11 17/05/17
ID de chasis Ruta
E 835474 4311/Descripción, Construcción y función//Caja de cambios mecánica, descripción de componente
Modelo Identidad
FM (4) 133886852
Generalidades
Cajas
Piezas internas
Eje primario
Eje intermedio
Eje principal
Eje secundario
Eje y engranaje de marcha atrás
Sincronización
Engranaje de gama
Selección de la caja de cambios
Línea de accionamiento para la caja de cambios de marcha directa
Línea de accionamiento para la caja de cambios de supermarcha
Componentes eléctricos
Lubricación
Generalidades
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La caja de cambios es una caja con divisor y gama con 12 engranajes totalmente sincronizados, 2
marchas lentas (hacia delante) y 4 engranajes de marcha atrás sin sincronizar.
Las piezas principales de la caja de cambios son:
● Una caja de cambios básica con 3 engranajes sincronizados
● Un engranaje de gama
Modelos de ralentizador
1 Cubierta de acoplamiento
2 Caja principal
3 Caja de gama
4 Eje principal
5 Eje intermedio
8 Transmisión planetaria
9 Caja de control
10 Sensor de velocidad
12 Eje primario
13 Eje secundario
Placa de producto
3 Categoría de servicio
5 Número de serie
36 Semana de fabricación
1 Día de la semana
Terminología
Nota
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Tipo VTO2514B
VT - Transmisión de Volvo
O - Supermarcha
25 - Par máximo (2450 Nm)
Símbolos
14 - Número de marchas hacia
delante
B - 2ª versión
Cajas
Cajas
1 Cubierta de acoplamiento
2 Caja principal
3 Caja de gama
4 Caja de control
Las secciones principales de la caja de cambios son la cubierta de acoplamiento (1), la capa
principal (2), la caja de gama (3), y la caja de control (4). La caja principal es de acero gris fundido,
mientras que la cubierta de acoplamiento, la caja de gama y la caja de control es de aluminio
fundido.
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Piezas internas
Piezas internas
5 Eje primario
8 1ª marcha
9 2ª marcha
10 Marcha lenta
11 Marcha atrás
12 Planeta
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13 Eje intermedio
15 Marcha atrás
17 Transmisión planetaria
18 Eje secundario
Eje primario
El eje primario, que transfiere la potencia del motor a la caja de cambios a través del disco del
embrague, se monta en la cubierta de acoplamiento en cojinetes rodillo cónicos. La rueda dentada
funciona sobre un cojinete de agujas.
Nota
El eje primario siempre gira hacia la derecha (visto desde la parte delantera).
Eje intermedio
El eje intermedio está montado en los cojinetes de rodillo cónicos en la cubierta de acoplamiento y la
parte trasera de la caja principal. Las marchas con divisor (primeras dos marchas de la parte
delantera del eje) se presionen en el eje intermedio y las demás marchas son parte integral del eje.
Eje principal
Ambos extremos del eje principal están montados en los cojinetes de rodillo cónicos. El extremo
delantero está montado en el extremo del eje primario, mientras que el extremo trasero está
montado en la parte trasera de la caja principal. Todas las marchas en el eje primario funcionan
sobre cojinetes de agujas.
Todas las marchas básicas, sus sincronizadores y engranaje de marcha lenta y engranaje de
marcha atrás están montados en el eje principal. La marcha atrás y la marcha lenta no están
sincronizadas. El planeta de la gama de engranajes planetarios se presiona en el extremo trasero del
eje principal.
Eje secundario
El eje secundario está montado en la caja de gama con un cojinete de rodillo y está unido al
engranaje de gama.
Nota
La brida con dientes cruzados es estándar para todos los tipos de caja de cambios.
engranaje de marcha atrás funciona sobre un cojinete de agujas y cambia la dirección de rotación
del eje principal, lo que permite al vehículo circular en marcha atrás. El eje accionado pasa a través
del eje de marcha atrás hacia la bomba de aceite. El eje accionado está montado en cojinetes de
agujas y está permanentemente engranado con la rueda dentada para la 2ª marcha en el eje
intermedio.
Sincronización
Sincronización básica
1 Anillo de acoplamiento
2 Cono interno
3 Cono doble
4 Cono exterior
5 Placa de aplicación
6 Resorte de disco
7 Manguito de guía
8 Manguito de embrague
Una función servomecánica proporciona potencia adicional durante la sincronización, lo que facilita
el cambio de marcha. Este diseño permite al par de giro, que se crea cuando el sincronizador
empieza a reducir la velocidad de rotación, convertirse en potencia axial. Esto proporciona de forma
automática al conductor la asistencia servomecánica.
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● Bloqueo:
■ La horquilla del cambio actúa en el manguito de embrague (8), lo que presiona los topes
contra el cono exterior (4). Esto provoca un aumento de la fricción. La fricción entre las
superficies cónicas provoca que el cono interno (2) y el cono externo (4) giren en la misma
dirección que el cono doble (3) hasta que el cono exterior entre en contacto con la orejeta
del manguito de guía (7). La superficie de la orejeta en el cono exterior se conecta con el
manguito de embrague (8). El ángulo de la superficie de la orejeta está diseñado
especialmente para evitar el movimiento axial del manguito de embrague hasta que se haya
completado la sincronización.
● Sincronización:
■ La fricción entre las superficies cónicas provoca que las velocidades de rotación de los
conos doble, interior y exterior se igualen. Como el manguito de embrague (8) está en
posición bloqueada, no puede moverse de forma axial y el resorte de disco (6) está
presionado. Esto proporciona potencia adicional al manguito de embrague a través de la
placa de aplicación (5).
● Liberación:
■ La sincronización se completa una vez el cono doble (3) gire a la misma velocidad que los
conos interior (2) y exterior (4). La superficie del bloque entonces se libera y el manguito de
embrague (8) puede moverse de manera axial.
● Marcha engranada:
■ El dentado del manguito de embrague (8) ahora se enclava con el dentado del anillo de
acoplamiento (1) y se completa el cambio.
Sincronización dividida
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1 Pasador de bronce
2 Manguito de embrague
3 Cono de sincronización
4 Anillo de acoplamiento
5 Manguito de guía
B Sincronización
C Marcha engranada
● Sincronización (B):
■ La horquilla de cambio actúa sobre el manguito de embrague (2) a través del pasador de
bronce (1), que presiona el cono de sincronización (3) contra el anillo de acoplamiento (4).
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La fricción que se produce iguala las velocidades del manguito de guía (5) y el anillo de
acoplamiento (4).
Engranaje de gama
Engranaje de gama
1 Eje principal
2 Planeta
3 Cámara
4 Engranajes planetarios
6 Eje secundario
A Gama alta
B Gama baja
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Al cambiar a gama alta, el manguito del embrague (7) se mueve en la dirección del eje principal (1).
En la posición de gama alta, la cámara (3) se libera de la caja de gama. Los engranajes planetarios (
4) se bloquean contra sus soporte (5), y todo el sistema de transmisión planetario gira como una sola
unidad. El eje principal (1) y el eje secundario (6) giran a la misma velocidad.
Nota
Relación de engranaje 1:1.
Al cambiar a gama baja, el manguito del embrague (7) se mueve en la dirección del eje secundario (
6). En la posición de gama baja, la cámara (3) se bloquea en la caja de gama y los engranajes
planetarios (4) están obligados a girar con el planeta (2). A continuación, el eje secundario (6) gira a
una velocidad más baja que el eje principal (1).
Nota
Relación de engranaje 3,75:1.
Caja de control
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1 Caja de control
4 Válvula de bloqueo
5 Masilla amortiguante
7 Cilindro de detención
9 Brazo
10 Brazo de la palanca
11 Tapa
12 Barra
13 Brazo de la palanca
16 Selector de velocidad
Nota
Un filtro de aire, colocado en la tapa del cilindro de bloqueo en la caja de control, purifica el
aire que entra en el sistema de cambio neumático.
El sistema de cambio de marchas tiene dos cables selectores, que transfieren la fuerza entre la
palanca de marcha y la caja de control en la caja de cambios.
Los cables son ambos alambres de presión y tracción. El sistema utiliza un cable para el movimiento
longitudinal y otro par el movimiento lateral. No pueden ajustarse. Para mantener una buena calidad
en el cambio de marchas, hay un amortiguador de goma en cada extremo. El sistema de unión tiene
un mecanismo de liberación rápida.
El sistema de unión con cables tiene un código de colores:
● Negro: carrera de selección, palanca de marcha
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1 Cilindro de gama
2 Cilindro dividido
6 Cilindro de tope
10 Filtro de aire
11 Palanca de marcha
Cilindro de gama
● El cilindro de gama (1) es un cilindro de aire de doble acción colocado en el extremo trasero de
la caja de control. Su objetivo es cambiar el engranaje de gama entre las posiciones bajas y
altas.
Cilindro dividido
● El cilindro dividido (2) es un cilindro de aire de doble acción colocado en la cubierta de
acoplamiento del embrague. Su objetivo es cambiar el sincronizador dividido entre las
posiciones divididas altas y bajas.
Cilindro de detención
● El cilindro de detención (6) es un cilindro de aire de doble acción. Su primera función es la de
bloquear la caja de cambios básica a punto muerto cuando cambia de gama. Su segunda
función es bloquear la palanca de marcha para evitar que se engrane si el pedal de embrague
se suelta.
Filtro de aire
● El filtro de aire (10) está ubicado en el tubo de alimentación del sistema de aire comprimido en la
tapa del cilindro de detención (6). Su objetivo es el de proteger el sistema de aire comprimido de
la caja de cambios de impurezas.
Palanca de marcha
● La palanca de marcha (11) tiene dos interruptores, uno en la parte delantera para seleccionar la
gama y otro en el lateral para seleccionar la división.
La palanca de marcha contiene válvulas de control para el cambio de gama y de la marcha con
divisor. Al cambiar la posición del interruptor de la gama o de la marcha con divisor, las válvulas
de regulación proporcionan o cortan el suministro de aire a la válvula de relé del cilindro dividido
o de la gama (7) o (8).
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Cuando se cambia de gama alta a baja, la válvula de la palanca de marcha se abre y el aire fluye
hacia la electroválvula (9) y la válvula de relé (7) si la velocidad está por debajo de unos 30 km/h. El
cambio se da cuando la palanca de marcha pasa a punto muerto. La válvula de retención (4) se abre
y el aire fluye a través de la válvula de relé (7) hacia el cilindro de gama. La válvula de retención (3)
se abre y, una vez más, bloquea la caja de cambios básica en punto muerto con el cilindro de cierre
(6) .
Mando de split
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La válvula de bloqueo (5) está integrada en el servoembrague y regula la marcha de split. Al cambiar
de división baja a alta, la válvula se abre en la palanca de marcha y el aire fluye hacia la válvula de
relé (8) . El cambio se produce cuando el pedal del embrague está totalmente pisado, la válvula de
bloqueo (5) se abre y el cilindro del mando de split (2) se pone en funcionamiento.
Cuando la palanca de marcha está en punto muerto y el embrague soltado, el control se bloquea
mediante un émbolo de ajuste a resorte en el cilindro de detención (6) . Cuando se pisa el embrague,
el aire fluye desde la válvula de bloqueo dividida (5) hasta la parte inferior del cilindro y sobrepasa la
fuerza del muelle, lo que hace posible el engranaje de la marcha. Esta función evita el cambio
cuando el embrague está soltado.
Componentes eléctricos
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6 Sensor de velocidad
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Sensor de velocidad
● El sensor de velocidad (6) envía una señal a la unidad de mando VMCU.
Lubricación
Lubricación
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1 Colador de aceite
3 Bomba de aceite
Bomba de aceite
3 Tubo tirante
4 Filtro de aceite
5 Tapa
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La bomba de aceite es una bomba excéntrica accionada mediante el eje intermedio a través de una
rueda dentada y un eje accionado que pasa a través del eje de marcha atrás. Este eje se acciona en
un cojinete de dos agujas en el eje de marcha atrás.
La bomba tiene dos válvulas de derivación. La primera (1) garantiza que la caja de cambios esté
lubricada si el filtro se obstruye y la segunda (2) la protege de las altas presiones en el sistema (por
ejemplo, un arranque en frío). Las válvulas están ubicadas en la caja de la bomba y constan de un
resorte de presión y un cono de válvula.
Hay un filtro de flujo total (3) en la caja en el lado a presión de la bomba. Puede accederse al filtro
desde el exterior y está protegido por una tapa (4) en la caja de engranajes. Hay un tubo tirante (5)
en el filtro de aceite que evita que este se rompa.
Hay disponible un enfriador de aceite (6) para la caja de cambios (opcional). El anticongelante se
suministra desde el sistema de refrigeración del motor al cambiador de calor del enfriador de aceite a
través de tubos y mangueras.
Nivel de aceite
1 Tapón de llenado
2 Manguera de ventilación
3 Tapón de nivelación
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4 Tapón de vaciado
El tapón de vaciado (4) está ubicado en la parte inferior de la caja de cambios. Tras el drenaje, llene
la caja de cambios con aceite a través del tapón (1) en el lado superior de la caja de cambios.
Tras el llenado de la caja de cambios, compruebe el nivel de aceite a través de un tapón
transparente (3).
Nota
El nivel de aceite debe estar entre las marcas MÁX y MÍN.
Las mangueras de ventilación (2) están montadas en el tapón de llenado (1) a través de un niple
angular. Durante la conducción, el aceite se calienta dentro de la transmisión. El sistema de
ventilación evita que la presión de aire se acumule en la caja de cambios.
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