah t i d a k banyak, t e n t u cara yang dipilih m e n g a n d a l k a n
engineering judgement adalah tidak ada masalah. M a k l u m hanya
ada s a t u p e n d a p a t saja, b e n a r a t a u t i d a k a k a n d i p i k u l b e r s a m a -
sama. Tapi jika insinyur senior yang punya k e m a m p u a n rekayasa
ternyata cukup banyak, m a k a t e n t u akan terjadi konflik jika setiap
insinyur boleh mengambil keputusan sendiri-sendiri. Untuk itu
p e r l u d i b u a t a t u r a n k h u s u s a t a u code, y a n g d a p a t d i p a k a i s e b a g a i
a c u a n p a r a i n s i n y u r l a i n n y a . B i a s a n y a a t u r a n a t a u code d i b u a t o l e h
asosiasi profesi. Jadi a t u r a n y a n g d i b u a t p a d a d a s a r n y a adalah hasil
k e s e p a k a t a n b e r s a m a p a r a a n g g o t a n y a . A d a p u n code d i I n d o n e s i a
dibuat oleh lembaga p e m e r i n t a h , m a k l u m isi m a t e r i n y a sekedar
m e n e r j e m a h k a n b u l a t - b u l a t code l u a r n e g e r i .
D e n g a n a d a n y a code m a k a s e t i a p k e p u t u s a n y a n g s u b y e k t i f , s e -
p e r t i engineering judgement, t e n t u dapat dievaluasi. Jika hasilnya
l e b i h k o n s e r v a t i f ( a m a n ) d a r i p a d a code d a n d i s e t u j u i p e m i l i k ( i n i
masalah biaya), t e n t u t i d a k a d amasalah. Jika hasilnya t e r n y a t a
t i d a k a m a n d i b a n d i n g code, m a k a t e n t u n y a t i d a k b o l e h . J a d i f u n g s i
code l e b i h m e n e k a n k a n k e p a d a b a g a i m a n a d a p a t d i h a s i l k a n s u a t u
standar m i n i m u m , sehingga diharapkan bangunan yang direnca-
nakan akan terhindar dari bahaya bencana yang mungkin terjadi.
W i r y a n t o D e w o b r o t o - S t r u k t u r Baja 197
 M a t e r i code j u g a m e n j a d i p e m b a t a s t e r k a i t i s t i l a h " a m a n d a r i
berbagai kondisi bencana" yang ruang lingkupnya sendiri bisa
sangat luas karena terkesan abstrak. I t u berarti, ketika rancangan
s e o r a n g i n s i n y u r t e l a h m e n g i k u t i s e m u a k e t e n t u a n code d a n d a p a t
dibangun dengan sebaik-baiknya, tetapi ketika terjadi bencana
t e r n y a t a r u n t u h juga. Jika i t u t e r j a d i m a k a d a p a t d i k a t e g o r i k a n
s e b a g a i m u s i b a h , a t a u force majeure, s e s u a t u y a n g d i l u a r k e k u a -
saan kita sebagai manusia. Akibatnya insinyur perencana dapat
terbebas dari tuntutan h u k u m dan dianggap b u k a n kelalaian. Itu
b e r a r t i m e n g u a s a i m a t e r i code d i b i d a n g r e k a y a s a a d a l a h s e s u a t u
yang spenting u n t u k mengantisipasi bencana, yaitu m e m a s t i k a n
b a h w a standar m i n i m u m b a n g u n a n telah d i t e r a p k a n secara baik.
3.2.3. C o d e / A t u r a n P e r e n c a n a a n Struktur Baja
D i s a d a r i b e r s a m a b a h w a t e r k a i t k e a m a n a n b a n g u n a n m a k a code
adalah petunjuk penting dan jaring pengaman u n t u k memastikan
apa-apa yang perlu disiapkan dan harus dikerjakan oleh insinyur
dengan bangunan rancangannya. Bahkan bisa dinyatakan, b a h w a
jaminan k e a m a n a n suatu bangunan terhadap segala bahaya ben-
cana yang m u n g k i n timbul, hanya terbatas pada apa-apa yang di-
n y a t a k a n d a l a m code t e r s e b u t . J a d i s e p e r t i b e n c a n a b e s a r t s u n a m i
di Aceh tanggal 2 6 D e s e m b e r 2 0 0 4 lalu, adalah jelas-jelas t i d a k
t e r c a n t u m p a d a code m a n a p u n . J i k a d i p e r t i m b a n g k a n h a l - h a l i t u
bisa terjadi, m a k a i n s i n y u r p e r l u berkreasi sendiri u n t u k m e m u -
t u s k a n engineering judgement a p a y a n g p e r l u . B a g a i m a n a p u n j u g a
code h a n y a m e m b e r i k a n s u a t u k e t e n t u a n m i n i m u m .
U n t u k p e r e n c a n a a n s t r u k t u r b a j a , m a k a i n s i n y u r h a r u s t a h u code-
code a p a s a j a y a n g p e r l u d i b a c a d a n d i p a h a m i u n t u k m e m a s t i k a n
bahwa rancangannya telah m e m e n u h i standar m u t u tertentu. Ka-
r e n a code p a d a d a s a r n y a a d a l a h s u a t u k e s e p a k a t a n p a r a i n s i n y u r ,
dan juga yang namanya bencana adalah suatu yang tidak terduga,
m a k a m a t e r i code setiap beberapa t a h u n sekali selalu diperbarui,
y a i t u agar t e t a p r e l e v a n d e n g a n p e r k e m b a n g a n j a m a n . Jadi d a l a m
m e m a k a i s u a t u code m a k a t a h u n t e r b i t n y a p e r l u d i l i h a t j u g a .
Code a t a u s t a n d a r d e s a i n , u n t u k s t r u k t u r b a j a d i I n d o n e s i a a d a l a h
m e n g a d o p s i p e n u h code A m e r i k a , y a n g d i k e l u a r k a n o l e h a s o s i a s i
p r o f e s i n y a , A m e r i c a n Society of Civil E n g i n e e r s [ A S C E ) d a n
A m e r i c a n Institute of Steel Construction ( A I S C ) . S e l a n j u t n y a
code a t a u s t a n d a r d e s a i n d i I n d o n e s i a b i a s a d i s e b u t s e b a g a i S N I
dan kode n o m e r serta tahun keluarnya. Adapun SNI sendiri adalah
kependekan dari Standar Nasional Indonesia.
198 B a b 3. F i l o s o f i D e s a i n
M e s k i p u n d i s e b u t s e b a g a i a d o p s i p e n u h , t e t a p i code v e r s i S N I j i k a
dibanding versi aslinya, m e m p u n y a i j u m l a h h a l a m a n relatif lebih
s e d i k i t . U n t u k i t u a d a b a i k n y a code a s l i d a n v e r s i a d o p s i n y a u n t u k
perancangan struktur baja di Indonesia, diperinci sebagai berikut.
1. A S C E . C 2 0 1 0 ] . IMinimum Design Loads for Buildings and Other
Structures [ASCE/SEI 7-10], A m e r i c a n Society o f Civil Engi-
neers, Virginia, 2 9 1 halaman.
Code a t a u s t a n d a r d e s a i n i n i p e n t i n g b a g i i n s i n y u r t e k n i k s i p i l .
I s i n y a m e n c a k u p beban rencana p a d a p e r e n c a n a a n s t r u k t u r ,
t e r m a s u k faktor b e b a n d a n k o m b i n a s i u n t u k m e n d a p a t k a n
kondisi batas [ultimate).Harapannya, jika struktur dapat dide-
sain k u a t terhadap k e t e n t u a n ini, m a k a saat terjadi bencana
[dalam batas rencana), akan a m a n kondisinya.
Beban rencana sendiri terdiri dari beban tetap [berat sendiri,
beban mati tambahan, dan beban hidup) dan beban sementara
[beban gempa, angin, salju, dan banjir). Beban gempa besarnya
t e r g a n t u n g w i l a y a h . S t a n d a r g e m p a I n d o n e s i a m e n g a c u code i n i .
Hanya saja yang versi SNI, peta w i l a y a h d a n besaran g e m p a n y a
telah disesuaikan dengan kondisi lokal di Indonesia.
2. A I S C . [ 2 0 1 0 a ) . Specification for Structural Steel Buildings [ A N -
SI/AISC 3 6 0 - 1 0 ) , A m e r i c a n Instituteof Steel Construction, Chi-
cago, Illinois , 6 1 2 hal. Gratis d i u n d u h di h t t p s : / / w w w . a i s c . o r g
B e r i s i ketentuan dasar p e r e n c a n a a n s t r u k t u r b a j a u n t u k b a -
ngunan gedung, yaitu m a m p u berkinerja optimal pada kondisi
beban kerja rencana. S y a r a t y a n g d i p e r l u k a n a d a l a h kuat
[strength) d a n k a k u [stiffness), a d a p u n p e r s y a r a t a n d a k t a i l
[ductility) m a s i h t e r b a t a s l o k a l secara s e t e m p a t saja, s e p e r t i
terbentuknya penampang plastis pada profil k o m p a k , atau dis-
tribusi gaya secara ineiastis pada sistem s a m b u n g a n . K a r e n a
struktur baja pada u m u m n y a langsing, m a k a sebagian besar
materi pada code m e m b i c a r a k a n tentang bagaimana stabilitas
struktur dapat diperhitungkan dan kalau bisa dihindari u n t u k
m e w u j u d k a n p e r s y a r a t a n d iatas. M e m a n g , m a s a l a h stabilitas
menyebabkan struktur bekerja tidak optimal [kekuatannya
d r o p ) . B u k u y a n g d i t u l i s i n i m e n g a c u p a d a code t e r s e b u t , d a n
mencoba menjelaskan mengapa suatu ketentuan diperlukan.
3. A I S C . [ 2 0 1 0 b ) . Seismic Provisions for Structural Steel Buildings
[ANSI/AISC 3 4 1 - 1 0 ) , A m e r i c a n Institute of Steel Construction,
Chicago, Illinois, 4 0 2 h a l a m a n .
W i r y a n t o D e w o b r o t o - S t r u k t u r Baja i99
 I s i n y a m e n y a n g k u t ketentuan khusus, p e r e n c a n a a n d a n p e -
laksanaan struktur baja atau struktur k o m p o s i t baja / b e t o n
bertulang pada sistem bangunan tahan gempa. Fokus perenca-
naannya selain u n t u k m e m e n u h u i persyaratan kuat dan k a k u
serta d a k t a i l b e r d a s a r k a n c o d e u n t u k k e t e n t u a n dasar, m a k a
m e m b e r i k a n ketentuan t a m b a h a n agar perilaku daktilitasnya
tidak sekedar l o k a l a t a u setempat, tetapi bersifat global. Jadi
diharapkan keseluruhan sistem struktur berperilaku daktail,
ada bagian y a n g bekerja secara elastis d a n ada bagian t e r t e n t u
yang dapat bekerja secara ineiastis, sehingga ketika terjadi
bencana tak terduga seperti adanya gempa besar maka sistem
d a p a t m e l a k u k a n dissipasi e n e r g i m e n g a n t i s i p a s i n y a . Jadi saat
terjadi bencana besar t a k terduga, m a k a bangunan tetap a m a n
dan penghuninya selamat. Kalaupun bangunannya mengalami
kerusakan, m a k a bagian yang rusak adalah pada bagian yang
t e r t e n t u saja, y a n g t e l a h d i r e n c a n a k a n s e b e l u m n y a , b e r a r t i
daerah kerusakannya terkontrol sehingga m u d a h diperbaiki.
U n t u k i t u , m a t e r i code d i k e m b a n g k a n d a r i m a t e r i A N S I / A I S C
360-10 dan ASCE/SEI 7-10. Bahkan ini m e r u p a k a n hasil kerja
bersama antara beberapa asosiasi bidang gempa, yaitu BSSC
[Building Seismic Safety Council), F E M A [Federal Emergency
Management Agency), N S F [National Science Foundation), dan
S E A O C [Structural Engineers Association of California).
Itu alasannya, mengapa tiap perencanaan s t r u k t u r baja u n t u k
b a n g u n a n t a h a n g e m p a , m a k a k e t e n t u a n code i n i w a j i b d i i k u t i .
M a t e r i c o d e i n i b e r s i f a t advance a t a u t i n g k a t l a n j u t . B u k u y a n g
ditulis ini b e l u m m e m u a t n y a , tetapi karena u n t u k menguasai-
nya m e m e r l u k a n p e m a h a m a n dasar juga. M a k a b u k u i n i dapat
dianggap sebagai bacaan dasar pertama u n t u k menguasai m a -
teri pada code perencanaan struktur baja t a h a n gempa.
A I S C . [ 2 0 1 1 ) . Prequalified Connections for Special and Intermedi-
ate Steel Moment Frames for Seismic Applications - Including
Supplement No. 1 [ A N S I / A I S C 3 5 8 - 1 0 & A N S I / A I S C 3 5 8 s l - 1 1 ) ,
A m e r i c a n Instituteof Steel Construction, Chicago, 178 hal.
B u k u code i n i b e r i s i c a r a p e r e n c a n a a n d a n d e t a i l p e l a k s a n a a n
pembuatan tujuh [7) tipe sambungan m o m e n khusus, yang
kinerjanya telah dibuktikan berdasarkan hasil uji empiris d i
laboratorium. Ini adalah tipe sambungan baja yang d i r e k o m e n -
d a s i k a n u n t u k b a n g u n a n p o r t a l b a j a k h u s u s s e s u a i code A I S C
tahan gempa, ANSI/AISC 341-10.
Bab 3.Filosofi Desain
5. A C I . [ 2 0 1 1 ) . Building Code Requirements for Structural Concre-
te (ACI318M-11) and Commentary, A m e r i c a n C o n c r e t e Institu-
te, F a r m i n g t o n Hills, s e k i t a r ± 5 0 0 h a l a m a n .
Isinya berupa ketentuan u m u m perencanaan struktur beton.
Materi ini perlu diulas karena struktur baja u m u m n y a terbatas
p a d a b a g i a n s t r u k t u r atas saja. U m u m n y a s t r u k t u r b a w a h a t a u
pondasi terdiri dari beton bertulang. Agar keduanya menyatu,
perlu sistem sambungan antara struktur atas (baja) dan struk-
t u r b a w a h [ b e t o n ) , y a i t u d e n g a n base-plate d a n b a u t a n g k u r .
Baut angkur yang ditanam pada beton, strategi perencanaan-
nya lengkap t e r m u a t di ACI [ 2 0 1 1 ) , yaitu A p p e n d i x D.Ini a k a n
dibahas juga nanti di Bab 8 tentang sambungan base-plate.
6. A A S H T O . [ 2 0 0 5 ) . AASHTO LRFD Bridge Design Specifications
- SI Units, 3''' Ed. A m e r i c a n A s s o c i a t i o n o f S t a t e H i g h w a y a n d
T r a n s p o r t a t i o n Officials, W a s h i n g t o n , 1 4 3 6 h a l a m a n .
M e s k i p u n sudah ada l i m a [5) code perencanaan yang dibahas,
ternyata u n t u k jembatan tidak mencukupi. Karakter jembatan
berbeda, khususnya bentang panjang. Bangunan tinggi u m u m -
nya ditentukan oleh beban gempa atau angin [jika tinggi sekali),
adapun beban kerja dan masa konstruksitidak terlalu menjadi
perhatian khusus. Adapun jembatan, karena lebih "terbuka"
m a k a kondisi beban kerja dan juga masa k o n s t r u k s i perlu
mendapatkan perhatian khusus. Bahkan suatu jembatan dapat
dipilih karena metode konstruksi yang mengharuskannya.
M a k l u m kondisi lapangan dimana jembatan akan dibangun
bisa saja b e l u m t e r j a m a h o l e h tangan m a n u s i a sebelumnya.
Oleh sebab itu, ketentuan beban rencana jembatan berbeda
dan didefinisikan khusus pada code A A S H T O ini, yang tidak
m e m b a t a s i pada k o n s t r u k s i j e m b a t a n baja, tetapi j e m b a t a n
pada u m u m n y a . Karakter k e r u n t u h a n akibat fatig dibicarakan
khusus, m a k l u m beban bergerak lebih mendominasi pada
jembatan daripada gedung. Fatig adalah k e r u n t u h a n pada
kondisi tegangan rendah [elastis), akibat adanya beban bolak-
balik [dinamis). Itulah mengapa pada perencanaan jembatan
k o n d i s i ineiastis s t r u k t u r t i d a k m e n d a p a t k a n p o r s i besar, k e -
cuali terhadap gempa. K e t e n t u a n A A S H T O d ib u k u ini dipakai
p a d a p e r e n c a n a a n s a m b u n g a n d iBab 8 ,k h u s u s n y a u n t u k m e -
netapkan kondisi beban rencana pada perencanaan baut m u t u
tinggi dengan m e k a n i s m e slip-kritis dan m e k a n i s m e t u m p u ,
karena ketentuan i t u tidak ada di AISC [ 2 0 1 0 ) .
W i r y a n t o D e w o b r o t o - S t r u k t u r Baja 201
 7. B S N . [ 2 0 1 3 a ) . Beban minimum untul< perancangan bangunan
, gedung dan struktur Iain [ S N I 1 7 2 7 : 2 0 1 3 ) , B a d a n S t a n d a r d i s a -
si N a s i o n a l , Jakarta, 1 9 6 h a l a m a n . I n i m e r u p a k a n a d o p s i s e b a -
gian dari ASCE/SEI 7-10, yaitu beban tetap dan angin. Beban
gempa diterjemahkan pada buku tersendiri.
8. B S N . [ 2 0 1 3 b ) . Tata cara perencanaan ketahanan gempa untuk
struktur bangunan gedung dan non gedung [ S N I 1 7 2 6 : 2 0 1 2 ) ,
Badan Standardisasi Nasional, Jakarta, 1 4 9 h a l a m a n . Ini terje-
mahan dari ASCE/SEI 7-10 tetapi khusus beban gempa. Isinya
telah d i s e s u a i k a n u n t u k p e n g g u n a a n d i w i l a y a h Indonesia. Se-
m u a perencanaan bangunan tahan gempa d iIndonesia harus
m e m e n u h i kriteria b u k u ini.T e r m a s u k struktur baja tentunya.
9. B S N . [ 2 0 1 5 ) . 5 p e s / / 7 7 c a s / untuk bangunan gedung baja struktural
[SNI 1729:2015), Badan Standardisasi Nasional, 289 halaman.
' Isinya berupa adopsi identik ANSI/AISC 3 6 0 - 1 0 dengan cara
m e n e r j e m a h k a n , t e t a p i t i d a k t e r m a s u k Commentary [± 3 1 5
halaman). B u k u teks y a n g dibaca ini ditulis mengacu s u m b e r
yang sama [AISC 2 0 1 0 ) sehingga dapat dijadikan p e m b a n d i n g
untuk m e m a h a m i lebih dalam SNI 1729:2015 tersebut.
1 0 . B S N . [ - ) . Ketentuan desain tahan gempa untuk struktur gedung
baja [ R S N I 2 ) , B a d a n S t a n d a r d i s a s i N a s i o n a l , 1 6 1 h a l a m a n . S a a t
b u k u ditulis, b a r u RSNI2 v e r s i draft y a n g dapat dibaca. I t u p u n
sudah ada secara terbatas sejak 2 0 1 1 . Isi RSNI2 pada dasarnya
adalah adopsi p e n u h ANSI/AISC 3 4 1 - 1 0 . Jika m e l i h a t j u m l a h
h a l a m a n y a n g hanya 1 5 1 dibandingkan versi asli, y a i t u 4 0 2 ,
dapat d i m a k l u m i jika m a t e r i versi asli [ANSI/AISC 3 4 1 - 1 0 )
masih digunakan, m i n i m a l sebagai pembandingnya.
Khusus perencanaan struktur jembatan di Indonesia telah tersedia
code k h u s u s . Bridge M a n a g e m e n t System ( B M S - 9 2 ) , y a n g d i b u a t
sekitar t a h u n 1 9 8 9 - 1992, yaitu saat ada bantuan p r o y e k jembatan
dari Australia [Transfield & Trans Bakrie). Pada saat sama sekaligus
terjalin kerja sama teknis penyusunan peraturan perencanaan j e m -
batan. Hanya karena format tidak sama dengan AISC [2010), m a k a
untuk pembahasan buku ini akan digunakan AASHTO [2005) yang
dibuat oleh negara yang sama.
I n s i n y u r t e k n i k s i p i l y a n g d a p a t m e n g u a s a i m a t e r i p a d a code-code
di atas, b a i k secara teoritis m a u p u n aplikasi p r a k t e k , m a k a d a p a t
dipastikan adalah seorang ahli yang handal. Harapannya struktur
yang direncanakan dan dibuat, dapat bertahan terhadap bencana
yang m u n g k i n terjadi.
202 B a b 3. F i l o s o f i D e s a i n
3.2.4. R a n c a n g a n Berisiko - Kasus Jembatan A l m d
Telah dibahas berbagai strategi peningkatan kompetensi insinyur,
juga berbagai code u n t u k m e m a s t i k a n agar perencanaan struktur
baja m e m e n u h i standar yang ditetapkan oleh k o m u n i t a s rekayasa.
M e s k i p u n begitu y a n g n a m a n y a bencana bisa saja tetap terjadi. I t u
berarti para insinyurnya harus tetap waspada terhadap berbagai
kemungkinan yang berpotensi m e m i c u terjadinya bencana.
U n t u k m e m a h a m i apa yang d i m a k s u d k a n , ada baiknya diberikan
dalam bentuk contoh, dalam hal ini adalah bencana akibat konfi-
gurasi desain yang b u r u k dan ditambah adanya faktor kelalaian
m a n u s i a [human error). I t u t e r j a d i n y a p a d a j e m b a t a n A l m b a t a u
Tiorbron pertama di Swedia [Gambar 3.3).
a], k o n d i s i a w a l [ 1 9 6 0 ] b). kondisi akhir (1980)
G a m b a r 3.3 J e m b a t a n A l m o ( 1 9 6 0 - 1 9 8 0 ) ( S u m b e r i n t e r n e t )
J e m b a t a n A l m o d i b a n g u n [ I 9 6 0 ) d iatas selat y a n g m e n g h u b u n g -
kan pulau T j o r n [salah satu dari e n a m pulau terbesar di Swedia)
dengan daratan utamanya. Selatnya sendiri merupakan perairan
dengan lalu-lintas pelayaran yang padat, dilalui kapal besar dan
kecil. Oleh sebab i t u , d a l a m r a n g k a m e n y e d i a k a n r u a n g bebas bagi
pelayaran, perencana jembatan m e m i l i h sistem struktur peleng-
k u n g d e n g a n p u n c a k n y a y a n g relatif tinggi, lihat G a m b a r 3.3a.
Ruang bebas bagi pelayaran di b a w a h jembatan saat direncanakan
[era 1 9 6 0 - a n ) , bisa saja m e n c u k u p i . T e r b u k t i s a m p a i t a h u n 1 9 8 0
jembatan dapat berfungsi atau sekitar 20 tahun lamanya. Adapun
p e n e n t u a n besarnya r u a n g bebas pada saat perencanaan, bisa saja
terjadi atas dasar u k u r a n kapal terbesar saat i t u [ 1 9 6 0 - a n ) , y a n g
tentu saja bisa berbeda pada era-era selanjutnya. H a l i t u t e r b u k t i
dengan k e j a d i a n tanggal 18 Januari 1 9 8 0 dinihari, di saat suasana
b e r k a b u t d a n gelap, kapal k a r g o b e r u k u r a n besar M S Star Clipper
tiba-tiba m e n a b r a k pelengkung jembatan sehingga menyebabkan
keruntuhan total [Gambar 3.3b). Korban jiwa relatif tidak banyak,
tujuh pengendara t e r j a t u hk e l a u t sesaat setelah j e m b a t a n r u n t u h .
Wiryanto D e w o b r o t o - S t r u k t u r Baja 203
 Menyikapi situasi yang terjadi pada keruntuhan jembatan Almo,
unsur kelalaian manusia yang menjadi penyebabnya. Tetapi siapa
yang m e n j a d i k a m b i n g h i t a m n y a . Bagi yang a w a m m a k a w a j a r jika
y a n g d i t u n j u k a d a l a h n a h k o d a k a p a l b e s a r MS Star Clipper, y a n g
tetap berlayar pada cuaca b e r k a b u t dan gelap, sehingga terjadilah
petaka tersebut. M a k l u m , jembatan A l m o sendiri sudah berfungsi
b a i k l e b i h 2 0t a h u n d a n s e l a m a i t u a m a n - a m a n saja. Jika k a p a l i t u
tidak berlayar d i sana, atau berlayar pada k o n d i s i terang cuaca,
t e n t u j e m b a t a n i t u a k a n a m a n - a m a n saja. A r g u m e n t a s i s e p e r t i i t u
tentunya dapat dengan m u d a h tidak diterima oleh masyarakat.
Jika m a u d i p i k i r k a n m e n d a l a m t e r j a d i n y a b e n c a n a d iatas, m e l i h a t
kasus t e r s e b u t secara logis, b u k a n f a k t o r nasib saja, m a k a d a p a t
diambil pembelajaran yang menarik oleh para insinyur
Pertama yang dapat disimpulkan, keruntuhan bangunan rekayasa
(jembatan atau struktur u m u m ) adalah fungsi risiko yang timbul
dari tiap kondisi atau kejadian yang masing-masing menghasilkan
k e m u n g k i n a n t e r b u r u k . Jika k o n d i s i t e r b u r u k saling b e r t e m u ,
terjadilah bencana. Ketidak-pastian dalam hal ini selalu menyertai
dan tidak terduga datangnya.
Kondisi y a n g d i m a k s u d , bisa saja tercipta secara alami, tetapi bisa
diperburuk atau bahkan diperbaiki secara rekayasa oleh insinyur.
Perencanaan yang cermat dan hati-hati, mulai tahap yang paling
awal pada suatu proyek sampai akhir daur hidupnya, tentunya
u n t u k m e n d a p a t kondisi yang lebih baik. Sehingga nanti jika risiko
akan adanya kejadian buruk dan tak terduga terjadi, kondisi yang
dijumpai (tersedia) tidak m e n i m b u l k a n bencana manusia.
G a m b a r 3 . 4 H u b u n g a n antara k o n d i s i , k e j a d i a n d a n r i s i k o b e n c a n a
204 Bab 3.Filosofi Desain
Untuk mendapat gambaran tentang peran kelalaian manusia pada
bencana di jembatan A l m o dipersilahkan u n t u k melihat hubungan
a n t a r a kondisi d a n kejadian s a l i n g b e r i t e r a k s i s e l a m a u m u r d a r i
j e m b a t a n ( G a m b a r 3.4). T e r n y a t a u n t u k setiap i n t e r a k s i yang ada,
t e r k a n d u n g probabilitas a k a n t e r j a d i n y a b e n c a n a .
Kondisi a t a u k e a d a a n f i s i k , d a l a m h a l i n i a d a l a h s e s u a t u ( f i s i k )
y a n g relatif tetap, b e r s i f a t p a s i f ( m e n u n g g u k e j a d i a n ) , m e s k i p u n
m u t u n y a t i d a k harus k o n s t a n k a r e n a bisa m e n g a l a m i deteorisasi
( p e n u r u n a n ) . A d a p u n kejadian d a l a m h a l i n i m e r u p a k a n s e s u a t u
(fisik) yang bersifat d i n a m i k , berubah-ubah, bersifat aktif (bisa
datang dan bisa pergi), besarnya bisa tak terduga.
Situasi kondisi d a nkejadian k e r u n t u h a n j e m b a t a n A l m o dapat
digagas ulang (lihat G a m b a r 3.4). "Kondisi A l a m I " adalah k o n t u r
tanah dasar laut d i bawah, yang m e r u p a k a n kondisi alami, yang
dapat diketahui dari tahapan penyelidikan dan testing. "Jembatan
pelengkung" adalah kondisi buatan, hasil rekayasa para insinyur.
Dalam proses rekayasa, jembatan pelengkung tentu telah didesain
terhadap beban rencana, misal "Kejadian I " (kendaraan). Kecuali
itu, t e n t u telah d i p i k i r k a n juga lalu lintas pelayaran d i bawahnya.
Karena terjadi sekitar tahun 1960-an, dianggap hanyalah kapal-
kapal kecil (Kejadian HI). Jadi z o n a b a w a h j e m b a t a n s e p e n u h n y a
menjadi zona a m a n , baik bagi kapal m a u p u n j e m b a t a n i t u sendiri.
Dalam perkembangan waktu, terjadi perubahan. Akibat "Kondisi
Alam I",laut yang dalam, m a k a jalur tersebut dapat dilalui kapal
d e n g a n u k u r a n l e b i h besar, y a i t u " K e j a d i a n 11" ( k a p a l b e s a r ) . P a d a
situasi seperti itu, karena "Kondisi Buatan" yang dipilih insinyur
adalah bentuk "Jembatan Pelengkung" m a k a "zona aman" u n t u k
pelayaran m e n j a d i t e r p e n g a r u h , m e n j a d i l e b i h s e m p i t . Jika h a l i n i
sejak a w a l sudah dapat diprediksi oleh sang i n s i n y u r m a k a t e n t u
sistem pelengkung tidak akan dipilih. Ini m e r u p a k a n contoh dari
suatu ketidak-pastian dalam suatu keputusan d i bidang rekayasa.
T e t a p i j i k a t e r n y a t a t a n a h d a s a r l a u t m e n g i k u t i " K o n d i s i A l a m 11",
suatu kondisi y a n g biasa (alur laut yang d a l a m ada di tengah), m a k a
tentu sistem jembatan pelengkung tetap valid digunakan.
Karena kondisi real jembatan A l m o adalah "Kondisi A l a m I", yang
m e m u n g k i n k a n kapal besar bisa berlayar sampai dekat t u m p u a n
jembatan, juga d i t a m b a h situasi a l a m b e r k a b u t d a ngelap pada
tanggal kejadian 1 8 Januari 1 9 8 0 dinihari. I t u k o n d i s i yang bisa
m e n y e b a b k a n k e t i k a n a h k o d a n y a lalai, dan k e l u a r d a r i "zona a m a n
kapal besar" a k h i r n y a jadilah malapetaka.
W l i y a n t o D e w o b r o t o - S t r u k t u r Baja 205

G a m b a r 3.5 J e m b a t a n T i o r b r o n p e n g g a n t i d e n g a n s i s t e m b e r b e d a
J a d i j e l a s , j i k a s i s t e m j e m b a t a n n y a a d a l a h j e n i s l a i n , s e p e r t i cable-
stayed ( G a m b a r 3 . 5 d a n 3 . 6 ] , t e n t u n y a m a l a p e t a k a b u r u k d i b u l a n
Januari 1 9 8 0 itu tidak akan terjadi. Itu berarti peristiwa bencana
dapat terjadi tidak hanya akibat kelalaian pemakaian (nahkoda)
tetapi juga d it a h a p a w a l , y a i t u k e t i k a i n s i n y u r p e r e n c a n a m e m i l i h
sistem struktur jembatan. I t u terjadi tidak pada tahapan desain,
tetapi l e b i h a w a l lagi, y a i t u saat t a h a p a n "ide d a n k o n s e p " m a u p u n
" p e r e n c a n a a n (planning) d a n k e l a y a k a n " .
G a m b a r 3 . 6 J e m b a t a n T i o r b r o n [ A l m o b a r u ] d e n g a n s i s t e m cable-stayed
206 '*
3.3. Beban d a n Konsep P e m b e b a n a n
3.3.1. Umum
Pada dasarnya perencanaan struktur itu simpel, apalagi jika hanya
s y a r a t k e k u a t a n [strength) d a n k e k a k u a n (stiffness). Bagaimana
tidak, jika k o n d i s i d a n besar b e b a n pada s t r u k t u r adalah jelas d a n
pasti, sisi lain t i d a k ada batasan t e r h a d a p k o n f i g u r a s i s t r u k t u r d a n
stabilitasnya terjaga, m a k a dengan analisis s t r u k t u r cara elastis
saja d a p a t d i c a r i d i s t r i b u s i gaya a t a u m o m e n p a d a p e n a m p a n g
sekaligus deformasinya. Dengan analisis dan desain m a k a tegang-
an setiap e l e m e n struktur dapat dievaluasi, apakah telah m e m e -
nuhi persyaratan atau tidak. Jika k e m u d i a n dapat d i b e r i k a n faktor
keamanan yang mencukupi, u n t u k mengantisipasi adanya tole-
ransi antara nilai pada teori dan p r a k t e k realnya, m a k a t e n t u p r o -
ses p e r e n c a n a a n r e k a y a s a t e l a h m e n c u k u p i . Selesai.
P e r m a s a l a h a n terjadi k a r e n a b e b a n yang jelas d a n pasti i t u adalah
tidak m u d a h . Prakteknya, u n t u k m e w u j u d k a n hal i t u perlu aturan
jelas juga d i s e r t a i ketegasan d a l a m m e l a k s a n a k a n a t u r a n t e r s e b u t .
Itu juga y a n g m e n j a d i alasan, m e n g a p a k o n d i s i b e b a n pada bangu-
nan gedung relatif lebih pasti dibanding kondisi beban pada j e m -
batan. Di sisi lain, yang dapat dianalisis adalah m o d e l s t r u k t u r d a n
hukan struktur real. Interprestasi antara model dan real, dan kete-
patan interprestasi inilah yang m e m b e d a k a n antara insinyur abal-
abal dan y a n g k o m p e t e n . Cara m u d a h mengatasi adanya kesulitan
d a l a m m e n g i n t e r p r e s t a s i a d a l a h d e n g a n cara m e n i r u . Jadi d e n g a n
mempelajari sistem struktur dan kondisi beban suatu bangunan
yang telah sukses sebelumnya, m a k a para insinyur dapat mulai
hekerja. Inilah cara yang u m u m n y a dipilih para t u k a n g bangunan.
Mereka tidak perlu belajar berbagai teori seperti yang harus
dipelajari calon insinyur, langsung m e n i r u mengerjakannya, t o h
akhirnya b a n g u n a n bisa t e r w u j u d secara a m a n d a n berfungsi baik.
Kembali ke m a s a l a h beban, h a r u s jelas dan pasti. I t u berarti u n t u k
melakukan perencanaan struktur yang baik, langkah yang perlu
t l i k e r j a k a n a d a l a h m e m p r e d i k s i b e b a n s e c a r a p a s t i . B e b a n tetap
a d a l a h l e b i h p a s t i d a r i p a d a beban sementara. B e b a n t e t a p i t u
s e n d i r i t e r d i r i d a r i d u a u n s u r , b e b a n mati d a n b e b a n hidup.
3.3.2. B e b a n m a t i (struktur d a n non-struktur)
Beban m a t i t e r d i r i d a r i b e r a t s e m u a b a h a n m a t e r i a l k o n s t r u k s i
yang terdapat pada bangunan tersebut, tidak terbatas tembok,
lantai, atap, a n a k tangga, p a r t i s i p e m i s a h y a n g p e r m a n e n , atau
(Wikipedia) apa-apa yang m e n d u k u n g kepentingan arsitektur bangunan d a n
Bab 3. Filosofi Desain w i r y a n t o D e w o b r o t o - S t r u k t u r Baja
207
struktur itu sendiri. Untuk kepentingan perencanaan maka beban
m a t i d a p a t d i b a g i m e n j a d i elemen struktur d a n non-struktur.
Disebut elemen struktur jika menjadi bagian yang menghasilkan
kekuatan dan kekakuan dari bangunan, mengurangi berarti dapat
m e n g h i l a n g k a n k e k u a t a n d a n k e k a k u a n b a n g u n a n . Jadi jika h i l a n g
berarti r i s i k o b e n c a n a a k a n b e s a r N o n - s t r u k t u r t e n t u saja berla-
w a n a n dengan elemen struktur, yaitu tidak m e n y u m b a n g sedikit-
p u n kekuatan atau kekakuan bangunan. Cenderung sebagai beban
saja. Jika b a g i a n n o n - s t r u k t u r d a p a t d i k u r a n g i , m a k a kapasitas ba-
n g u n a n d a l a m m e m i k u l beban dapat d i t i n g k a t k a n lagi.
Menentukan apakah bagian bangunan termasuk elemen struktur
atau hanya n o n struktur, adalah cara efektif m e m p r e d i k s i k i n e r j a
bangunan. Tetapi kadang tidak sesederhana seperti yang diduga.
Saat ini k a l a u hanya m e l i h a t d a r i t a m p i l a n luarnya, bisa terkecoh.
G a m b a r 3.7 P e n a m p a k a n k o l o m b a n g u n a n m o d e r n [https://www.pac-clad.com)
G a m b a r 3.7 m e m p e r l i h a t k a n k o l o m s u a t u b a n g u n a n m o d e r n , bagi
a w a m tentunya cukup yakin jika melihat ukurannya maka dapat
disimpulkan b a h w a k o l o m k u a t sekali. Tetapi apakah keyakinan i t u
m a s i h ada j i k a m e l i h a t p o t o n g a n k o l o m n y a . L i h a t G a m b a r 3.8.
G a m b a r 3 . 8 P o t o n g a n k o l o m d e n g a n cover [https://www.pac-clad.com)
208 .is; Bab 3.Filosofi Desain
A d a y a n g salah d e n g a n p o t o n g a n k o l o m p a d a G a m b a r 3.8. Jika t e r -
kecoh m e m p r e d i k s i kekuatannya hanya dengan melihat besarnya
ukuran kolom, tentu akan merasa itu tipuan. Fakta sebenarnya itu
adalah b u k t i kehebatan proses desain atau perencanaan. Arsitek
mengetahui b a h w a u k u r a n dapat m e m p e n g a r u h i persepsi kita,
m e m b e r i rasa nyaman, a m a n atau takut. U k u r a n besar m e m b e r i
kesan megah dan kuat. Tetapi itu pilihannya arsitek, sedangkan
insinyur ketika menentukan ukuran kolom dasarnya perhitungan
kekuatan, kekakuan dan daktilitas. Tidak pernah berdasar kesan
megah atau s e m a c a m n y a . Jadi k a r e n a m e m a k a i baja b e r k e k u a t a n
tinggi, m a k a bisa saja u k u r a n k o l o m n y a kecil d i b a n d i n g u k u r a n
yang dipikirkan arsitek. Potongan k o l o m pada Gambar 3.8 pada
dasarnya adalah k o m p r o m i cerdas, dari arsitek dan insinyurnya.
Ukuran k o l o m besar yang diperlukan aristek dipuaskan dengan
m e n a m b a h k a n cover a l u m i n u m . Oleh sebab itu k o l o m bangunan
terdiri dari e l e m e n s t r u k t u r [profil baja) dan n o n - s t r u k t u r [cover
atau penutup a l u m i n i u m yang ringan). Bayangkan jika tidak a d a
cover a l u m i n i u m , tetapi m e m a k a i dinding batu bata atau bahkan
beton. Beratnya tentu signifikan sekali u n t u k mengurangi kinerja
struktur dalam m e m i k u l beban kerja yang diberikan.
D a l a m m e m p e r h i t u n g k a n b e b a n m a t i [dead load), b i a s a n y a b e r a t
e l e m e n s t r u k t u r d i s e b u t b e r a t s e n d i r i [self weight], b e r a t b a g i a n
n o n - s t r u k t u r d i s e b u t b e b a n m a t i t a m b a h a n [superimposed dead
load). S e l a n j u t n y a a k a n m e m b a h a s t e n t a n g b e b a n h i d u p .
3.3.3. Beban H i d u p M i n i m u m
B e b a n t e t a p b e r i k u t n y a a d a l a h b e b a n hidup [live load). B e s a r n y a
bervariasi tergantung latar belakang masyarakat dan penegakan
hukum yang diberikan. Untuk memberi gambaran ekstrim tentang
besarnya beban hidup yang m u n g k i n terjadi, m a k a foto berjubel
m a n u s i a y a n g d i a n g k u t kereta api d iPakistan [ G a m b a r 3.9) t e n t u
dapat m e m a h a m i bagaimana m e m p r e d i k s i beban hidup tersebut.
K o n d i s i f o t o d i G a m b a r 3.9 t e n t u t i d a k biasa, p e r e n c a n a j e m b a t a n
pada jalur kereta api tersebut t e n t u tidak m e m b a y a n g k a n bahwa
beban yang dipikulnya adalah seperti itu. Risiko u n t u k terjadinya
b e n c a n a a k i b a t b e b a n t i d a k biasa i t u t e n t u n y a sangat besar. H a n y a
saja j i k a b e n c a n a i t u t e r j a d i , k a t a k a n l a h j e m b a t a n r u n t u h , m a k a
dalam hal i n i i n s i n y u r perencana tidak bisa disalahkan. M a k l u m
kondisi beban hidup seperti pada foto tersebut pastilah tidak akan
t e r c a n t u m p a d a code. U n t u k i t u m a k a t e n t u n y a t i d a k a d a t u n t u t a n
h u k u m y a n g d a p a t d i b e r i k a n . H a n y a saja, j i k a d a r i a w a l p e r e n c a n a
W i r y a n t o D e w o b r o t o - S t r u k t u r Baja
209
"dapat melihat" bahwa karakter manusia ditempat struktur yang D a r i sifat akses y a n g bisa dibatasi, m a k a prediksi besarnya beban
direncanakan akan dibangun ternyata perlu "perhatian" maka hidup m i n i m u m pada gedung berdasarkan pemakaiannya, yaitu :
adalah w a j i b bagi i n s i n y u r u n t u k m e m p e r t i m b a n g k a n n y a , m i s a l Tabel 3.1 Beban hidup m i n i m u m [ASCE 2010)

dengan memperbesar faktor keamanan pada perencanaan. Tentu Merata Terpusat

saja setiap p i l i h a n y a n g d i a m b i l p e r l u d i k o m u n i k a s i k a n t e r l e b i h Hunian atau penggunaan [^j^/,^: kN 'i
dahulu dengan pemberi tugas. I t u perlunya i n s i n y u r m e m p u n y a i Aparteraen (lihat r u m a h tinggal)

kemampuan berkomunikasi dan membuat argumentasi yang baik Sistem lantai akses
2.40 8.9
Ruang kantor
u n t u k hal-hal yang penting, t i d a k sekedar dapat teliti d a n bisa Ruang komputer 4.79 8.9
membuat perhitungan perencanaan struktur. Gudang persenjataan dan ruang latihan 7.18=

Ruang sidang dan teater

Kursi tetap (terpasang m a t i di lantai) 2.87
Lobi 4.79
4. 7 9
Kursi jenis dapat dipindahkan
4.79
Panggung sidang
7.18
Lantai podium ^ —
Rumah sakit
2.87 4.45
Ruang operasl, laboratorium
1.92 4.45
Ruang pasien
3.83 4.45
Koridor di atas lantai p e r t a m a
Hotel (lihat r u m a h tinggal)
Perpustakaan
2.87 4.45
Ruang baca
7.18 4.45
Ruang penyimpanan
Koridor di atas lantai p e r t a m a 3.83 4.45

Pabrik (manufaktur)
6.00 8.90
Ringan
11.97 13.40
Berat
Gedung perkantoran
G a m b a r 3.9 B e b a n h i d u p [hH:p://actionbash.com) Ruang p e n y i m p a n a n berkas - sesuai k e b u t u h a n Beban aktual
4.79 8.90
Lobi dan k o r i d o r lantai pertama
Dengan membaca pengantar tentang beban hidup dapat dipahami, 2.40 8.90
Ruang kantor
3.83 8.90
m e n g a p a code t e r k e n a l d u n i a , y a i t u A S C E / S E I 7 - 1 0 , h a n y a b e r a n i Koridor di atas lantai p e r t a m a
R u m a h tinggal
m e n y a t a k a n b a h w a m a t e r i n y a terbatas p a d a b e b a n m i n i m u m saja. Hunian (satu dan dua keluarga)
K a r e n a k a l a u code m e n c a n t u m k a n d e n g a n t e g a s s e b a g a i b e b a n Loteng tidak dapat didiami tanpa gudang 0.48
Loteng tidak dapat didiami dengan gudang 0.96
rencana (tanpa embel-embel kata m i n i m u m ) , bisa-bisa i n s i n y u r 1.44
Loteng dapat didiami dengan ruang tidur
perencananya merasa yakin sekali bahwa rancangannya akan aman. Semua r u a n g kecuali tangga dan balkon 1.92
Padahal faktanya tergantung implementasi lapangan, pemakaian- Hunian r u m a h tinggal yang lain
Ruang pribadi dan koridornya 1.92
nya. Ingat pepatah " r a m b u t sama h i t a m , pendapat bisa b e r m a c a m - 4.79
Ruang publik dan koridornya
macam", sesuatu yang tak terduga. Berarti, penegakan h u k u m jadi Sekolah
1.92 4.45
bagian penting bagi suksesnya perencanaan s t r u k t u r Ruang kelas
4.45
K o r i d o r di atas lantai satu 3.83
4.49 4.45
I t u a l a s a n n y a , m e n g a p a p e n g u a s a a n code b a g i s e o r a n g i n s i n y u r Koridor lantai satu
Pinggir jalan u n t u k pejalan kaki, jalan lintas kendaraan 11.97 35.6
adalah penting karena punya kekuatan h u k u m yang mengikat.
dan lahan /jalan u n t u k truk-truk
D a r i f o t o G a m b a r 3.9 juga d i p a h a m i , b a h w a b e s a r n y a b e b a n h i d u p
Tabel 3.1 mendaftar ulang sebagian beban h i d u p m i n i m u m dari
untuk s t r u k t u r gedung dan s t r u k t u r jembatan akan berbeda, ter-
ASCE ( 2 0 1 0 ) , u n t u k m e n u n j u k k a n b a h w a beban h i d u p tergantung
m a s u k faktor keamanan yang dipilih. Beban hidup u n t u k s t r u k t u r
liingsi r u a n g a t a u b a n g u n a n . Jika fungsi b e r u b a h p e r l u dievaluasi
g e d u n g a k a n l e b i h t e r p r e d i k s i , a k s e s n y a l e b i h t e r t u t u p (private)
terlebih dahulu apakah kondisi masih masih a m a n atau tidak.
jika dibanding jembatan yang aksesnya lebih terbuka (publik).

Wlry.mto D e w o b r o t o - S t r u k t u r Baja 211

210 Bab 3. Filosofi Desain
3.3.4. Aliran Distribusi B e b a n d a n Model S t r u k t u r insinyur harus m e m a h a m i dan konsisten mengikutinya.
Jika s p e s i f i k a s i b e b a n r e n c a n a t e l a h d i p e r o l e h d a n d i s e p a k a t i b e r -
Jika b e b a n d i b e r i k a n p a d a t i t i k b u h u l , b e r a r t i m e n u r u t t e o r i k l a s i k
sama, m a k l u m ini terkait dengan konsekuensi biaya yang keluar.
(apalagi jika berat sendiri dapat diabaikan) m a k a e l e m e n batang
Maka langkah berikutnya adalah menentukan penempatan beban,
s t r u k t u r d i G a m b a r 3.10a h a n y a m e n e r i m a gaya-gaya aksial saja.
agar dapat terdistribusi pada elemen-elemen struktur dan akhir-
Gaya t e k a n a t a u gaya t a r i k saja. K o n d i s i b e r b e d a jika b e b a n l a n t a i
nya k epondasi. Sebagian besar ini adalah proses analisa struktur,
m e n e m p e l langsung pada elemen rangka di bagian bawahnya, dan
yang t e n t u t i d a k p e r l u d i u n g k a p lagi k a r e n a saat i n i telah dapat
menjadi beban merata (Gambar 3.10b]. Akibatnya elemen rangka
dibantu komputer, tidak seperti dahulu ketika masih memakai
tidak sekedar m e n e r i m a gaya aksial, tetapi juga m o m e n lentur
m e t o d a klasik secara m a n u a l . Pada j a m a n i t u proses p e r h i t u n g a n
K a s u s n y a s e p e r t i beam-column. Jadi d a r i d u a strategi p e m o d e l a n
menjadi penting karena dikerjakan insinyurnya langsung.
tersebut m a n a yang benar.
Meskipun sudah adakomputer, tetapi masalah klasik dari dulu
Pada kasus d i atas, d a n e r ad i m a n a analisis berbasis k o m p u t e r
sampai sekarang, yang masih m e m i n t a campur tangan insinyur,
sudah m e n d o m i n a s i pekerjaan insinyur, m a k a pertanyaan d i atas
adalah interprestasi hasil analisis struktur. Masa dulu, tentang hal
sudah t i d a k r e l e v a n lagi. K e d u a strategi d i atas dapat d i k e r j a k a n
ini m u n g k i n tidak segenting sekarang. M a k l u m , proses hitungan d i
d a n d a p a t d i h a s i l k a n s t r u k t u r y a n g k u a t d a n k a k u , s a m a saja.
masa dulu memaksa insinyur harus banyak menyediakan waktu.
Oleh sebab itu model struktur yang disiapkan sesederhana m u n g - Masalahnya berbeda jika k e m u d i a n m o d e l pada Gambar 3.10 akan
kin, s e c u k u p n y a saja agar t i d a k m e n y u l i t k a n diri sendiri. E r a k o m - dikaitkan dengan struktur yang real. Dalam h a lini konstruksi
puter saat i n i telah terjadi pergeseran fungsi. Proses perhitungan jembatan rangka batang Australia, yaitu tipe Transfield atau tipe
analisis s t r u k t u r sudah d i a m b i l alih oleh k o m p u t e r Insinyur lebih Trans-Bakrie. Lihat Gambar 3.11 di bawah.
banyak berkutat pada proses pemodelan, yang lebih bervariasi,
untuk selanjutnya melakukan interprestasi hasilnya. I n im e r u -
pakan proses penting, karena pada dasarnya tidak ada kesamaan
antara m o d e l dan struktur yang real. Apakah m o d e l itu sama atau
tidak, tergantung interprestasi insinyur yang m e m i k i r k a n n y a . Itu
b e r a r t i j u g a , b a h w a tidak setiap h a s i l a n a l i s i s o l e h k o m p u t e r
pasti akan sama dengan struktur realnya.

U n t u k m e m b e r i penjelasan tentang itu, ada baiknya diambil studi

kasus perencanaan jembatan rangka. Model jembatannya tunggal,
tapi strategi p e m b e b a n a n d i l a k u k a n dengan d u a cara, yaitu.

(a] T a m p a k sebenarnya (b). Potongan skematis

G a m b a r 3 . 1 1 Jembatan r a n g k a T r a n s f i e l d di atas sungai P r o g o , Jogjakarta

(a) B e b a n t e r p u s a t di b u h u l (b] Beban m e r a t a di gelagar
Gambar 3.10 Pemodelan struktur rangka batang
Pada era analisis struktur berbasis komputer, h a m p i r semua kon-
figurasi g e o m e t r i dan beban struktur m u d a h dianalisis. Itu pula
yang menyebabkan dua m o d e l pada Gambar 3.10, semuanya valid.
H a n y a saja, setiap p i l i h a n m e m p u n y a i k o n s e k u e n s i logis, y a n g m a n a
K e t i k a model struktur s u d a h d i t e n t u k a n u n t u k a n a l i s i s struktur
real, m a k a h a r u s a d a k o r e l a s i a n t a r a k e d u a n y a . T i d a k b e b a s l a g i
seperti sebelumnya. Dari Gambar 3.11 dapat dipelajari b a h w a
l a n t a i d e k j e m b a t a n m e n u m p u p a d a b a l o k cross-girder, dan bukan
pada e l e m e n b a w a h r a n g k a batang. I t u jelas m e n u n j u k k a n b a h w a
p e m o d e l a n s t r u k t u r r a n g k a a k a n m e n g i k u t i G a m b a r 3 . 1 Oa.

212 Bab 3.Filosofi Desain W i r y a n t o D e w o b r o t o - S t r u k t u r Baja 213

Pemodelan dengan beban pada titik buhul, menyebabkan skenario
aliran gaya-gaya yang bekerja pada jembatan adalah sebagai beri-
kut. Beban lalu lintas langsung bekerja pada lantai dek jembatan,
y a n g b e r t u m p u d i b a l o k cross-girder (Gambar 3.11b]. Itu berarti
t e b a l l a n t a i d e k j e m b a t a n d i t e n t u k a n o l e h j a r a k p e n e m p a t a n cross-
girder. L a n t a i d e k b e k e r j a s e b a g a i b e b a n m e r a t a p a d a b a l o k cross-
girder, d a n i t u y a n g m e n y e b a b k a n u k u r a n n y a l e b i h t i n g g i d a r i
e l e m e n r a n g k a b a t a n g . K a r e n a cross-girder s e n d i r i b e r t u m p u p a d a
titik b u h u l rangka batang, m a k a persyaratan bentang lantaid e k
jembatan itulah yang menyebabkan struktur rangka batang tipe
Australia t e r s e b u t m e m p u n y a i sisi segitiga b a w a h lebih kecil dari
pada sisi v e r t i k a l n y a . Tinggi v e r t i k a l d a l a m hal i n i d i t e n t u k a n o l e h
panjang bentang keseluruhan dari jembatan.
Berdasarkan skenario aliran gaya-gaya yang bekerja, tentu dapat
dibuat gambaran model struktur, tanpa harus dianalisis terlebih
dulu. Ini salah satu strategi pemodelan struktur, yang diharapkan
hasilnya berkorelasi dengan s t r u k t u r real. Jika d e m i k i a n adanya
m a k a setiap hasil analisis s t r u k t u r akan merefleksikan perilaku
real. U n t u k m e m b e r i g a m b a r a n konsekuensi jika diterapkannya
k o n s e p p e m b e b a n a n d iatas, m a k a hasil a k h i r d a r i s i s t e m s t r u k t u r
rangka batangnya adalah sebagai berikut.
TOC CHORD
G a m b a r 3.12 T a m p a k prespektif j e m b a t a n rangka Australia
P e r h a t i k a n e l e m e n cross-girder yang u k u r a n n y a lebih tinggi dari
elemen rangka karena bekerja sebagai balok, m e n e r i m a m o m e n .
A d a p u n e l e m e n r a n g k a b a t a n g h a n y a m e n e r i m a g a y a aksial saja.
214 ;(;* Bab 3.Filosofi Desain
3.4. Probabilitas terhadap K e a m a n a n S t r u k t u r
Meskipun tidak diucapkan tetapi sebenarnya telah diketahui ber-
sama bahwa prinsip perencanaan struktur pada dasarnya adalah
mengatur sedemikian rupa sehingga kekuatan dan karakteristik
kinerja setiap k o m p o n e n s t r u k t u ryang didesain, harus lebih besar
dari yang diperlukan sepanjang u m u r n y a . Tetapi tidak gampang
untuk m e n e t a p k a n hubungan, seperti apa keduanya itu. Kekuatan
berkaitan dengan kondisi batas, yang disebut k u a t batas struktur.
Jika s t r u k t u r d i b e r i b e b a n m e l a m p a u i k u a t b a t a s n y a m a k a a k a n
berisiko tinggi mengalami kerusakan. Rasio k u a t batas [ultimate
strength) a t a u r e s i s t e n s i e l e m e n s t r u k t u r t e r h a d a p b e b a n r e n c a n a
y a n g d i p i k u l s t r u k t u r d i s e b u t s e b a g a i f a k t o r k e a m a n a n [factor of
safety). D e n g a n m e l i h a t a d a n y a v a r i a s i k e k u a t a n t i a p e l e m e n d a n
variasi besarnya beban yang bekerja, m a k a diusahakan mencari
konsep reliabilitas atau probabilitas keruntuhan yang terjadi.
Kemungkinan timbulnya konfigurasi d a n kombinasi beban yang
paling e k s t r i m yang m e n i m b u l k a n peluang k e r u n t u h a n harus di-
kaji dan d i p e r h i t u n g k a n d a l a m perencanaan.
Dalam mengembangkan spesifikasi perencanaan u n t u k mencari
suatu nilai yang sesuai dengan batasan k e a m a n a n , reliabilitas (ke-
andalan] dan probabilitas (kemungkinan] terjadinya keruntuhan,
maka faktor-faktorberikut harus masuk menjadi pertimbangan :
1. Variasi m u t u bahan material yang digunakan untuk struktur
yang berkaitan langsung dengan kekuatan atau faktor fisik lain
yang mempengaruhinya.
2. Ketidak-pastian terhadap besarnya beban rencana yang akan
bekerjatermasukjugakemungkinanterjadinyapeningkatannya
pada masa-masa mendatang.
3. A k u r a s i dari analisis s t r u k t u ryang dipakai u n t u k m e n d a p a t k a n
gaya-gaya yang bekerja pada s t r u k t u r m a u p u n k o m p o n e n
pendukungnya.
4. Kemungkinan berkurangnya kekuatan struktur akibat faktor-
f a k t o r a l a m i , m i s a l n y a k o r o s i , creep p a d a b e t o n , d a n h a l - h a l
yang lain.
5. Besarnya kerusakan yang timbul dan kemungkinan jatuhnya
korban yang banyak akibat kegagalan suatu k o m p o n e n struktur
tersebut.
6. Kualitas m u t u pekerjaan yang dilaksanakan.
W i r y a n t o D e w o b r o t o - S t r u k t u r Baja 215
 Dalam kenyataan, dari dua sampel material yang diambil secara
r a n d o m sangat sulit u n t u k mendapatkan kekuatan yang identik,
sehingga u n t u k itu sangat penting mengetahui pola variasi kekuat-
an dari rata-rata sejumlah besar sampel. B a h k a n profil baja bua-
tan pabrik dengan kontrol m u t u yang ketat, akan m e m p e r l i h a t k a n
penyimpangan (deviasi] relatif yang cukup besar dari nilai rata-rata.
B e t o n sangat bervariasi d i b a n d i n g baja, s a m p e l k a y u y a n g d i a m b i l
secara hati-hatipun m a s i h m e m p e r l i h a t k a n variasi kekua-tan yang
cukup leban Kekuatan dalam hal ini menjadi kuantitas statistik, dan
dengan menentukan besarnya kemungkinan kekuat-an tersebut
tidak k u r a n g dari suatu nilai yang ditetapkan.
Sebagai illustrasi (lihat G a m b a r 3.13), dari 7 3s a m p e l uji tarik k u a t
profil baja-silikon pada p r o y e k j e m b a t a n Golden Gate, d i t a m p i l k a n
hasil test kekuatan d a n frekuensinya (seringnya muncul) dari
ke-seluruhan sampel uji. Grafik yang a d amemperlihatkan kurva
lonceng probabilitas, dimana s u m b u vertikal (ordinat) mewakili
prosentasi banyaknya k e m u n c u l a n nilai kuat tarik yang diuji atau
frekuensi, sedangkan s u m b u horizontal (absis) m e w a k i l i variasi
nilai kuat tarik yang m u n c u l dari hasil pengujian tarik. Kekuatan
baja uji berkisar m u l a i yang paling rendah yaitu 80.3 ksi sampai
paling tinggi, 104.5 ksi, dengan nilai rata-rata 88.79 ksi.
50
J1 frekuensi hasil pengamatan
2
40
frekuensi teoritis
c
HI
5
£
20
X diselenggarakan pada lantai tersebut, dan sebagainya.
u. 1 0
8 Oj
CD
P 3^
O K)
00 CD
Kuat Tarik, ksi
G a m b a r 3.13 Variasi kekuatan baja Jembatan Golden Gate (Gaylord, 1992) '•
Titik pada gambar dengan tanda "frekuensi hasil pengamatan"
m e n u n j u k k a n sejumlah test m e m b e r i nilai k e k u a t a n sesuai nilai
absis pada k u r v a probabilitas. Grafik fungsi teoritis probabilitas
atau "frekuensi teoritis" digambarkan bersama dengan data eks-
perimental. Satu properti dari kurva probabilitas adalah bahwa
luasan dibawah kurva dan antara dua ordinat m e n u n j u k k a n pro-
babilitas b a h w a suatu kejadian akan terjadi antara dua absis yang
216 Bab 3.Filosofi Desain
dipilih, sebagai contoh bagian yang diarsis yang ditandai =3 %
adalah indikasi bahwa hanya ada 3 sampel uji dari sebanyak 100
sampel yang diuji mempunyai kekuatan kurang dari 80 ksi. Properti
fisik lain, seperti titik leleh, m o d u l u s elastis, dan b e r a t m a t e r i a l a k a n
m e m p e r l i h a t k a n nilai penyebaran yang serupa dari nilai rata-rata.
Umumnya besarnya beban hidup yang dipakai sebagai rencana
m e r u p a k a n hasil analisa statistik juga.
is 25| j
Q
w 20
^ !0 ^
^ oE
20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Beban hidup, psf
Gambar 3.14 Variasi beban hidup toko serba-ada (Gaylord, 1992}
Gambar 3.14 m e n u n j u k k a n hasil survey variasi penyebaran beban
p a d a t o k o s e r b a a d a d iUSA, b e b a n t e r k e c i l a d a l a h 2 1 psf, s e d a n g -
k a n y a n g t e r b e r a t a d a l a h 6 1 psf. B e b a n h a s i l s u r v e y d i atas h a n y a
mencatat beban pada saat observasi, karena b a g a i m a n a p u n juga
besarnya beban berubah-ubah dari saat k e saat d a n kadangkala
bersifat r a n d o m , sehingga sangatlah penting m e n g e t a h u i w a k t u -
waktu puncak dimana beban hidup mencapai m a k s i m u m , misal-
nya m a l a m menjelang t a h u n b a r u dimana ada event tertentu yang
Analisa statistik dari rekaman angin, hujan (banjir) u n t u k menen-
tukan rata-rata berulangnya kejadian tersebut, serta besarnya,
diperlukan u n t u k menentukan tingkat keamanan bangunan. Kare-
na intensitas e k s t r i m beban h i d u p seperti i t u h a n y a dapat diper-
oleh dari probabilitas terjadinya, jadi batas keamanannya harus
dikaitkan d e n g a n intensitas b e b a n hidup. Jadi j i k a m e n g a n g g a p
bahwa probabilitas terjadinya keruntuhan struktur sama untuk
setiap kejadian akan m e n y e b a b k a n besarnya batas k e a m a n a n
menjadi tidak konsisten. Bayangkan banjir skala ulang 5 tahunan
dan banjir dengan skala 50 t a h u n a n , tentunya akan berbeda.
Kadang-kadang penetapan suatu beban hidup dapat longgar atau
bahkan sangat ketat, sebagai contoh j u m l a h air yang ditampung
pada tangki p e n a m p u n g yang besarnya tidak akan melebihi volu-
me tangki penampung, p e n u m p a n g pesawat terbang dan bagasi
W i r y a n t o D e w o b r o t o - S t r u k t u r Baja 217
 yang m a s u k n y a dikontrol secara ketat, t e r m a s u k juga jembatan
kereta api yang ditentukan oleh kapasitas kereta api itu sendiri.
Banyak beban h i d u p yang t i d a k bisa dikontrol secara ketat a t a u
sangat sulit d a n h a n y a dibatasi secara teoritis saja. K e t i d a k pas-tian
berkaitan dengan penambahan beban lalulintas pada masa depan
merupakan masalah dalam memprediksi beban jembatan jalan
raya b a h k a n dibanding beban-beban yang lain.
Kasus runtuhnya jembatan pada ruas jalan Lahat - Tebing Tinggi
pada hari Jumat 1 3Mei 2005 yaitu Jembatan Air Lingsing d i Desa
Tanjung Aur, Kikim Tengah, Kabupaten Lahat, Sumatera Selatan
(Kompas, Minggu 15 Mei 2 0 0 5 ) dapat menjadi contoh.
Jembatan r a n g k a baja tipe Calendar H a m i l t o n b e n t a n g ± 5 0m d a n
yang sudah b e r u m u r 2 7 tahun, runtuh akibat kelebihan beban.
Jembatan yang berkapasitas ± 125 ton mendapat beban sampai
200 t o n secara bersamaan dari tujuh truk yang tengah melintas,
y a n g m e l i p u t i d u at r u k p e n g a n g k u t k a y u o l a h a n , d u at r u k l a i n
mengangkut pasir dan koral, satu truk mengangkut barang kelon-
tong dan elektronik, satu truk kosong dan satu truk mengangkut
kopi. Sebenarnya pihak Dinas Pekerjaan U m u m setempat sudah
mengantisipasi kemungkinan kelebihan beban, yaitu dengan atu-
ran b a h w a j e m b a t a n tersebut hanya boleh d i l e w a t i secara bergan-
tian, tetapi pada saat kejadian dilewati b e r s a m a a n karena papan
peringatan y a n g dipasang, hilang dicuri.
218 Bab 3. F i l o s o f i D e s a i n
Pelajaran yang dapat diambil dari peristiwa tersebut, jangan per-
caya dengan a t u r a n - a t u r a n y a n g m e n g a n d a l k a n m a n u s i a u n t u k
menjalankannya, karena ada kondisi tertentu d i m a n a d i m u n g k i n -
kan o k n u m yang ingin mengambil kesempatan melanggarnya.
Akan lebih baik untuk menetapkan suatu dimensi tertentu yang
secara fisik dapat m e m b a t a s i u n t u k tidak terjadinya pelanggaran,
misalnya dibangun jembatan penyeberangan u n t u k penjalan kaki
m a k a lebar jembatannya harus k u r a n g dari dua m e t e r agar tidak
dapat dilewati oleh kendaran besar (mobil atau bahkan truk).
Gaya internal sebagian besar struktur dapat d i t e n t u k a n dengan
tingkat ketelitian yang mencukupi, sehingga dapat dipilih marjin
k e a m a n a n yang cukup kecil. M e s k i p u n d e m i k i a n m a r j i n k e a m a n a n
struktur u n t u k b a n g u n a n sipil t i d a k bisa dibandingkan dengan
marjin keamanan struktur u n t u k pesawat terbang misalnya. Pada
struktur pesawat terbang, m a r g i n keamanannya dapat lebih kecil
dibanding s t r u k t u r b a n g u n a n sipil, tetapi u n t u k i t u d i p e r l u k a n
analisis yang lebih akurat, d i l a k u k a n banyak test uji u n t u k setiap
komponen yang akhirnya akan meningkatkan kinerja pesawat itu.
Sebagai k o n s e k u e n s i i t u semua, pesawat t e r b a n g tersebut a k a n
sangat m a h a l dan p e m a k a i a n n y a harus m e n g i k u t i spesifikasi yang
ketat. Hal tersebut jika diterapkan u n t u k b a n g u n a n publik (sipil)
akan sangat tidak ekonomis. Lebih baik jika m e n i n g k a t k a n m a r g i n
keamanan sehingga dapat lebih m u r a h dan pemakaiannya lebih
bebas (tidak terlalu ketat).
Probabilitas terjadinya k e r u n t u h a n juga tidak perlu sama u n t u k
semua k o m p o n e n struktur bahkan tergantung tipe / jenis struktur
yang r u n t u h tersebut. Sebagai contoh, adanya k e r u n t u h a n satu
kabel balok penggantung dari suatu jembatan gantung, relatif
tidak terlalu berbahaya dibandingkan jika yang mengalami k e r u n -
tuhan tersebut adalah kabel u t a m a jembatan gantungnya sendiri.
Keruntuhan kabel balok penggantung akan mengakibatkan kerun-
tuhan lokal dari sebagian jembatan gantung, sedangkan jika yang
putus adalah kabel utama maka seluruh jembatan akan runtuh.
Demikian juga suatu k e r u n t u h a n jembatan yang kecil tidak akan
m e n i m b u l k a n kerugian atau k o r b a n yang besar dibanding jika yang
r u n t u h j e m b a t a n y a n g p u l u h a n kali lebih besar.
3.5. K o n d i s i Batas dan A p l i k a s i n y a
Kondisi batas m e n u n j u k k a n k e m a m p u a n batas struktur agar bisa
digunakan. Kriteria perencanaan memastikan bahwa kondisiba-
tas h a r u s kecil k e m u n g k i n a n t e r l a m p a u i , c a r a n y a d e n g a n m e m i l i h
W i r y a n t o D e w o b r o t o - S t r u k t u r Baja
219
 k o m b i n a s i gaya, faktor t a h a n a n d a nnilai k e t a h a n a n y a n g t i d a k
m u n g k i n t e r l a m p a u i b e r d a s a r k a n kriteria perencanaan yang ada.
Ada dua jenis kondisi batas yang diterapkan pada struktur, yaitu :
• K o n d i s i b a t a s k e k u a t a n [ultimate strength), yang mene-
tapkan besarnya keamanan terhadap kondisi beban ekstrim
selama masa pakai struktur
• Kondisi batas layan yang menetapkan batasan-batasan agar
struktur dapat berfungsi sesuai yang direncanakan
Fokus perencanaan struktur berbasis AISC-LRFD adalah kondisi ba-
t a s k e k u a t a n [limit states of strength) y a n g m e n j a m i n k e s e l a m a t a n
publik (manusia dan barang miliknya).
Bagaimana dengan kondisi layan, apa i t u t i d a k penting. T e n t u saja
penting, seperti diketahui b a h w a insinyur dalam merencanakan
struktur selain kekuatan harus m e n j a m i n bahwa bangunannya
dapat tetap berfungsi sesuai dengan rencana dan cukup ekonomis.
Meskipun kadang-kadang kriteria berfungsinya suatu bangunan
bersifat relatif dan tergantung orang yang akan memakainya. Oleh
karena itu keputusan akhir apakah bangunan dapat berfungsi
atau tidak m e r u p a k a n suatu hal yang bersifat subjektif perencana
[judgment on the part of designers).
Sedangkan pertimbangan u m u m y a n g menyangkut faktor keamanan
publik b u k a n m e r u p a k a n pertimbangan subyektif seseorang, tetapi
harus m e m e n u h i persyaratan u m u m yang telah ditetapkan bersama
dibandingkan kriteria layan [serviceability).
Kriteria batas kekuatan akan bervariasi dari satu elemen struktur
ke elemen struktur yang lain dan beberapa kondisi batas bahkan
perlu diterapkan sekaligus u n t u k suatu elemen.
Kondisi batas kekuatan yang u m u m digunakan adalah:
• T e r j a d i n y a leleh baja s a m p a i t e r b e n t u k n y a sendi plastis, d a n
m e k a n i s m e plastisnya, ketidak-stabilan elemen dan struktur.
• t e k u k torsi lateral,t e k u k lokal
• f r a k t u r t a r i k atau adanya k e m u n g k i n a n r e t a k akibat fatig,
• ketidak-stabilan elemen atau struktur,
• alternating plasticity,
• deformasi yang berlebihan.
220 Bab 3.Filosofi Desain
Kondisi batas layan u m u m n y a meliputi:
• l e n d u t a n a t a u drift e l a s t i s y a n g b e r l e b i h a n ,
• struktur yang bergetar melebihi ambang tertentu,
• lendutan permanen.
Untuk menerapkan kondisi batas pada perencanaan struktur, a d a
baiknya mempelajari format ketentuan LRFD, yang pada dasarnya
isinya adalah terdiri dari p a r a m e t e r - p a r a m e t e r b e r i k u t .
S^/'?/-'^^" f^'^^
dimana:
E = adalah penjumlahan
/ = menunjukkan berbagai kondisi yang ditinjau
Q> = p e n g a r u h b e b a n n o m i n a l
y, = f a k t o r b e b a n t e r k a i t b e b a n Qi y a n g d i t i n j a u .
kuat perlu, dari kondisi batas yang paling e k s t r i m
R = kuat nominal, kekuatan elemen yang dihasilkan
n
<!> = faktor tahanan sesuai jenis struktur yang ditinjau
kuat rencana, kekuatan struktur yang direncanakan
Bagian kiri persamaan (3.1] adalah kondisi batas ketahanan yang
diperlukan struktur atau k u a t m i n i m u m suatu struktur agar a m a n
m e m i k u l beban berdasarkan hasil analisa struktur terbesar terha-
dap berbagai beban terfaktor rencana. Bagian k a n a n p e r s a m a a n
(3.1) m e n u n j u k k a n kondisi batas dari kapasitas kekuatan struktur
y a n g d i r e n c a n a k a n . Jadi k e t e n t u a n L R F D p a d a d a s a r n y a a d a l a h
membandingkan pengaruh beban terfaktor terhadap kekuatan
elemen struktur yang dapat dihasilkan.
Terminologi kuat rencana mengacu kepada ketahanan atau keku-
a t a n </)/?^ y a n g d i s e d i a k a n o l e h e l e m e n s t r u k t u r y a n g d i t i n j a u .
Faktor beban y , d a n faktor ketahanan 0 , m e n u n j u k k a n fakta
bahwa efek beban (gaya-gaya dan m o m e n yang dihitung dari ana-
lisa s t r u k t u r ) d a n k e t a h a n a n d i t e n t u k a n o l e h k e t i d a k s e m p u r -
naan yang m u n g k i n timbul. Faktor ketahanan ^ < 1.0 karena
hanya jika terjadi pengurangan k e m a m p u a n struktur yang m e -
nyebabkan kondisi yang berbahaya, demikian juga dengan faktor
beban y > 1.0, y a i t u h a n y a jika b e b a n n y a l e b i h b e s a r d a r i r e n c a n a
yang akan m e n i m b u l k a n bahaya. Faktor-faktor tersebut hanya
mempertimbangkan ketidak-akuratan dari teori yang dipakai dan
bukan u n t u k antisipasi kecerobohan perencanaan atau pemakai.
W i r y a n t o D e w o b r o t o - S t r u k t u r Baja
 I

3.6. Ketentuan LRFD - AISC 2010 [Chapter C - A I S C 2 0 1 0 ) s e l a i n m e m a k a i Efective Length Method

Mengacu AISC (2010) atau adopsi penuh versi Indonesia : R S N U ( E L M ) j u g a d a p a t m e m a k a i Direct Analysis Method ( D A M ) , y a n g
0 3 - 1 7 2 9 . 1 - 2 0 1 X , a d a d u ak e t e n t u a n p e r e n c a n a a n s t r u k t u r baja pada b u k u ini dibahas panjang lebar pada B a b9 (tentang latar
y a n g d a p a t d i p i l i h , y a i t u [ 1 ] L R F D [load resistance factor design), belakang teorinya) dan Bab 10 (implementasi pada kasus sampel).
d a n [ 2 ] ASD [allowable strength design). A d a p u n code b a j a y a n g
lama : SNI 03 - 1 7 2 9 - 2 0 0 2 [Tata Cara Perencanaan S t r u k t u r Baja H a s i l a n a l i s i s s t r u k t u r s e c a r a m e n y e l u r u h ( g l o b a l ) u n t u k R^ s e l a n -
u n t u k B a n g u n a n G e d u n g ) h a n y a b e r i s i s a t u k e t e n t u a n saja, y a i t u j u t n y a d i g u n a k a n u n t u k mengevaluasi elemen-per-elemen d a n
b e r d a s a r k a n k e k u a t a n batas. D a r i sisi i n i k e t e n t u a n L R F D t e n t u d i b a n d i n g k a n d e n g a n k u a t r e n c a n a (pR^ y a n g d i t i n j a u p e r - e l e m e n
akan lebih m u d a h diterima dibanding ketentuan ASD. juga, sesuai d e n g a n gaya i n t e r n a l y a n g terjadi. Jadi m i s a l e l e m e n
struktur m e n e r i m a gaya aksial m a k a dievaluasi juga dengan k u a t
Sisi lain, k e t e n t u a n L R F D d a n A S D p u n y a t i n g k a t k e u n g g u l a n y a n g rencana e l e m e n terhadap gaya aksial, yang dibahas secara detail
seimbang, boleh bebas dipilih. Adapun penulis terbiasa mengajar pada Bab 4 ( b a t a n g t a r i k ) d a n B a b 5 ( b a t a n g t e k a n ) . Jika e l e m e n
dengan ketentuan LRFD, dan menyadari jika keduanya diberikan m e n e r i m a m o m e n dan gaya geser m a k a evaluasinya dengan k u a t
sekaligus d a p a t m e m b u a t b i n g u n g . Jadi d i p u t u s k a n b a h w a m a t e r i rencana e l e m e n t e r h a d a p l e n t u r d a n geser, y a n g d i b a h a s detail d i
b u k u i n i dibatasi p a d a k e t e n t u a n L R F D saja, y a n g m e n u r u t R S N I
Bab 6 ( b a l o k l e n t u r ) . Jika gabungan, y a i t u gaya aksial d a n m o m e n
disebut Desain Faktor Beban dan Ketahanan (DFBK). Selanjutnya
maka hal itu akan dibahas di Bab 7 (batang portal). Tinjauan per-
ketentuan tentang beban dan faktor beban yang digunakan akan
elemen diperlukan karena karakter u n t u k setiap aksi dan perilaku
mengacu pada ASCE/SEI 7-10 (AISC 2 0 1 0 ) .
k e r u n t u h a n n y a bisa berbeda-beda. I t u alasannya, mengapa faktor
P e r e n c a n a a n L R F D d i a n g g a p m e m e n u h i s y a r a t j i k a k u a t p e r l u , fi^ t a h a n a n ^ bisa berbeda-beda juga, seperti terlihat d i Tabel 3.2.
l e b i h k e c i l d a r i k u a t r e n c a n a , (^R^ d e n g a n (j) a d a l a h f a k t o r t a h a n a n Tabel 3.2 Faktor t a h a n a n 0 (AISC 2 0 1 0 ) .
yang nilainya bervariasi tergantung perilaku aksi k o m p o n e n yang
ditinjau ( T a b e l 6.1). Jadi k o n s e p dasar k e t e n t u a n L R F D adalah : Komponen struktur Faktor tahanan ^
Lentur 0.90
« ^<^« C3.2) Tekan aksial 0.90
Tarik aksial
Kuat perlu, adalah nilai m a k s i m u m dari berbagai k o m b i n a s i be- 0.90
tarik leleh
ban terfaktoryang dicari dengan bantuan analisis struktur Faktor tarik fraktur 0.75
beban dan k o m b i n a s i yang digunakan tidak boleh lebih kecil dari 0.90
Geser*'
k e t e n t u a n pasal 2.3.2 A S C E / S E I 7-10, y a i t u sebagai b e r i k u t :
Sambungan baut
. 1.4 D Baut geser 0.75
• 1 . 2 D + 1.6 L + 0 . 5 ( L ^ a t a u R ) Baut tarik 0.75
K o m b i n a s i geser dan t a r i k 0.75
. 1 . 2 D ±1.6 ( L a t a u R ) + ( L a t a u 0 . 5 W ) Catatan:
Baut tumpu 0.75
. 1 . 2 D ±1.0 W + L + 0 . 5 ( L a t a u R ) P beban mati
l o n ^ i n c . T L bebanhidup Sambungan las
• 1-2D±1.0E + L W angin Las t u m p u l penetrasi penuh 0.90
. 0 . 9 D ±1.0 W R hujan Las s u d u t / t u m p u l penetrasi sebagian 0.75
. 0 . 9 D ±1.0 E E gempa Las pengisi 0.75
*) k e c u a l i S e c t i o n G 2 . 1 ( a ) A I S C ( 2 0 1 0 )
U n t u k m e n c a r i k u a t p e r l u , R^ u n t u k t i a p - t i a p e l e m e n s t r u k t u r , m a -
P e r b e d a a n c a r a l a m a , Efective Length Method ( E L M ) d e n g a n c a r a
ka d i p e r l u k a n analisa struktur secara m e n y e l u r u h (global). Faktor
b a r u . Direct Analysis Method ( D A M ) , a d a l a h p a d a a n a l i s i s s t a b i l i t a s
b e b a n d i atas d i s i a p k a n u n t u k analisis s t r u k t u r cara elastis. Jika
struktur global. Cara E L M , stabilitas s t r u k t u r y a n g terkalibrasi
alat analisis struktur dilengkapi opsi m e m p e r h i t u n g k a n efek P-A
hanya pada elemen tunggal (lokal), dan itu juga dipakai bersama
(nonlinier geometri), m a k a k e t e n t u a n analisis stabilitas struktur
dengan cara D A M . Pada kondisi tersebut, keduanya sama.

222 Bab 3.Filosofi Desain

W i r y a n t o D e w o b r o t o - S t r u k t u r Baja 223
Ketika struktur tidak terdiri dari elemen tunggal, maka tinjauan
stabilitas p e r l u dilakukan secara m e n y e l u r u h (global). Pada k o n -
disi ini b a r u terjadi perbedaan antara k e dua cara tersebut. Cara
E L M m e n g a n d a l k a n analisa s t r u k t u r elastis, b a i k y a n g linier atau
nonlinier, k h u s u s n y a efek P-A ( n o n l i n i e r g e o m e t r i ) . Jika tersedia
o p s i m e n g h i t u n g e f e k P-A, m a k a f a k t o r p e m b e s a r a n m o m e n u n t u k
tidak diperlukan. Tetapi karena masalah stabilitas adalah tidak
sekedar efek P-A saja, m a k a a n t a r a stabilitas s t r u k t u r (global) d a n
stabilitas e l e m e n (lokal) yang telah dikalibrasi perlu dibuatkan
penyesuaian, yaitu dengan faktor K yang sesuai. Uraian stabilitas
batang tekan pada Bab 5 adalah m e m a k a i prinsip ini.

Cara D A M m e m b u t u h k a n analisa s t r u k t u r elastis dengan opsi n o n -

l i n i e r u n t u k m e m p e r h i t u n g k a n e f e k P-A. Jika s e k e d a r m e n g a n d a l -
k a n analisa s t r u k t u r klasik (elastis linier saja) m a k a cara D A M t i -
d a k bisa d i l a k u k a n . Jika k o n d i s i n y a seperti i t u , m a u t i d a k m a u cara
l a m a t e t a p d i p a k a i . C a r a i t u d i A I S C ( 2 0 1 0 ) d i s e b u t Efective Length
Method ( E L M ) , y a n g m e m p u n y a i n i l a i K a n t a r a 0 . 5 - oo .

Jika tersedia alat analisis s t r u k t u r y a n g dilengkapi opsi nonlinier,

u n t u k m e n g h i t u n g e f e k P-A, m a k a d e n g a n c a r a D A M d a p a t d i b u a t
analisis stabilitas s t r u k t u r secara m e n y e l u r u h . Pada kondisi terse-
b u t p e n g a r u h imperfection dan kondisi ineiastis akibat tegangan
residu dapat dievaluasi secara global. Ini t e n t u sangat m e m b a n t u
u n t u k j e n i s s t r u k t u r t e r t e n t u , s e p e r t i p o r t a l , y a n g n i l a i /C-nya j i k a
d i h i t u n g dengan cara E L M adalah sangat bervariasi. Sedangkan
j i k a m e m a k a i c a r a D A M m a k a p e r m a s a l a h a n " n i l a i Kyang benar"
m e n j a d i t i d a k a d a l a g i , m a k l u m n i l a i n y a t e l a h d i t e t a p k a n K-1. I t u
berarti dengan cara D A M , kondisi stabilitas s t r u k t u r global dapat
secara o t o m a t i s d i p e r h i t u n g k a n saat dilakukan analisis struktur,
d a n p e n g a r u h s t a b i l i t a s t e r s e b u t a k a n d i t a m b a h k a n d a l a m R^.

Perlu diingat, b a h w a analisis stabilitas cara D A M h a n y a digunakan

u n t u k evaluasi kuat batas penampang, bukan u n t u k lendutan. Ini
terjadi karena analisis stabilitas akan m e m p e r h i t u n g k a n pengaruh
ineiastis, akibat tegangan residu. Padahal alat analisisnya terbatas
u n t u k k o n d i s i elastis saja. A k i b a t n y a p e r l u m a n i p u l a s i m a n u a l ,
melalui reduksi kekakuan sesuai ketentuan D A M (AISC 2010).

Pada cara D A M (AISC 2 0 1 0 ) , analisis dan desain t e r h u b u n g secara

langsung. Itu mengapa u n t u k s t r u k t u r kompleks, khususnya sistem
portal bergoyang dengan e l e m e n batang yang langsing, m a k a cara
tersebut akan lebih unggul.

B a b 3. F i l o s o f i D e s a i n
224