“AÑO DEL DIALOGO Y LA RECONCILIACIÓN NACIONAL”

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA

INFORME DE LABORATORIO: “ANALIZADOR

DE GASES DE ESCAPE E1500”

INTEGRANTES:
 CARLOS SANTOS Julio
 CASTILLO CUADRA Yunior
 DOMINGUEZ GARRIDO Humner
 GARCIA PAZOS Christian
 PADILLA JAQUE Henry Nelson
 POMA CUEVA Miguel
 RAMIREZ QUISPE Brayan
 RODRIGUEZ DUEÑAS Denis
 TRUJILLO VALDERRAMA Arley

DOCENTE : Ing. Ronald DE LA CRUZ ARAUJO

CURSO : MAQUINAS TERMICAS I
CICLO : VII

Nvo. Chimbote Agosto de 2018

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Índice

I. INTRODUCCION ......................................................................................................... 2

II. GENERALIDADES ............................................................................................... 3

2.1 TÍTULO .................................................................................................................. 3

2.2 OBJETIVOS ........................................................................................................... 3

2.1.1 General ................................................................................................................ 3

2.1.2 Específicos .......................................................................................................... 3

III. MARCO TEORICO ............................................................................................... 4

3.1 FUNDAMENTOS BASICOS ................................................................................ 4

3.2 TRATAMIENTO DE EMISIONES DIESEL ........................................................ 6

3.3 ANALIZADOR DE GASES .................................................................................. 9

3.4 CARACTERÍSTICAS ............................................................................................ 9

3.5 APLICACIONES ................................................................................................. 10

3.6 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS ..................................................................... 13

3.7 EQUIPOS UTILIZADOS..................................................................................... 14

IV. PROCEDIMIENTO.............................................................................................. 15

V. CONCLUSIONES ................................................................................................ 18

VI. BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................. 19

VII. ANEXOS .............................................................................................................. 20

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I. INTRODUCCION

En la actualidad los motores utilizan sistemas de alimentación de combustible electrónicos,

lo que contribuye a una reducción de los niveles de ruidos, mejor rendimiento y una
disminución de emisiones contaminantes.
Con estos nuevos sistemas las normas de emisiones para nuestro país se volvieron más
estrictas por lo que es necesario mantener el motor para lograr cumplir con la revisión técnica
del automóvil.
En los motores Diésel los sistemas de encendido han sufrido bastantes cambios con el
avance de la tecnología y el aumento de las R.P.M de giro han hecho incorporar la electrónica
en la alimentación de combustible. El control de los gases de escape cada vez es más estricto,
por lo que debemos preocuparnos de que nuestros motores estén funcionando óptimamente.
En este informe utilizaremos un analizador de los gases de escape que mide los
contaminantes dañinos que emite el vehículo. Para detectar los gases de escape se coloca una
sonda en la tubería de salida.
Los analizadores de los gases de escape son utilizados por los talleres de verificación
vehicular designados por el gobierno para probar los niveles de emisiones de los automóviles y
camiones de uso diario.

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II. GENERALIDADES

2.1 TÍTULO
“Analizador de gases de escape e1500”

2.2 OBJETIVOS

2.1.1 General
 Hacer un estudio general los gases de escape del motor diésel mediante el
analizador E1500.

2.1.2 Específicos
 Estudiar el correcto funcionamiento del analizador E1500
 Conocer los gases emanados de la combustión
 Analizar los gases de salida del motor.
 Tonar datos los datos más influyentes en los gases del motor - Saber utilizar
correctamente el Analizador de gases.

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III. MARCO TEORICO

3.1 FUNDAMENTOS BASICOS

Augeri, (2015) Nos dice que: Un correcto análisis de las proporciones de los gases puede
dar lugar a diagnósticos muy importantes del funcionamiento del motor. El analizador de gases
de escape analiza la química de estos gases y nos dice en que proporciones se encuentran los
mismos. Todos estos productos se obtienen a partir del aire y del combustible que ingresa al
motor, el aire tiene un 80 % de Nitrógeno y un 20 % de Oxigeno aproximadamente. Podemos
entonces escribir lo siguiente:
AIRE + COMBUSTIBLE ====== > CO + CO2 + O2 + HC + H2O + N2 + Nox (bajo carga)
Una combustión completa, donde el combustible y el oxígeno se queman por completo solo
produce CO2 (dióxido de carbono) y H2O (agua). Este proceso de una combustión completa y
a fondo muy pocas veces se lleva a cabo y entonces surge el CO (monóxido de carbono) y
consiguientemente aparece O2 (Oxigeno) y HC (Hidrocarburos), tengamos en cuenta que la
aparición de los mismos es porque al no completarse la combustión "siempre queda algo sin
quemar." Los valores normales que se obtienen a partir de la lectura de un analizador de gases
conectado a un motor de un vehículo de Inyección Electrónica son los siguientes:
CO < 2 % O2 < 2%
CO2 > 12% HC < 400 ppm

Fig. 01 Combustión de la mescla y emisiones de gas

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El nitrógeno normalmente así como entra en el motor, sale del mismo y en la medida que el
motor no esté bajo una carga importante no forma Óxidos de Nitrógeno.
Vamos a estudiar cada uno de estos gases:
 CO (Monóxido de carbono)
 CO2 (Dióxido de Carbono)
 HC (Hidrocarburos no quemados)

Fig. 02 Esquema que muestra el origen de las emisiones

Tengamos presente algo muy importante:

"Una relación lambda=1, significa que el aire y el combustible han sido mezclados en la
proporción exacta, lo que no implica que el motor después queme bien esos productos"
Esto puede interpretarse como que a pesar que la mezcla es correcta, el motor puede tener
deficiencias y quemar mal esa mezcla.
Este concepto es importante porque nos puede indicar problemas en el motor, como una
mala puesta a punto de la distribución, un encendido defectuoso, combustiones desparejas por
inyectores sucios, etc.

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3.2 TRATAMIENTO DE EMISIONES DIESEL

La lucha contra las emisiones contaminantes de los motores Diesel se centra

principalmente en la reducción de óxidos de nitrógeno (NOx) y de partículas sólidas.

Fig. 03 Disminución de los límites de emisiones

Los primeros son generados durante la combustión tanto en los motores de gasolina
como en los Diésel. Para su formación es necesaria, entre otras cosas, una cierta
concentración de oxígeno libre tras la combustión. Por eso representa un problema
especialmente grave en motores que funcionan con exceso de este gas, como el Diésel
o la gasolina de mezcla pobre.

Las partículas (hollín) generadas por un motor Diésel son perceptibles por el denso
humo negro que deja tras de sí un vehículo propulsado por este tipo de motor en plena
aceleración. El gasóleo está formado por cadenas de hidrocarburos muchos mayores y
pesadas que la gasolina. Cuando el motor trabaja a cargas medias y bajas se inyecta muy
poco combustible en comparación con el aire introducido en los cilindros, de modo que
en todo el volumen de la cámara hay una gran cantidad de oxígeno para completar la
combustión. Sin embargo, cuando se hace trabajar el motor a plena carga (por ejemplo,
en una aceleración), puede ocurrir que una parte de la gran cantidad de combustible
inyectada no encuentre en sus inmediaciones un volumen suficiente de oxígeno como
para terminar la oxidació.

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El principal peligro de estas partículas es que tienden a depositarse sobre el tejido

pulmonar cuando son inhaladas, bien por si solas (partículas secas), o bien con cadenas
de hidrocarburos en estado líquido (partículas húmedas). En la actualidad hay un agrio
debate sobre si la aparición de los modernos sistemas de inyección de alta presión
(conducto común y bomba-inyector) supone un alivio o un agravamiento de este
problema, pues hay estudios que parecen indicar que el menor diámetro de las partículas
formadas en este tipo de motores hace que se depositen con mayor facilidad en los
pulmones y acrecienten sus efectos nocivos.

Las restrictivas normas anticontaminantes vigentes en la actualidad, y de próxima

entrada en vigor, fuerzan a buscar nuevos métodos de reducir estas emisiones. Hay
formas de mitigarlas en su origen, durante la combustión en el interior del cilindro, pero
esto no es suficiente e implica importantes sacrificios en cuanto a potencia y
prestaciones se refiere. Por ello, se hace necesario el recurso a procesos de tratamiento
de los gases de escape una vez generados, más allá aún de lo que permiten los actuales
convertidores catalíticos. Entre los nuevos métodos destacan las trampas o filtros de
partículas y de NOx (óxidos de nitrógeno).

El desarrollo de sistemas que permitan una combustión más efectiva y limpia resulta
por el momento insuficiente para solucionar el problema de las emisiones de partículas
de los motores Diésel. Para reducir el volumen de éstas al nivel que exigen las próximas
normas anticontaminantes se hace necesario el uso de las llamadas «filtros» o «trampas»
de partículas.

Estas trampas retienen en su interior las partículas originadas en el proceso de

combustión, evitando que sean expulsadas a la atmósfera. Pero, como evidentemente la
capacidad de estos filtros no es ilimitada, es necesario proceder a su limpieza. Esto se
hace de forma periódica y automática durante el funcionamiento normal del coche, sin
que el conductor pueda notar nada.

Esto se consigue provocando la oxidación espontánea de las partículas retenidas

aumentando la temperatura de los gases de escape, generalmente mediante una pequeña
post inyección de combustible durante la carrera de expansión.

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Sin embargo, las temperaturas mínimas necesarias para provocarlo rondan los 650ºC,
excesivas para asegurar la integridad del sistema de escape, por lo que es necesario
buscar formas de provocar esta reacción a menores temperaturas.

Para conseguirlo se recubren las caras internas del filtro con ciertos catalizadores
químicos que facilitan la oxidación de las partículas retenidas a unos 500 ó 550ºC.

Un paso más consiste en el uso en el propio combustible de aditivos que provoquen

el mismo efecto, como es el caso del denominado Eolys. Estas medidas permiten, por
ejemplo, que la regeneración del filtro de partículas del recientemente aparecido
Peugeot 607 HDI se produzca a unos 450ºC, temperatura que se alcanza mezclando
pequeñas cantidades de gasóleo con los gases de escape, que será oxidado en su camino
hacia la trampa. Dependiendo del estilo de conducción que se practique, para su
regeneración completa es suficiente mantener esta temperatura durante dos o tres
minutos a intervalos de 400 ó 500 kilómetros.

Volkswagen, por su parte, ha presentado un filtro denominado CRT, acrónimo de

Continuos Regeneration Trap. A diferencia de otros filtros de partículas, en lugar de
esperar a que su capacidad esté prácticamente agotada para proceder a su limpieza, entra
en un proceso de regeneración continua tan pronto como el volumen de partículas

Retenido supera el 20 ó 30% del total admisible. Para ello, además, hace uso del NO2
generado en un catalizador de oxidación previo en lugar del O2. Con todo ello, el filtro
CRT precisa unas temperaturas de funcionamiento en torno a los 300ºC, que pueden ser
alcanzados bien mediante la postinyección de carburante, bien mediante sistemas
externos, como resistencias eléctricas. Tan pronto como la capacidad del filtro ha sido
restituida a valores por debajo del 20%, el proceso de regeneración es detenido.

Uno de los principales inconvenientes de estos sistemas radica en la alta

concentración de azufre que presentan la mayor parte de los combustibles actuales, que
tiende a depositarse en los convertidores catalíticos y puede afectar el funcionamiento
de estos filtros. En espera de que los niveles de azufre sean rebajados.

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3.3 ANALIZADOR DE GASES

Un analizador de los gases de escape mide los contaminantes dañinos que emite el
vehículo. Para detectar los gases de escape se coloca una sonda en la tubería de salida.
Existen dos tipos básicos de analizadores de gases de escape: para dos gases y para cuatro
gases.
El analizador de dos gases mide únicamente el contenido de HC y de CO.
El analizador de cuatro gases mide el contenido de HC, CO, CO2, O2.
Los hidrocarburos (HC) y el monóxido de carbono (CO) son contaminantes tóxicos. El
dióxido de carbono (CO2) y el oxígeno (O2) no son tóxicos. Los cuatro gases proporcionan
información sobre la operación, eficiencia de la combustión y eficacia de los sistemas de
control de emisiones del motor. Los analizadores de gases de escape miden HC en partes por
millón. El CO, CO2 y O2 se miden como porcentaje del volumen de gas de escape. Para
instalar el analizador siga siempre las instrucciones del fabricante del equipo de prueba y al
analizar el escape del mismo las especificaciones del manual de servicio del fabricante del
vehículo. Los niveles de emisiones permitidos varían entre las distintas marcas de vehículos y
modelos. Consulte la etiqueta de control de emisiones en el compartimiento del motor para
información adicional, así como también la reglamentación del MTC.

3.4 CARACTERÍSTICAS
El analizador de combustión contiene:
- Una sola placa electrónica con todos los circuitos necesarios, sensores precalibrados
para la medición
- Una bomba de aspiración de los humos de la combustión
- Una electroválvula
- Una bomba de dilución
- Un teclado de membrana
- Una pantalla gráfica TFT retroiluminada
- Una batería recargable de "Li-Ion" de alta capacidad
- Una impresora térmica integrada.

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Esas dos partes o mitades de la carcasa están unidas entre sí de manera sólida mediante siete
tornillos en la parte trasera del instrumento. El circuito neumático y los sensores de medición
están situados en la parte trasera del instrumento y son accesibles, para un rápido mantenimiento
y sustitución, retirando la funda magnética de la parte trasera del instrumento. El rollo de papel
está en la parte superior, por encima de la pantalla, y se cambia fácilmente moviendo la tapa
con cierre a presión. En la parte inferior están los conectores neumáticos para la entrada de los
humos de la combustión y para la medida de tiro/presión, el conector T1 para el conector de la
temperatura de la sonda de humos y el T2 para el conector de la sonda de temperatura del aire
de la combustión. En el lado derecho hay un conector USM tipo B para conectar el alimentador
externo o el PC y un conector mini DIN de 8 contactos para la conexión de sondas externas
(opcionales). La interfaz de usuario se compone de una pantalla gráfica TFT retroalimentada
permanentemente y un teclado de membrana. El idioma del instrumento se puede elegir entre
los diversos incluidos. El uso del analizador es sencillo gracias a los iconos indicados en los
botones con acceso directo a las funciones más importantes. La navegación entre los diversos
menús es fácil e intuitiva haciendo esto mucho más útiles hasta para principiantes y estudiantes
como nosotros.

3.5 APLICACIONES
Los analizadores de los gases de escape son utilizados por los talleres de verificación
vehicular designados por el gobierno para probar los niveles de emisiones de los automóviles y
camiones de uso diario.
El técnico utiliza la información del análisis del gas de escape para determinar el estado del
motor y de los sistemas de control de emisiones.
Todos los productos de la serie 1500/4500 son dispositivos portátiles de uso profesional en
el análisis de la combustión en:
Hornos pequeños (aceite, gas, madera, carbón)
Calderas de baja temperatura y de condensación
Calentadores a gas
Debido a otras configuraciones con los sensores electroquímicos es posible utilizar el
instrumento en las siguientes áreas de aplicación:
- Mantenimiento y fabricación de calderas y quemadores
- Mantenimiento en plantas de combustión industriales

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La muestra de gas pasa a través de la sonda de humos, es absorbida por una bomba de succión
situada en el interior del instrumento. La sonda de humos tiene un cono de ajuste deslizante que
permite que sea insertada en agujeros con un diámetro de 11 mm a 16 mm y ajustar la
profundidad de inserción: el punto de toma de la muestra debería ser el centro del flujo de gas
que circula por la chimenea. La muestra de gas es limpiada de humedad e impurezas mediante
el recipiente de condensados y un filtro de partículas situados en el tubo de la sonda de humos.
El gas es entonces analizado en sus componentes por los sensores electroquímicos e infrarrojos.
Los sensores electroquímicos garantizan alta precisión en un intervalo de tiempo de hasta 60
minutos durante el cual el instrumento se puede considerar muy estable. Cuando la medición
vaya a ser larga, se sugiere hacer un autocero de nuevo y hacer pasar aire limpio por el circuito
neumático durante tres minutos. Durante la fase de autocero, el instrumento aspira aire limpio
del entorno y detecta la deriva de los sensores respecto al cero (20.95% para el sensor de O2),
entonces compara con los valores programados y hace una compensación. El cero del sensor
de presión, en todos los casos, debe realizarse manualmente antes de hacer la medida. Los
valores medidos y calculados por el microprocesador se visualizan en la pantalla LCD.

Fig. 04 se muestra un analizador de gases de escape.

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La mayoría de las centrales eléctricas utilizan sistemas de reducción de NOx (inyección de

amoníaco, SCRs, etc) en sus calderas para asegurar que las emisiones de NOx cumplen con las
normativas vigentes. La frecuente evaluación de la eficiencia de estos sistemas es fundamental
para identificar los ajustes necesarios para obtener la eficiencia óptima y más económica del
sistema de De-NOx. Muchas centrales eléctricas utilizan un CEMS (sistema de la medición
continua de emisiones) para analizar las emisiones totales a la salida de la chimenea. Esta
información no es suficiente para identificar que parte del sistema de De-NOX necesita
optimización. Analizadores de emisiones de NOx portátiles pueden ser utilizados para medir y
localizar la eficiencia de un sistema de reducción de NOx de una manera muy precisa. El
analizador portátil provee un análisis de los gases de combustión antes y después de la
introducción del reductor de NOx para identificar los partes del sistema que no están
funcionando de la manera más eficiente. La figura identifica las posiciones más importantes en
Las que se deberían tomar mediciones para un análisis completo de la eficiencia de un
sistema de reducción de NOx en una central eléctrica.

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3.6 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

- Dilución (según modelo): Sistema de aumento del rango de medición del sensor de
CO hasta 100.000ppm (10.00%), como simple protección del sensor de CO, umbral de
activación programable por el usuario. Umbral fijado inicialmente a 1500ppm. Sensores
de medición de gas: Configurable hasta 4 sensores: electroquímicos, NDIR y pellistor.
- Auto-diagnosis: Todas las funciones son comprobadas y se indican las anomalías.
- Medida de temperatura: Doble entrada de termopar K conector mini (ASTM E 1684-
96 ) para medir temperatura diferencial (salida y retorno)
- Tipos de combustible: 12 predefinidos en fábrica y 16 que pueden ser programados
por el usuario.
- Alimentación: Batería Li-Ion batería con circuito interno de protección.
- Alimentador (cargador): Alimentador externo 5Vdc 2A con conector hembra USB
tipo A + cable de conexión (el mismo que se utiliza para la conexión al PC).
- Pantalla: TFT gráfica en color de 272 x 480 pixels, retroiluminada.
- Puerto de Comunicación: USB con conector tipo B
- Bluetooth (según modelo): Alcance <100 metros (sin obstáculos)
- Filtro de partículas: Sustituible, 99% de eficiencia para las partículas mayores de
20um.
- Bomba de aspiración: 1.0 l/min contra una presión de hasta 135mbar.
- Medida del caudal: Un sensor interno mide el caudal de la bomba.
- Temperatura de operación: -5°C a +45°C
- Temperatura de almacenamiento: -20°C a +50°C
- Humedad de funcionamiento: 20% al 80% RH

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3.7 EQUIPOS UTILIZADOS

Analizador de gases de escape e1500

Herramientas diversas para uso dentro del laboratorio

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IV. PROCEDIMIENTO

 Encender el analizador de Gases durante un periodo de 60 segundos .

 Colocar el tablero del Analizador de Gases en un lugar de superficie plana y metálica
para que nos facilite la lectura, ya que el tablero posee un imán.

Ilustración 1 Analizador ubicado

sobre una Superficie Plana

 En el caso del Motor Seleccionado debido a su longitud, es recomendable sostenerlo

firmemente mientras se analizan los gases, para que el movimiento (vibraciones) del
tubo de escape no impida una correcta toma de datos.
 La Varilla que va dentro del tubo no tiene que tocar ninguna de las paredes de esta.

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Ilustración 2 Sosteniendo el TUBO

para una toma de datos exacta

 Encender el motor y esperar un mínimo de dos minutos para que el analizador tome
datos correctos.

Ilustración 3 Encendido del

Motor

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 Hacer la toma de datos obtenidos en el Analizador de Gases.

ANALIZADOR DE
COMBUSTION
02 (%) Error
sensor
CO(ppm) Error
Sensor
CO2 (%) -------
Efic. Tot ------
Period. Tot -------
T humos 135.0
(ºF)
T aire (ºF) 68.9
ΔT (ºF) 66.1
 De ser Necesario volver a hacer la Exc. Aire -------
MEDICION PARA Una mejor toma de (%)
datos. Efic. Cond -------
(%)
CO (0.0%) - -------
ppm
Tiro -1.579
(inH2O)

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V. CONCLUSIONES

Luego de la medición de los gases de salida del motor E1500 y corroborar dos veces los
resultados, llegamos a los datos de que la temperatura de los humos que salen del tubo de
escape es de 145.8 °F (63°C), que la temperatura del aire que lo rodea 68.9°F (20.5°C), lo
cual nos indica que a la temperatura ambiente en el que estábamos, está en lo correcto; en la
temperatura promedio del análisis saliendo del tubo de escape hacia el exterior según el
analizador sería de 76.9°F (24.9°C).

Por el tubo de escape de cualquier vehículo sale una mezcla de gases compuesto por oxígeno
(O), monóxido de carbono (Co), dióxido de carbono (CO2), óxido de nitrógeno (NOx) y,
además, hidrocarburos no quemados (HCx), cada uno en proporciones diferentes.

Si el reporte muestra un nivel alto de Co2, es indicador de eficiencia de la combustión y

buen funcionamiento del motor, pero una lectura baja se puede originar por fallas en la
combustión o mezcla pobre. Un tubo de escape averiado y la dificultad al encender el vehículo
pueden alterar este nivel

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VI. BIBLIOGRAFÍA

 Augeri, F. (15 de 2 de 2015). Cise. Obtenido de http://www.cise.com/portal/notas-

tecnicas/item/302-an%C3%A1lisis-de-los-gases-de-escape-de-los-motores-de-
combusti%C3%B3n-interna.html
 Guitian, A. P. (2004). Manueal de Automoviles. Editoriales Dossat 2000 55a
Edicion..
 Rosas, R. S. (5 de 2 de 2015). MOTOR DE COMBUSTION INTERNA. Obtenido de
http://www.monografias.com/trabajos94/motor-combustion-interna/motor-
combustion-interna.shtml

 Roca, C. (2006). Analizadores de gases. Automática e instrumentación, (377), 102-

120.
 Rodríguez, R. P., Sierens, R., Verhelst, S., & Frontela, N. F. (2008). Evaluación del
funcionamiento de motores de combustión interna trabajando con
biodiesel.//Evaluation of engine performance working with biodiesel. Ingeniería
Mecánica, 11(3), 33-38.
 Molina, S. A. (2005). Influencia de los parámetros de inyección y la recirculación
de gases de escape sobre el proceso de combustión en un motor diesel. Reverté.

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VII. ANEXOS
Se muestra a continuación algunas imágenes de interés para el desarrollo del presente
informe.

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