VÍAS TERRESTRES

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

Mtro. Iván Rubén Alvarado Venegas Agosto 2017

El presente documento es el resultado de una compilación de información extraída de fuentes de consulta como:
libros, revistas impresas y electrónicas, apuntes, páginas electrónicas y la experiencia profesional del compilador.

Fuentes consultadas:

Libros:
Asociación Mexicana del Asfalto. (2008). Glosario especializado de terminología asfáltica. México. Asociación Mexicana del Asfalto.
Cal y Mayor, R., & Cárdenas, J. (2007). Ingeniería de tránsito. México. Editorial Alfaomega
Crespo, C. (2010). Mecánica de suelos y cimentaciones. México. Editorial Limusa
Crespo, C. (2012). Vías de comunicación. México. Editorial Limusa
Olivera, F. (2006). Estructuración de las vías terrestres. México. Editorial CECSA.
SCT. (2016). Manual de proyecto geométrico de carreteras. México. Editorial Secretaria de Comunicaciones y Transportes.
SOP. (1972). Manual de dispositivos de control de tránsito en calles y carreteras. (México). Editorial Secretaría Obras Publicas.

Páginas electrónicas:
Secretaria de Comunicaciones y Trasportes. www.sct.gob.mx
Instituto Mexicano del Trasporte. www.imt.mx
Asociación Mexicana del Asfalto. www.amaac.org.mx
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres. www.amivtac.org
Asociación Mexicana de ferrocarriles. www.amf.org.mx
Asociación Mexicana del Transporte Intermodal. www.amti.org.mx
Asociación Mexicana de Agentes de Carga. www.amacarga.mx
Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica. www.smig.org.mx
Asociación Mexicana de Ingeniería de Túneles y Obras Subterráneas. www.amitos.org
Programa Nacional de Infraestructura 2014-2018. www.presidencia.gob.mx/pni/
SELECCIÓN DE LA RUTA
 Introducción
 Definiciones
 Ejecución
 Recopilación de datos
 Fotografías aéreas y otras imágenes
 Estudio sobre cartas geográficas, imágenes de satélite y aerofotográficas.
 Estudio de alternativas en planos escala 1:5000 / 5m
 Reconocimientos aéreos, de campo y mixtos
 Estimación de los posibles volúmenes y composición del tránsito.
 Propuestas de características geométricas
 Elección de la ruta
INTRODUCCIÓN

Cuando los trabajos de planeación han definido en forma general la franja territorial del proyecto carretero, se procede
al estudio de alternativas de ruta cuyo resultado final viene a ser la línea de ruta seleccionada.

La etapa de selección de ruta es básica, y en general, la más importante, porque en ella se definen fundamentalmente
los beneficios y los costos de construcción, de conservación y de operación para los usuarios de la carretera. Estos son
los elementos de partida para los estudios de factibilidad económica y financiera del proyecto.

Definir la ubicación, forma, dimensiones, conceptos y cantidades de obra, así como los costos aproximados, a nivel
preliminar, de la mejor alternativa para la construcción de una carretera que desde los puntos de vista económico,
ambiental, social, político y cultural constituya la mejor solución para la región y el país en su conjunto, mediante el
análisis de los aspectos de tránsito, topográficos, geológicos, hidrológicos, de uso del suelo, de los planes regionales y
nacionales de desarrollo, de la legislación ambiental regional y nacional, así como de los sitios arqueológicos y demás
conceptos culturales que deben preservarse.
DEFINICIONES

Ruta: Es el itinerario que sigue una vía de comunicación para conectar un punto de origen a otro de destino.

Selección de la ruta: De acuerdo con lo indicado en la Norma N-PRY-CAR-2-01/13, es el proceso mediante el cual se
selecciona, de entre una serie de opciones, la que mejor satisfaga los objetivos que previamente se establecieron para atender la
demanda del transporte, en términos de seguridad, economía, y preservación del medio ambiente.

Puntos obligados: Son aquellos puntos por donde necesariamente debe pasar la carretera, por razones técnicas, económicas,
sociales y/o políticas, tales como: poblaciones, puertos topográficos, puertos fronterizos, puertos marítimos, entre otros.
EJECUCIÓN

La selección de ruta es un proceso que involucra varias actividades, desde el acopio de datos, el estudio y análisis
de los mismos, hasta los levantamientos aéreos y terrestres necesarios que permitan determinar los costos y las
ventajas de las diferentes rutas para elegir la más conveniente. Esta es una de las fases más importantes del
proyecto de una carretera.

Para la ejecución de los trabajos de selección de ruta, además de lo establecido en la Fracción D.1. de la Norma
N·LEG·2, Ejecución de Estudios, Proyectos y Consultorías, el Ingeniero o Contratista de Servicios debe realizar
las siguientes actividades:
RECOPILACIÓN DE DATOS / Cartografía

Se requiere la información topográfica, geológica, edafológica y de uso del suelo más actualizada, a escalas
1: 250,000, 1: 50,000 y otras, disponibles en INEGI y otras dependencias oficiales y privadas, en forma
digital o vectorial, geo referenciada.

También resultan de gran utilidad las orto fotografías y las fotografías aéreas de INEGI o de empresas
privadas a diversas escalas y fechas de vuelo.
RECOPILACIÓN DE DATOS / Datos de tránsito

Los datos históricos de tránsito y su clasificación detallada pueden obtenerse de los libros de Datos Viales que
publica la Secretaría de Comunicaciones y Transportes anualmente y que pueden consultarse por internet;
asimismo, de estas publicaciones se puede deducir información relevante como las tendencias de crecimiento del
tránsito, entre ellas la Tasa de Crecimiento Anual (TCA). También se pueden consultar por internet estudios de
Origen y Destino que pueden complementarse con estudios específicos en la zona de influencia del proyecto, los
cuales son insumos básicos para el cálculo de asignación del tránsito para el horizonte de proyecto.
RECOPILACIÓN DE DATOS / Datos hidrológicos e hidráulicos

Si al construir una carretera se altera notablemente el equilibrio natural de alguna de las corrientes que cruza, el
agua busca de nuevo su equilibrio modificando las características hidráulicas y geométricas de su cauce, y en ese
proceso, puede causar severos daños. El buen funcionamiento de una obra de drenaje depende de su adecuada
ubicación y de que tenga capacidades hidráulica y estructural suficientes.

Con el fin de ubicar y dimensionar las obras de drenaje menor, los puentes y los viaductos que requiere cada
alternativa de ruta, se debe consultar la información hidrológica disponible, como las gráficas de precipitación
por cuencas en la región del proyecto, las precipitaciones máximas registradas, los gastos y las velocidades de las
corrientes principales, las isoyetas y los periodos de retorno de las avenidas máximas extraordinarias
especificadas por la Comisión Nacional del Agua a fin de realizar el diseño de las obras de cruce. Para cada obra
menor o mayor se requiere contar con las características de la cuenca en cuanto a su superficie, vegetación,
geomorfología, suelos, erosión o depósito, así como las características de las estructuras existentes, en su caso.
RECOPILACIÓN DE DATOS / Datos geológicos y geotécnicos

En entidades oficiales como INEGI, el Instituto de Geología y el Consejo de Recursos Minerales pueden
obtenerse mapas geológicos del país a Esc. 1: 100,000 y 1: 50,000, los que complementados con cartas
edafológicas de INEGI y fotografías aéreas e imágenes satelitales, permiten conocer en forma general, las
formaciones y fallas geológicas, rocas y suelos existentes en la zona del proyecto e identificar zonas de suelos
inestables para buscar evitarlas o de no ser posible, estudiar soluciones realizables. Esta información servirá
también para conocer los usos probables de los materiales de los cortes, para su aprovechamiento en la formación
de la estructura del camino, y en forma preliminar, los bancos de materiales para terracerías, pavimentos y
estructuras.
RECOPILACIÓN DE DATOS / Datos de planes de desarrollo urbano, regionales y estatales.

Los planes de desarrollo urbano contienen el plan maestro de uso futuro de los terrenos de un municipio, una
ciudad o una región para fines residenciales, comerciales, industriales, para servicio público, escolares,
deportivos, agrícolas, bosques o reserva territorial. Esta información puede obtenerse localmente y debe estar
actualizada y complementada con los mapas de uso del suelo que produce INEGI, para considerarlos durante el
estudio de ruta, de manera que la nueva carretera o la modernización de la existente, se integren y sea tomada en
cuenta con los planes de desarrollo referidos.
RECOPILACIÓN DE DATOS / Datos catastrales

Los planos de catastro, urbanos y rurales, pueden conseguirse en las dependencias respectivas de los estados y
debidamente actualizados permiten conocer, principalmente, linderos de las propiedades particulares, ejidales,
comunales, etc. Estos linderos se representan, por lo general, en orto fotografías a Esc. 1: 20,000 elaborados por
INEGI. Conocer la ubicación de esos linderos, permitirá que, junto con los planos topográficos que contienen las
líneas de ductos y las líneas de transmisión, sean tomados en cuenta para la localización del eje de la ruta.
RECOPILACIÓN DE DATOS / Identificación de áreas naturales protegidas, áreas de
importancia biológica y sitios de monumentos arqueológicos registrados

Cada vez es más necesario considerar el desarrollo sustentable en los proyectos de carreteras, la legislación,
reglamentos, normas y guías que inciden sobre su proyecto y construcción son cada día más abundantes, aquí se
da una síntesis de los que pueden afectar un proyecto.

• Ordenamiento ecológico
• Áreas naturales protegidas
• Regiones prioritarias
• Zona de riesgo
• Vinculación con programas de ordenamiento ecológicos, regionales, estatales y municipales aplicables al proyecto
• Factibilidad ambiental Preliminar
• Monumentos arqueológicos registrados (http://inah.gob.mx/images/zonas/lista/pagina.html)
 FOTOGRAFIAS AÉREAS Y OTRAS IMAGENES

• Fotografías aéreas blanco y negro

• Fotografías aéreas color
• Imágenes de satélite
• Sistema Lidar
• Sensores remotos

Foto aérea blanco y negro Foto aérea color Imagen de satélite

http://www.um.es/geograf/sig/teledet/imagenes/altea_detalle.gif https://eoimages.gsfc.nasa.gov/images/imagerecords/90000/90810/kyuchevskaya_oli_2017231_detail.jpg
 FOTOGRAFIAS AÉREAS Y OTRAS IMAGENES

• Fotografías aéreas blanco y negro

• Fotografías aéreas color
• Imágenes de satélite
• Sistema Lidar
• Sensores remotos

Sistema LIDAR Sistema LIDAR Sensores remotos

http://www.inproaudit.com/ufiles/imagenes-lidar-1en.jpg https://behcolumbia.files.wordpress.com/2012/05/lidar_11.png https://mundosigs.files.wordpress.com/2016/03/if-cercano.jpg

FOTOGRAFIAS AÉREAS Y OTRAS IMAGENES

Ligas de interés:

• Sistema Lidar http://www.inegi.org.mx/geo/contenidos/geodesia/lidar.aspx

• Sensores remotos https://mundosigs.wordpress.com/2016/03/07/que-son-los-sensores-remotos/

ESTUDIO SOBRE CARTAS GEOGRÁFICAS, IMÁGENES SATELITALES Y AEROFOTOGRÁFICAS

Se deberá definir la franja de terreno que debe aero fotografiarse a escala 1: 25,000 o con algún otro medio que
proporcione imágenes para ver tercera dimensión y puedan obtenerse planos topográficos a escala 1: 5,000/5 m, con
los cuales y tomando en cuenta la topografía, hidrología, geología y geotecnia, planes de desarrollo, catastrales, etc.,
se pueda llevar a cabo el estudio de alternativas de anteproyecto a escala 1: 5,000/5.

Sobre cartas a escala 1:50,000 de INEGI, se marcan las alternativas de ruta en estudio, para elaborar tanto el plan de
tomas de fotografía aérea a escala 1: 25,000, como el plan de reconocimiento aéreo y terrestre.

La fotografía aérea puede tomarse específicamente para el proyecto o aprovechar material previo, con tal que sea
suficientemente reciente y se actualice su contenido mediante reconocimientos aéreos y terrestres.

El proyectista debe resaltar en las cartas topográficas, en las fotografías aéreas y en las imágenes satelitales los puertos
topográficos, las áreas pobladas, las construcciones aisladas, las iglesias, las escuelas, los panteones, las aeropistas, los
ríos, escurrideros, pozos y tanques de agua, ductos, líneas de transmisión, brechas, carreteras, vías férreas, áreas
cultivadas, áreas naturales protegidas, sitios arqueológicos, pantanos, lagos, presas, manantiales, canales, plantas de
tratamiento, laderas inestables, contactos geológicos, áreas de suelos blandos, etc., para considerarlos en la ubicación
de las líneas alternativas de ruta y prácticamente durante todas las fases del proyecto.
ESTUDIO SOBRE CARTAS GEOGRÁFICAS, IMÁGENES SATELITALES Y AEROFOTOGRÁFICAS, cont.

Dependiendo de la longitud del proyecto, se le podrá dividir en tramos y sub tramos. Hay que definir en primer lugar
los puntos obligados extremos, es decir, la salida y la llegada. Puede haber puntos obligados intermedios como los
puertos topográficos principales y los secundarios, los sitios adecuados para cruzar los grandes ríos y otros caminos,
que pueden orientar la localización preliminar de las líneas de ruta.

En terrenos planos agrícolas, generalmente la localización se define evitando dañar innecesariamente las áreas de
cultivo, donde conviene proteger los sistemas de riego, los pozos profundos para abastecimiento de agua, los canales y
las edificaciones agroindustriales.

En terrenos de lomerío se trazan las líneas de ruta considerando las alturas convenientes de cortes y terraplenes, así
como el drenaje, buscando compensar terracerías, según los contornos del terreno y la directriz entre puntos obligados.
En terrenos montañosos generalmente hay que resolver problemas de desniveles importantes, pendientes máximas
sostenidas y curvaturas máximas, tomando en cuenta las características geotécnicas y de estabilidad de laderas,
poniendo gran atención a los contenidos de agua, escurrimientos laminares, manantiales y cauces que puedan provocar
inestabilidad. Hay que evitar el paso por terrenos accidentados con materiales deleznables y con abundancia de agua o
considerar el costo adicional de pasar por ellos.
 ESTUDIO SOBRE CARTAS GEOGRÁFICAS, IMÁGENES SATELITALES Y AEROFOTOGRÁFICAS, cont.

Debe evitarse el paso a través de las poblaciones para evitar contaminaciones, accidentes y congestionamientos. Desde
el principio hay que plantear los libramientos carreteros ubicando la línea a distancias que permitan el crecimiento
natural de la población de dos a tres veces la dimensión actual del área urbana. No se deben afectar iglesias, escuelas,
panteones, pozos profundos para abastecimiento de agua, represas, ductos diversos, líneas de alta tensión, cuyo
derecho de vía eventualmente puede alojar la carretera, con el permiso correspondiente. PEMEX tiene establecidas
distancias mínimas para sus ductos, lo mismo que la CFE para las líneas de alta tensión.

Cuando se aprovechen las márgenes de los ríos para alojar las carreteras, deberá tenerse cuidado de no afectar los
sitios arqueológicos, que son frecuentes en dichas márgenes ya que los asentamientos humanos antiguos se dieron
cerca del agua y de las tierras de cultivo. Es muy conveniente, desde el principio, trabajar en coordinación con el
INAH para evitar dañar el patrimonio cultural. También debe considerarse que la carretera se aloje por arriba del
NAME del escurrimiento fluvial.

Con estas guías y restricciones se proponen las diversas alternativas de ejes de rutas, las que en su conjunto configuran
las franjas de terreno de las que hay que obtener fotografías aéreas y planos a escala 1: 5,000, con curvas de nivel a
cada 5 m, para estudiar cuantitativamente cada alternativa.

Los conceptos principales del estudio cuantitativo de las líneas de ruta son terracerías, drenaje, pavimento,
intersecciones, entronques, túneles, puentes obras inducidas y señalamientos, para lo cual se requiere llevar a cabo,
sobre las alternativas, reconocimientos aéreos y terrestres que permitan verificar las afectaciones, los cruces, la
geotecnia, los posibles bancos de materiales, etc.
ESTUDIO DE ALTERNATIVAS EN PLANOS ESCALA 1:5000 / 5M

Tomando como base las alternativas ya analizadas en las cartas topográficas, fotografías aéreas e imágenes de satélite
se procede en los planos a escala 1: 5,000/5 m a afinar las líneas propuestas, ahora mediante análisis cuantitativo y
comparativo de alternativas.

Aquí hay que utilizar la información de tránsito, geográfica, geotécnica, etc., reunida hasta ahora y aplicar las mismas
especificaciones y criterios de diseño en cada alternativa para obtener, en cada una, planta, perfil, secciones y las
características geométricas y las cantidades de obra en los conceptos que incluyan longitudes, curvaturas, pendientes,
secciones típicas, velocidades de proyecto, tiempos de recorrido, volúmenes de corte y terraplén, movimientos de
terracerías, cantidades de obra en pavimentos, drenaje menor, entronques, puentes, túneles, casetas, carriles de
ascenso, rampas de emergencia, afectaciones, obras inducidas, etc.

Para obtener la planta, el perfil, las secciones y los volúmenes de terracerías se cuenta con la topografía digital a Esc.
1 :5,000/5, la información geotécnica preliminar verificada en campo y diversos programas de cómputo oficial o
comercial que se basan en modelos digitales del terreno; inclusive algunos son interactivos y proporcionan
instantáneamente la geometría, los volúmenes de corte y terraplén, los ceros, las áreas de derecho de vía, y los
acarreos si le damos los bancos de materiales y sitios de tiro de desperdicios; también proporcionan imágenes en
perspectiva y animaciones del anteproyecto en operación para evaluar los aspectos estéticos y de visibilidad en cada
alternativa.
ESTUDIO DE ALTERNATIVAS EN PLANOS ESCALA 1:5000 / 5M, cont.

El uso de estos programas de diseño es ventajoso por la alta velocidad y el bajo costo con que funcionan, para ayudar
al proyectista a analizar muchas alternativas en breve tiempo, con lo que se acelera el proceso de selección de ruta.

El estudio de alternativas se hace en el marco de las normas SCT, las cuales relacionan volúmenes de tránsito, tipo de
terreno, velocidad de proyecto, grados de curvatura máxima, pendientes límites y dimensiones de la sección
transversal, para los tipos de carreteras ET-A, B, C, D y E.
RECONOCIMIENTOS AÉREOS, DE CAMPO Y MIXTOS

Los reconocimientos aéreos, de campo y mixtos tienen por objeto, en cada una de las etapas del proyecto, verificar y
complementar la información geográfica, geotécnica y de uso del suelo disponible en la zona de estudio, así como
afinar los parámetros de interpretación de las imágenes aero fotográficas o de otro tipo con las que se esté trabajando,
para ratificar o descartar la factibilidad de la ubicación predeterminada del eje de ruta.

Estos reconocimientos requieren del uso de aviones ligeros, helicópteros y vehículos terrestres todo terreno. Los
aviones ligeros deberán ser de ala alta, preferentemente bimotores, de vuelo lento y de pista corta. Los helicópteros
serán, de patines altos, con gran visibilidad al frente y a los lados. Los vehículos terrestres serán de caja trasera
abierta. Los pilotos, el personal de conducción y los ingenieros deberán ser muy experimentados y hábiles en el uso
de cartas topográficas y GPS para posicionarse en el aire y/o sobre el terreno. Se recomienda volar a una altura tal que
se pueda observar con suficiente detalle, sin detrimento de la seguridad, las características de la franja del terreno en
la cual se ubica la ruta en estudio.

El cumplimiento de estos requisitos permite, por la trascendencia de las decisiones que se toman, llevar a cabo
reconocimientos de campo seguros para quienes los realizan, que lleven a la complementación de información de
gran importancia para el estudio de rutas con repercusión tanto en el diseño, como en el costo de construcción,
operación y conservación de las carreteras por proyectar.
ESTIMACIÓN DE LOS POSIBLES VOLÚMENES Y COMPOSICIÓN DEL TRÁNSITO

Para el estudio de rutas se utiliza el volumen de tránsito diario promedio anual (TDPA) como medida del tránsito
de la carretera, ya sea la suma de los dos sentidos o para cada sentido de circulación si se trata de autopistas o de
sentidos separados físicamente por barreras.

El TDPA de proyecto, que incluye su volumen y su clasificación, se obtiene a partir del tránsito actual, proyectando
su crecimiento al horizonte de proyecto establecido, por efecto del crecimiento normal del tránsito, más el tránsito
generado, más el tránsito por desarrollo.

Los volúmenes de tránsito a considerar, deben ser los mismos que se utilicen en la etapa de planeación, previa al
proyecto.

El tránsito actual, su clasificación y su tasa de crecimiento se pueden obtener del registro histórico de la SCT, que
se puede complementar con un aforo de 7 días seguidos en una semana típica y estudios de origen y destino.

El tránsito generado es un concepto de crecimiento del tránsito que depende principalmente del efecto de atracción
que tenga el proyecto debido a las ventajas en tiempo y costo que se generen para los usuarios en la zona de
influencia de la carretera.
ESTIMACIÓN DE LOS POSIBLES VOLÚMENES Y COMPOSICIÓN DEL TRÁNSITO, cont.

El tránsito por desarrollo viene a ser el que se agrega por efecto del transporte que requieren las actividades
agrícolas, industriales, turísticas, etc., correspondientes a las nuevas áreas que se incorporen al desarrollo por efecto
de la conexión a la nueva carretera.

El tránsito generado y el tránsito por desarrollo pueden afectar en forma importante tanto al volumen de tránsito
futuro como su composición, por lo que no es conveniente calcular el tránsito de proyecto considerando solo el
tránsito actual y su tendencia histórica. Es necesario hacer intervenir en el proceso los planes regionales de desarrollo
a corto, mediano y largo plazo.

Han sido desarrollados modelos matemáticos y programas de cómputo para estos fines, considerando la red
existente, la demanda actual, la posición geográfica de los centros urbanos, su grado de motorización, el crecimiento
poblacional, la tendencia del consumo de combustibles, las velocidades de diseño, los ahorros en distancia y en
tiempo de recorrido, los ahorros en costos de operación a los usuarios, los peajes, etc.
PROPUESTAS DE CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS

Las características geométricas de diseño de una carretera deben ser las que permitan que durante su vida útil u
horizonte de proyecto planeado tenga la capacidad suficiente para servir al tránsito, variable en las horas y los días, y
creciente casi siempre, con niveles de servicio que den comodidad y seguridad a los usuarios.

Los factores principales a considerar son el tránsito, su composición y su crecimiento, el tipo de terreno en cuanto a
su pendiente transversal y su geología, de manera que los cortes y terraplenes que generan las curvaturas y
pendientes correspondientes a las velocidades de proyecto sean estructuralmente estables en cuanto a alturas y
taludes, financieramente aceptables en cuanto a sus volúmenes y costo, y medioambientalmente manejables para no
generar alteraciones que dañen la ecología local y regional.

Los anchos de calzada y corona, las pendientes y sus longitudes, y las distancias de visibilidad que requieren las
velocidades de proyecto tienen que ver con la capacidad, por lo que la definición geométrica para cada tipo de
carretera tiene que analizarse considerando que se trata de un proyecto en el espacio, es decir, en planta, perfil y
secciones combinadas para producir un conjunto armónico que satisfaga requerimientos dinámicos, de capacidad, de
comodidad para los usuarios, de economía del transporte, de factibilidad financiera de factibilidad ambiental y
factibilidad social.
ELECCCIÓN DE LA RUTA

Para la ELECCIÓN DE RUTA más conveniente, es necesario evaluar comparativamente, las alternativas con
mayores ventajas, tomando en cuenta los siguientes conceptos:

Longitud total
Longitud construida (aprovechable)
Longitud por construir
Velocidad de proyecto
Tiempo de recorrido
Costo de construcción
Costo de operación
Costo de conservación
Costo por accidentes
Incremento de costo por desvíos y señalamiento preventivo, durante la obra.
ELECCCIÓN DE LA RUTA

Longitud total
Es la longitud comprendida entre los puntos extremos de la ruta en estudio.

Longitud construida
Es la longitud de carretera construida que puede ser aprovechada, como parte de la ruta.

Longitud por construir

Es la longitud de carretera nueva que debe construirse.

Velocidad de proyecto
Es la velocidad de proyecto ponderada de la ruta en estudio.
 ELECCIÓN DE LA RUTA, cont.

Tiempo de recorrido
Ya se trate de una carretera nueva o de una modernización, el tiempo de recorrido afecta los costos y los beneficios de
los usuarios de la carretera por lo que este concepto debe ser prioritariamente considerado.

Aunque el costo del tiempo depende del tipo de vehículo, el motivo del viaje, el nivel de salario como conductor y
como pasajero, el número de ocupantes, etc., hay que considerar que tal costo puede variar también de acuerdo con la
región económica del país, y de uno a otro país, según su grado de desarrollo.

Usualmente el tiempo de recorrido se mide en horas, minutos y segundos, mientras que el valor del tiempo se mide en
pesos por hora.
Ahorros en tiempo de recorrido % del tránsito total que usa la
El tiempo de recorrido tiene gran relevancia nueva carretera
en el estudio de rutas para autopistas ya que -20% 20
conforme a estadísticas se verifica la 0% 40
siguiente desviación del tránsito total a la
nueva carretera. 10% 60
20% 75
40% 90
50% 95
ELECCIÓN DE LA RUTA, cont.

Costo de construcción
Es el costo total de la obra incluyendo terracerías, obras de drenaje menor, entronques, muros, estructuras de
cruces a desnivel, puentes, túneles, señalamientos y obras complementarias e inducidas.
ELECCIÓN DE LA RUTA, cont.

Costo de operación
Los costos de operación incluyen los siguientes conceptos:

1) Depreciación
2) Seguros
3) Impuestos
4) Costos financieros
5) Combustibles
6) Lubricantes
7) Mantenimiento
8) Llantas

Aquí la depreciación se calcula con el valor inicial de cada vehículo, su valor de recuperación y el recorrido
correspondiente, en kilómetros, para tener el costo por vehículo/km. Los demás incisos pueden anualizarse y
dividirse entre el recorrido anual promedio para obtener el costo por vehículo/km, que se suma al de depreciación
para tener el costo base de operación por vehículo/km.

En forma simplificada, los costos de operación vehicular para el estudio de rutas de carreteras pueden manejarse
de la siguiente forma.
ELECCIÓN DE LA RUTA, cont.

Costo de conservación
Es el costo estimado, que se requiere para mantener la carretera en un nivel de servicio determinado, durante su vida
útil.

Costo de accidentes
El objetivo principal en el proyecto de carreteras es la seguridad de los usuarios, lo que significa hacer lo necesario
para reducir al mínimo la ocurrencia de accidentes. Esto se logra en buena parte diseñando los alineamientos
horizontal y vertical, la sección transversal, la sobreelevación, la textura del pavimento y la visibilidad de parada y
de rebase para una velocidad de proyecto muy cercana a la que la mayoría de los usuarios desea circular,
manteniendo tales características por tramos largos conforme al tipo de terreno predominante, con variaciones
graduales de 10 km/h, sin sorpresas para el conductor. Cuando el proyecto cumple con la normatividad de diseño
para seguridad, los costos de los accidentes se reducen al mínimo, sobre todo si se controlan los accesos y las
velocidades de operación.

Los costos de los accidentes influyen más en la comparación de alternativas de ruta cuando una de estas es una vía
existente de la que se cuenta con estadísticas de accidentes. Para su valoración, en los accidentes carreteros se
consideran: muertos, heridos y daños materiales, y a cada uno se le asigna un costo relativo que puede ser el importe
promedio de los seguros. Con estos valores y las estadísticas se puede calcular el costo anual de los accidentes, y
este convertirlo, mediante la tasa de interés correspondiente, en el monto de la inversión necesaria en construcción y
operación carretera para que los accidentes se minimicen.
ELECCIÓN DE LA RUTA, cont.

Incremento de costo por desvíos y señalamiento preventivo, durante la obra

Es el incremento de costo de construcción que puede presentarse en la modernización de carreteras existentes; por
desviaciones y por señalamiento especial durante la obra, para la protección de los usuarios.

La construcción de carreteras implica grandes inversiones de recursos, pero cuando estas obras se planean, diseñan,
construyen, operan y conservan con criterio racional, generan importante actividad económica desde la construcción
y apoyan el desarrollo económico, social y ambiental en las regiones que sirven.

La valoración de los costos durante la etapa de elección de ruta no pretende establecer el costo definitivo de la
carretera, sino determinar los costos relativos de las alternativas más factibles a partir de los costos de los conceptos
más significativos, como son:
Los precios índices de las obras de
1) Derecho de vía 7) Señalamiento
construcción deben obtenerse de obras
2) Desmonte y desenraice 8) Puentes
recientes en zonas cercanas al proyecto, con
3) Terracerías 9) Túneles
el mismo tipo de terreno, geología y las
4) Drenaje y sub drenaje 10) Mitigación ambiental y protección
mismas dificultades de acceso; con estos
5) Pavimento vegetal de taludes
precios y las cantidades de obra preliminares
6) Entronques 11) Obras de estabilización y muros
correspondientes a cada alternativa debe
integrarse el presupuesto preliminar de
construcción, incluyendo en cada caso los
sobrecostos previsibles
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