Jm20150430 Medicion de Tension

FACULTAD DE INGENIERÍA
Maestría en Ingeniería Civil
Trabajo de Grado
ANÁLISIS PARAMÉTRICO DE LA INFLUENCIA DE LA GEOMETRÍA EN LA

DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS EN UN TÚNEL
Presentado por:
Julio Mojica Barón
Jairo Moreno Fernández
Director
Ing. Ms.C. Ph.D Luis Felipe Prada Sarmiento
Co-Director
Ing. Ms.C. Ph.D Alfonso Mariano Ramos Cañón
Bogotá D.C.
Diciembre de 2013
1
APROBACIÓN
El Trabajo de grado con título “MAESTRÍA EN INGENIERÍA CIVIL.”, desarrollado

por los estudiantes Julio Mojica Barón y Jairo Moreno Fernández, en
cumplimiento de uno de los requisitos depuestos por la Pontificia Universidad
Javeriana, Facultad de Ingeniería, Departamento de Ingeniería civil, para optar el
Título de Magister en ingeniería Civil, fue aprobado por:
Director
Ing. Ms.C. Ph.D Luis Felipe Prada Sarmiento
Co-Director
Ing. Ms.C. Ph.D Alfonso Mariano Ramos Cañón
Jurado 1
Ing. Ms.C. Ph.D Jorge Alberto Rodríguez
Jurado 2
Ing. Ms.C. Ph.D Hector Salazar
2
ANÁLISIS PARAMÉTRICO DE LA INFLUENCIA DE LA GEOMETRÍA EN LA
DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS EN UN TÚNEL
Julio Mojica Barón

Jairo Moreno Fernández
La Pontificia Universidad Javeriana, no es responsable por los conceptos emitidos

por los autores-investigadores del presente trabajo, por lo cual son
responsabilidad absoluta de sus autores y no comprometen la idoneidad de la
institución ni de sus valores.
3
Página de dedicatoria
En primer lugar quiero dar gracias a Dios por permitirme desarrollar este gran
logro, y en segundo lugar a mi amada esposa de cual siempre recibí un apoyo
incondicional y a mi bebe que está en camino.
Julio
A Catalina, mis padres y mi hermana por su apoyo incondicional, además del amor
e inspiración brindada. Los amo.
Jairo
4
AGRADECIMIENTOS
Página de Agradecimientos (opcional)
A nuestros queridos e ilustres director y co-director por compartir sus

conocimientos, además de su paciencia y apoyo incondicional.
5
TABLA DE CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................ 13
2 MARCO TEÓRICO ......................................................................................... 16
2.1 NUEVO MÉTODO AUSTRIACO ....................................................................................... 17
2.2 PRINCIPIOS DEL NUEVO MÉTODO AUSTRIACO ...................................................... 19
2.3 CLASIFICACIONES GEOMECÁNICAS PARA TÚNELES EN SUELOS Y ROCAS 20
2.3.1 Clasificación Q .............................................................................................................. 23
2.3.2 Clasificación RMR ........................................................................................................ 24
2.3.3 Clasificación GSI .......................................................................................................... 28
2.4 CRITERIOS DE FALLA ................................................................................................. 30
2.4.1 Modelo de von Mises ................................................................................................... 30
2.4.2 Modelo de Drucker Prager .................................................................................... 31
2.4.3 Modelo de Hoek-Brown ......................................................................................... 32
2.5 ANÁLISIS DE ESFUERZOS PRIMARIOS ...................................................................... 33
2.6 ANTECEDENTES................................................................................................................ 36
3 DESARROLLO DE LA METODOLOGÍA ............................................................ 40
3.1 METODOLOGÍA DE TRABAJO ........................................................................................ 40
3.1.1 Recopilación de la información ............................................................................ 40
3.1.1.1 Recopilación y análisis de información con respecto a la bibliografía. .. 40
3.1.1.2 Recopilación de los ensayos de laboratorio, información geológica y de
clasificación del terreno para 3 diferentes túneles construidos en Colombia. .......... 40
3.1.1.3 Descripción de la sección transversal de los 3 tipos de túneles
seleccionados. .................................................................................................................... 52
3.1.1.4 Información del sistema constructivo de los túneles. ...................................... 55
3.1.2 Modelación del proceso constructivo y calibración de los parámetros de los 3
túneles en un programa de elementos finitos. ................................................................... 56
3.1.2.1 Análisis de sensibilidad del programa con respecto a la variación de
parámetros .......................................................................................................................... 57
3.1.2.2 Construcción del modelo ..................................................................................... 68
3.1.2.3 Calibración de los modelos base ........................................................................ 72
3.1.2.4 Resultados de la calibración de modelos base ................................................ 78
3.2 CONFIGURACIÓN DE LOS 27 MODELOS .............................................................. 82
4. RESULTADOS .................................................................................................. 85
6
4.1 DEFINICIÓN DE INDICADOR 1 ....................................................................................... 91
4.2 DEFINICIÓN DE INDICADOR 2 ..................................................................................... 106
4.3 DEFINICIÓN DE INDICADOR 3 ..................................................................................... 113
5. ANÁLISIS DE RESULTADOS ......................................................................... 124
6. DISCUSIÓN .................................................................................................... 133
7. CONCLUSIONES ........................................................................................... 135
BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................... 137
FIGURAS
FIGURA 1 SECCIÓN TÍPICA DE CONSTRUCCIÓN DE UN TÚNEL EXCAVADO EN ROCA CON

EL N.A.T.M. (EDL CONSULTORES, 2012) ...................................................................................... 18
FIGURA 2 SECCIÓN LONGITUDINAL DEL PROCESO CONSTRUCTIVO DE UN TÚNEL. (EDL
CONSULTORES, 2012) ....................................................................................................................... 18
FIGURA 3 EXCAVACIÓN DE UN TÚNEL CON EL N.A.T.M., CON SOSTENIMIENTO DE
CONCRETO LANZADO Y ARCOS. .................................................................................................. 20
FIGURA 4 DETERMINACIÓN DEL GSI ..................................................................................................... 30
FIGURA 5 SUPERFICIES DE FLUENCIA DE DRUKER-PRAGER Y MOHR-COULOMB EN UN
PLANO DESVIADOR. .......................................................................................................................... 32
FIGURA 6 RELACIÓN DE ESFUERZO HORIZONTAL Y VERTICAL PARA DIFERENTES
MÓDULOS DE DEFORMACIÓN BASADO EN LA ECUACIÓN DE SHEOREY. ....................... 35
FIGURA 7 VALOR DE K0 ASUMIDO. ........................................................................................................ 36
FIGURA 8 ESQUEMA DE RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN ......................................................... 41
FIGURA 9 PERFIL GEOLÓGICO TÚNEL 1 .............................................................................................. 42
FIGURA 10 NUMERACIÓN Y POSICIÓN DE LAS CUERDAS EN LA SECCIÓN DEL TÚNEL 1 ... 42
FIGURA 11 MEDIDAS DE CONVERGENCIA A LO LARGO DEL TÚNEL 1 ....................................... 44
FIGURA 12 FORMATO FC-005 DESCRIPCIÓN DEL FRENTE DE EXCAVACIÓN TÚNEL 1 ......... 45
FIGURA 13 PERFIL GEOLÓGICO DEL TÚNEL 2 ................................................................................... 46
FIGURA 14 ENSAYO TRIAXIAL A LA FILITA TÚNEL 2 ......................................................................... 47
FIGURA 15 RESULTADOS DE ENSAYO TRIAXIAL TÚNEL 2 PARA TRES ESFUERZOS DE
CONFINAMIENTO ................................................................................................................................ 47
FIGURA 16 NUMERACIÓN Y POSICIÓN DE LAS CUERDAS EN LA SECCIÓN DEL TÚNEL 2 ... 48
FIGURA 17 RESULTADO DE LA MEDIDA DE CONVERGENCIA TÚNEL 2 ...................................... 48
FIGURA 18 DESCRIPCIÓN DEL FRENTE DE EXCAVACIÓN TÚNEL 2 ........................................... 49
FIGURA 19 DESCRIPCIÓN DEL FRENTE DE EXCAVACIÓN TÚNEL 3 .......................................... 51
FIGURA 20 RESULTADO DE LA MEDIDA DE CONVERGENCIA TÚNEL 3 ..................................... 52
FIGURA 21 SECCIÓN TRANSVERSAL TÚNEL 1 ................................................................................... 53
FIGURA 24 COMPARACIÓN DIMENSIONAL DE LAS TRES SECCIONES ANALIZADAS ............. 54
FIGURA 25 SECUENCIA DE EXCAVACIÓN DE UN TÚNEL ................................................................ 56
FIGURA 26 COMPOSICIÓN DE LOS MODELOS BASES ..................................................................... 57
FIGURA 27 MODELO EMPLEADO DE SIMULACIÓN DE ENSAYO TRIAXIAL ................................. 57
FIGURA 28 RESULTADO DEL DESPLAZAMIENTO A UNA MUESTRA CON INCREMENTO DE
CARGA ................................................................................................................................................... 58
7
FIGURA 29 COMPORTAMIENTO DEL DESPLAZAMIENTO CON RESPECTO AL INCREMENTO
DE CARGA. ............................................................................................................................................ 59
FIGURA 30 VALORES PROPUESTO POR HOEK, CARRANZA-TORRES Y CORKUM (2002) ..... 62
FIGURA 31 TENDENCIA DEL DESPLAZAMIENTO VARIANDO "D" ................................................... 63
FIGURA 32 TENDENCIA DEL DESPLAZAMIENTO VARIANDO "MI" ................................................. 63
FIGURA 33 TENDENCIA DEL DESPLAZAMIENTO VARIANDO "GSI" ............................................... 64
FIGURA 34 TENDENCIA DEL ESFUERZO PRINCIPAL SIG 1 VARIANDO "D" ................................ 64
FIGURA 35 TENDENCIA DEL ESFUERZO PRINCIPAL SIG 1 VARIANDO "MI"............................... 65
FIGURA 36 TENDENCIA DEL ESFUERZO SIG 1 VARIANDO "GSI" .................................................. 65
FIGURA 37 TENDENCIA DEL ESFUERZO SIG 3 VARIANDO "D" ...................................................... 66
FIGURA 38 TENDENCIA DEL ESFUERZO SIG 3 VARIANDO "MI" ..................................................... 66
FIGURA 39 TENDENCIA DEL ESFUERZO SIG 3 VARIANDO "GSI" .................................................. 67
FIGURA 40 CONFIGURACIÓN DEL MODELO TERRENO. .................................................................. 69
FIGURA 41 EXCAVACIÓN DE LA SECCIÓN SUPERIOR Y APLICACIÓN DE LA CARGA RADIAL.
................................................................................................................................................................. 69
FIGURA 42 INSTALACIÓN DEL PRESOPORTE. ................................................................................... 70
FIGURA 43 EXCAVACIÓN DE LA BANCA. .............................................................................................. 70
FIGURA 44 INSTALACIÓN DEL PRESOPORTE EN LA BANCA. ........................................................ 70
FIGURA 45 EXCAVACIÓN DE LA SOLERA. ............................................................................................ 71
FIGURA 46 INSTALACIÓN DEL PRESOPORTE DEN LA SOLERA. ................................................... 71
FIGURA 47 SECCIÓN COMPLETA TÚNEL EXCAVADO. ..................................................................... 72
FIGURA 48 CUERDAS TENIDAS EN CUENTA PARA LA CALIBRACIÓN DEL MODELO DEL
TÚNEL 1 ................................................................................................................................................. 72
TÚNEL 2 ................................................................................................................................................. 73
TÚNEL 3 ................................................................................................................................................. 73
FIGURA 51 FORMA DE CALIBRACIÓN DE MODELOS. ....................................................................... 74
FIGURA 52 TENDENCIA DEL CÁLCULO DE LOS PARÁMETROS MECÁNICOS DEL TÚNEL 1
TENIENDO EN CUENTA EL ERROR. .............................................................................................. 75
FIGURA 55 RADIO PLÁSTICO TÚNEL 1 = 14 M .................................................................................... 79
FIGURA 56 RADIO PLÁSTICO TÚNEL 2 = 8.7 M ................................................................................... 80
FIGURA 57 RADIO PLÁSTICO TÚNEL 3 = 7.9 M ................................................................................... 80
FIGURA 58 DISCRETIZACIÓN PARA TOMA DE DATOS EN PHASE 2 V.8.0 .................................. 85
FIGURA 59 RESULTADOS DEL PROGRAMA ROCLAB PARA EL TÚNEL 1 MOSTRANDO LA
ENVOLVENTE DE ESFUERZOS DEL TERRENO ......................................................................... 86
FIGURA 60 RESULTADOS DEL PROGRAMA ROCLAB PARA EL TÚNEL 2 MOSTRANDO LA
FIGURA 61 RESULTADOS DEL PROGRAMA ROCLAB PARA EL TÚNEL 3 M7 MOSTRANDO LA
FIGURA 62 DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS PRINCIPALES ALREDEDOR DE LA EXCAVACIÓN
DE LOS MODELOS M1, M24 Y M20 M7 CON RESPECTO A LA ENVOLVENTE DE
ESFUERZOS DEL TERRENO ............................................................................................................ 87
8
DE LOS MODELOS M19, M15 Y M7 CON RESPECTO A LA ENVOLVENTE DE
FIGURA 71 MODELO CON SECCIÓN CIRCULAR ................................................................................. 92
FIGURA 72 DISTANCIA DE REFERENCIA PARA EL INDICADOR 1.................................................. 93
FIGURA 73 CÁLCULO DEL ∆ΣI ALREDEDOR DEL PERÍMETRO DEL TÚNEL DEL M1 ................ 94
FIGURA 82 CÁLCULO DEL ∆ΣI ALREDEDOR DEL PERÍMETRO DEL TÚNEL DEL M10 .............. 97
FIGURA 91 CÁLCULO DEL ∆ΣI ALREDEDOR DEL PERÍMETRO DEL TÚNEL DEL M19 ............ 100
FIGURA 100 ÁREA BAJO LA CURVA DE ∆ΣI DEL M1 M20 M24 Y CONTROL ............................. 103
9
FIGURA 109 DISTRIBUCIÓN DEL TRABAJO ALREDEDOR DE LA EXCAVACIÓN DEL M1 M20
M24 Y CONTROL ............................................................................................................................... 107
M27 Y CONTROL ............................................................................................................................... 107
M23 Y CONTROL ............................................................................................................................... 108
M26 Y CONTROL ............................................................................................................................... 108
M8 Y CONTROL .................................................................................................................................. 108
M25 Y CONTROL ............................................................................................................................... 109
M9 Y CONTROL .................................................................................................................................. 109
M14 Y CONTROL ............................................................................................................................... 109
M15 Y CONTROL ............................................................................................................................... 110
FIGURA 118 ÁREA BAJO LA CURVA DEL TRABAJO ACUMULADO DEL M1 M20 M24 Y
CONTROL ............................................................................................................................................ 110
CONTROL ............................................................................................................................................ 110
CONTROL ............................................................................................................................................ 111
CONTROL ............................................................................................................................................ 111
CONTROL ............................................................................................................................................ 111
CONTROL ............................................................................................................................................ 112
CONTROL ............................................................................................................................................ 112
CONTROL ............................................................................................................................................ 112
CONTROL ............................................................................................................................................ 113
FIGURA 127 EMPUJE CONTRA MOMENTO Y CORTANTE DEL M1 .............................................. 113
10
FIGURA 136 EMPUJE CONTRA MOMENTO Y CORTANTE DEL M10 ............................................ 115
FIGURA 154 ÍNDICE DE SOBRESFUERZO DEL CONCRETO DE LOS MODELOS M1 M20 M24 Y
CONTROL ............................................................................................................................................ 120
CONTROL ............................................................................................................................................ 120
CONTROL ............................................................................................................................................ 121
CONTROL ............................................................................................................................................ 121
CONTROL ............................................................................................................................................ 121
CONTROL ............................................................................................................................................ 122
CONTROL ............................................................................................................................................ 122
CONTROL ............................................................................................................................................ 122
CONTROL ............................................................................................................................................ 123
TABLAS
TABLA 1 RESISTENCIA A COMPRESIÓN SIMPLE DE LA ROCA INTACTA .................................... 25

TABLA 2 PUNTAJE CORRESPONDIENTE AL RQD .............................................................................. 25
TABLA 3 PUNTAJE CORRESPONDIENTE AL ESPACIAMIENTO DE LAS DISCONTINUIDADES
................................................................................................................................................................. 25
TABLA 4 PUNTAJE CORRESPONDIENTE A LA CONDICIONES DE LAS DISCONTINUIDADES 26
TABLA 5 CONDICIONES DE LAS DISCONTINUIDADES PARA TENER EN CUENTA EN LA
TABLA 4.................................................................................................................................................. 26
TABLA 6 CONDICIONES DEL AGUA SUBTERRÁNEA ......................................................................... 26
TABLA 7 CORRELACIÓN POR ORIENTACIÓN DE DISCONTINUIDADES ...................................... 27
11
TABLA 8 TIPOLOGÍA DE LOS MACIZOS ROCOSOS SEGÚN LA METODOLOGÍA RMR.............. 27
TABLA 9 CORRELACIONES ENTRE EL Q Y EL RMR .......................................................................... 28
TABLA 10 CLASIFICACIÓN SEGÚN GSI ................................................................................................. 29
TABLA 11 RESUMEN DE CONVERGENCIA CON RESPECTO A LA ABSCISA DEL TÚNEL 1 .... 43
TABLA 12 RESULTADO DE ENSAYOS DE UCS TÚNEL 3 .................................................................. 50
TABLA 13 RESULTADO ESTADÍSTICOS DE DATOS DE USC DE TÚNEL 3 ................................... 51
TABLA 14 VALORES DE MI PROPUESTOS POR HOEK (1995) ......................................................... 61
TABLA 15 TENDENCIA DEL ERROR CON RESPECTO AL TÚNEL 1 PARA SU CALIBRACIÓN. 75
TABLA 16 TENDENCIA DEL ERROR CON RESPECTO AL TÚNEL 2 PARA SU CALIBRACIÓN . 76
TABLA 17 TENDENCIA DEL ERROR CON RESPECTO AL TÚNEL 3 PARA SU CALIBRACIÓN . 77
TABLA 18 RESUMEN DE PARÁMETROS GEOTÉCNICOS UTILIZADOS EN LOS MODELOS ... 78
TABLA 19 CALCULO DE ESFUERZOS DE LOS MODELOS BASE .................................................... 81
TABLA 20 CÁLCULO DEL VALOR DE LA CARGA RADIAL PARA CADA MODELO ....................... 82
TABLA 21 CONFIGURACIÓN DE LOS MODELO ANALIZADOS ......................................................... 83
TABLA 22 CARACTERÍSTICAS DEL SOPORTE INSTALADO ............................................................. 84
TABLA 23 RESULTADOS OBTENIDOS DE LAS SIMULACIONES EN TÉRMINOS DE
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES ................................................................................................. 85
TABLA 24 RESULTADOS DEL INDICADOR 1....................................................................................... 124
TABLA 27 RESULTADO DE INDICADORES 1, 2 Y 3 ........................................................................... 127
TABLA 28 SUMATORIA DE PUNTOS ÓPTIMOS POR CADA INDICADOR. ................................... 128
TABLA 29 COSTO POR METRO LINEAL DE TÚNEL CON RESPECTO AL TIPO DE SECCIÓN Y
SOPORTE PRECIOS 2013 ............................................................................................................... 129
TABLA 30 COMPILACIÓN DE RESULTADOS....................................................................................... 132
12
1 INTRODUCCIÓN
El diseño y construcción de túneles en Colombia se basa fundamentalmente en el

nuevo método Austriaco. Las secciones de los túneles varían, entre otras, en
función de la región donde se desarrolle el proyecto y la persona encargada del
diseño. Estas diferencias se deben a la experiencia adquirida en el campo, los
métodos constructivos y la influencia de diferentes escuelas internacionales en el
diseño de túneles en Colombia, dentro de las que se encuentran las escuelas
Austriaca, Suiza, Italiana y Alemana. Por lo anteriormente expuesto se considera
generar una investigación que pueda servir como base en la escogencia de la
sección de un túnel.
En la actualidad en Colombia existe una gran cantidad de proyectos importantes

tales como El Túnel de La Línea, la Doble Calzada Bogotá Villavicencio, la Doble
Calzada Cali Buenaventura, la Doble Calzada Bucaramanga Cúcuta, Ruta del Sol,
entre otras; donde el uso de túneles es indispensable para lograr cruzar nuestro
sistema montañoso. La construcción de túneles tiene un importante impacto
económico en el desarrollo de los proyectos de construcción de infraestructura
vial. La construcción de túneles presenta ventajas al ser comparada con la
alternativa de cortes y rellenos en superficie tales como la reducción de los
problemas de estabilidad de taludes que se presentan en las obras superficiales,
la disminución de la longitud de los tramos y la reducción en los impactos
ambientales. En algunos casos particulares se observa también una reducción de
los costos de construcción de un túnel en comparación con las alternativas en
superficie. Sin embargo, la relación de costos en la construcción de un túnel
comparado con una carretera superficial según datos del Ministerio de Transporte,
es de 1 a 3,5. (Dávila, 2009)
A comienzos del 2002, el país contaba con 33 túneles carreteros que sumaban
17.708 metros lineales. Los datos del Ministerio de transporte (Dávila, 2009)
indican, a la fecha, que entre túneles contratados, en construcción, terminados y
en operación, todos sumados, hay un total de 89 túneles, que aportan alrededor
de 78 km, con una inversión cercana a los $2,5 billones de pesos. A partir de estas
estadísticas resulta evidente que la inversión en túneles en el país va en ascenso.
Durante los últimos años en Colombia se han desarrollado grandes proyectos de

obras viales, en los cuales resulta de obligatorio cumplimiento seguir la Normativa
Colombiana “Manual de Diseño Geométrico 2008” del INVIAS. Sin embargo, esta
normativa no menciona el tema de obras subterráneas.
Por lo tanto, un estudio dirigido a comparar secciones transversales de un túnel a

partir del análisis de los esfuerzos y deformaciones servirá como punto de partida
para hacer más eficiente la construcción y diseño de túneles.
13
El diseño de los túneles depende de muchos factores como la topografía, la
cobertura horizontal como vertical del túnel, la caracterización del tipo de terreno
que incluya todas las condiciones geológicas hidrogeológicas y geotécnicas de la
zona. En función de esta información se escoge la tipología de sección transversal
para cada tramo. Sin embargo, cada una de estas secciones transversales tipo
puede presentar variaciones geométricas en lo referente al área de excavación y
volumen de concreto dentro de un mismo tramo.
Se pretende evaluar el comportamiento de la distribución de esfuerzos y

deformaciones de las principales secciones de túneles usadas a nivel nacional con
el fin de encontrar el mejor comportamiento suelo estructura el cual se verá
reflejado en una optimización de los materiales a usar tales como el espesor del
concreto lanzado.
JUSTIFICACIÓN
“The New Austrian Tunnelling Method” (NATM) es una técnica de diseño y

construcción de túneles desarrollada por el profesor Rabcewicz en 1964. El
método permite el avance en la construcción de un túnel, siempre y cuando se
hayan estabilizado las deformaciones en el macizo rocoso (Rabcewicz, 1965).
Rabcewics propone un novedosa metodología para su época que consiste en
generar un revestimiento de concreto neumatico en el menor tiempo posible para
lograr cerrar el anillo conocido como arco auxiliar. El método contempla que la
deformación sea medida en función del tiempo hasta alcanzar una condición de
equilibrio (Rabcewicz, 1965).
El concepto central del NATM consiste en permitir una pequeña deformación del
subsuelo o macizo rocoso, denominada convergencia, de manera que ésta sea
partícipe de la función portante de la cavidad y que el sistema de soporte resista
una carga mínima. Al deformarse el suelo o macizo rocoso se moviliza su
resistencia al corte. Para aumentar la capacidad portante del estrato se le debe
proveer un confinamiento radial mediante un soporte anular. Un revestimiento de
concreto lanzado con pernos de anclaje forma una sección cerrada que es más
rígida que una sección en forma de herradura. Una vez se ha excavado la sección,
se instala el soporte primario (concreto lanzado) que es flexible para permitir la
deformación del macizo y que, a medida que se deforma, confiere confinamiento
al revestimiento, logrando la estabilización con participación prioritaria en la acción
portante del estrato (Melbye, 1994).
Hasta comienzos de los años 70, el método se aplicó en túneles alpinos en roca,
instalándose adicionalmente un revestimiento secundario de hormigón hidráulico
moldeado de forma simple, cuyo espesor se determinaba de forma empírica. A
partir de los años 70, el NATM se comenzó a emplear en la construcción de
14
metros en suelos blandos (Frankfurt, Münich, Nüremberg, Bochum, Viena). Con la
buena experiencia adquirida en suelos competentes y secos se inició la aplicación
del método en condiciones geotécnicas poco favorables (i.e. suelos muy blandos,
presencia de agua subterránea, materiales sin cohesión, etcétera).
Así comenzaron a necesitarse medidas previas y auxiliares de tratamiento y

mejoramiento del subsuelo: enfilaje de tubos de acero, enfilaje de columnas de jet-
grouting, inyecciones de consolidación-compensación, congelamiento del suelo y
empleo de aire comprimido. En Argentina se utilizó el método NATM para la
excavación de la estación Corrientes en la línea H de subterráneos en el año
2007. El NATM demostró ser aplicable para una caverna de 19 m de ancho y 14 m
de altura en el Pampeano, con niveles de seguridad adecuados (Franzen, 1993).
El diseño de túneles en Europa se basa en unos estándares definidos en la

Normativa Europea. Un ejemplo claro es la definición de la sección de los túneles
en países de la unión europea que según la normativa deben cumplir con unas
dimensiones de gálibo mínimo, ancho de carril, ancho de anden ventilación
requerida, entre otras. La sección del túnel no es escogida por el diseñador. Estas
secciones se encuentran estandarizadas en guías de diseño como la PIARC 1995,
el Manual de Carreteras MOP, que incluye normas Austriacas, Alemanas,
Francesas etc. o en el Manual Europeo “ ROAD TUNNELS MANUAL”, en el
capítulo 6, Geometría de la PIARC. En el caso Colombiano la normativa propuesta
por el INVIAS no enfatiza en la sección transversal de los túneles ni propone
secciones típicas, esta normativa enfatiza en el diseño geométrico así como en las
variables que dan pie a la escogencia de la sección tales como ancho de la banca,
tipo de ventilación, entre otros.
Se considera importante avanzar en esta dirección (estandarización del túnel)

teniendo en cuenta la geometría como uno de los aspectos relevantes en el
comportamiento esfuerzo-deformación de un túnel, así como la influencia de la
geometría en diferentes tipos de suelo y con diversos espesores de concreto
lanzado ya que en Colombia no se cuenta con una recomendación o guía de
diseño que considere el análisis del comportamiento esfuerzo deformación de las
diferentes secciones. Con el fin de analizar los resultados obtenidos a los
diferentes comportamientos de las secciones analizadas, y así obtener una
posible reducción del concreto lanzado en futuras construcciones manteniendo el
margen de seguridad en la estructura.
15
2 MARCO TEÓRICO
La necesidad de superar los obstáculos de la geografía Colombiana, el aumento

de tráfico en el país y el desarrollo económico dan pie para mover mercancías
desde el interior del país hacia el exterior, dando como resultado la
implementación de nuevos proyectos de infraestructura lo cual conlleva a una
constante mejora de estos, que se ve reflejada en la disminución de los tiempos
de viaje de los vehículos y mejorar las condiciones actuales de los corredores
viales.
Para mejorar estos alineamientos, es necesario el diseño y la construcción de

túneles, que se caracterizan porque disminuyen los tiempos de viaje y reducen la
distancia de recorrido entre dos puntos. Para los diseños se debe considerar la
geología del territorio nacional y contar con la presencia de las tres cordilleras que
atraviesan el país. La Cordillera Oriental que geológicamente está constituida por
rocas sedimentarias como arenisca, calizas y arcillolitas; la Cordillera Central
compuesta por rocas volcánicas y sedimentarias en algunas zonas, pero en su
mayoría por rocas metamórficas y por último la Cordillera Occidental constituida
principalmente por basaltos; indicando que en Colombia hay una gran variedad de
formaciones lo cual conlleva a que cada tramo a diseñar sea muy diferente debido
al comportamiento mecánico de cada macizo rocoso a analizar.
Por lo mencionado anteriormente, es importante destacar la importancia de la

geología del terreno en el diseño y construcción de túneles; con la cual se define
la tipificación de los terrenos que se van a encontrar en la excavación, así como su
comportamiento mecánico esperado. Por ejemplo, rocas muy fracturadas pueden
afectar el área de excavación de la bóveda y los hastiales en forma de
desprendimientos de bloques. En general se debe realizar una descripción
geológica detallada del sitio teniendo en cuenta zonas de portales, afloramientos
de roca, caracterización y valoración del macizo; evaluar si hay presencia de
fallas, alineamientos, planos de estratificación, orientación y estado de las
discontinuidades y diaclasas; describir la presencia de agua en el macizo nivel
freático, nacederos de agua, hacer una hidrogeología para estimar permeabilidad
de la roca, del macizo, estimar caudales de agua superficial; considerar
propiedades geomecánicas de los materiales y esfuerzos en el macizo. Debido a
todas estas consideraciones es necesario hacer la clasificación del macizo rocoso.
La caracterización geotécnica consiste fundamentalmente en valorar las

propiedades mecánicas de la roca intacta, las estructuras y el macizo rocoso.
Desde finales de los 60’s y comienzos de los 70’s, se ha extendido el uso
de sistemas de calificación y clasificación geotécnica de macizos rocosos, los que
emplean un índice de calidad geotécnica para calificar el estado macizo rocoso,
por lo cual varios autores establecen sistemas de clasificación.
16
2.1 NUEVO MÉTODO AUSTRIACO
El primer uso del término Inglés “New Austriac Tunnelling Method”, parece
encontrarse en una serie de tres artículos hechos por el profesor L von Rabcewicz,
publicados en la revista Water Power, en Noviembre y Diciembre 1964 y Enero de
1965 (Rabcewicz, 1964). Estos artículos describen el uso de una capa delgada de
concreto neumático, junto con otros estratos o capas de refuerzo, para estabilizar
la excavación del túnel en roca.
El diseño y la construcción de túneles descrita por el profesor von Rabcewicz,

envolvía los principios fundamentales de mecánica de rocas y la interacción de la
roca y el recubrimiento del túnel. Señaló que el revestimiento del túnel debe ser
diseñado, tanto en forma y propiedades de los materiales, de modo que no fuera
capaz de moverse con el suelo, desarrollando una condición estable con
adecuados factores de seguridad. Resaltó, considerar en el diseño, los esfuerzos
en el terreno que rodea al túnel de cualquier terreno como también en el
recubrimiento. Es importante la toma de mediciones de deformación del túnel,
para confirmar la situación estable del túnel.
Las técnicas de diseño y construcción del profesor von Rabcewicz, dice que el
terreno permite avanzar en la construcción del túnel siempre y cuando las
deformaciones del túnel estén controladas, y subraya que el esfuerzo cortante
trabaja conjuntamente con el revestimiento del túnel. Dependiendo de los
movimientos de la tierra (convergencias), existen sustancialmente reducciones en
el recubrimiento o en sistema de soporte requerido para estabilizarlo. Adoptando
varias técnicas desarrolladas por ingenieros constructores de túneles en diferentes
circunstancias, reduciendo significativamente los costos de construcción de un
túnel. De forma particular las técnicas de diseño y construcción del profesor
Rabcewicz, fueron ampliamente adoptadas por otros ingenieros, y el término del
Nuevo Método Austriaco N.A.T.M., fue usado para escribir este tipo de trabajos en
la construcción de túneles.
El Nuevo Método Austriaco fue utilizado en un túnel urbano y en suelo blando, por
primera vez en la construcción del metro de Frankfurt en 1968; inevitablemente la
técnica se hizo popular, fue creciendo y comenzó a practicarse ampliamente; pero
desde ahí surgieron confusiones sobre qué se entiende por N.A.T.M. Éste se
utiliza para describir una variedad de técnicas utilizadas en túneles similares que
pueden tener su origen en Austria, pero no se limita en solo este sentido.
17
A continuación se muestra una sección típica transversal que permite visualizar el
método constructivo (Figura 1), con su respectivo corte longitudinal para apreciar
el sistema de construcción del N.A.T.M., (Figura 2), la cual muestra el avance en
dos fases y tres fases si es necesario.
Figura 1 Sección típica de construcción de un túnel excavado en roca con el N.A.T.M. (EDL
Consultores, 2012)
Figura 2 Sección longitudinal del proceso constructivo de un túnel. (EDL Consultores, 2012)
Desde 1964, avances significativos se han hecho en el diseño y construcción de

túneles. En las ingenierías pertinentes a este trabajo, el “estado del arte” no es fijo,
y cualquier intento por definir el proceso de construcción de túneles es probable
18
que atraiga las críticas. Esto está pasando y hay una corriente crítica en contra del
N.A.T.M., que ha afirmado que la estructura del pensamiento que está detrás de
N.A.T.M., se basa, no en un fundamento teórico establecido, sino más bien en
dos errores fundamentales (Kovary 1994). Refiriéndose a la definición de
N.A.T.M., él comenta que "la construcción de túneles sin la acción estructural del
suelo es inconcebible... y... que la idea de suelo como un elemento estructural es
inherente al concepto de un túnel”.
A pesar de las críticas, la palabra N.A.T.M., es usada en la literatura para describir

el diseño y construcción de túneles, dentro de la industria tunelera. La forma en
que el término es usado, es probable que muchos de sus autores o bien no sean
conscientes o que usan una definición técnica para su uso. Está claro que a pesar
de la definición austriaca del término N.A.T.M., las técnicas de construcción de
túneles por las que se describe el uso de la palabra “N.A.T.M.”, son usadas y
conocidas en diferentes lenguajes, y todo mundo quien lo use, está de acuerdo y
la conoce.
2.2 PRINCIPIOS DEL NUEVO MÉTODO AUSTRIACO
Los principios del Nuevo Método Austriaco se pueden describir en forma concreta
como:
Utilizar la propia roca como elemento para resistir los incrementos locales de
carga producidos por la excavación.
Utilizar el método de excavación que minimice el daño inferido al macizo rocoso.
Colocar sostenimientos iniciales flexibles que protejan al macizo de posibles daños

(meteorización, perdida de dilatancia) y colocarlos con la velocidad adecuada en
cada tipo de roca para evitar el comienzo de los daños, (se utiliza masivamente
concreto neumático, cerchas y pernos), como se muestra en la Figura 3.
(Rabcewicz, 1965)
Controlar mediante instrumentación, ayudada por ensayos de laboratorio y

clasificaciones geomecánicas, la influencia del tiempo en el comportamiento de la
masa rocosa. (Rabcewicz, 1965)
Construir el revestimiento definitivo, cuando sea necesario, también flexible, con

objeto de minimizarlos momentos flectores. Si es necesario resistencia adicional,
se debe conseguir con la ayuda de armaduras, cerchas, pernos, etc., pero no con
secciones rígidas. (Rabcewicz, 1965)
19
La aplicación correcta de estos principios implica:
 Prever el comportamiento de la roca.

 Estimar o calcular un sostenimiento flexible adecuado para mantener la
resistencia de la roca.
 Controlar el comportamiento del conjunto roca-sostenimiento.
En definitiva el Nuevo Método Austriaco obliga a proyectar un túnel como se haría

en cualquier otra estructura ingenieril. La novedad esencial es que se debe contar
con la roca como material resistente. Por lo tanto se debe conocer la roca y su
comportamiento. (Ver Figura 3)
Figura 3 Excavación de un túnel con el N.A.T.M., con sostenimiento de concreto lanzado y arcos.
2.3 CLASIFICACIONES GEOMECÁNICAS PARA TÚNELES EN SUELOS Y

ROCAS
Las clasificaciones geomecánicas constituyen actualmente un método

fundamental para la caracterización geomecánica de los macizos rocosos, ya que
permiten obtener parámetros de resistencia y deformabilidad del macizo y estimar
los sostenimientos de un túnel. Para cuantificar la calidad del terreno a partir de
20
los datos obtenidos mediante la observación del mismo, y aprovechando
experiencias anteriores en diseño de obras nuevas, surgen clasificaciones
geomecánicas, para uso de la Ingeniería Civil y la Minería. (Moreno, 1988).
En esencia, los diferentes sistemas de clasificación pretenden establecer unos

parámetros de calidad del macizo rocoso y hacer una previsión de su
comportamiento, aplicables al diseño de excavaciones subterráneas, a cielo
abierto y cimentaciones.
El mayor desarrollo y aplicación de estos sistemas de clasificación se ha

producido en el campo de la mecánica de rocas aplicada a las excavaciones
subterráneas, ante la falta de modelos analíticos de diseño suficientemente
representativos del comportamiento de los macizos rocosos, que permitirán definir
los comportamientos necesarios para conseguir la estabilidad de dichas
excavaciones (Ferrer, 2009)
En este sentido, las clasificaciones geomecánicas actúan como puente entre las
experiencias pasadas y las obras de presente o futura construcción. Para ello los
autores que han establecido los diferentes Sistemas de Clasificación, han
propuesto los criterios y metodologías para encuadrar al macizo rocoso en un
determinado tipo o categoría.
El establecimiento de los tipos de calidad del macizo rocoso a lo largo del tiempo
ha seguido una evolución que se sintetiza a continuación:
Los sistemas más antiguos proponían una clasificación de la calidad del terreno en
diferentes grupos, analizando globalmente un conjunto de aspectos del mismo, sin
establecer una cuantificación precisa y detallada (se dice que aplicando un criterio
cualitativo en el proceso de observación). Este es el caso de la clasificación de
Terzaghi propuesta en el año 1946, y que se puede considerar como el primer
intento de establecer un sistema de clasificación para el macizo rocoso (González
de Vallejo, 2002).
En épocas posteriores empiezan a surgir los conceptos de índices de calidad, que

de una forma cuantitativa pretenden caracterizar al macizo rocoso y por tanto
establecer diferentes calidades dentro del mismo. En ésta línea se han ido
desarrollando índices cada vez más sofisticados y complejos que tratan de
representar con mayor acierto la realidad del macizo, y establecer las diferencias
de comportamiento entre las distintas calidades que se obtienen mediante la
utilización de los mismos.
En 1958, Lauffer propone por primera vez la utilización de los parámetros para la
clasificación de macizos rocosos aplicado a obras subterráneas. Estos parámetros
contemplan las dimensiones de la galería, y el tiempo que permanece estable sin
21
sostenimiento. A partir de ambos se establecen siete diferentes categorías en la
calidad del macizo rocoso. (Montalar, 2009)
Posteriormente Deere en 1964, propone el ampliamente conocido y extendido
índice RQD, para clasificar los macizos rocosos, que ha tenido mayor difusión que
otros de los existentes, tanto por su facilidad de obtención, como su aplicación
generalizada en diferentes campos de la Mecánica de Rocas y no exclusivamente
en las excavaciones subterráneas. (Montalar , 2010)
Estos sistemas mencionados entre otros, fueron los pilares en los que se basaron
los modernos y más completos sistemas de clasificación, que se desarrollaron
básicamente en la década de los 70, y que en la actualidad están evolucionando
en la línea de ser utilizados como elementos auxiliares complementarios en la
obtención de los parámetros que definen el comportamiento geomecánico de los
macizos rocosos, utilizados en los modelos analíticos de diseño.
Dentro de los últimos, tres sistemas merecen ser mencionados especialmente: El

propuesto por Wickham y otros en 1972 (índice RSR), el de Bieniawski propuesto
en 1973 y modificado en 1976 y 1979 (índice RMR), y el Barton en 1974 (índice
Q).
Básicamente estos sistemas consisten en el establecimiento de un índice

numérico de calidad del macizo rocoso, en el que están contemplados aspectos
relativos a la naturaleza del mismo, de su roca matriz y de las discontinuidades
que presenta, así como la incidencia del agua en el interior del terreno. A los
diferentes aspectos que se contemplan en cada caso se le asigna una valoración
siguiendo los criterios establecidos por los correspondientes autores, y mediante
expresiones algebraicas sencillas se obtiene el índice de calidad global del macizo
que permite establecer la clasificación del mismo en una serie de grupos, en
función del intervalo en que esté comprendido dicho número. (Romana, 2009)
Son índices de calidad relacionados con parámetros geomecánicos del macizo y

sus características frente a los sostenimientos de túneles y taludes y la
excavabilidad de las rocas, entre otros.
Las características de los macizos rocosos que se consideran en distintas

clasificaciones son las siguientes:
 Resistencia del material rocoso.

 Índice RQD.
 Espaciamiento de las discontinuidades.
 Orientación de las discontinuidades.
 Condiciones de las discontinuidades.
 Estructura geológica y fallas.
22
 Filtraciones y presencia de agua.
 Estado de esfuerzos.
Las clasificaciones geomecánicas más utilizadas en la actualidad son la RMR y Q.

La primera se emplea tanto en la caracterización de los macizos rocosos y sus
propiedades como para su aplicación en túneles. La clasificación Q se emplea casi
exclusivamente para túneles.
2.3.1 Clasificación Q
Desarrollada por Barton, Lien y Lunde en 1974, a partir de la información

recopilada en un gran número de túneles, constituyen un sistema de clasificación
del macizo rocoso que permite estimar parámetros geotécnicos del macizo y
diseñar sostenimientos para túneles y cavernas subterráneas. El método se basa
en un índice de calidad “Q”, que se obtiene a partir de seis parámetros
procedentes de la observación del macizo rocoso, para los que establecen una
correspondiente valoración.
Igual que en otras clasificaciones, y procedente de la experiencia y observación de

túneles construidos, se establecen unos criterios empíricos para el
dimensionamiento del sostenimiento, en función de Q y de las dimensiones del
túnel.
El índice Q está dado por la siguiente expresión:
(Ecuación 1)
Dónde:
Jn = índice de diaclasado que indica el grado de fracturación del macizo rocoso.

Jr = índice de rugosidad de las discontinuidades o juntas.
Ja = índice que representa la alteración de las discontinuidades.
Jw = coeficiente reductor por la presencia de agua.
SRF (stress reducción factor) = coeficiente que tiene en cuenta la influencia del
estado de esfuerzos en el macizo rocoso.
: el tamaño de los bloques.
: La resistencia entre los bloques.
23
: La influencia del estado tensional.
El rango de variación de los parámetros es el siguiente:
RQD = entre 0 y 100.

Jn = entre 0,5 y 20.
Jr = entre 0,5 y 4.
Ja = entre 0,75 y 20.
Jw = entre 0,05 y 1.
SRF = entre 0,5 y 20.
El rango de valoración del índice Q está entre 0,001 y 1000. Este intervalo se ha
dividido en 9 subrangos, que dan lugar a la siguiente clasificación cualitativa.
Entre 0,001 y 0,01 : roca excepcionalmente mala.

Entre 0,01 y 0,1 : roca extremadamente mala.
Entre 0,1 y 1 : roca muy mala.
Entre 1 y 4 : roca mala.
Entre 4 y 10 : roca media.
Entre 10 y 40 : roca buena.
Entre 40 y 100 : Roca muy buena.
Entre 100 y 400 : roca extremadamente buena.
Entre 400 y 1000 : roca excepcionalmente buena.
2.3.2 Clasificación RMR
Esta clasificación fue publicada por Bieniawski en 1973 con actualizaciones en

1979 y 1989. Constituye un sistema de clasificación de macizos rocosos que
permite a su vez relacionar índices de calidad con parámetros geotécnicos del
macizo y de excavación y sostenimiento en túneles. Ésta clasificación tiene en
cuenta los siguientes parámetros geomecánicos:
Resistencia uniaxial de la matriz rocosa.

Grado de fracturación en términos de RQD.
Espaciamiento de las discontinuidades.
Condiciones de las discontinuidades.
Condiciones hidrogeológicas.
Orientación de las discontinuidades con respecto a la excavación.
Para tener en cuenta la incidencia de estos factores, se define una serie de

parámetros, asignándoles unas determinadas valoraciones, cuya suma en cada
caso, nos produce el índice de calidad RMR, rock mass rating, cuyo rango de
variación está entre 0 y 100.
24
Para aplicar la clasificación RMR se divide el macizo en zonas que tengan
características geológicas más o menos similares, de acuerdo con las
observaciones hechas en campo, en las que se lleva a cabo la toma de datos y
medidas referentes a las propiedades y características de la matriz rocosa y de las
discontinuidades. Para calcular el índice RMR correspondiente a cada una de las
zonas se sigue el procedimiento señalado a continuación:
Tabla 1 Resistencia a compresión simple de la roca intacta
Resistencia
Índice del
a
ensayo de
Compresión Puntaje
carga puntual
Simple RCS
(Mpa)
(Mpa)
> 10 > 250 15
4 - 10 100 - 250 12
2-4 50 - 100 7
1-2 25 - 50 4
- 5 - 25 2
- 1-5 1
- <1 0
Tabla 2 Puntaje correspondiente al RQD
RQD% Puntaje
90 - 100 20
75 - 90 17
50 - 75 13
25 - 50 8
< 25 3
Tabla 3 Puntaje correspondiente al espaciamiento de las discontinuidades
Espaciamiento
Puntaje
(m)
>2 20
0,6 – 2,0 15
0,2 – 0,6 10
0,06 -0,2 8
< 0,06 5
25
Tabla 4 Puntaje correspondiente a la condiciones de las discontinuidades
Descripción Puntaje
Superficie muy rugosa, de poco extensión, paredes de roca resistente 30
Superficie poco rugosa, apertura menor a 1 mm, paredes de roca
25
resistente
Superficie poco rugosa, apertura menor a 1 mm, paredes de roca blanda 20
Superficies suaves o relleno de falla de 1 a 5 mm de espesor o apertura
10
de 1 a 5 mm, las discontinuidades se extienden por varios metros.
Discontinuidades abiertas, con relleno de falla de más de 5 mm de
espesor o apertura de más de 5 mm, las discontinuidades se extienden 0
por varios metros.
Tabla 5 Condiciones de las Discontinuidades para tener en cuenta en la Tabla 4

Longitud de <1 1-3 3 - 10 10 - 20 > 20
discontinuidad
(persistencia) 6 4 2 1 0
Nada < 0,1 0,1 - 1 1-5 >5
Abertura (mm)
6 5 4 1 0
Muy Rugosa Rugosa Levement. Rug Lisa Pulida
Rugosidad
6 5 3 1 0
Tipo de Relleno Nada Resistente > 5 Resistente < 5 Blando > 5 Blando < 5
(mm)
6 4 2 2 0
Intemperización Inalterada Levemente Alterada Moderada Alterad. Muy Alterada Descompuesta

(alteración)
6 5 3 1 0
Tabla 6 Condiciones del agua subterránea

Filtración por cada Presión del agua de la
Descripción de las
10 m de longitud discontinuidad dividido la Puntaje
condiciones generales
del túnel (Lt/min) tensión Principal Mayor
Nada 0 Completamente seco 15
<10 0.0 - 0.1 Apenas húmedo 12
45931 0.1 - 0.2 Húmedo 7
25 - 125 0.2 - 0.5 Goteo 4
>125 >0.5 Flujo continuo 0
26
Tabla 7 Correlación por orientación de discontinuidades
Evaluación de la Puntaje
influencia de la para
orientación para la obra Túneles
Muy favorable 0
Favorable -2
Medio -5
Desfavorable -10
Muy desfavorable -12
En función del valor del RMR se clasifican las rocas en 5 categorías diferentes,
que servirán de dimensionamiento para las excavaciones que en éstas se
realicen. Las categorías permiten establecer los criterios sobre la forma de
ejecutar la excavación, así como el tiempo que pueden permanecer abiertas
determinadas longitudes de excavación.
Una vez obtenidas las puntuaciones que resultan de aplicar los 5 parámetros de
clasificación, se efectúa la corrección por orientación de discontinuidades y se
obtiene un valor numérico con el que se clasifica finalmente el macizo rocoso. Esta
clasificación distingue 5 clases, cuyos valores se presentan en la Tabla 8.
Tabla 8 Tipología de los macizos rocosos según la metodología RMR
CLASE DEL
MACIZO DESCRIPCIÓN RMR
ROCOSO
I Macizo rocoso de excelente calidad 81 - 100
II Macizo rocoso de buena calidad 61 - 80
III Macizo rocoso de calidad regular 41 - 60
IV Macizo rocoso de mala calidad 21 - 40
V Macizo rocoso de muy mala calidad 0 - 21
La clasificación del macizo rocoso según Bieniawski y Barton, son de un interés

muy especial, ya que incluyen un número suficiente de datos para poder evaluar
correctamente gran parte de los factores que tienen influencia en la estabilidad de
27
una excavación tanto en túnel como en corte de taludes en roca. Bieniawski da
más importancia a la orientación y a la inclinación de las discontinuidades y
diaclasamiento de la roca y no da ninguna a los esfuerzos en la roca. Barton no
incluye en factor de la orientación de las fisuras pero si considera las propiedades
de los sistemas de fisuras más desfavorables al evaluar la rugosidad de las fisuras
y su grado de alteración, factores que representan la resistencia al esfuerzo
cortante del macizo rocoso. Estos dos sistemas señalan que la orientación e
inclinación de las estructuras son de menos importancia y que la diferencia entre
favorable y desfavorable es adecuada para los casos prácticos. Esto se puede
aceptar para la mayoría de los casos que se encuentran en el campo.
Existen algunos materiales como la pizarra que tiene características estructurales

tan importantes que tienden a dominar el comportamiento de los macizos. En otros
casos, grandes bloques quedan aislados por discontinuidades y causan problemas
de inestabilidad durante la excavación. Para estos casos los sistemas de
clasificación descritos no resultan adecuados y se necesitarán consideraciones
especiales para la relación entre la geometría del macizo y la excavación (Oteo,
2009).
Cuando se trata de rocas de muy mala calidad que implican rocas compresibles,
expansivas o grandes flujos de agua, se comprobó que la clasificación de
Bieniaswky 1987, es poco aplicable. Esto se entiende ya que Bieniaswki ideó
originalmente la clasificación para túneles de poca profundidad y taludes en roca
dura fracturada. Por tanto, en este tipo de rocas extremadamente malas se recurre
al sistema de Barton.
El índice Q de Barton y el RMR como se pueden correlacionar entre sí, tal como
se muestra a continuación:
Tabla 9 Correlaciones entre el Q y el RMR
2.3.3 Clasificación GSI
En 1994, el Profesor Evert Hoek en el noticiero oficial de la Sociedad Internacional

de Mecánica de Rocas publicó el artículo titulado “Strengh of Rock and Rock
Masses”, en el cual introdujo el término de “GSI”, definiéndolo como “Geological
Strengh Index” (Hoek, 1994), siendo éste un nuevo índice de calidad geomecánica
28
para los macizos rocosos, que varía entre 0 y 100, se basa en la identificación y
clasificación en campo de dos de las características físicomecánicas de un macizo
rocoso: la macroestructura y a condición de las superficies de las discontinuidades
El sistema Índice Geológico de Resistencia (GSI, Geological Strength Index) y su

uso en el criterio de falla de Hoek-Brown ha sido presentado en diversos artículos
por Hoek (1994), Hoek et al. (1995) y Hoek-Brown (1997), asociado a macizos de
roca dura y equivalente al sistema RMR. A partir de 1998 a la fecha se ha
desarrollado el sistema GSI con el objetivo de incluir macizos rocosos de mala
calidad (Hoek et al., 1998; Marinos y Hoek, 2000 y 2001).
El GSI proporciona un sistema para estimar la disminución de la resistencia que

presentaría un macizo rocoso con diferentes condiciones geológicas y se obtiene
de la combinación de 2 parámetros geológicos fundamentales, la estructura del
macizo rocoso y la condición de las discontinuidades. En la práctica, es usual
definir el GSI en rangos de ±15 puntos. La clasificación se hace según el siguiente
criterio:
Tabla 10 Clasificación según GSI
CLASE DEL Calidad

MACIZO del GSI
ROCOSO Macizo
Muy
I 81-100
buena
II Buena 61-80
III Regular 41-60
IV Mala 21-40
V Muy mala 0-21
29
Figura 4 Determinación del GSI
2.4 CRITERIOS DE FALLA
2.4.1 Modelo de von Mises
El modelo de von Mises (1913) propone que la fluencia ocurre cuando el segundo
invariante del esfuerzo desviador alcanza un valor crítico. El criterio de von Mises
es expresado de la siguiente manera:
(Ecuación 2)
ó
(Ecuación 3)
Donde:
= cortante no drenado del suelo.

σ1, σ2, σ3 = esfuerzos principales
J2= segundo invariante cuadrático
30
Donde:
=esfuerzos segundarios. (i,j=x, y, z)
Una interpretación física del criterio de falla define la fluencia cuando la energía
elástica de distorsión alcanza a un valor crítico. (Hill 1950).
.
Modelo de Mohr-Coulomb
El criterio de falla propuesto por Coulomb (1773) es en términos del esfuerzo

cortante y el esfuerzo normal σn actuando sobre un plano. Este criterio sugiere
que la fluencia comienza cuando el esfuerzo cortante y el esfuerzo normal
satisfacen la siguiente ecuación:
(Ecuación 4)
Donde:
c = cohesión
ϕ = Angulo de fricción interna del suelo
En términos de los esfuerzos principales el criterio de fluencia de Coulomb puede

ser expresado por:
(Ecuación 5)
Para
En términos de los invariantes de esfuerzos el criterio de fluencia de Mohr –

Coulomb puede ser escrito como:
(Ecuación 6)
Donde
(Ecuación 7)
2.4.2 Modelo de Drucker Prager
El criterio de von Mises no es adecuado para modelar la fluencia de un material

friccionante ya que este no incluye el efecto del esfuerzo medio (mean stress) ni el
esfuerzo de von Mises tal y como fue demostrado experimentalmente por Drucker
31
and Prager(1952) quienes propusieron la siguiente función para suelos
friccionantes:
(Ecuación 8)
Donde:
, α= Constantes del material.
En un plano desviador la ecuación propuesta por Druker-Prager (ver Figura 5) se

observa como un circulo, sin embargo en el plano del esfuerzo principal la
superficie de fluencia de Druker-Prager es un cono mientras que la superficie de
fluencia de von Mises es un cilindro infinito.
Figura 5 Superficies de fluencia de Druker-Prager y Mohr-Coulomb en un plano desviador.
La selección de las constantes k y α de la superficie de fluencia de Drucker-Prager

pueden ser obtenidas en términos de la superficie de fluencia de Mohr-Coulomb
ya que en ciertos puntos estas dos coinciden tal y como se puede evidenciar en la
¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. Dando como resultado las
siguientes ecuaciones:
(Ecuación 9)
(Ecuación 10)
2.4.3 Modelo de Hoek-Brown
El modelo de Hoek-Brown (1980) es reconocido como el criterio no lineal más

importante para analizar los problemas que contemplan la mecánica de rocas.
32
Este modelo describe el comportamiento de la fluencia y la falla en macizos
rocosos de la siguiente forma:
(Ecuación 11)
Donde:
σ1 = esfuerzo principal menor
σ3 = esfuerzo principal mayor
Y= resistencia a la compresión uniaxial de la roca intacta.
m, s= son constantes que dependen de la naturaleza de la roca y de las
irregularidades de la misma.
El criterio de falla de Hoek-Brown ofrece algunas ventajas en la determinación de

la resistencia promedio de las rocas in situ ya que este criterio se basa en la
propiedad básica del material Y y en la información recolectada en las
investigaciones de campo.
El criterio de falla puede ser expresado en términos de los invariantes de

esfuerzos de la siguiente manera:
(Ecuación 12)
Donde:
(Ecuación 13)
2.5 ANÁLISIS DE ESFUERZOS PRIMARIOS
La estabilidad de túneles está controlada principalmente por la relación entre la

resistencia a la compresión global del macizo rocoso y la magnitud de los
esfuerzos en el sitio. En el capítulo 3.1.2, se expone la resistencia a la compresión
global para cada uno de los terrenos identificados en cada túnel, teniendo en
cuenta los resultados de laboratorio.
Para la estimación de los esfuerzos en el sitio, el esfuerzo vertical puede ser

aproximado por medio del producto de la profundidad y el peso unitario del macizo
rocoso. Para este análisis, se ha asumido que todos los esfuerzos principales
corresponden al producto de su densidad de cada roca por la profundidad en la
33
que se encuentra el túnel. El peso unitario para el tipo de terreno encontrado es
aproximadamente de = 27 kN/m3.
Los esfuerzos horizontales que actúan sobre un elemento de roca a una

profundidad z por debajo de la superficie son difíciles de estimar. Normalmente, la
relación del esfuerzo horizontal representa el valor medio del esfuerzo vertical y
está representada por la letra tal que:
(Ecuación 14)
Las mediciones de esfuerzos horizontales en los yacimientos mineros de todo el

mundo muestran que la relación k tiende a ser elevada a poca profundidad y que
disminuye en profundidad (Brown y Hoek, 1978 [i], Herget, 1988 [ii]). A fin de
comprender la razón de estas variaciones de esfuerzo horizontal es necesario
considerar el problema en una escala mucho mayor que la de un solo sitio:
Sheorey (1994) desarrollaron un modelo estático de esfuerzo térmico de la tierra.
Este modelo tiene en cuenta la curvatura de la corteza y la variación de las
constantes elásticas, la densidad y los coeficientes de expansión térmica a través
de la corteza y el manto. En donde se estima la relación de esfuerzos horizontales
a la vertical, k relación de esfuerzos. Esta ecuación es:
(Ecuación 15)
Dónde:
z (m): es la profundidad debajo de la superficie

Eh (GPa): es el módulo de deformación medio de la parte superior de la corteza
de la tierra se mide en una dirección horizontal. Para rocas ígneas y metamórficas
se puede asumir que Ev=Eh.
34
Figura 6 Relación de esfuerzo horizontal y vertical para diferentes módulos de deformación basado
en la ecuación de Sheorey.
El conocimiento de las magnitudes y direcciones de los esfuerzos in situ es un

componente para el diseño y comprobaciones de las excavaciones subterráneas,
ya que, dependiendo la dirección y magnitud de los esfuerzos in situ dependerá el
modo de falla de la excavación, (Sheorey, 1994).
Para determinar las magnitudes del tensor de esfuerzos se recurre a las siguientes
afirmaciones:
 El esfuerzo vertical 2 = •h
 Para el esfuerzo menor 3 se acude a la ecuación de Sheorey (1994) y la

gráfica de la Figura 6 Relación de esfuerzo horizontal y vertical para
diferentes módulos de deformación basado en la ecuación de Sheorey.,
además como se muestra en “Caracterización del Terreno” los módulos de
elasticidad de los macizos rocosos, se encuentran en un rango de 1.0 a
35
15.0 GPa, por lo tanto un valor promedio de k0 corresponde a 0.5 dado que
el módulo de elasticidad es bajo que para las rocas en superficie generado
por el alto fracturamiento y meteorización, el módulo de elasticidad mejora
con la profundidad por el incremento del confinamiento, por lo tanto el valor
tiene a estabilizarse en 0.5. Éste valor será tomado como base, para la
elaboración de los modelos.
Figura 7 Valor de k0 asumido.
2.6 ANTECEDENTES
 Erroneuous concepts behind the New Australian Tunnelling Method
TUNNELS & TUNNELLING Noviembre 1994, Kalman Kovári
El autor propone una discusión sobre los conceptos en los que está basado el
nuevo método austriaco (NATM) tales como el auto soporte que proporciona el
macizo, la activación del anillo de soporte generado por el terreno, la disminución
de la presión de la roca, entre otros. Dentro de las consideraciones más
importantes el autor somete a crítica las diferentes definiciones del anillo de pre
soporte que Rabcewicz creador del método expone en sus artículos, también
expone una comparación en la que desmiente la teoría de reacción en cadena la
cual es la base de la disminución de la presión de la roca mediante la
comparación de la teoría de la plasticidad. A pesar de mostrar algún fundamento
teórico Kovári carece de soporte técnico para gran parte de sus ideas.
36
 History of the sprayed concrete lining method-part II: milestones up to the
1960s
Tunnelling and Underground space Tecnology 18, 2003, Kalman Kovári
Kovári realiza un recuento histórico del origen y evolución del concreto lanzado en
túneles. Esta historia se remonta al año 1913 en Alemania donde aparece la
primera patente correspondiente a los anclajes, sin embargo fue hasta los años
cuarenta donde su uso fue masificado en la industria Estadounidense minera. A
pesar de la aparición de la primer patente en Alemania los anclajes fueron
utilizados por primera vez en Estados Unidos en 1950. Durante este artículo
Kovári expone la evolución y uso de los anclajes alrededor del mundo. Como
conclusión el autor evalúa la utilización del concreto lanzado con el método
austriaco donde postula un uso inapropiado de los postulados de la comunidad
internacional de túneles.
 Effects of different tunnels face advance excavation on the settlement by

FEM
Tunnelling and Underground Space Technology 2003, M. Karakus
Karakus realiza una simulación en elementos finitos mediante la utilización del

software Abaqus donde compara los diferentes tipos de excavación realizada en el
túnel de prueba Heathow Express en términos de asentamientos. El túnel de
Heatrow express fue elaborado mediante los lineamientos del NATM pero con tres
tipos de excavación diferentes, el primero de ellos corresponde a una excavación
doble de las paredes laterales, el segundo corresponde a la excavación de la
sección izquierda y luego la derecha, el ultimo método utilizado para la excavación
del túnel típico NATM correspondiente a la sección superior, banca y solera.
Como conclusiones el autor asegura que es adecuado el uso del modelo Cam-clay
si se modela en 3D todas la fases ya que este modelo simula adecuadamente el
NATM.
 An insight into the New Austran Tunnelling method (NATM)
Kayamel 2004-VII, Bolgesel Kaya Mekanigi Sempozyumu, Sivas, Türkiye
En este artículo se investiga el NATM el cual apareció por primera vez en las
publicaciones Inglesas en 1964. El autor define tres grupos de personas
relacionadas a este método; el primer grupo consta de aquellos investigadores
que apoyaron y ayudaron a desarrollar el NATM tales como Müller (1978) y Golser
(1979). El segundo grupo es el neutral mientras que el tercero es el opositor el
cual está liderado por el Kovári (1994). A pesar de la oposición esta metodología
se ha popularizado en todo el mundo gracias a sus ventajas con respecto a otros
37
métodos. En este documento se encuentra un resumen sobre la utilización del
NATM y su falla más importante correspondiente al túnel del Aeropuerto Heathrow
Inglaterra.
 Back analysis for tunnelling induced ground movements and stress

redistribution
Tunnelling and Underground Space Technology 2005, M. Karakus, R.J. Fowell
En este artículo se realiza una calibracion del túnel Heathrow Express Trial con
respecto a sus mediciones en campo. Este modelo es comparado con dos
metodologías en 2D, la primera de ellas es la de elementos finitos (FEM). La
segunda metodología comparada corresponde a un modelo en 2D en Método
Diferencias finitas (FDM). Como conclusiones a la investigación el autor valida el
uso de los dos métodos de simulación pero afirma que el método FDM es un poco
más preciso a la hora de predecir los desplazamientos en comparación con el
método FEM. Este artículo carece de una metodología clara para la modelación de
túneles mediante retro cálculo.
 Back-analysis of Shimizu Tunnel No 3 by distinct element modeling
Tunnelling and Underground Space Technology 2007, Sotirios S. Vardakos, Marte

S. Gutierrez
El artículo escrito por Vardakos presenta un retro cálculo de la respuesta del túnel
3 de Shimizu, en el cual se tomaron medidas de los desplazamientos durante su
etapa constructiva. El túnel fue completado en Japón en 1998 y se caracterizo por
estar construido en un suelo predominantemente suave de rocas sedimentarias,
este túnel fue construido mediante “TBM pilot and enlargement method” junto a las
técnicas de el NATM. Como conclusión a este estudio el autor propone una
metodología de retro cálculo la cual combina el método de convergencia confinada
con un análisis paramétrico y “Distinct element method” y concluye que las
modelaciones en 2D pueden ser usadas en vez de las 3D con el fin de reducir
costos ya que la diferencia entre los resultados obtenidos en ambas metodologías
no son significativos.
 The use of geotechnical instumentation to monitor ground displacements

during excavation of ingula power caverns, for model calibration and design
verification purposes.
South African Tunnelling 2012, M. Kellaway, D. Taylor and G.J. Keyter
38
Para la construcción de las cavernas de la hidroeléctrica de Ingula se realizó una
validación de los diseños elaborados mediante el retro cálculo de las
convergencias medidas durante la etapa constructiva. Las simulaciones son
realizadas mediante el programa Phase 2 y se obtiene como resultado una
metodología de calibración por medio de retro cálculo. Durante la calibración el
autor comprara las mediciones de convergencias realizada en campo contra las
simuladas en el programa para cada una de las etapas constructivas con las que
recomienda según su metodología la realización de un nuevo modelo o la
validación del modelo realizado. Como aporte el autor propone una metodología
de calibración de modelos, sin embargo la validación de los modelos bajo esta
metodología puede tornarse un poco unilateral.
Luego de la recolección de antecedentes el presente documento pretende definir

una metodología clara de simulación de modelos en elementos finitos en 2D
mediante retro cálculo de acuerdo con las mediciones realizadas en campo
durante el proceso constructivo, se evaluara la influencia de la geometría bajo
diferentes condiciones de terreno, concreto y sección transversal.
39
3 DESARROLLO DE LA METODOLOGÍA
3.1 METODOLOGÍA DE TRABAJO
A continuación se describe la metodología, la cual se tomó como guía de

desarrollo del proyecto. Los datos que se muestran a continuación son tomados
de proyectos construidos en Colombia.
Objetivo específico 1
3.1.1 Recopilación de la información
3.1.1.1 Recopilación y análisis de información con respecto a la bibliografía.
Se realizó una búsqueda exhaustiva de los estudios realizados relacionados con el

tema, ya sea de modelación, comparación de secciones, distribución de esfuerzos,
interacción suelo estructura, deformaciones permitidas en excavaciones
subterráneas, comportamiento del revestimiento en túneles, entre otras.
3.1.1.2 Recopilación de los ensayos de laboratorio, información geológica y de

clasificación del terreno para 3 diferentes túneles construidos en Colombia.
A continuación se presentan los datos obtenidos tres (3) túneles tomados para el
desarrollo de este trabajo. La información incluye la información de terrenos donde
se construyeron los túneles; se hará énfasis en la evaluación de las características
mecánicas del material y geología obtenidas de los ensayos de laboratorio.
Con la geología de la zona, estado de la roca o el material a analizar y la

clasificación del macizo con respecto al GSI de Hoek, se establecerán rangos que
puedan tener las propiedades geomecánicas de los materiales tales como
módulos, cohesión, ángulo de fricción del material. En la Figura 8.
40
Figura 8 Esquema de recopilación de información
Túnel 1
Para el caso de este túnel se cuenta con la siguiente información: geología,

convergencias y la descripción del frente de excavación, el sector que será
analizado tiene una longitud de 50 m los cuales fueron construidos bajo grandes
coberturas de 600 a 750 m (ver figura 9). Este túnel consta de una sección sin
solera y predomina la presencia de roca metamórficas conocidas como esquistos.
41
Figura 9 Perfil geológico túnel 1
Convergencias
A continuación se muestra la sección trasversal del túnel 1, ilustrando las cuerdas

que se tomaron en cuenta para la toma de convergencias en campo.
Figura 10 Numeración y posición de las cuerdas en la sección del túnel 1
A continuación se muestran los resultados de la toma de convergencias,

correspondientes a la estación 9 del túnel 1, el cual fue construido con una sección
compuesta por sección superior y banca; con arcos HEB 100, espaciados cada
2.0 m y con un espesor de concreto de 0.15 m.
42
Tabla 11 Resumen de convergencia con respecto a la abscisa del túnel 1
ABSCISA 4357 4361 4363 4364 4367 4370 4372 4374 4374 4376 4378 4380
ESTACIÓN E1 E2 E3 E4 E5 E6 E7 E8 E9 E10 E11 E12
L1 16 15 22 30 48 35 589 - - - - -
L2 115 158 141 153 146 209 273 381 387 427 348 610
L3 - 50 56 34 71 2 312 90 69 23 74 -
L4 - 45 33 41 21 - 372 22 10 27 28 -
ABSCISA 4382 4384 4385 4388 4389 4390 4391 4392 4393 4394 4394 4395
L1 - - - - - - - - - - - -
L2 528 380 524 379 401 368 342 400 316 257 409 438
L3 1207 23 20 17 4 1 27 94 9 9 30 2
L4 30 21 9 12 19 14 52 59 45 14 438 8
ABSCISA 4395 4396 4396 4397 4397 4398 4399 4401 4402 4403 4404 4407
L1 - - - - - - - - - - - -
L2 462 547 359 521 594 569 449 662 603 639 248 45
L3 82 93 61 41 143 44 23 21 21 16 78 -
L4 86 935 14 40 35 92 48 53 53 66 33 -
De los datos anteriores, se construye la Figura 11, la cual muestra los

desplazamientos máximos que se produjeron en la sección al momento de la
excavación hasta la estabilización de la convergencia con respecto al tiempo.
Para este caso se toma la convergencia del K4+369, el cual se tiene registros de
convergencia de las líneas L2, L3 y L4.
43
CONVERGENCIA Vs. ABSCISA
1400
CONVERGENCIA (mm)
1200
1000
800
600
400
200
0
4350 4360 4370 4380 4390 4400 4410
ABSCISA (m)
L1 L2 L3 L4
Figura 11 Medidas de convergencia a lo largo del Túnel 1
Formatos de campo de clasificación del macizo rocoso
Los parámetros utilizados para las modelaciones se basan en las mediciones de

campo realizadas por Construirte S.A. a través del formato FC-005 (Figura 12), en
donde se recolectan los datos: como descripción geológica y geotécnica (A),
descripción estructural (B), en donde se incluyen diferentes medidas de
diaclasaminento-rumbo y buzamiento-, complementando esta información se
encuentra la clasificación geomecánica RMR rock mass rating (C) que contiene los
parámetros de Bieniawski de resistencia de la roca, RQD, Espacio entre
discontinuidades, estado de alteración de esta, flujo de agua en la discontinuidad,
y la corrección por la orientación del eje del túnel, y finalmente se completa con la
clasificación geomecánica de Q. de Barton (D) en donde se especifica la calidad
del núcleo, rugosidad de discontinuidades, factor de reducción por agua, índice de
diaclasas y condiciones tensiónales de la roca. Finalmente de presentan las
observaciones encontradas durante la fase de excavación y soporte (E).
44
Figura 12 Formato FC-005 descripción del frente de excavación túnel 1
Túnel 2
Geología
Se encuentran sobre un estrato de filitas del Paleozoico, el tramo de túnel que va

a ser analizado se encuentra en terrenos muy malos con características
45
mecánicas bajas. A continuación se muestra el perfil geológico del túnel 2 (Figura
13) el cual muestra que en el tramo a analizar presenta una cobertura de 50 m
aproximadamente.
Figura 13 Perfil geológico del túnel 2
Ensayos de Laboratorio:
A continuación se muestran los ensayos realizados a las muestras de roca del

túnel 2
 Calculo de la densidad.
 Ensayo triaxial y resultados
46
Figura 14 Ensayo triaxial a la filita Túnel 2
Figura 15 Resultados de ensayo triaxial túnel 2 para tres esfuerzos de confinamiento
47
En la Figura 16 se muestra la sección trasversal del túnel 2, ilustrando las cuerdas
que se tomaron en cuenta para la toma de convergencias.
Figura 16 Numeración y posición de las cuerdas en la sección del túnel 2
A continuación en la Figura 17 se muestran los resultados de la toma de

convergencias, correspondientes a la estación 48 del túnel 2, el cual fue
construido con una sección compuesta por sección superior, banca y solera; con
arcos HEB 160, espaciados cada 0.75 m y con un espesor de concreto de 0.20 m.
Figura 17 Resultado de la medida de convergencia túnel 2
En la siguiente figura se muestra el formato de campo de clasificación del macizo

rocoso en el cual nos muestra la clasificación del frente de excavación
48
Figura 18 Descripción del frente de excavación túnel 2
Túnel 3
Las condiciones geológicas en el área del túnel corresponden a diabasas verde-

grisáceas de la formación volcánica reconociendo rocas ígneas con pequeños
49
cristales de anfíboles y plagioclasas inmersos en una matriz fina. Así mismo el
cuerpo volcánico esta inyectado por algunas mineralizaciones de cuarzo,
carbonatados, y sulfuros sellando antiguas fracturas. La roca en la zona del túnel 3
se aprecia competente.
Los resultados realizados a las muestras de roca se muestran a continuación.
Tabla 12 Resultado de ensayos de UCS Túnel 3
Tipo de Tipo de
Ensayo Profundidad (m) roca
Densidad
Ruptura
Carga UCS UCS
N° 3 2)
De hasta Descripción (gr/cm ) Descripción (KN) (Kg/cm (Mpa)
1 17,90 18 Diabasa 3,1 Matriz 181 1064 106
2 21,70 22 Diabasa 3,1 Matriz 135 791 79
3 25,80 26 Diabasa 3,0 Matriz 152 893 89
4 33,50 34 Diabasa 3,0 Matriz 273 1604 160
5 36,80 37 Diabasa 3,0 Matriz 362 2124 212
6 47,70 48 Diabasa 3,2 Matriz 252 1482 148
7 55,40 56 Diabasa 3,0 Matriz 119 696 70
8 61,00 61 Diabasa 3,0 Diaclasa 80 471 47
Diaclasa +
9 66,50 67 Diabasa 3,0 126 743 74
matriz
Diaclasa +
10 71,00 71 Diabasa 3,0 113 666 67
matriz
11 73,30 73 Diabasa 3,0 Matriz 276 1622 162
Diaclasa +
12 79,00 79 Diabasa 3,0 192 1130 113
matriz
13 81,50 82 Diabasa 3,1 Matriz 112 656 66
14 83,30 83 Diabasa 3,0 Matriz 191 1119 112
50
En la Tabla 13, se muestran datos de resistencia a compresión simple, los cuales
fueron realizados en roca del tramo a evaluar del túnel, sirviendo de parámetro
para tener en cuenta en la calibración.
Tabla 13 Resultado estadísticos de datos de USC de túnel 3
Datos Estadísticos de los

Ensayos
Número de Ensayos 17,0
Max (Mpa) 212,4
Media (Xp) (MPa) 111,5
Desviación Estándar (MPa) 47,0
En la Figura 19, se muestra la descipcion del frente de excavación el túnel, el cual

nos da como resultado RMR=34 y GSI=39, el cual va a ser un dato importante a
tener en cuenta en la calibracion
REGISTRO GEOLOGICO-GEOTECNICO DE CLASIFICACION DEL MACIZO ROCOSO Revisión 0
18/05/2010
Frente: P.ENTRADA TUNEL 11 Fecha: 27/06/2011 Abscisa K59+228,00 Reg. No. 1
Clasif. Macizo Rocoso: IV Sección: SUPERIOR-BANCA Soporte Tipo: IV Foto No.
Descripción Geológico-Geotécnica
Desprendimientos locales de cuñas

Se clasifica el terreno a Tipo IV a partir del K59+228,00. Mejora la calidad del terreno
al alejarse de la zona de alteración superficial. El frente de excavación se constituye
por diabasas duras (50-100 Mpa) que varían de muy fracturadas a fracturadas. La
separación de diaclasas promedia de 6-20 a 20 a 60 cm y dispone el macizo en
bloques medianos a pequeños limitados juntas de moderada a alta continuidad con
superficies ligeramente rugosas con ligeros a moderados procesos de alteración. La
combinación de los patrones de diaclasas generan desprendimientos de cuñas en el
techo de la excavación. Se aprecian goteos a través de algunas uniones abiertas
interconectadas a superficie.
Di a cl a s a Fol i a ci ón Es tra ti fi ca ci ón
Conv.
Pl a no-Ci za l l a Sl i cken s i des Fi l tra ci ón
CLASIFICACION GEOMECANICA - SISTEMA RMR (1989)
Resistencia de la matriz rocosa: 6
R6 > 250 Mpa R5 100-250 Mpa R4 50-100 Mpa R3 25-50 Mpa R 2 5-25 M pa R 1 1-5 M pa R 0 <1M pa
UCS
RQD (Indice de calidad de roca): 7
90-100% 75-90 % 50-75 % 25-50 % < 25%
RQD
Separación entre discontinuidades: 9
>2 m 0.6 - 2.0 m 200 - 600 mm 60 - 200 mm < 60 mm
SD
Condición de las discontinuidades: 13
Persistencia Abertura Rugosidad Relleno Alteración
Tipo < 1m 1-3 m 3-10 m 10-20 m >20m Sellada < 0,1 mm
0,1-1.0
1-5 mm > 5 mm
Slicken
Liso
Lig.
Rugoso
M uy Relleno-duro Relle. Blando
Inalterada
Lig. M ode. M uy Descomp
mm sides Rugoso Rugo. Ninguno < 5mm > 5mm < 5 mm > 5mm Alterada Alterada Alterada .
Diaclasa 1
Diaclasa 2
Diaclasa 3
Prome. 2 3 3 2 3
Condición Agua Subterránea: 6
Completamente seco Lig. Húmedo Húmedo Goteo Flujo
GW
Ajuste por orientación de discontinuidades
RMR SYSTEM (1989)
Parámetro Valor RMR

Tipo Orientación Muy desfavo. Desfavo Regular Favorable Muy Favo.
Resistencia de la roca Intacta 6 34
Diaclasa 90/25 -10 RQD 7 Tipo terreno
Diaclasa 350/65 -5 Separación de Discontinuidades 9 MALO
Diaclasa 220/55 -5 Condición de las Discontinuidades 13 Clasi. Soporte
Condiciones de agua 6
IV
Promedio -7 Orientación de Estructuras -7
Figura 19 Descripción del frente de excavación túnel 3
51
En la Figura 20 Resultado de la medida de convergencia túnel 3se muestra el resultado
de la medida de la convergencia del tunel 3 de la seccion que se tendra en cuenta
para evaluar
Figura 20 Resultado de la medida de convergencia túnel 3
3.1.1.3 Descripción de la sección transversal de los 3 tipos de túneles

seleccionados.
En primer lugar, se describirán las secciones que se va a analizar en este estudio,

la primera es la sección del túnel 1 (Figura 21). Esta sección está compuesta por
un solo radio el cual forma sección superior y banca del túnel. Presenta un ancho
de sección de 13.6 y un área de 122 m2, el presoporte de la sección del túnel 1
está compuesto por concreto de 28 MPa y 15 cm de espesor en toda su sección
transversa, y reforzada con arcos HEB 100 separados cada 2 m.
52
Figura 21 Sección transversal túnel 1
La sección del túnel 2 (Figura 22) está compuesta por 10 radios el cual forman la
sección superior, banca y solera del túnel. Presenta un ancho de sección de 12.8 y
un área de 87 m2. El presoporte de la sección del túnel 3 está compuesto por
concreto de 28 MPa de 10 cm de espesor en toda su sección transversa.
La sección del túnel 3 (Figura 23) está compuesta por 5 radios los cuales forman
sección superior y banca del túnel. Presenta un ancho de sección de 12.8 y un
área de 106 m2. El presoporte de la sección del túnel 2 está compuesta por
53
concreto de 28 MPa y 20 cm de espesor en toda su sección transversa, y
reforzada con arcos HEB 160 separados cada 0.75 m.
En la Figura 24 se muestra una comparación gráfica de las tres secciones de los

túneles 1, 2 y 3, el cual se evidencia sus diferencias; tanto en tamaño como en
forma.
Figura 24 Comparación dimensional de las tres secciones analizadas
54
3.1.1.4 Información del sistema constructivo de los túneles.
Los túneles que se analizaron fueron construidos por el método de tunelería

NATM el cual consta de la construcción de obras subterráneas mediante un
proceso cíclico que debe incluir excavación e instalación de los elementos de
soporte. La excavación puede realizarse con medios tales como el uso de
perforación (barrenación) y voladura (caso del túnel 3), excavadoras mecánicas
(caso túnel 1 y 2), rozadoras o tuneladoras, entre otros. La instalación de
elementos de soporte primarios corresponden a cerchas, arcos de acero, anclajes
para roca o suelo, concreto lanzado solo, concreto reforzado con fibras o concreto
reforzado con malla electro soldada.
La perforación y voladura siendo es aplicada cundo principalmente la roca que se

encuentra es dura mientras que la excavación mecánica usualmente es usada e
suelos y rocas fracturadas. La longitud de avance esta generalmente entre 1 y 4
metros, uno con terrenos como suelos o terrenos malos y hasta 4 con buenas
condiciones.
La secuencia de excavación puede ser de toda la sección o parcial, para los

túneles analizados en el presente documento fueron construidos mediante
excavaciones parciales de 2 m para el túnel 1, 0.75 metros para el túnel 2 y 2.0 m
para el túnel 3, esta longitud depende del tiempo que pueda permanecer el terreno
sin soporte. La sección de excavación completa es usada para secciones
transversales pequeñas, en buenas condiciones de terreno y largo tiempo de
autosoporte, y a sección parcial o partida es usada generalmente en secciones
transversales de gran envergadura. Las secuencias de construcción para los
túneles 1 y 3 corresponden a dos secciones la sección superior y banca, mientras
que para el caso del túnel 2 fue excavado en tres secciones: superior, banca y
solera. Estas secuencias se muestran en la Figura 25 Secuencia de excavación de
un túnel.
El soporte primario, tiene como propósito estabilizar la excavación subterránea

hasta que se instale el revestimiento final; los elementos más comunes de un
soporte primario son: anclajes en roca, concreto lanzado ya sea no reforzado o
reforzado (malla electrosoldada o fibras), arcos en acero, cerchas y encamisado.
La selección de los elementos de soporte debe hacerse considerando el principio
de funcionamiento y la presión de soporte de cada elemento; de acuerdo con los
resultados del análisis estructural, de las condiciones del terreno y la secuencia de
construcción, puede que sea necesario instalar elementos adicionales.
Para el caso de los túneles analizados se tiene un soporte inicial para el túnel 1 de
15 cm, para el túnel 2 de 20 cm y para el túnel 3 de 10 cm; el soporte rígido del
túnel 1 es de arcos HEB 100, para el túnel 2 son arcos HEB 160 y el túnel 3 no lo
necesita.
55
Figura 25 Secuencia de excavación de un túnel
3.1.2 Modelación del proceso constructivo y calibración de los parámetros de los

3 túneles en un programa de elementos finitos.
Con base en la información recopilada de los parámetros geomecánicos del

capítulo 3.1.1 y del macizo rocoso, (GSI) y el listado de etapas constructivas de la
fase del mismo capítulo, se desarrolló el modelo en elementos finitos en el
programa Phase 2 Versión 8, con las tipologías de secciones de excavación
utilizadas en la construcción de cada uno de los 3 túneles. Para los túneles
construidos en roca se usará el criterio de falla de Hoek-Brown. Esta actividad
tiene como propósito la calibración de los parámetros geomecánicos de los
modelos constitutivos representativos de cada terreno, así como indicadores de la
bondad de ajuste entre el desplazamiento medido en campo y calculado en el
modelo de elementos finitos. En la Figura 26, se ilustra la composición de los
modelos bases, es decir, la combinación del tipo terreno real, geometría real y
espesores de revestimiento real. En caso de no contar con los resultados de
laboratorio, se estimarán las propiedades mecánicas por medio del retro-cálculo,
basado en un error estimado. Lo anterior, con base en las mediciones de
convergencias registradas durante la etapa de construcción y en las
recomendaciones dadas por Dávila (2010).
56
Figura 26 Composición de los modelos bases
3.1.2.1 Análisis de sensibilidad del programa con respecto a la variación de

parámetros
Para facilitar la calibración constitutiva, se construyó un modelo que simule un

ensayo triaxial (ver Figura 27) para analizar la sensibilidad que tiene la ecuación
constitutiva con respecto a la variación de los diferentes parámetros que son
característicos de cada uno de los macizos rocosos.
Figura 27 Modelo empleado de simulación de ensayo triaxial
57
Con el modelo anterior se simula un ensayo triaxial, el cual recibe un incremento
de carga a lo largo de diez (10) etapas, desde un 1 MN/m2 hasta dos 2MN/m2, en
la Figura 28, se muestra los resultados obtenidos donde se puede observar los
desplazamientos con la aplicación de la carga.
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Total
Displacement
m
0.00000 0.00003
0.00000
0.00000 0.00003
14.4
0.00001 0.00002
0.00001
0.00001 0.00002
0.00001 0.00002
0.00001
0.00002 0.00002
0.00002 0.00002
0.00002
0.00002 0.00001
0.00002 0.00001
0.00003
14.35
0.00003 0.00001
0.00003 0.00001
0.00003
0.00003 0.00001
0.00004 0.00000
0.00004
0.00004 0.00000
1
0.00000
14.3
-4 -3.95 -3.9
Figura 28 Resultado del desplazamiento a una muestra con incremento de carga
En la Figura 29, se muestra la tendencia que sufre la muestra en las 10 diferentes

etapas de incremento de carga a lo largo de toda la muestra tal como se muestra
en la Figura 28, teniendo en cuenta los desplazamientos que sufre la muestra
desde la parte superior a la inferior.
58
3.50E-05
DesplazamietosTotales
Displacementos totales [m] 3.00E-05
2.50E-05
2.00E-05
1.50E-05
1.00E-05
5.00E-06
0.00E+00
-5.00E-06 0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12
Distancia con respecto a la altura de la muestra [m]
Query #1 Stage 1 Query #1 Stage 2 Query #1 Stage 3
Query #1 Stage 10
Figura 29 Comportamiento del desplazamiento con respecto al incremento de carga.
Las modelaciones se basan en el criterio de falla o fluencia Hoek-Brown, se

caracteriza por ser un criterio no lineal de fluencia para analizar problemas
mecánicos de rocas, describe el comportamiento de la falla y la fluencia en rocas:
(Ecuación 16)
Dónde:
ci: la resistencia a la compresión de la roca intacta
’1: Esfuerzo mayor.
’3: Esfuerzo menor.
Este criterio tiene ventajas en cuanto a la determinación de la resistencia promedio

de una roca in-situ ya que está basado en la propiedad del material (esfuerzo
uniaxial de la roca intacta) y la información acerca de la calidad de la roca la cual
es recolectada y evaluada in-situ.
59
(Ecuación 17)
(Ecuación 18)
(Ecuación 19)
Dónde:
mi: Constante de Roca Intacta
GSI: Índice de Resistencia Geológica
D: Factor de perturbación
Para observar el comportamiento de la muestra con respecto a la variación de

parámetros, se modificaron 3 variables (GSI, mi y D) en el modelo de simulación
triaxial, esto con el fin de poder analizar el grado de sensibilidad que presenta
cada variable en las diferentes corridas.
Dado que las tres variables presentadas anteriormente son características del
macizo y de la roca es de suma importancia conocer la geología del terreno, el
origen de la roca que conforma el macizo, el estado de la roca en el frente de
excavación y su clasificación geológica ya que estas variables son los parámetros
a manipular para la calibración de los modelos base.
Método del Índice de Resistencia Geológica (GSI, Hoek (1994))
El GSI es un sistema para la estimación de las propiedades geomecánicas del

macizo rocoso a partir de observaciones geológicas de campo.
Las observaciones se basan en la apariencia del macizo a nivel de estructura (en

el frente de excavación) y a nivel de condición de la superficie. A nivel de
estructura se tiene en cuenta el nivel de alteración que sufren las rocas, la unión
que existe entre ellas, que viene dada por las formas y aristas que presentan, así
como de su cohesión. Para las condiciones de la superficie, se tiene en cuenta si
ésta esta alterada, si ha sufrido erosión o qué tipo de textura presenta, y el tipo de
recubrimiento existente.
60
Criterio de Hoek-Brown y Carranza (2002)
Con el fin de combinar el criterio de falla de Hoek-Brown con las observaciones

geológicas in-situ el autor decidió incluir la clasificación de Bieniawski, sin
embargo dado que no se contaban con otras alternativas en la mecánica de rocas
este estimado fue llevado prontamente a sobrepasar los límites de resistencia. En
consecuencia se volvió necesario reevaluar estas relaciones e introducir nuevos
elementos que representaran todo el campo de problemas prácticos que se
generan, es aquí donde se introduce la idea de roca intacta y roca deteriorada.
Sin embargo con la evolución de la definición del criterio se identificó una falencia
en la clasificación de Bieniawski ya que esta no es adecuada para relacionar las
observaciones geológicas in-situ y el criterio de falla particularmente para rocas de
dureza baja.
Como resultado a esta desventaja Hoek-Brown & Carranza introdujeron un criterio
generalizado donde se incluyó el GSI (Geological Strength Index).
Constante de Roca Intacta (mi)
El valor de la constante (mi) de la roca intacta se determinó, siguiendo los

alineamientos propuestos por Hoek et al.(1995), en función del tipo de roca:
origen, formación y textura. Ver Tabla 14.
Tabla 14 Valores de mi propuestos por Hoek (1995)
ROCA mi
Gabros 24±6
Basaltos 22±5
Andesita 18±5
Diabasas 17±4
Metadiabasas 10±4
Esquistos 8±4
Filitas 8±4
Metalutitas 4±2
Factor de perturbación (D)
El factor de perturbación “D” se estimó utilizando los valores propuestos por Hoek,
Carranza-Torres y Corkum. Este valor se determina con los datos encontrados en
la Figura 30 Valores propuesto por Hoek, Carranza-Torres y Corkum , los cuales
se determinan dependiendo del sistema constructivo, calidad de la roca, calidad
del contratista para trabajar y condiciones de diaclasamiento.
61
Figura 30 Valores propuesto por Hoek, Carranza-Torres y Corkum (2002)
Teniendo en cuenta lo mencionado anteriormente se hizo el análisis con el modelo

de simulación de ensayo triaxial variando Constante de Roca Intacta “mi”, Índice
de Resistencia Geológica “GSI”, y Factor de perturbación “D”.
Se varió cada una de las constantes desde su límite superior hasta casi su límite
inferior, para el caso de mi dé (1 – 40), GSI (20 – 80), D (0.2 – 1). Se tomaron los
resultados de cada uno de los modelos con respecto al desplazamiento y a los
esfuerzos principales.
A continuación se muestran las tendencias obtenidas de los modelos con cada

una de sus variaciones:
62
Con respecto al desplazamiento
Figura 31 Tendencia del desplazamiento variando "D"
De la Figura 31, se puede observar que a medida que se aumenta el “D”,

disminuyen los desplazamientos en la muestra.
Figura 32 Tendencia del desplazamiento variando "mi"
63
Figura 33 Tendencia del desplazamiento variando "GSI"
En la Figura 33, se puede observar que a medida que disminuye el “GSI”,

aumentan los desplazamientos en la muestra.
Figura 34 Tendencia del Esfuerzo principal Sig 1 variando "D"
64
Figura 35 Tendencia del Esfuerzo principal Sig 1 variando "mi"
Figura 36 Tendencia del Esfuerzo Sig 1 variando "GSI"
En la Figura 36 se puede observar que a medida que disminuye el “GSI”,

aumentan los desplazamientos en la muestra ya que este parámetro define la
dureza o calidad del macizo.
65
Con respecto a sigma 3:
Figura 37 Tendencia del Esfuerzo Sig 3 variando "D"
Con respecto a la Figura 37, el esfuerzo principal sigma 3, no presenta ningún

cambio o alteración con respecto a la variación del factor de disturbancia “D”.
Figura 38 Tendencia del Esfuerzo Sig 3 variando "mi"
66
Figura 39 Tendencia del Esfuerzo Sig 3 variando "GSI"
Observando el ejercicio anterior se puede observar el grado de sensibilidad del

modelo constitutivo, para facilitar la calibración de los tres 3 modelos base
propuestos.
Para el presente estudio, se realizó la caracterización de los materiales y

calibración del modelo teniendo en cuenta los mecanismos de falla y condiciones
de frontera (coberturas, ensayos de laboratorio, convergencias) evidenciados
durante la construcción y mostradas en los capítulos anteriores. Adicional a esto
se tuvo en cuenta el soporte real instalado y la secuencia de excavación
implementada por el contratista.
Una adecuada caracterización y calibración del modelo numérico permite predecir

el comportamiento de la excavación debido a cambios relacionados con la
secuencias de excavación y sobre excavaciones.
De las gráficas anteriores se puede extraer, que las dos variables más influyentes
con respecto a los desplazamientos corresponden al “D” y “GSI”; ya que al
cambiar de condiciones es más notorio el incremento de los desplazamientos.
Adicional a estas 3 variables, se varió el módulo de deformación (MR)
El módulo de deformación es la propiedad que controla las deformaciones del

macizo rocoso. Para la estimación del módulo de la roca intacta se usó el criterio
67
propuesto por Hoek y Diederichs (2006): Ei = MR*ci, donde el MR “Modulus
Ratio” se determinó para el macizo rocoso.
Para:
Filitas MR: 400±50

Gabros MR: 350±60
Andesita MR: 300±55
Basaltos MR: 290±50
Diabasas MR: 270±45
Metadiabasas MR: 220±45
Esquistos MR: 140±40
Metalutitas MR: 90±30
3.1.2.2 Construcción del modelo
Descripción general del modelo numérico implementado
 Un modelo de deformación plana (plane - strain) que activa una presión

interna (sobre el borde del túnel) con un valor que varía desde el estado
inicial de esfuerzos hasta cero.
 estimar sus respectivas deformaciones.
 Diferentes factores de la presión interna (sobre un variado número de
etapas) son usados para modelar la descompresión del macizo rocoso y
estimar sus respectivas deformaciones.
 Lo anteriormente mencionado se realizó para cada uno de los modelos
planteados.
La resistencia del macizo rocoso está representado por el criterio generalizado de

falla Hoek-Brown (2002).
A continuación se muestra a manera de ejemplo, como se construyeron los

diferentes modelos, estos simulando el proceso constructivo llevado en obra; en
cual se condensan todas las características del ambiente en que se excava el
túnel como cobertura, tipo de terreno área excavada del túnel, proceso
constructivo y presoporte instalado.
68
En la Figura 40, se muestra el primer paso del modelo, donde se determinan sus
límites, se determina la geometría del modelo, las características de los materiales
y el estado de los esfuerzos.
Figura 40 Configuración del modelo terreno.
En la Figura 41, se muestra la siguiente etapa del modelo, se realiza la excavación

de la sección superior, consecuente a esto se le aplica la carga radial para
simular el efecto 3D de acuerdo con la metodología desarrollada por Pilgerstorfer
(2010).
Figura 41 Excavación de la sección superior y aplicación de la carga radial.
En la Figura 42, corresponde a la tercera etapa del modelo en el cual se instala el

presosporte. Este corresponde al presoporte de cada uno de los 3 túneles
analizados. Tipo de concreto, espesor de este; si lleva refuerzo, que tipo de
refuerzo arcos HEB 100 o HEB 160, o nada; según corresponda, y separación de
cada uno de ellos.
69
Figura 42 Instalación del presoporte.
En la Figura 43, se lleva a cabo la excavación de la banca. En este punto la carga

radial aplicada corresponde al 50% de la aplicada inicialmente.
Figura 43 Excavación de la banca.
En la Figura 44, se instala el presoporte de la banca del túnel, la fuerza radial ya

es cero en la sección superior del túnel.
Figura 44 Instalación del presoporte en la banca.
70
En la Figura 45, se muestra, se lleva a cabo la excavación de la solera, esto es
para el caso del túnel 2 los otros dos túneles (túnel 1 y 3), llegaron hasta la fase
anterior ya que en la construcción solo se hizo construcción de la sección superior
y banca.
Figura 45 Excavación de la solera.
En la Figura 46, se instala el presoporte en la solera, la cual solo es referente al

túnel 2, la fuerza radial aplicada en las paredes de los hastiales ya desaparecen
pasando toda la carga a la estructura y el terreno.
Figura 46 Instalación del presoporte den la solera.
La Figura 47, muestra la sección del túnel ya construido y terminado.
71
Figura 47 Sección completa túnel excavado.
3.1.2.3 Calibración de los modelos base
Para la calibración de los modelos se tiene en cuenta tanto los datos de campo
como el valor del GSI, descrito en el frente de excavación los cuales se muestran
en el capítulo 3.1.1 Recopilación de la información.
Figura 48 Cuerdas tenidas en cuenta para la calibración del modelo del túnel 1
72
Calculo del Error
Para llegar a una calibracion estimada de los modelos, se propone una error
cuadratico teniendo en cuenta la diferencia de las medidas de las cuerdas con
respecto a las medidas tomadas de las convergencias en obra. A continuacion se
muestra la formula del error cuadratico tomado en cuenta:
(Ecuación 20)
73
(Ecuación 21)
(Ecuación 22)
Donde:
L1, L2 y L3 = Longitudes iniciales de la cuerda que corresponda, antes de
excavar el tunel.
l1, l 2 y l 3 = Longitudes finales de la cuerda que corresponda, despues de
excavar el tunel.
Para validar un limite aceptable de error, se aplico la formula anteriormente

mencionada en articulos basados en calibración de modelos mediante
retrocalculo, utilizando las medida de convergencia tomadas en campo. Estos
errores obtenidos oscilaban entre el 40 y 45%, con el fin de llegar a una mayor
presición se definio el umbral de convergencia en un 30%.
En la Figura 51, se muestra de manera ilustrativa, el método de obtención de

convergencias teóricas que serán comparadas con las medidas en campo. Como
primera medida se toma medida de la cuerda de la geometría inicial del túnel y se
compara con la longitud de la cuerda deformada en la última fase o etapa del
modelo. Con estas medidas de cada cuerda (sección inicial y sección deformada
después de la excavación), se compara con cada una de las líneas del túnel real.
Total
Displacement 6.648
6.649
74
m 6.574
0.00 6.572
0.02
0.04 11.598
0.06
0.08
72
0.10 11.480
0.12
0.14
0.16
0.18
0.20
70
0.22
0.24
0.26
0.28
0.30
0.32
68
0.34
0.36
0.38
0.40
40 42 44 46 48 50 52 54 56 58
Figura 51 Forma de calibración de modelos.
74
Teniendo en cuenta el análisis de sensibilidad del modelo constitutivo, y algunos
parámetros geomecánicos de entrada mostrados en las Tabla 15, Tabla 16 y
Tabla 17, se varían los datos en el modelo hasta obtener un resultado del error
menor a 30%.
En las Tabla 15, Tabla 16 y Tabla 17, se encuentran datos sombreados, los cuales
indican los datos que no se van a variar ya que son información de confianza.
En las Figura 52, Figura 53 y Figura 54, se muestran unos rectángulos al final de
cada gráfico, lo cual nos indica el rango en que es aceptable el modelo con su
respectiva variación de los parámetros geotécnicos con respecto al error.
Figura 52 Tendencia del cálculo de los parámetros mecánicos del túnel 1 teniendo en cuenta el
error.
Para el túnel 1, se tiene una evolución del error desde el 44% hasta el 29%,
dejando fijo el GSI, el cual proviene del levantamiento del frente de excavación.
Tabla 15 Tendencia del error con respecto al túnel 1 para su calibración.
TÚNEL 1
Error Error Error Error Error Error Error
44% 43% 40% 34% 32% 30% 29%
GSI 42 42 42 42 42 42 42
mi 4 4 4 4 4 4 4
D 0,6 0,45 0,4 0,35 0,4 0,4 0,4
UCS 50 50 50 50 50 50 50
75
(MPa)
Ei (MPa) 7500 7500 7500 7500 12500 10000 12500
MR 150 150 150 150 250 200 250
error.
dejando fijo el mi y la UCS, los cuales proviene de datos de laboratorio de la
Universidad de Gratz.
Tabla 16 Tendencia del error con respecto al túnel 2 para su calibración
TÚNEL 2
Error Error Error Error Error Error Error
150% 96% 70% 44% 41% 31% 17%
GSI 17 17 20 20 25 35 25
mi 10,826 10,826 10,826 10,826 10,826 10,826 10,826
D 0,3 0 0 0,2 0 0 0,2
UCS 69,538 69,538 69,538 69,538 69,538 69,538 69,538
76
(MPa)
Ei (MPa) 1060 1247 1482,9 1334 1977 3516 1779
error.
dejando fijo el GSI, el cual proviene del levantamiento del frente de excavación.
Tabla 17 Tendencia del error con respecto al túnel 3 para su calibración
TÚNEL 3
Error Error Error Error Error Error
55% 35% 34% 33% 24% 23%
GSI 39 39 39 39 39 39
mi 15 18 18 18 18 19
D 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3
UCS
110 130 155 110 140 140
(MPa)
Ei (MPa) 3438 4376 5217 3597 4713 4713
MR 325 350 350 340 350 350
77
3.1.2.4 Resultados de la calibración de modelos base
En la Tabla 18 se muestran los parámetros geomecánicos obtenidos de las Figura

52, Figura 53 y Figura 54. Estos parámetros corresponden al valor del error más
bajo en el proceso de calibración y utilizados para los tres modelos base llamados
M1, M2 y M3.
Tabla 18 Resumen de parámetros geotécnicos utilizados en los modelos
TÚNEL 1 TÚNEL 2 TÚNEL 3

GSI 42 25 39
mi 4 10,826 19
D 0,4 0,2 0,3
UCS
50 69,538 140
(MPa)
Ei (MPa) 12500 37550 49000
MR 250 540 350
E rm
1264 1786 4713
(MPa)
3.1.2.5 Cálculo de la fuerza radial aplicada
Según Radoncic, (2006) y Pilgerstorfer (2010) al hacer modelos 2D y simular la

cavidad que corresponde a la excavación del túnel el programa analiza la
excavación como si fuera infinita lo cual no está acorde con la realidad ya que en
la construcción de un túnel metros hacia adelante se encuentra el macizo rocoso
el cual aporta estabilidad a la excavación. Por lo cual se aplica una fuerza radial a
la excavación la cual simula el aporte del macizo.
A continuación se expone la metodología desarrollada por Pilgerstorfer (2010)

para el cálculo de esta carga:
 Lo primero es calcular el radio plástico “Rp”.

 Con el radio plástico hallamos
(Ecuación 23)
78
 Ahora se calcula la longitud de influencia “L inf ”:
(Ecuación 24)
 A continuación se calcula el coeficiente de pre-relajación “λ”
Cos ( b c) d e (Ecuación 25)
Dónde:
80
Sigma 1
MPa
0.00
0.85
1.70
2.55
3.40
4.25
75
5.10
5.95
6.80
7.65
8.50
9.35 14.168
10.20
11.05
70
11.90
12.75
13.60
14.45
15.30
16.15
17.00
65
Shear
Tension
35 40 45 50 55 60 65
Figura 55 Radio plástico túnel 1 = 14 m
79
30
Sigma 1
MPa
0.00 8.697
0.25
0.50
0.75
1.00
1.25
1.50
1.75
2.00
2.25
25
2.50
2.75
3.00
3.25
3.50
3.75
4.00
4.25
4.50
4.75
5.00
20
Shear
Tension
17.5 20 22.5 25 27.5 30 32.5 35 37.5 40
Figura 56 Radio plástico túnel 2 = 8.7 m

Sigma 1
MPa
-0.20
28
0.05
0.30
0.55
0.80
1.05
1.30
26
1.55
1.80
2.05
2.30
2.55
2.80
24
3.05 7.927
3.30
3.55
3.80
4.05
4.30
22
4.55
4.80
Shear
Tension
20
22 24 26 28 30 32 34 36 38
Figura 57 Radio plástico túnel 3 = 7.9 m
CALCULO DE SPLIT LOAD TÚNEL 1
Angulo de Fricción:  17,5 [º]

Radio del Túnel: Rt 6,8 [m]
Radio Plástico: Rp 14 [m]
Load Split face 0,506
Clave Nita Angulo Load Split Factores Auxiliares

Fricción
Símbolo   face a b c d e
1,05882353 17,48 0,506048 0,05428 2,614544 -0,64044 -0,21769 0,77
80

Radio Plástico: Rp 8,7 [m]

Fricción
0,359375 21,38 0,7326965 0,064342 2,61256 -0,63959 -0,23188 0,75

Radio Plástico: Rp 7,9 [m]

Fricción
0,234375 29,43 0,755593 0,087031 2,608088 -0,63769 -0,2639 0,73
Teniendo en cuenta la cobertura del túnel y la densidad del material en el que se

construyeron, se hallan los esfuerzos principales, los cuales son tomados para la
construcción de los modelos.
Tabla 19 Calculo de esfuerzos de los modelos base
TÚNEL 1 TÚNEL 2 TÚNEL 3

CARACTERÍSTICA und
Densidad ɣ Ton/m3 2,6 2,74 2,8
Cobertura m 770 80 50
Esfuerzo σ1 MPa 20 2,3 1,3
Esfuerzo σ3 MPa 10 1,2 0,7
81
Teniendo en cuenta los esfuerzos principales presentes en cada túnel y el
procedimiento descrito en el anteriormente se calcula la carga que será aplicada
para cada uno de los modelos (ver Tabla 20) para simular el efecto 3D.
Tabla 20 Cálculo del valor de la carga radial para cada modelo
ESFUERZO VALOR
% SPLIT
VERTICAL DE LA MODELO
LOAD
MPa CARGA
20 0,46 8,00 M1
0,38 7,60 M4
0,48 9,60 M5
2,3 0,70 1,61 M2
0,72 1,66 M6
0,73 1,68 M7
1,3 0,76 0,98 M3
0,75 0,98 M8
0,74 0,96 M9
3.2 CONFIGURACIÓN DE LOS 27 MODELOS
Teniendo en cuenta la sección 3.1.2, en el cual se llega a la calibración de los 3

modelos base, obteniendo los parámetros geomecánicos de cada macizo rocoso o
condición del terreno, se construyen los modelos mixtos con la configuración
mostrada en la Tabla 21 Configuración de los modelo.
82
Tabla 21 Configuración de los modelo analizados
TÚNEL CONDICIÓN SOPORTE

# MOD
(sección) TERRENO (tipo)
M1 T1 S1 C1
M2 T2 S2 C2
M3 T3 S3 C3
M4 T1 S2 C1
M5 T1 S3 C1
M6 T2 S1 C2
M7 T2 S3 C2
M8 T3 S1 C3
M9 T3 S2 C3
M10 T1 S1 C2
M11 T1 S1 C3
M12 T2 S2 C1
M13 T2 S2 C3
M14 T3 S3 C1
M15 T3 S3 C2
M16 T1 S2 C3
M17 T1 S2 C2
M18 T1 S3 C3
M19 T1 S3 C2
M20 T2 S1 C1
M21 T2 S1 C3
M22 T2 S3 C1
M23 T2 S3 C3
M24 T3 S1 C1
M25 T3 S1 C2
M26 T3 S2 C1
M27 T3 S2 C2
Dónde:
#MOD: Numero del modelo o código a utilizar en el documento.
TÚNEL (sección): Sección transversal correspondiente al túnel 1, 2 o 3.
CONDICIÓN TERRENO: La condición de terreno en la que se construyó cada

túnel (túnel 1, 2 o 3), con respecto a su geología, cobertura, condición de
esfuerzos.
83
SOPORTE (tipo): Corresponde al sistema de soporte instalado en la construcción
de cada túnel tal como se muestra en Tabla 22.
Tabla 22 Características del soporte instalado
ESPESOR
NOMBRE ARCO SEPARACIÓN
CONCRETO
SOPORTE TIPO (m)
(cm)
C1 15 HEB 100 2,0
C2 20 HEB 160 0,75
C3 10 - -
84
4. RESULTADOS
Una vez realizadas las simulaciones de los 27 modelos se extrajeron resultados

de esfuerzos y deformaciones los cuales fueron tomados en todo el perímetro de
la geometría del túnel la cual fue discretizada a una separación entre toma de
datos de 0.5 a 0.6 metros. Ver Figura 58
Figura 58 Discretización para toma de datos en Phase 2 v.8.0
Los resultados obtenidos se condensaron en una tabla tipo donde se identificaron

los puntos en los cuales se presenta la mayor concentración de esfuerzos. (Ver
Tabla 23)
Tabla 23 Resultados obtenidos de las simulaciones en términos de esfuerzos y deformaciones

ESFUERZO σ1 (Mpa) ESFUERZO σ3 (Mpa) DEFORMACIONES (m)
SUPERIOR DEL MEDIA DEL PATA DEL CLAVE DEL SUPERIOR MEDIA DEL PATA DEL CLAVE DEL SUPERIOR MEDIA DEL PATA DEL CLAVE DEL
SECCION TIPO TERRENO ESPESOR SOLERA SOLERA SOLERA
HASTIAL HASTIAL HASTIAL TUNEL DEL HASTIAL HASTIAL HASTIAL TUNEL DEL HASTIAL HASTIAL HASTIAL TUNEL
I 2.562 1.726 1.704 10.050 0.333 0.785 0.552 0.665 3.608 0.333 0.0666 0.0963 0.0818 0.0477 0.1708
TERRENO 1 I-∆1 0.350 1.607 1.822 11.206 0.332 0.350 0.589 0.765 4.079 0.332 0.0726 0.0976 0.1046 0.0480 0.1604
I-∆2 0.348 0.369 1.158 5.635 0.332 0.302 0.339 0.481 1.488 0.332 0.0818 0.1159 0.1203 0.0586 0.1870
II 4.626 4.206 4.305 1.501 0.687 0.717 0.566 1.138 0.368 0.115 0.0047 0.0016 0.0030 0.0100 0.0082
1 TERRENO 2 II-∆1 3.501 3.783 4.220 1.365 0.705 0.420 0.475 1.087 0.233 0.108 0.0050 0.0021 0.0036 0.0108 0.0084
II-∆2 5.617 4.682 4.373 1.490 0.662 1.024 0.652 1.170 0.484 0.114 0.0045 0.0014 0.0026 0.0094 0.0081
III 2.903 3.294 2.648 0.842 0.476 0.272 0.269 0.721 0.106 0.090 0.0005 0.0003 0.0007 0.0012 0.0014
TERRENO 3 III-∆1 2.908 3.355 2.637 0.822 0.474 0.174 0.244 0.688 0.091 0.090 0.0005 0.0003 0.0007 0.0012 0.0014
III-∆2 2.957 3.210 2.664 0.848 0.481 0.424 0.294 0.753 0.126 0.091 0.0005 0.0003 0.0006 0.0011 0.0014
I 2.703 4.264 4.995 7.282 2.924 0.518 0.929 1.580 2.262 0.417 0.0417 0.0378 0.0385 0.0339 0.0444
TERRENO 1 I-∆1 3.060 4.200 6.095 8.217 3.035 0.703 1.184 2.063 2.609 0.449 0.0390 0.0354 0.0374 0.0323 0.0435
I-∆2 2.271 4.425 3.988 5.901 2.835 0.373 0.922 1.244 1.810 0.444 0.0445 0.0402 0.0394 0.0357 0.0454
II 1.908 2.423 2.324 1.022 0.424 0.153 0.213 0.268 0.172 0.037 0.0061 0.0028 0.0012 0.0079 0.0029
2 TERRENO 2 II-∆1 1.727 2.237 2.227 1.070 0.431 0.128 0.183 0.250 0.129 0.035 0.0062 0.0028 0.0012 0.0080 0.0029
II-∆2 2.216 2.554 2.343 0.932 0.416 0.203 0.240 0.296 0.236 0.040 0.0059 0.0028 0.0013 0.0078 0.0028
III 2.322 3.411 3.696 0.708 0.309 0.044 0.101 0.035 0.080 0.028 0.0015 0.0009 0.0005 0.0019 0.0003
TERRENO 3 III-∆1 2.289 3.411 3.689 0.748 0.311 0.089 0.104 0.055 0.063 0.026 0.0015 0.0009 0.0005 0.0019 0.0003
III-∆2 2.235 3.413 3.676 0.773 0.313 0.082 0.105 0.076 0.052 0.025 0.0015 0.0009 0.0005 0.0019 0.0003
I 8.918 7.361 6.738 8.110 1.215 0.041 0.035 2.136 1.711 0.542 0.0368 0.0327 0.0302 0.0325 0.0487
TERRENO 1 I-∆1 8.881 4.864 6.152 9.323 1.212 2.680 1.214 2.401 3.017 0.028 0.0346 0.0318 0.0309 0.0310 0.0478
I-∆2 7.675 7.256 7.547 6.921 1.296 2.180 2.018 2.801 1.940 0.048 0.0398 0.0352 0.0313 0.0344 0.0496
II 2.589 3.220 4.824 1.065 0.224 0.255 0.360 0.934 0.148 0.001 0.0059 0.0034 0.0007 0.0078 0.0031
3 TERRENO 2 II-∆1 2.988 3.769 5.115 0.991 0.187 0.335 0.474 1.044 0.251 0.004 0.0056 0.0033 0.0009 0.0075 0.0030
II-∆2 2.693 3.461 4.984 1.060 0.208 0.273 0.406 1.006 0.185 0.005 0.0057 0.0034 0.0008 0.0077 0.0031
III 2.153 3.202 3.748 0.770 0.001 0.115 0.282 0.732 0.060 -0.063 0.0015 0.0010 0.0004 0.0019 0.0004
TERRENO 3 III-∆1 2.222 3.193 3.773 0.729 0.091 0.141 0.299 0.807 0.080 0.004 0.0015 0.0010 0.0005 0.0019 0.0004
III-∆2 2.2576 3.1821 3.7810 0.6874 0.1017 0.1377 0.3084 0.8252 0.0967 0.0050 0.0015 0.0010 0.0005 0.0019 0.0004
Para el posterior análisis de los resultados se procedió a evaluar los casos de

comparación teniendo como punto de partida la misma condición de terreno, el
mismo espesor de concreto y diferente sección.
85
Como parte de la verificación de las simulaciones se obtuvo la envolvente de falla
mediante la utilización del programa RocLab para cada tipo de terreno y se verificó
que los esfuerzos obtenidos siempre estuvieran dentro de dicha envolvente.
Figura 59 Resultados del programa RocLab para el túnel 1 mostrando la envolvente de esfuerzos
del terreno
Figura 60 Resultados del programa RocLab para el túnel 2 mostrando la envolvente de esfuerzos
del terreno
86
Figura 61 Resultados del programa RocLab para el túnel 3 M7 mostrando la envolvente de
esfuerzos del terreno
En las Figura 62 a la Figura 70, se grafica la envolvente de falla y la distribución de

esfuerzos principales alrededor de la excavación. Debido a que la sección
trasversal de cada túnel es diferente, ésta se normaliza en todos los túneles para
tener el mismo orden de magnitud.
Figura 62 Distribución de esfuerzos principales alrededor de la excavación de los modelos M1,

M24 y M20 M7 con respecto a la envolvente de esfuerzos del terreno
87

88

89

90

M15 y M7 con respecto a la envolvente de esfuerzos del terreno
4.1 DEFINICIÓN DE INDICADOR 1
Como parte del análisis paramétrico es necesario definir indicadores escalares

que sean direccionados a la influencia de la sección en la distribución de
esfuerzos y deformaciones de los túneles para usarlos como punto de
comparación entre sí.
91
Para la definición del primer indicador se decidió utilizar las gráficas
correspondientes a la envolvente de esfuerzos donde se calculó la distancia que
existe entre los esfuerzos actuantes y la envolvente de falla (Ver Figura 72).
Como punto de comparación paramétrico se realizaron 9 modelos (uno por cada

caso comparable) descritos como “Modelos de control” los cuales constan de una
geometría circular con un diámetro de 12 metros.
Figura 71 Modelo con sección circular
Para materializar el indicador en un escalar se decidió encontrar el área bajo la

curva de la gráfica ∆σ vs abscisa para de esta forma tener un escalar comparable
entre las 9 condiciones comparables entre sí (diferente sección, igual condición de
terreno, igual tipo de concreto).
(Ecuación 26)
Donde:
∆σi= σ max - σ act

σ max= valor de la envolvente de esfuerzos del macizo (ver Figura 72)
σ act= valor de los esfuerzos actuantes (ver Figura 72)
∆x= intervalo de discretización del perímetro
92
L=perímetro total de la geometría.
Figura 72 Distancia de referencia para el indicador 1
El comportamiento de este indicador puede ser interpretado de la siguiente

manera: si la sumatoria de la diferencia de esfuerzos es pequeña significa que el
túnel se encuentra más cercano a la falla mientras que si este numero escalar es
un número grande se puede interpretar que el túnel no se encuentra cercano ala
falla.
El comportamiento esperado de los túneles seria que estos se encontraran

cercanos a la falla ya que se estaría aprovechando mejor los materiales utilizados
y así se estarían incurriendo en diseños con puntos de desempeño más cercanos
a lo ideal y no a un posible sobre diseño del túnel.
93
M1-TI-S1-C1
7
6
5
4
3
2
1
0
0 10 20 30 40 50
Perímetro sección transversal(m)
Figura 73 Cálculo del ∆σi alrededor del perímetro del túnel del M1
M2-T2-S2-C2
2.5
1.5
0.5
0
0 10 20 30 40
Perímetro sección transversal (m)
M3-T3-S3-C3
20
15
10
0
0 10 20 30 40
94
M4-TI-S2-C1
6
4
2
0
-2 0 10 20 30 40 50
-4
-6
-8
M5-TI-S3-C1
20
15
10
0
0 10 20 30 40 50
-5
M6-T2-S1-C2
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
0 10 20 30 40
95
M7-T2-S3-C2
12
10
8
6
4
2
0
0 10 20 30 40
M8-T3-S1-C3
4
0
0 10 20 30 40
M9-T3-S2-C3
2.5
1.5
0.5
0
0 10 20 30 40
96
M10-TI-S1-C2
8
6
4
2
0
-2 0 10 20 30 40 50
-4
M11-TI-S1-C3
8
6
4
2
0
-2 0 10 20 30 40 50
-4
M12-T2-S2-C1
1.6
1.4
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 10 20 30 40
97
M13-T2-S2-C3
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 10 20 30 40
M14-T3-S3-C1
20
15
10
0
0 10 20 30 40
M15-T3-S3-C2
20
15
10
0
0 10 20 30 40
98
M16-TI-S2-C3
6
4
2
0
-2 0 10 20 30 40 50
-4
-6
-8
M17-TI-S2-C2
8
6
4
2
0
-2 0 10 20 30 40 50
-4
-6
-8
M18-TI-S3-C3
20
15
10
0
0 10 20 30 40 50
-5
99
M19-TI-S3-C2
20
15
10
0
0 10 20 30 40 50
-5
M20-T2-S1-C1
4
0
0 10 20 30 40
M21-T2-S1-C3
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
0 10 20 30 40
100
M22-T2-S3-C2
12
10
8
6
4
2
0
0 10 20 30 40
M23-T2-S3-C3
12
10
8
6
4
2
0
0 10 20 30 40
M24-T3-S1-C1
5
0
0 10 20 30 40
101
M25-T3-S1-C2
5
0
0 10 20 30 40
M26-T3-S2-C1
2.5
1.5
0.5
0
0 10 20 30 40
M27-T3-S2-C2
2.5
1.5
0.5
0
0 10 20 30 40
102
A continuación se muestra el área entre la envolvente de esfuerzos del macizo y
los esfuerzos actuantes inducidos por la excavación “∆σi”, alrededor de toda la
excavación. Para poder cuantificar la relación de esfuerzos en cada modelo. Estos
distribuidos alrededor de la excavación, por lo cual ésta distancia se normalizan
para poder hacer una comparación entre los modelos
Condición terreno 1 - Soporte 1

1.5
0.5
0
M1 M20 M24 Control
Figura 100 Área bajo la curva de ∆σi del M1 M20 M24 y Control

2.5
2
1.5
1
0.5
0
M17 M2 M27 Control
103
1.05
0.95
0.9
0.85
M18 M23 M3 Control

2
1.5
0.5
0
M4 M12 M26 Control

1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
M11 M21 M8 Control
104
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
M10 M6 M25 Control

1.5
0.5
0
M16 M13 M9 Control

1.1
1.05
0.95
0.9
0.85
M5 M22 M14 Control
105
1.1
1.05
0.95
0.9
0.85
M19 M7 M15 Control
El indicador 2 fue tomado de la mecánica del continuo el cual corresponde a la

definición de trabajo en terminos de esfuerzos y deformaciones. Donde el trabajo
por unidad de volumen es definido como la multiplicación de los esfuerzos con las
deformaciones haciendo una analogía a la definición de trabajo mecánico donde
los esfuerzos hacen parte de fuerzas y las deformaciones de distancias.
Dónde:
W=Trabajo
σ=Esfuerzos
ε=deformaciones
Para este estudio el trabajo calculado fue mediante la adición de los trabajos
realizados por los esfuerzos de Von Misses y deformación de corte máxima más el
trabajo realizado por deformación volumétrica y el esfuerzo medio.
El comportamiento esperado del indicador 2 deberá ser el menor trabajo

cuantificado en el escalar correspondiente al indicador 2 comparado con las
estructuras de control las cuales son las secciones de mejor comportamiento y
distribución de esfuerzos y deformaciones.
106
0.15
Deformación de corte máxima +

Deformación volumétrica *
Von Mises Stress [MPa] *
esfuerzo medio [MPa]

0.1
0.05
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
-0.05
Perimetro Normalizado
M1 M20 M24 Control
Figura 109 Distribución del trabajo alrededor de la excavación del M1 M20 M24 y Control
0.012
Deformación de corte máxima
+ Deformación volumétrica *
0.01
0.008
0.006
0.004
0.002
0
-0.002 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
M17 M2 M27 Control
1.00E-03
8.00E-04
6.00E-04
4.00E-04
2.00E-04
0.00E+00
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
-2.00E-04
M3 M18 M23 Control
107
Deformación de corte máxima 0.01

0.008

0.006
0.004
0.002
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
-0.002
M4 M12 M26 Control
0.12
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0
-0.02 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
-0.04
M11 M21 M8 Control
108
0.15


0.1
0.05
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
-0.05
M10 M6 M25 Control
0.008
0.006
0.004
0.002
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
-0.002
M16 M13 M9 Control
0.001
0.0008
0.0006
0.0004
0.0002
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
-0.0002
M5 M22 M14 Control
109
0.0008
volumétrica * esfuerzo
máxima + Deformación
0.0006
Deformación de corte
medio [MPa]
0.0004
0.0002
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
-0.0002
M19 M7 M15 Control

1.2
1
0.8
0.6
Indicador 2
0.4
0.2
0
M1 M20 M24 Control
Figura 118 Área bajo la curva del trabajo acumulado del M1 M20 M24 y Control

2.5
2
1.5
1 Indicador 2
0.5
0
M17 M2 M27 Control
110
1.2
1
0.8
0.6
Indicador 2
0.4
0.2
0
M18 M23 M3 Control

2.5
2
1.5
1 Indicador 2
0.5
0
M4 M12 M26 Control

1.2
1
0.8
0.6
Indicador 2
0.4
0.2
0
M11 M21 M8 Control
111
1.2
1
0.8
0.6
Indicador 2
0.4
0.2
0
M10 M6 M25 Control

2.5
2
1.5
1 Indicador 2
0.5
0
M16 M13 M9 Control

1.2
1
0.8
0.6
Indicador 2
0.4
0.2
0
M5 M22 M14 Control
112
1.2
1
0.8
0.6
Indicador 2
0.4
0.2
0
M19 M7 M15 Control
El tercer indicador de comparación parametrica fue definido como el indice de

sobreesfuerzo o porcentaje de uso promedio entre cada uno de los puntos de
perimetro de acuerdo a los reportes extraidos de cada una de las modelaciones
referentes al concreto lanzado, los reportes extraidos para este analisis fueron los
diagramas de cortante y momento contra empuje del suelo.
Figura 127 Empuje contra Momento y Cortante del M1
113
114
115
116
117
118
119
Condición 1 - Concreto 1
3.5
Indice de sobreesfuerzo
3
2.5
promedio
2
1.5 Indicador 3
1
0.5
0
M1 M20 M24 Control
Figura 154 Índice de sobresfuerzo del concreto de los modelos M1 M20 M24 y Control
0.6
0.5
0.4
promedio
0.3
Indicador 3
0.2
0.1
0
M17 M2 M27 Control
120
0.4
0.3
promedio
0.2
Indicador 3
0.1
0
M18 M23 M3 Control
0.7
0.6
0.5
promedio
0.4
0.3 Indicador 3
0.2
0.1
0
M4 M12 M26 Control
3
2.5
2
promedio
1.5
Indicador 3
1
0.5
0
M11 M21 M8 Control
121
Indice de sobreesfuerzo 2
1.5
promedio
1
Indicador 3
0.5
0
M10 M6 M25 Control
Condición2 - Concreto 3
0.7
0.6
0.5
promedio
0.4
0.3 Indicador 3
0.2
0.1
0
M16 M13 M9 Control
0.5
0.4
promedio
0.3
0.2 Indicador 3
0.1
0
M5 M22 M14 Control
122
0.5
promedio
0.4
0.3
0.2 Indicador 3
0.1
0
M19 M7 M15 Control
123
5. ANÁLISIS DE RESULTADOS
En la Tabla 24 se condensan los resultados correspondientes al indicador 1, en

dicha tabla se resaltan los valores escogidos como los de mejor desempeño.
Tabla 24 Resultados del indicador 1

GRUPO # MOD Indicador 1
M1 T1 S1 C1 2,78806
1 M20 T2 S1 C1 1,60457
M24 T3 S1 C1 1,77444
M17 T1 S2 C2 1,21735
2 M2 T2 S2 C2 0,56211
M27 T3 S2 C2 0,72501
M18 T1 S3 C3 6,41856
3 M23 T2 S3 C3 6,12620
M3 T3 S3 C3 6,75163
M4 T1 S2 C1 0,80855
4 M12 T2 S2 C1 0,44081
M26 T3 S2 C1 0,59504
M11 T1 S1 C3 0,86719
5 M21 T2 S1 C3 1,57636
M8 T3 S1 C3 1,67373
M10 T1 S1 C2 1,74165
6 M6 T2 S1 C2 1,69573
M25 T3 S1 C2 1,87537
M16 T1 S2 C3 0,23500
7 M13 T2 S2 C3 0,36465
M9 T3 S2 C3 0,51676
M5 T1 S3 C1 6,83351
8 M22 T2 S3 C1 6,18977
M14 T3 S3 C1 7,13112
M19 T1 S3 C2 7,17941
9 M7 T2 S3 C2 6,30723
M15 T3 S3 C2 7,26490
124
En la Tabla 25 se presentan los resultados obtenidos correspondientes al
indicador 2, en esta tabla se resaltan los valores correspondientes al menor
trabajo realizado por la sección.

M1 T1 S1 C1 0,00101
1 M20 T2 S1 C1 0,01760
M24 T3 S1 C1 0,01475
M17 T1 S2 C2 0,00205
2 M2 T2 S2 C2 0,00090
M27 T3 S2 C2 0,00100
M18 T1 S3 C3 0,00023
3 M23 T2 S3 C3 0,00022
M3 T3 S3 C3 0,00018
M4 T1 S2 C1 0,00209
4 M12 T2 S2 C1 0,00086
M26 T3 S2 C1 0,00098
M11 T1 S1 C3 0,02088
5 M21 T2 S1 C3 0,01723
M8 T3 S1 C3 0,01597
M10 T1 S1 C2 0,00102
6 M6 T2 S1 C2 0,01707
M25 T3 S1 C2 0,01271
M16 T1 S2 C3 0,00206
7 M13 T2 S2 C3 0,00082
M9 T3 S2 C3 0,00095
M5 T1 S3 C1 0,00022
8 M22 T2 S3 C1 0,00022
M14 T3 S3 C1 0,00018
M19 T1 S3 C2 0,00021
9 M7 T2 S3 C2 0,00022
M15 T3 S3 C2 0,00018
125
En la Tabla 26 se exponen los resultados correspondientes al indicador 3 el cual
corresponde al índice de sobreesfuerzo, se encuentran resaltados los valores de
mejor desempeño donde se tuvo en cuenta si el índice es mayor o menor a 1.

M1 T1 S1 C1 2,44540
1 M20 T2 S1 C1 1,94782
M24 T3 S1 C1 3,28734
M17 T1 S2 C2 0,40476
2 M2 T2 S2 C2 0,37475
M27 T3 S2 C2 0,52813
M18 T1 S3 C3 0,35369
3 M23 T2 S3 C3 0,13858
M3 T3 S3 C3 0,21214
M4 T1 S2 C1 0,66145
4 M12 T2 S2 C1 0,41464
M26 T3 S2 C1 0,58100
M11 T1 S1 C3 2,80911
5 M21 T2 S1 C3 1,75965
M8 T3 S1 C3 2,28857
M10 T1 S1 C2 1,26451
6 M6 T2 S1 C2 0,90417
M25 T3 S1 C2 1,73968
M16 T1 S2 C3 0,61166
7 M13 T2 S2 C3 0,43952
M9 T3 S2 C3 0,58006
M5 T1 S3 C1 0,40809
8 M22 T2 S3 C1 0,13021
M14 T3 S3 C1 0,20822
M19 T1 S3 C2 0,42216
9 M7 T2 S3 C2 0,13817
M15 T3 S3 C2 0,24823
126
Teniendo en cuenta los resultados de los 3 indicadores evaluados, se procede a
consolidarlos todos en la Tabla 27; donde se evidencia el valor óptimo para cada
uno de los grupos. Se evalúa cada indicador con respecto a cada sección
trasversal del túnel, bajo diferentes condiciones tal como se muestra en el capítulo
3.2.
Tabla 27 Resultado de Indicadores 1, 2 y 3
TÚNEL
Indicador 1 Indicador 2 Indicador 3
(sección)
M1 T1 2,78806 0,00101 2,44540
M20 T2 1,60457 0,01760 1,94782
M24 T3 1,77444 0,01475 3,28734
M17 T1 1,21735 0,00205 0,40476
M2 T2 0,56211 0,00090 0,37475
M27 T3 0,72501 0,00100 0,52813
M18 T1 6,41856 0,00023 0,35369
M23 T2 6,12620 0,00022 0,13858
M3 T3 6,75163 0,00018 0,21214
M4 T1 0,80855 0,00209 0,66145
M12 T2 0,44081 0,00086 0,41464
M26 T3 0,59504 0,00098 0,58100
M11 T1 0,86719 0,02088 2,80911
M21 T2 1,57636 0,01723 1,75965
M8 T3 1,67373 0,01597 2,28857
M10 T1 1,74165 0,00102 1,26451
M6 T2 1,69573 0,01707 0,90417
M25 T3 1,87537 0,01271 1,73968
M16 T1 0,23500 0,00206 0,61166
M13 T2 0,36465 0,00082 0,43952
M9 T3 0,51676 0,00095 0,58006
M5 T1 6,83351 0,00022 0,40809
M22 T2 6,18977 0,00022 0,13021
M14 T3 7,13112 0,00018 0,20822
M19 T1 7,17941 0,00021 0,42216
M7 T2 6,30723 0,00022 0,13817
M15 T3 7,26490 0,00018 0,24823
127
Para lograr una evaluación general de los indicadores se hizo una sumatoria de
los puntos con mejor desempeño por cada grupo y por cada indicador.
Tabla 28 Sumatoria de puntos óptimos por cada indicador.
COMPARACION DE INDICADORES
10
PUNTOS MEJOR DESEMPEÑO
6
IND 1
4
IND 2
2 IND 3
0
T1 T2 T3
SECCION TRANSVERSAL
128
Tabla 29 Costo por metro lineal de túnel con respecto al tipo de sección y soporte precios 2013
TÚNEL CONDICIÓN
# MOD SOPORTE (tipo) COSTO ($ * ml)
(sección) TERRENO
M1 T1 S1 C1 $ 69.255.291
M10 T1 S1 C2 $ 111.779.890
M11 T1 S1 C3 $ 54.254.969
M4 T1 S2 C1 $ 69.255.291
M17 T1 S2 C2 $ 111.779.890
M16 T1 S2 C3 $ 54.254.969
M5 T1 S3 C1 $ 69.255.291
M19 T1 S3 C2 $ 111.779.890
M18 T1 S3 C3 $ 54.254.969
M20 T2 S1 C1 $ 60.170.493
M6 T2 S1 C2 $ 97.116.783
M21 T2 S1 C3 $ 47.137.889
M12 T2 S2 C1 $ 60.170.493
M2 T2 S2 C2 $ 97.116.783
M13 T2 S2 C3 $ 47.137.889
M22 T2 S3 C1 $ 60.170.493
M7 T2 S3 C2 $ 97.116.783
M23 T2 S3 C3 $ 47.137.889
M24 T3 S1 C1 $ 49.464.827
M25 T3 S1 C2 $ 79.837.551
M8 T3 S1 C3 $ 38.751.012
M26 T3 S2 C1 $ 49.464.827
M27 T3 S2 C2 $ 79.837.551
M9 T3 S2 C3 $ 38.751.012
M14 T3 S3 C1 $ 49.464.827
M15 T3 S3 C2 $ 79.837.551
M3 T3 S3 C3 $ 38.751.012
De la tabla anterior, se puede observar que al precio por metro de construido del
túnel, aumenta a medida que el terreno requiere más presoporte
Tras la realización de los 27 modelos en elementos finitos bajo diferentes

condiciones y los 9 modelos con sección circular denominados “modelos base”,
se compararon entre sí con el fin de elegir la(s) mejor(es) sección con respecto a
los tres indicadores definidos en la sección anterior. Como parámetro de
129
comparación siempre serán los modelos de control donde se parte de la geometría
circular como la más eficiente en cuanto a la distribución de esfuerzos.
Durante la calibración del modelo base 1 se pudo evidenciar que dicha simulación
no era capaz de garantizar un adecuado comportamiento de la estructura ni que
esta puede resistir las solicitaciones a las que está sometida. Este caso representa
la condición actual del túnel ya que este durante su fase de construcción presento
grandes fallas a lo largo de su longitud. Ya que este es un ejercicio académico se
decidió no eliminar ni alterar el modelo base con el fin de evaluar el
comportamiento de las secciones durante la falla.
Sin embargo al definir los criterios de comparación se pudo evidenciar un

comportamiento anormal en cuanto al trabajo realizado por la sección 1 en el
indicador 2, ya que el trabajo realizado por la sección 1 es muy pequeño con
relación a los trabajos realizados por las secciones 2 y 3. El cambio tan
considerable de este indicador se atribuyó al comportamiento después de la falla
de la sección el cual genera inconsistencias que hacen las comparaciones de
secciones después de la falla no sean válidas. Dado que en ninguno de los tres
casos de comparación se encontró una sección que pudiera resistir las
solicitaciones se decidió eliminar las 3 condiciones que abarcan el suelo 1 para la
comparación paramétrica.
Para el indicador 1 se evidenció una tendencia entre las secciones 1 y 2, donde la

sección dos es considerada las más efectiva ya que esta tiene en la mayoría de
los casos el menor valor. Por consiguiente la sección 2 es la que se encuentra
más cercana a la envolvente de falla lo que se traduce a ser la sección más
efectiva ya que está extrayendo la capacidad de soporte del macizo en un
porcentaje hasta del 8% con respecto a los modelos base. Este pre soporte es uno
de los postulados más importantes del NATM. Por otro lado sección 3 fue la que
genero un indicador mayor con lo que se puede concluir que no está
aprovechando en su totalidad el pre soporte ofrecido por el macizo.
El indicador 2 corresponde al trabajo realizado por cada uno de los puntos que
comprenden la sección transversal, en este indicador se observa que la única
sección transversal capaz de realizar un trabajo menor a las simulaciones de
control corresponde a la sección 2 la cual disminuyó el trabajo realizado por las
simulaciones de control hasta en un 7%. Comparando la sección 2 con respecto a
las secciones 1 y 3 se puedo evidenciar que la diferencia más clara con relación a
la sección dos fueron los puntos de concentración de esfuerzos correspondientes
a la pata del hastial ya que al usar una mayor cantidad de arcos disminuye dicha
concentración hasta en un 35%.
El indicador 3 es concluyente en cuanto a la escogencia de la sección con mejor

comportamiento ya que el punto de comparación para este indicador fue la
sección que generara el menor índice de sobre resistencia con el fin de evaluar la
130
posibilidad de disminuir los costos del revestimiento de concreto lo cual es
directamente proporcional con el precio e inversamente proporcional con el índice
de sobresfuerzo.
La sección 3 gobernó en un 100% de los casos comparables el indicador 3, con lo

que se puede concluir que al usar esta sección es posible reducir el espesor de
concreto con relación a otras secciones y así bajar los costos de construcción.
131
Tabla 30 Compilación de resultados
ESFUERZO σ1 (Mpa) ESFUERZO σ3 (Mpa) DEFORMACIONES (m)
SUPERIOR DEL MEDIA DEL PATA DEL CLAVE DEL SUPERIOR MEDIA DEL PATA DEL CLAVE DEL SUPERIOR MEDIA DEL PATA DEL CLAVE DEL
SECCION TIPO TERRENO ESPESOR SOLERA SOLERA SOLERA INDICADOR 1 INDICADOR 2 INDICADOR 3 COSTO ($ * ml)
HASTIAL HASTIAL HASTIAL TUNEL DEL HASTIAL HASTIAL HASTIAL TUNEL DEL HASTIAL HASTIAL HASTIAL TUNEL
I 2,562 1,726 1,704 10,050 0,333 0,785 0,552 0,665 3,608 0,333 0,0666 0,0963 0,0818 0,0477 0,1708 2,7881 0,0010 2,4454 $ 69.255.291
TERRENO 1 I-∆1 0,350 1,607 1,822 11,206 0,332 0,350 0,589 0,765 4,079 0,332 0,0726 0,0976 0,1046 0,0480 0,1604 1,6046 0,0176 1,9478 $ 60.170.493
I-∆2 0,348 0,369 1,158 5,635 0,332 0,302 0,339 0,481 1,488 0,332 0,0818 0,1159 0,1203 0,0586 0,1870 1,7744 0,0148 3,2873 $ 49.464.827
II 4,626 4,206 4,305 1,501 0,687 0,717 0,566 1,138 0,368 0,115 0,0047 0,0016 0,0030 0,0100 0,0082 1,2173 0,0020 0,4048 $ 111.779.890
1 TERRENO 2 II-∆1 3,501 3,783 4,220 1,365 0,705 0,420 0,475 1,087 0,233 0,108 0,0050 0,0021 0,0036 0,0108 0,0084 0,5621 0,0009 0,3747 $ 97.116.783
II-∆2 5,617 4,682 4,373 1,490 0,662 1,024 0,652 1,170 0,484 0,114 0,0045 0,0014 0,0026 0,0094 0,0081 0,7250 0,0010 0,5281 $ 79.837.551
III 2,903 3,294 2,648 0,842 0,476 0,272 0,269 0,721 0,106 0,090 0,0005 0,0003 0,0007 0,0012 0,0014 6,4186 0,0002 0,3537 $ 54.254.969
TERRENO 3 III-∆1 2,908 3,355 2,637 0,822 0,474 0,174 0,244 0,688 0,091 0,090 0,0005 0,0003 0,0007 0,0012 0,0014 6,1262 0,0002 0,1386 $ 47.137.889
III-∆2 2,957 3,210 2,664 0,848 0,481 0,424 0,294 0,753 0,126 0,091 0,0005 0,0003 0,0006 0,0011 0,0014 6,7516 0,0002 0,2121 $ 38.751.012
I 2,703 4,264 4,995 7,282 2,924 0,518 0,929 1,580 2,262 0,417 0,0417 0,0378 0,0385 0,0339 0,0444 0,8085 0,0021 0,6614 $ 69.255.291
TERRENO 1 I-∆1 3,060 4,200 6,095 8,217 3,035 0,703 1,184 2,063 2,609 0,449 0,0390 0,0354 0,0374 0,0323 0,0435 0,4408 0,0009 0,4146 $ 60.170.493
I-∆2 2,271 4,425 3,988 5,901 2,835 0,373 0,922 1,244 1,810 0,444 0,0445 0,0402 0,0394 0,0357 0,0454 0,5950 0,0010 0,5810 $ 49.464.827
II 1,908 2,423 2,324 1,022 0,424 0,153 0,213 0,268 0,172 0,037 0,0061 0,0028 0,0012 0,0079 0,0029 0,8672 0,0209 2,8091 $ 54.254.969
2 TERRENO 2 II-∆1 1,727 2,237 2,227 1,070 0,431 0,128 0,183 0,250 0,129 0,035 0,0062 0,0028 0,0012 0,0080 0,0029 1,5764 0,0172 1,7596 $ 47.137.889
II-∆2 2,216 2,554 2,343 0,932 0,416 0,203 0,240 0,296 0,236 0,040 0,0059 0,0028 0,0013 0,0078 0,0028 1,6737 0,0160 2,2886 $ 38.751.012
III 2,322 3,411 3,696 0,708 0,309 0,044 0,101 0,035 0,080 0,028 0,0015 0,0009 0,0005 0,0019 0,0003 1,7417 0,0010 1,2645 $ 111.779.890
TERRENO 3 III-∆1 2,289 3,411 3,689 0,748 0,311 0,089 0,104 0,055 0,063 0,026 0,0015 0,0009 0,0005 0,0019 0,0003 1,6957 0,0171 0,9042 $ 97.116.783
III-∆2 2,235 3,413 3,676 0,773 0,313 0,082 0,105 0,076 0,052 0,025 0,0015 0,0009 0,0005 0,0019 0,0003 1,8754 0,0127 1,7397 $ 79.837.551
I 8,918 7,361 6,738 8,110 1,215 0,041 0,035 2,136 1,711 0,542 0,0368 0,0327 0,0302 0,0325 0,0487 0,2350 0,0021 0,6117 $ 54.254.969
TERRENO 1 I-∆1 8,881 4,864 6,152 9,323 1,212 2,680 1,214 2,401 3,017 0,028 0,0346 0,0318 0,0309 0,0310 0,0478 0,3646 0,0008 0,4395 $ 47.137.889
I-∆2 7,675 7,256 7,547 6,921 1,296 2,180 2,018 2,801 1,940 0,048 0,0398 0,0352 0,0313 0,0344 0,0496 0,5168 0,0009 0,5801 $ 38.751.012
II 2,589 3,220 4,824 1,065 0,224 0,255 0,360 0,934 0,148 0,001 0,0059 0,0034 0,0007 0,0078 0,0031 6,8335 0,0002 0,4081 $ 69.255.291
3 TERRENO 2 II-∆1 2,988 3,769 5,115 0,991 0,187 0,335 0,474 1,044 0,251 0,004 0,0056 0,0033 0,0009 0,0075 0,0030 6,1898 0,0002 0,1302 $ 60.170.493
II-∆2 2,693 3,461 4,984 1,060 0,208 0,273 0,406 1,006 0,185 0,005 0,0057 0,0034 0,0008 0,0077 0,0031 7,1311 0,0002 0,2082 $ 49.464.827
III 2,153 3,202 3,748 0,770 0,001 0,115 0,282 0,732 0,060 -0,063 0,0015 0,0010 0,0004 0,0019 0,0004 7,1794 0,0002 0,4222 $ 111.779.890
TERRENO 3 III-∆1 2,222 3,193 3,773 0,729 0,091 0,141 0,299 0,807 0,080 0,004 0,0015 0,0010 0,0005 0,0019 0,0004 6,3072 0,0002 0,1382 $ 97.116.783
III-∆2 2,2576 3,1821 3,7810 0,6874 0,1017 0,1377 0,3084 0,8252 0,0967 0,0050 0,0015 0,0010 0,0005 0,0019 0,0004 7,2649 0,0002 0,2482 $ 79.837.551
132
6. DISCUSIÓN
El proceso de calibración de un túnel mediante las convergencias medidas en

campo ha generado dudas tanto en el sector académico como en el de la
consultoría, estas críticas han sido basadas en las dificultades a la hora de medir
los desplazamientos, el uso de instrumentación precaria, el poco control e
importancia en obra para la medición de las convergencias, entre otras.
Por lo anterior mente expuesto es importante resaltar la importancia de generar un

adecuado control sobre las convergencias medidas en campo con el fin de
garantizar una calibración de los modelos mas precisos.
La calibración de un modelo en elementos finitos mediante la manipulación de los

parámetros fundamentales del macizo o de la roca tales como GSI, mi, entre otros.
Puede generar un sin número de combinaciones de modelaciones que pueden
simular los desplazamientos pero que podrían comportarse diferente entre sí.
Para eliminar gran parte de estos efectos en el presente trabajo se decidió

mantener constantes una o dos variables de acuerdo a la información recopilada
en campo y laboratorio con el fin de disminuir la cantidad de posibles situaciones
que podrían reproducir los desplazamientos medidos en campo.
Durante la calibración de los modelos base se encontró la necesidad de definir un

umbral de convergencia entre los desplazamientos reales y los teóricos, por
consiguiente se definió un error medio cuadrado (explicado en la sección 3) el cual
nos limita un rango de convergencia de calibración para los modelos.
Dado que en la literatura investigada no se encontró un punto de convergencia

final y en las investigaciones semejantes no definen con claridad el umbral de
convergencia se decidió validar el cálculo del error mediante el cálculo de este en
investigaciones anteriores.
La investigación utilizada para la selección del umbral de calibración fue la

realizada por M. Kellaway (2012) en el cual se encontró que bajo la metodología
propuesta para el cálculo del error el autor alcanza un error medio cuadrado entre
38 y 43%. Partiendo de este punto en el presente trabajo se definió como umbral
de convergencia cualquier cálculo de error menor al 30%, aunque este puede
parecer excesivo comparado con metodologías alternas es un excelente rango de
convergencia ya que el orden de magnitud de las diferencias entre las
convergencias teóricas y las medidas en campo es del orden de milímetros en
longitudes de más de 12 metros.
133
Uno de los puntos álgidos de discusión en la modelación de túneles corresponde a
la utilización de modelos 2D para representar modelos en 3D, en la literatura así
como en la consultoría existen gran cantidad de detractores los cuales afirman las
ventajas de usar modelos en 3D sobre los modelos en 2D.
Tras la investigación de autores tales como M. Karakus, T. Pilgerstorfer, Wulf
Schubert quienes han realizado estudios sobre la influencia de las modelaciones
en 2D-3D se adoptó la metodología realizada por Pilgerstorfer quien define el
cálculo de una carga radial aplicada sobre la cavidad con el fin de reproducir el pre
soporte inducido por el macizo ya que este no es tenido en cuenta al modelar en
2D y así disminuir uno de los efectos críticos en las modelaciones 2D.
134
7. CONCLUSIONES
El primer aporte del presente trabajo es el desarrollo de una metodología para la

calibración de túneles mediante retro cálculo. Este procedimiento fue descrito en la
sección 3 de este documento. Como aporte metodológico se tiene:
 Definición de error medio cuadrado, por medio del cual de determina un

punto de convergencia final.
 La medición de las cuerdas con respecto a la deformada del túnel y no a
los desplazamientos totales tal y como es realizado en muchos casos de
consultoría.
 Disminución de variables de manipulación tales como GSI, mi, d, etc. Con
esta disminución se garantiza un número reducido de posibles
combinaciones que podrían representar las convergencias de los túneles.
 La utilización de la fuerza radial como parámetro de simulación del pre
soporte causado por la modelación en 2D.
Como segundo aporte se expone un análisis de sensibilidad de el modelo

constitutivo usado en el programa Phase 2 el cual puede servir como guía para
lograr unas calibraciones de modelos en menor número de pasos ya que en este
análisis se presenta la influencia de los parámetros GSI, mi, D, MR, Em, en
términos de deformaciones.
Los puntos de convergencia finales para los modelos base con respecto a la
definición de error correspondieron a:
 Túnel 1: 29%
 Túnel 2: 17%
 Túnel 3: 23%
A pesar de que el valor del error presentado anteriormente podría ser visto como
excesivo para esta metodología corresponden a diferencias de mm en longitudes
de 12 a 14 metros.
Como parte del desarrollo de la tesis se decidió mantener una simulación

correspondiente a la condición 1 la cual generaba una respuesta diferente en
todos los casos ya que ningún túnel era capaz de mantener las solicitaciones de
servicio. A raíz de esto se recomienda realizar un estudio adicional para evaluar el
efecto después de la falla de las secciones ya que la tendencia obtenida en el
presente documento no corresponde a la esperada.
Como conclusión al análisis paramétrico se obtuvo que la sección de mejor

comportamiento en términos de los tres indicadores escalares definidos en este
135
documento fue la 2 que en ocasiones puntuales tales como la condición 2 con
espesor de concreto 2 tuvo mejor comportamiento que la sección de control.
Con el uso de la sección dos se pueden obtener espesores de concreto menores
en todos los casos comparables que no contemplan la condición 1 ya que el índice
de sobreesfuerzo tiene como valor máximo 0.52.
Como resultados de las simulaciones todos los modelos efectuados se

mantuvieron dentro de la envolvente de falla de cada material. Lo que garantiza
una adecuada simulación.
136
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139

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FACULTAD DE INGENIERÍA

Maestría en Ingeniería Civil

ANÁLISIS PARAMÉTRICO DE LA INFLUENCIA DE LA GEOMETRÍA EN LA

El Trabajo de grado con título “MAESTRÍA EN INGENIERÍA CIVIL.”, desarrollado

Julio Mojica Barón

La Pontificia Universidad Javeriana, no es responsable por los conceptos emitidos

Página de Agradecimientos (opcional)

A nuestros queridos e ilustres director y co-director por compartir sus

FIGURA 1 SECCIÓN TÍPICA DE CONSTRUCCIÓN DE UN TÚNEL EXCAVADO EN ROCA CON

TABLA 1 RESISTENCIA A COMPRESIÓN SIMPLE DE LA ROCA INTACTA .................................... 25

El diseño y construcción de túneles en Colombia se basa fundamentalmente en el

En la actualidad en Colombia existe una gran cantidad de proyectos importantes

Durante los últimos años en Colombia se han desarrollado grandes proyectos de

Por lo tanto, un estudio dirigido a comparar secciones transversales de un túnel a

Se pretende evaluar el comportamiento de la distribución de esfuerzos y

“The New Austrian Tunnelling Method” (NATM) es una técnica de diseño y

Así comenzaron a necesitarse medidas previas y auxiliares de tratamiento y

El diseño de túneles en Europa se basa en unos estándares definidos en la

Se considera importante avanzar en esta dirección (estandarización del túnel)

La necesidad de superar los obstáculos de la geografía Colombiana, el aumento

Para mejorar estos alineamientos, es necesario el diseño y la construcción de

Por lo mencionado anteriormente, es importante destacar la importancia de la

La caracterización geotécnica consiste fundamentalmente en valorar las

El diseño y la construcción de túneles descrita por el profesor von Rabcewicz,

Desde 1964, avances significativos se han hecho en el diseño y construcción de

A pesar de las críticas, la palabra N.A.T.M., es usada en la literatura para describir

2.2 PRINCIPIOS DEL NUEVO MÉTODO AUSTRIACO

Utilizar el método de excavación que minimice el daño inferido al macizo rocoso.

Colocar sostenimientos iniciales flexibles que protejan al macizo de posibles daños

Controlar mediante instrumentación, ayudada por ensayos de laboratorio y

Construir el revestimiento definitivo, cuando sea necesario, también flexible, con

 Prever el comportamiento de la roca.

En definitiva el Nuevo Método Austriaco obliga a proyectar un túnel como se haría

2.3 CLASIFICACIONES GEOMECÁNICAS PARA TÚNELES EN SUELOS Y

Las clasificaciones geomecánicas constituyen actualmente un método

En esencia, los diferentes sistemas de clasificación pretenden establecer unos

El mayor desarrollo y aplicación de estos sistemas de clasificación se ha

En épocas posteriores empiezan a surgir los conceptos de índices de calidad, que

Dentro de los últimos, tres sistemas merecen ser mencionados especialmente: El

Básicamente estos sistemas consisten en el establecimiento de un índice

Son índices de calidad relacionados con parámetros geomecánicos del macizo y

Las características de los macizos rocosos que se consideran en distintas

 Resistencia del material rocoso.

Las clasificaciones geomecánicas más utilizadas en la actualidad son la RMR y Q.

Desarrollada por Barton, Lien y Lunde en 1974, a partir de la información

Igual que en otras clasificaciones, y procedente de la experiencia y observación de

El índice Q está dado por la siguiente expresión:

Jn = índice de diaclasado que indica el grado de fracturación del macizo rocoso.

: el tamaño de los bloques.

: La resistencia entre los bloques.

El rango de variación de los parámetros es el siguiente:

RQD = entre 0 y 100.

Entre 0,001 y 0,01 : roca excepcionalmente mala.

2.3.2 Clasificación RMR

Esta clasificación fue publicada por Bieniawski en 1973 con actualizaciones en

Resistencia uniaxial de la matriz rocosa.

Para tener en cuenta la incidencia de estos factores, se define una serie de

Tabla 1 Resistencia a compresión simple de la roca intacta

Tabla 2 Puntaje correspondiente al RQD

Tabla 3 Puntaje correspondiente al espaciamiento de las discontinuidades

Tabla 5 Condiciones de las Discontinuidades para tener en cuenta en la Tabla 4

Intemperización Inalterada Levemente Alterada Moderada Alterad. Muy Alterada Descompuesta

Tabla 6 Condiciones del agua subterránea

Tabla 8 Tipología de los macizos rocosos según la metodología RMR