INDICE

1. OBJETIVOS GENERALES……………………………………………………………3

1.1. OBJETIVOS ESPECIFICOS………………………………………………………..3

1.2. JUSTIFICACION……………………………………………………………………..4

1.3.1ANTECEDENTES…………………………………………………………………..4

2. MARCO TEORICO…………………………………………………………………….5

2.1 ANÁLISIS DE LA SUBVENCIÓN…………………………………………………..5

2.1.1SUBVENCIÓN A DIESEL OIL EN BOLIVIA……………………………………..5

2.1.2 SUBVENCION DE DIESEL OIL Y SU INCIDENCIA EN LA ECONOMIA

NACIONAL……………………………………………………………………………..…7

2.1.3 EFECTOS ECONÓMICOS DE LA SUBVENCIÓN……………………..……..7

.
2.1.4 OFERTA Y DEMANDA……………………………………………………..…….7

2.1.5 RELACIÓN ENTRE PRECIO NOMINAL Y PRECIO REAL……………….…7

2.1.6 PRODUCTO INTERNO BRUTO…………………………………………..…….9

2.1.7 CARACTERISTICAS…………………………………………………….……….9
2.1.8 MAGNITUD FLUJO…………………………………………………………….…9
2.1.9 PRODUCCIÓN FINAL………………………………………………………...….9
2.1.10 PIB NOMINAL………………………………………………………………..…10

2.1.11 PIB REAL…………………………………………………………………….…10

2.1.12 CRITERIOS DE VALORACION DEL PIB………………………………...…10

2.1.13 INFLACION………………………………………………………………..……11

2.1.14 CAUSAS DE LA INFLACION…………………………………………...……12

2.1.15 TEORÍA MONETARIA…………………………………………………………13
2.1.16 INFLACIÓN DE COSTOS……………………………………………….……13
1
2.1.17 INFLACIÓN AUTOCONSTRUIDA………………………………………...…14

2.1.18 PUNTO DE VISTA MONETARISTA…………………………………………14

3. APLICACIONES…………………………………………………………………….15

3.1 VARIABLES ECONÓMICAS QUE INCIDEN EN LA SUBVENCIÓN DEL

DIESEL OÍL IMPORTADO………………………………………………………….…15

3.1.2 PRECIO……………………………………………………………………….….15

3.1.3 FUNDAMENTOS DE LA DETERMINACIÓN DEL PRECIO…………….…15

.
3.2 TIPO DE CRUDO ADECUADO…………………………………………………17

3.3 SIMULACIÓN ECONÓMICA CON HYSYS……………………………….……20

.
3.4 COSTOS DE LA INSTALACION DE LA UNIDAD PRINCIPAL DE
REFINERIA……………………………………………………………………….……20

3.5 PROYECCION DE CONSUMO Y REQUERIMIENTO DE DIESEL…………21

3.6 COSTO DE LA SUBVENCION DE COMBUSTIBLES…………………..……22.

3.7 COSTOS DE LA SUBVENCION DE DIESEL (2019 – 2026)………………..23

3.8 COSTOS DE IMPORTACION DE PETROLEO PARA PRODUCIR DIESEL

(2019 – 2026)………………………………………………………………………….24

3.9 AHORRO DE IMPORTACION DE PETROLEO CON RESPECTO ALA

SUBVENCION DE DIESEL (2019 – 2026)…………………………………….…..24

4. TRANSPORTE Y UBICACIÓN………………………………………………..….25

4.1. BUQUE……………………………………………………………………………25

45. CONCLUCIONES…………………………………………………………….……29

6. BIBLIOGRAFIA……………………………………………………………………30
2
7. ANEXSOS…………………………………………………………………………

ELIMINACION DE LA SUBVENCION MEDIANTE LA

IMPLEMENTACION DE UNA REFINERIA

1. OBJETIVOS GENERALES
● Eliminar la subvención de diesel – oíl mediante la implementación de una
nueva refinería en frontera, con la importación de crudo para su refinación
y distribución en el país
1.1 OBJETIVOS ESPECIFICOS

● Identificar las variables económicas que inciden en la subvención del

Diesel Oíl Importado y determinar los efectos en la economía nacional.

● Estimar el volumen de crudo importado necesario para cubrir el la

demanda de diesel.
● Realizar un análisis económico sobre la importación de diesel – oíl y la
eliminación gradual de la subvención.
● Realizar una comparación de costos de la nueva refinería frente al
volumen de importación.
● Identificar el lugar estratégico para la implementación de la refinería

3
1.2. JUSTIFICACION

En once años de la nacionalización de las refinerías Guillermo Elder Bell y

Gualberto Villarroel, YPFB Refinación obtuvo $us 265 millones de utilidades y
aumentó la producción en estos complejos, de la subsidiaria de Yacimientos
Petrolíferos Fiscales Bolivianos,

“Las utilidades obtenidas por parte de esta empresa, han sido resultado del
crecimiento de la capacidad de procesamiento en las dos refinerías de nuestro
país, logrando establecer cifras históricas principalmente en la última gestión
(2013) donde se han obtenido $us 67 millones y haciendo en estos once años,
desde junio de 2007, un total de $us 265 millones obtenidos en utilidades”

Pero aun así la subvención de diesel va en crecimiento hasta el punto en que la

economía del país no pueda solventarla sin tener que aumentar el precio del
combustible, derivando en el incremento de productos de la canasta familiar y
otros productos y servicios básicos.

El implementar una nueva refinería para el tratamiento de crudo importado

reduciría el gasto por subvención de diesel como principal producto. El Plan
Quincenal Bolivia 2025, califica a Bolivia como país de cero pobreza extrema
saliendo de la denominación de país tercer mundista o de pobre economía, pero
entrando en la clasificación de países con una economía estable y capaz de
generar sus propios recursos.

1.3. ANTECEDENTES
El Diésel Oíl es el combustible de mayor consumo en el mercado interno, el año
2013 se comercializó un volumen promedio de 29,231 Bbl/día. El mayor consumo
se concentró principalmente en el departamento de Santa Cruz (37.29%), debido a
que la mayoría del transporte urbano usa Diésel como combustible, y la
maquinaria agroindustrial de igual manera es otro de los sectores de mayor
consumo, ya que existe un incremento de la siembra de la soya, girasol, arroz,
azúcar, algodón, etc., con lo que los tractores, las maquinas segadoras, trilladoras,
etc., requieren de una considerable cantidad anual del carburante; siguen el
departamento de La Paz (19.95%) y el departamento de Cochabamba (16.54%),
representando estos tres departamentos el 73.78% del consumo total.
El volumen comercializado de Diesel Oíl en el año 2015fue de 8.9 % más que el
volumen requerido el año 2014. El incremento de la demanda de Diésel, en el país

4
es también debido a que el transporte pesado y las flotas de servicio
interdepartamental en Bolivia
solo consumen Diésel, de esta forma se pone en evidencia la relevancia del
derivado en materia hidrocarburifera boliviana

2. MARCO TEORICO
2.1. ANÁLISIS DE LA SUBVENCIÓN
El estudio global más prominente, realizado por el Banco Mundial en 1992, calculó
los subsidios al consumo del combustible fósil en el mundo en aproximadamente
230.000 MM $us por año y otros estudios confirman que los subsidios de la
energía son mucho más grandes en países no – OECD. En 1997 el FMI auguro
que el año 2010 los subsidios rondará entre los 740.000 y los 970.000 MM $us, lo
que equivale entre el 1 y el 1,3% del Producto Interno Bruto (PIB) mundial

2.1.2.Subvención a Diesel Oil en Bolivia

En la práctica, todos los países latinoamericanos utilizan en menor o mayor
medida subsidios dirigidos en principio a los sectores más empobrecidos o al
sector productivo en lo que hace a la provisión de bienes, insumos y servicios de
energía, transporte e infraestructura en general y Bolivia es parte de éste tema ya
que, hasta antes del 2005 los precios de los combustibles, se ajustaban en función
a los precios de productos de similares características que cotizan en el mercado
internacional en el caso de DO su precio de referencia era LS N2 Diesel (DS
24914
del 5 de diciembre de 1997). Estos ajustes fueron rechazados por diferentes
segmentos sociales debido al conflicto social existente por esta medida

la actualidad ésta subvención beneficia más a sectores que no necesariamente lo

requieren ni son empobrecidas hecho que amplía más aún la brecha entre ricos y
pobres.
Por otra parte, problemas como el contrabando, el uso masivo de estos
combustibles en actividades particulares para las que no fue diseñada la
subvención, sumado a manejos políticos distorsionados, incapacidad de gestión,
falta de responsabilidad institucional mancomunada, la falta de medidas de control
y de focalización, han distorsionado sus objetivos, resultando la subvención a DOI
en beneficio de segmentos de la población con recursos suficientes que merman
los presupuestos para destinarlo en áreas como educación y salud.
La subvención establecida en Bolivia no es eficiente, debido a que la misma es
transferida por el lado de la oferta, (subvención implícita en el precio del servicio o
insumo a través de la subvención a oferentes privados hasta antes del 2006 y
5
posteriormente a YPFB por unidad de volumen DOI ofrecido). Este sistema de
subvención por el lado de la oferta, puede ser más susceptible al abuso y
corrupción debido a una oferta de un mayor volumen del que en realidad se
requiere. Este sistema de subvención, es indirecta y generalizada lo que conlleva
a no cumplir con los principios básicos de los subsidios de acuerdo al marco
teórico de la presente investigación:
El primer principio básico de un subsidio efectivo es la transitoriedad, es decir el
subsidio debe
implementarse con un fin y perdurar en tanto exista las condiciones iníciales por el
cual fue
implementado. Sin embargo, la implementación de la subvención a DOI y otros
hidrocarburos líquidos, responde más a una decisión política con el fin de evitar
conflictos sociales y no así con el fin de corregir una mala asignación de recursos
por el Estado buscando equidad social.
Por otra parte, al distorsionar los precios relativos impide flexibilizar la búsqueda
de energéticos sustitutos y al no existir una política energética que toma en cuenta
la escasez del recurso, se promueve a un mayor consumo de combustible, por lo
que no se busca nuevas fuentes alternativas más eficientes de energía, que
permitan prevenir los shocks de precios a los que estaría asociado el consumo de
estos energéticos.

6
2.1.3. SUBVENCION DE DIESEL OIL Y SU INCIDENCIA EN LA
ECONOMIA NACIONAL
El segundo principio básico es la focalización de las transferencias en beneficio
de los sectores que realmente lo necesitan. Este principio también está ligado a la
eficiencia económica, especialmente en la progresividad del subsidio (ayudar en
mayor proporción a quienes más lo necesiten).
En el caso de la subvención al DOI en nuestro país los mayores beneficiarios son
los sectores de agroindustrial, transporte nacional e internacional, agropecuario,
pesquero y minero, centrales térmicas, construcción e industrias además de otras
actividades ilícitas, por ser una subvención generalizada.

2.1.4. EFECTOS ECONÓMICOS DE LA SUBVENCIÓN

2.1.5. OFERTA Y DEMANDA

7
La fijación del precio de referencia de petróleo $us/BBL 24,53 – 27,11 D.S. 24914
y la fijación precio fijo para el DO de 3,72 Bs/Lt (precio máximo) por parte del
Estado mediante D.S. 28059, ha creado señales en el mercado30 que
incentivaron una escasez de oferta de producto nacional, o lo que es lo mismo, un
exceso de la demanda interna para la utilización de este producto en distintas
actividades económicas no previendo que el país es deficitario de este producto,
por lo que la producción nacional no cubre la demanda

2.1.6. RELACIÓN ENTRE PRECIO NOMINAL Y PRECIO REAL

El precio de DO establecido por el Estado el 01 de abril del año 2005 de 3,72/Lt se

convierte en precio nominal que, se evidencia que en el transcurso del tiempo de
acuerdo
a las tasas de crecimiento del, el precio real del DO es cada vez menor al precio
nominal de 3,72 Bs/litro de tal forma que si no se implementa una política o
mecanismo de reducción o eliminación al subsidio del diesel se estima que en el
año 2018 el litro de DO tendrá un valor de 2,07 Bs/litro y el año 2020 tendrá un
valor de 1,75 Bs/litro por la variable de

8
inflación.

Fuente: Periódico La Razón

2.1.7. PRODUCTO INTERNO BRUTO

En macroeconomía, el producto interno bruto (PIB), conocido también

como producto interior bruto o producto bruto interno (PBI), es una magnitud
9
macroeconómica que expresa el valor monetario de la producción de bienes y
servicios de demanda final de un país (o una región) durante un período
determinado de tiempo (normalmente un año).
El PIB es usado como objeto de estudio de la macroeconomía. Su cálculo se
encuadra dentro de la contabilidad nacional. Para su estimación, se emplean
varios enfoques complementarios. Tras el pertinente ajuste de los resultados
obtenidos, en forma parcial, resulta incluida en su cálculo la economía sumergida
No obstante, existen limitaciones a su uso. Además de los mencionados ajustes
necesarios para la economía sumergida, el impacto social o ecológico de diversas
actividades puede ser importante para lo que se esté estudiando, y puede no estar
recogido en el PIB. Existen diversas medidas alternativas al PIB que pueden ser
útiles para determinadas comparaciones.

2.1.8. CARACTERISTICAS
2.1.9. Magnitud flujo
El PIB es una magnitud denominada de flujo, que contabiliza solamente los bienes
y servicios producidos durante la etapa de estudio. El significado de flujo o
corriente se contrapone al de fondo o stock. El primero se refiere a un periodo
(día, semana, mes, año, etc.), que, además, debe expresarse de forma clara, si
bien en muchos casos ante su difusión y empleo generalizado, dicho periodo
puede sobreentenderse. Así, por ejemplo, los ingresos de una persona son una
corriente o flujo ya que hay que explicar el periodo en el que se han obtenido. Por
tanto las corrientes o flujos tienen una clara dimensión temporal. En el lado
opuesto, están los fondos o stocks que carecen de ella, aunque exista una
referencia a un punto del tiempo. El patrimonio de una persona sería un ejemplo
de variable fondo.
2.1.10. Producción final
El PIB mide únicamente la producción final y no la denominada producción
intermedia, para evitar así la doble contabilización. Al hacer referencia a bienes y
servicios finales, quiere decir que no han de ser tomados en cuenta aquellos
bienes elaborados en el periodo para su utilización como materia prima para la
fabricación de otros bienes y servicios. Por lo tanto, dentro de bienes y servicios
finales se incluyen aquellos producidos en el periodo que, por su propia
naturaleza, no se van a integrar en ningún otro proceso de producción, así como
aquellos otros bienes que no han llegado a integrarse en el proceso productivo a
final del ejercicio aunque estaban destinados a ello.
2.1.11. VALORACIÓN: PIB NOMINAL Y PIB REAL
El producto interno bruto (PIB) es el valor total de la corriente de bienes y servicios
finales. Ya que el Producto Interno es un agregado (suma total de numerosos
componentes), las unidades de medida contenidas en él son heterogéneas
10
(toneladas, kilovatios-hora, etc.). Para obtener un valor total, es preciso
transformarlos a términos homogéneos, lo que se consigue dando valores
monetarios a los distintos bienes y servicios. El Producto Interno es, pues, el
resultado de una multiplicación, en la que participan dos grandes factores: uno
real, formado por las unidades físicas, bienes y servicios; otro monetario, integrado
por sus precios. Así, se concluye que un país aumentaría su Producto Interno en
un porcentaje simplemente por haber crecido el nivel general de precios en ese
mismo porcentaje. Para evitar las distorsiones que este fenómeno provoca en las
comparaciones intertemporales, se recurre al PIB en términos reales, que no se
afecta por las modificaciones en los precios, ya que las unidades físicas se valoran
siempre tomando como referencia los precios en un año base. Para hallar el PIB
real, se divide el PIB nominal por un índice de precios conocido como deflactor del
PIB.
2.1.12. PIB NOMINAL: es el valor monetario de todos los bienes y servicios
que produce un país o economía a precios corrientes en el año en que los
bienes son producidos. Al estudiar la evolución del PIB a lo largo del tiempo,
en situaciones de inflación alta, un aumento sustancial de precios —incluso
cuando la producción permanezca constante—, puede dar como resultado un
aumento sustancial del PIB, motivado exclusivamente por el aumento de los
precios.

2.1.13. PIB REAL: se define como el valor monetario de todos los bienes y
servicios producidos por un país o una economía valorados a precios
constantes, es decir, según los precios del año que se toma como base o en
las comparaciones. Este cálculo se lleva a cabo mediante el deflactor del PIB,
según el índice de inflación (o bien computando el valor de los bienes con
independencia del año de producción mediante los precios de un cierto año de
referencia).

11
2.1.14. CRITERIOS DE VALORACION DEL PIB
El cálculo de valor monetario de los bienes producidos, incluidos en el PIB, puede
realizarse mediante dos formas diferentes:
● según el costo de los factores (no incluyen impuestos indirectos).

● según los precios de mercado (incluyen impuestos indirectos).

La valoración a precios de mercado se realiza incluyendo los impuestos indirectos
y las subvenciones a la explotación, mientras que la valoración a coste de los
factores no incluyen estas cantidades. La relación entre ambos se obtiene
restando al PIB valorado a precio de mercado, los impuestos indirectos ligados a
la producción (Ti) y sumándole las subvenciones a la explotación (Su) y así se
obtiene la valoración a coste de los factores.

12
2.1.15. INFLACIÓN

Inflación por países en 2016, medida a través del índice de precios al consumidor

La inflación, en economía, es el aumento generalizado y sostenido del precio de

los bienes y servicios existentes en el mercado durante un período de tiempo,
generalmente un año. Cuando el nivel general de precios sube, con cada unidad
de moneda se adquieren menos bienes y servicios. Es decir, que la inflación
refleja la disminución del poder adquisitivo de la moneda: una pérdida del valor
real del medio interno de intercambio y unidad de medida de una economía. Una
medida frecuente de la inflación es el índice de precios, que corresponde al
porcentaje analizado de la variación general de precios en el tiempo (el más
común es el índice de precios al consumidor).
Los efectos de la inflación en una economía son diversos, y pueden ser tanto
positivos como negativos. Los efectos negativos de la inflación incluyen la
disminución del valor real de la moneda a través del tiempo, el desaliento del
ahorro y de la inversión debido a la incertidumbre sobre el valor futuro del dinero, y
la escasez de bienes. Los efectos positivos incluyen la posibilidad de los bancos
centrales de los estados de ajustar las tasas de interés nominal con el propósito
de mitigar una recesión y de fomentar la inversión en proyectos de capital no
monetarios.
Entre las corrientes económicas monetaristas generalmente existe un consenso
en que las tasas de inflación muy elevadas y la hiperinflación son causadas por un
crecimiento excesivo de la oferta de dinero. Las opiniones sobre los factores que
determinan tasas bajas a moderadas de inflación son más variadas. La inflación
baja o moderada puede atribuirse a las fluctuaciones de la demanda de bienes y
servicios, o a cambios en los costos y suministros disponibles (materias
primas, energía, salarios, etc.), tanto así como al crecimiento de la oferta
monetaria.
13
Hoy en día, la mayoría de las corrientes económicas están a favor de una tasa
pequeña y estable de inflación. Una inflación pequeña (en vez de nula o negativa)
puede reducir la severidad de las recesiones económicas al permitir que el
mercado laboral pueda adaptarse más rápidamente en una crisis, y reducir el
riesgo de que una trampa de liquidez impida una política monetaria de
estabilización de la economía. La tarea de mantener la tasa de inflación baja y
estable se asigna generalmente a las autoridades monetarias de cada país. En
general, estas autoridades monetarias son los bancos centrales, que controlan el
tamaño de la emisión monetaria mediante la fijación de las tasas de interés, a
través de transacciones en el mercado de divisas, y mediante la creación de la
banca de reservas.
Al índice negativo en la tasa de inflación (una baja generalizada de los precios) se
lo denomina deflación.
2.1.16. CAUSAS DE LA INFLACION
Existen diferentes explicaciones sobre las causas de la inflación, probablemente
existen diversos tipos de procesos económicos que producen inflación, y esa es
una de las causas por las cuales existen diversas explicaciones: cada explicación
trata de dar cuenta de un proceso generador de inflación diferente, aunque no
existe una teoría unificada que integre todos los procesos.
2.1.17. TEORÍA MONETARIA

Índice de precios al consumidor (CPI), PIB real, M2 (escala logarítmica, ajustado a

1960) y velocidad monetaria, para la economía de Estados Unidos. La teoría
monetaria plantea que la velocidad de crecimiento monetario es aproximadamente
equivalente a la inflación menos el crecimiento real del PIB.

Uno de los esquemas explicativos sobre la causa de la inflación es la que indica:

● el precio de los bienes de consumo;

● el monto que representa la demanda agregada por bienes y servicios; y

● representación de la oferta agregada de bienes de consumo.

Es decir, los precios subirán si el agregado de suministro de bienes baja en
relación a la demanda agregada por dichos bienes. Siguiendo esta teoría la
demanda agregada está basada principalmente en el monto total de dinero
existente en una economía, lo que se traduce en que: al incrementarse la masa
monetaria, la demanda de bienes aumenta y si esta no viene acompañada de un
incremento en la oferta, la inflación surge.. La ecuación (*) está relacionada con
la ecuación de Cambridge (aunque se observan desviaciones respecto a las

14
predicciones de ambas ecuaciones hasta de un 50%, tal como muestra el gráfico
adjunto para la economía de Estados Unidos).
Existe otra teoría similar que relaciona a la inflación con el incremento en la masa
monetaria sobre la demanda por dinero lo cual significaría que "la inflación es
siempre un fenómeno monetario" tal como lo afirma Milton Friedman. Siguiendo
esta línea de pensamiento, el control de la inflación descansa en la prudencia
fiscal y monetaria; es decir, el gobierno debe asegurarse de que no sea muy fácil
obtener préstamos, ni tampoco debe endeudarse él mismo significativamente. Por
tanto este enfoque resalta la importancia de controlar los déficits fiscales y las
tasas de interés, así como la productividad de la economía en cantidad de bienes
producidos a la demanda existente. Esta explicación requiere dos suposiciones:
que absolutamente todos los sectores productivos (alimentos, vivienda, transporte,
vestimenta, etc.) simultáneamente tengan problemas de satisfacer la demanda y
que los consumidores sigan demandando todos los productos
indiscriminadamente.
2.1.18. INFLACIÓN DE COSTOS: producida cuando los costos se
encarecen (por ejemplo, el precio del petróleo o la mano de obra) y
en un intento de mantener la tasa de beneficio los productores
incrementan los precios. Para que esta explicación sea viable se
debe suponer que los productores pueden trasladar los aumentos de
precio sin afectar la demanda y que los consumidores cuentan con
el dinero suficiente para pagar precios más altos.
2.1.19. INFLACIÓN AUTOCONSTRUIDA: se trata de inflación
inducida por expectativas adaptativas, a menudo relacionadas con
una espiral de ajustes de la relación precios-salarios. Se produce
cuando trabajadores tratan de mantener sus salarios por encima de
los precios (por encima del índice de inflación) para compensar las
expectativas inflacionarias a futuro con base en la inflación del
presente, y las empresas trasladan esta subida de costos laborales
a sus consumidores a través de la subida de precios, originando un
círculo vicioso de inflación. La inflación autoconstruida en un punto
de tiempo refleja efectos inflacionarios pasados.
Cualquiera de estos tipos de inflación pueden darse en forma combinada. Sin
embargo, las dos primeras mantenidas por un período sustancial de tiempo dan
origen a la tercera . En otras palabras, una inflación elevada persistente originada
por elementos monetarios o de costos da lugar a una inflación de expectativas.
2.1.20. PUNTO DE VISTA MONETARISTA
Los monetaristas creen que el principal factor que causa la inflación es el fuerte
aumento en la cantidad de dinero. Ellos creen que la Política Fiscal es ineficiente
en el control de la inflación. Milton Friedman, un famoso economista monetarista,
tiene una frase célebre: "La inflación es siempre un fenómeno monetario".1

15
3. APLICACIONES
3.1. VARIABLES ECONÓMICAS QUE INCIDEN EN LA
SUBVENCIÓN DEL DIESEL OÍL IMPORTADO

3.2. PRECIO
Las políticas de precios aplicadas a los combustibles en los países de América
Latina, se presentan con diferentes grados de intervención del Estado, es así que
existen países con absoluta libertad de fijación de precios ex refinería y márgenes
de comercialización bruta y existen países como Bolivia con sistemas totalmente
regulados en toda la cadena de comercialización.

3.3. FUNDAMENTOS DE LA DETERMINACIÓN DEL PRECIO

La historia a partir de los años 90 respecto a la fijación de los precios en el
mercado interno de los principales derivados del petróleo en Bolivia, puede
agruparse en cuatro períodos52, existiendo en este ultimo periodo el fracaso de
“nivelación de precio” mediante D.S. 748 del 26 de diciembre de 2010 y derogado
el 31 de diciembre del mismo año

REGULADO POR YACIMIENTOS PETROLÍFEROS FISCALES BOLIVIANOS

(YPFB)
Fija los precios en el mercado interno de los principales productos derivados del
petróleo – gasolina, DO y GLP – respondían a tres criterios fundamentales:
a) Cubrir los costos de operación y/o capital.
b) Realizar aportes fiscales al Estado Boliviano
c) Cubrir algunos objetivos de política social a favor de los sectores más
pobres de la sociedad. (Gasolinazos cada principio de año).

3.4. TIPO DE CRUDO ADECUADO

“El crudo requerido es de aproximadamente de 10 a 30 ° API con la
caracterización de ser un petróleo pesado del cual se puede obtener diesel- oil ,
GLP y gasolinas como principal producto”

16
 La industria mundial de refinación se caracteriza por mantener un elevado nivel de
competencia, la Actividad de refinación requiere de cuantiosas inversiones de
capital, márgenes reducidos y .El negocio de la refinación no tiene, ni tendrá, la
rentabilidad que tiene el negocio de la exploración y explotación de hidrocarburos,
si bien es estratégico para maximizar el valor de toda empresa petrolera integrada
es necesario contar con procesos de conversión profunda para ser competitivos
en el mercado y rentables al mismo tiempo. objetivos de exportación y si bien
señala el tipo de crudo a utilizarse 30º API, los criterios indican que hay que
minimizar el costo de suministro de la materia prima a través de la localización
apropiada de la refinería, reduciendo los gastos de transporte de insumos a la
instalación y atreves del precio de la materia prima. Datos en el del Plan
Quinquenal 2009 – 2015.

CAPACIDAD INSTALADA DE REFINACION VS OFERTA DE

CRUDO Y RENDIMIENTO DE DIESEL OIL MBPD
120

100

80

60

40

20

0
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028

17
FUENTE.ING.AGUILAR COSTOS Y PRESUPUESTOS – UCB - INGENIERIA INDUSTRIAL

3.5. SIMULACIÓN ECONÓMICA CON HYSYS

18
19
20
3.6. COSTOS DE LA INSTALACION DE LA UNIDAD PRINCIPAL DE
REFINERIA

Summary
Name Summary
Total Capital Cost [USD] 11778800
Total Operating Cost [USD/Year] 4663450
Total Raw Materials Cost [USD/Year] 0
Total Product Sales [USD/Year] 0
Total Utilities Cost [USD/Year] 3003770
Desired Rate of Return [Percent/'Year] 20
P.O.Period [Year] 0
Equipment Cost [USD] 1762900
Total Installed Cost [USD] 4850800

21
3.7. PROYECCION DE CONSUMO Y REQUERIMIENTO DE DIESEL

PAGINA SIETE

Producción de Refinerías Nacionales

Millones de Millones de
Año LITROS/AÑO Barriles/Añ
o
2019 777,7 4,89211801

22
 2020 700,1 4,40397559
2021 615 3,86865446
2022 523,9 3,29559036
2023 431,1 2,71183242
2024 365,2 2,2972888
2025 304,9 1,91797194

3.8. COSTO DE LA SUBVENCION DE COMBUSTIBLES

23
 Diesel Costo de
Importado Subvención
Millones de Millones de
Año Barriles /Año Dolares/Año
2019 10 1867
2020 13 1953
2021 14 2039
2022 16 2124
2023 18 2210
2024 20 2296
2025 22 2381
2026 24 2467

24
3.9. COSTOS DE LA SUBVENCION DE DIESEL (2019 – 2026)

25
26
3.10. COSTOS DE IMPORTACION DE PETROLEO PARA

27
 PRODUCIR
DIESEL (2019 – 2026)

3.11. AHORRO DE

28
 IMPORTACION DE PETROLEO CON RESPECTO ALA
SUBVENCION DE DIESEL (2019 – 2026)

4. TRANSPORTE Y UBICACIÓN
Debido a que Bolivia es un país mediterráneo el transporte de DO encarece los
costos de importación de dicho combustible ya que estos transportes por ser
escasos son monopólicos.

4.1. BUQUE
Los mayores volúmenes de importación de diesel oíl se realiza de Venezuela
mediante el Acuerdo Energético de Caracas en 200.000 BBL mes, los mismos
desembarcan en el Puerto de Ilo - Perú (30%) y a partir del año 2009 en el Puerto
de Arica - Chile (30%), para luego ser transportado por medio de cisternas al
Departamento de La Paz, Oruro y Santa Cruz.

El DO transportado en buques petroleros de 80.167 BBL que desembarcan en 10

días en Ilo Perú, almacenando el producto en la Planta de Consorcio Terminales

29
para su posterior internación a Bolivia por Desaguadero en cisternas hasta La Paz
y Oruro en 3 días si no se presenta ningún percance.

Tres son las rutas por donde se importa diésel a Bolivia: el 30 por ciento proviene
del puerto peruano de Ilo, el otro 30 por ciento se asegura mediante el envío
desde Venezuela vía el puerto de Arica, Chile, y el restante 40 por ciento llega a
través de la hidrovía Paraguay-Paraná, que arriba hasta Puerto Suárez (Santa
Cruz) y también por la carretera internacional que conecta Buenos Aires
(Argentina) con Yacuiba.

4.2. BARCAZAS

Este medio de transporte se utiliza, para el transporte del 30% de DOI desde el
puerto de Zarate y/o San Nicolás y/o km 171 Argentina mediante la Hidrovía -
Paraná hasta Santa Cruz Puerto Suarez.

Siendo el tiempo de transporte un mes de no presentarse contratiempos. Si bien

este transporte es más barato que el de cisternas y transporta mayor volumen
1.500 m3 a 3.000 m3 equivalentes a 943 y 1.887 BBL/mes, en el año 2007 se
elevó su precio casi el 100% del precio en relación al año 2006 debido a la
licitación de transporte convocada por YPFB y el monopolio de la Empresa
Horamar S. A.

En el siguiente grafico se
puede apreciar un balance de
consumo de diesel por
departamentos:

30
Santa Cruz, La Paz y Cochabamba son los departamentos con mayor consumo de
diesel por lo tanto es primordial el abastecimiento de este energético a estos
departamentos.

El volumen de importación de diesel es inferior al volumen de demanda total de

estos tres departamentos. Según proyecciones por YPFB el año 2028 se llegara a
importara el 100% de diesel para el abastecimiento. Es totalmente necesaria la
implementación de una nueva refinería con el propósito de optimizar la producción
de diesel.

Esta refinería estará ubicada en la provincia AROMA, del departamento de La

Paz.

AROMA es un punto estratégico , presenta una topografía ideal para la

construcción de una refinería, además en esta provincia se encuentra la estación
de bombeo del oleoducto OSSA – II.

El transporte de crudo desde Perú hasta la nueva refinería será por oleoducto, ya
que es el medio de transporte de hidrocarburos líquidos más económico a
comparación de otros.

A continuación se muestra el oleoducto de transporte, desde Perú hasta la

refinería la provincia Aroma.

31
El oleoducto Peru – Aroma aprovechara la topografía utilizada por el oleoducto
OSSA-II que transporta crudo reconstituido hasta ariaca para ser comercializada.
Esta refinería alimentara con diesel, gasolina y Gas Licuado de Petroleo a los tres
departamentos ya mencionados mediante poliductos y gasoductos que se
instalaran paralelamente a los existentes, llegando asi a las plantas de almacenaje
Senkata- La Paz, San Pedro- Oruro, Valle Hermoso –Cochabamba y Palmasola -
Santa Cruz, de esa manera llegar a cubrir la demanda de estos combustibles.

El costo promedio de transporte por oleoducto en Bolivia es de 0.1129 US$ por

barril de petróleo y para el diesel a través de poliducto es de 0.076 US$ por barril.

En resumen, la siguiente tabla muestra el costo económico de transporte del

crudo Perú – Aroma.

32
 CRUDO COSTO DE AHORR
AÑ IMPORTAD TRANSPORT O NETO
O O (MM E (MM US$) (MM
Bbl/Año) US$)
201 29.82 3.3 5001.718
9
202 36.4 4.1 6243.67
0
202 41.09 4.6 7135.33
1
202 44.81 5.1 7860.23
2
202 50.65 5.7 8970.62
3
202 56.01 6.3 9978.74
4
202 62.03 7.0 11155.03
5
202 69.49 7.8 12519.02
6

5. CONCLUCIONES.
● La eliminación de la subvención es necesaria, para aumentar los recursos
de la nación mediante la implementación de una refinería que pueda cubrir
la demanda creciente de la nación.
● El crudo necesario para la obtención de diesel debe ser de una gravedad
ºAPI entre un rango de 10 para una obtención del 50% de diesel y 30 para
una obtención del 30% de diesel recuperado
● Reducir la subvención del Diesel de forma Gradual, evitaría problemas
sociales, implementando para esto la subvención de alimentos y aumento
de salarios, hasta solcializar la eliminación total.
● Tomando en cuenta el costo de transporte nacional por oleoducto, se puede
apreciar que por cada año de acuerdo al volumen de crudo importado de
se obtiene un costo casi despreciable en comparación con las utilidades

33
 generadas por año, pero si se llegara a importar el crudo desde Venezuela
el costo de transporte de crudo influye de gran manera a las utilidades.
● La nueva refinería ademas de producir diesel oil para complementar a la
producción nacional de diesel y asi satisfacer la demanda, también
producirá gasolina y Gas Licuado de Petroleo mismos productos que serán
comercializados al mercado interno generando otros ingresos económicos
que iran a contrarestar de manera directa la subvencion del estos
energéticos.
● Peru es uno de los países que actualmente produce gran cantidad de
petróleo, con un grado API favorable para la producción de diesel y es un
país vecino, es por estas razones llegar a importar el crudo.

6. BIBLIOGRAFIA
● Métodos de Destilación y Obtención de Productos (PEMEX)
www.petroleosde mexico.com
2013 - 2015
● Tipos de Petróleo
www.institutodelpetroleodeargentina,com
2009
● ASPEN HYSYS 8.8
● Agencia Nacional de Hidrocarburos
● YPFB – Corporación
● Analis de Variables Económicas y Financieras
www.EconomiaMundial.Arg
2014
● Costos y Presupuesto IND-225
● Ministerio de economía y Finanzas
● Periodico LA RAZON
● Periodico PAGINA SIETE

34
7. ANEXSOS

Bolivia: La subvención a los carburantes

aumenta cada año, desde 2006 aumentó 25
veces
Economía Bolivia Facebook Twitter LinkedIn Pocket WhatsAppLa
subvención por habitante o per cápita de los carburantes llegará este año a
690 bolivianos (99 dólares), monto que supera casi 25 veces o en 2.364% a lo
que costaba en 2006, cuando apenas alcanzaba a 28 bolivianos. Según la
respuesta del Gobierno al pliego petitorio nacional de la COB, el subsidio al
diésel, la gasolina y el Gas Licuado de Petróleo (GLP), entre otros
combustibles, tiene un costo anual de 7.380 millones de bolivianos (1.060
millones de dólares). El Estado subvenciona los energéticos para que no se
incrementen las tarifas del transporte público y, en consecuencia, otros
precios de la economía. Si se desglosa el valor que se debe erogar por cada
uno de los ciudadanos del país se alcanza a 690 bolivianos, dice el informe.
En una familia promedio de cinco personas, esto representa un ahorro
directo de 3.450 bolivianos, un...

3 Abril, 2013 LA RAZON - Economía Bolivia

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La subvención por habitante o per cápita de los carburantes llegará este año a 690
bolivianos (99 dólares), monto que
supera casi 25 veces o en 2.364% a
lo que costaba en 2006, cuando
apenas alcanzaba a 28 bolivianos.

Según la respuesta del Gobierno al

pliego petitorio nacional de la COB,
el subsidio al diésel, la gasolina y el
Gas Licuado de Petróleo (GLP),
entre otros combustibles, tiene un
costo anual de 7.380 millones de
bolivianos (1.060 millones de
dólares). El Estado subvenciona los
energéticos para que no se incrementen las tarifas del transporte público y, en
consecuencia, otros precios de la economía.

Política
"Gasolinazo" en Bolivia
García Linera emitió un Decreto en el cual el precio de la gasolina pasa de 3,74 a
6,47 bolivianos. Habrá arancel "0" para importar repuestos en el transporte
público.
Domingo, 26 de Diciembre, 2010

El presidente en ejercicio, Alvaro García Linera, emitió este medio día un Decreto
mediante el cual se incrementa el precio de la gasolina de 3,74 a 6.47 bolivianos y
habrá arancel 0 para importar repuestos en el transporte público. A su vez,
también garantizó que el incremento salarial será superior a la inflación y a partir
del 2011 se implementará el seguro agrícola para incentivar a la producción.

"No tocamos el precio del gas licuado de petróleo ni del gas natural vehícular,
seguirán con el mismo precio. La gasolina, a partir de ahora, costará 6, 47
bolivianos, la gasolina premiun, costaba 4,79, ahora sube a 7,51 bolivianos, el
diésel oil, costaba 3,71, ahoara va a vostar 6,80 bolivianos. Con éstas nuevas
medidas estamos nivelando los precios. No podemos tener precios bajos si en el
extranjero están altos, ésto genera que gran parte de nuestro combustible se vaya
de contrabando", señaló García Linera.

Por otro lado, el presidente en ejercicio, indicó que se han tomado además otras
medidas. Para el sector de los trabajadores, se garantiza que el incremento

36
salarial será mayor a la inflación y se congelan los precios de las tarifas de los
servicios básicos como el agua, la luz y telefonía.

Según García Linera, las poblaciones que utilizan electricidad a través de motores,
tampoco sufrirán variación en el precio de sus tarifas, porque el precio del diésel
para ellos no se incrementa.

Por útlimo, la autoridad nacional afirmó que para incentivar la producción en el

sector agropecuario, a partir del 2011 se implementará el seguro agrícola, el cual
tiene por objetivo proteger la inversión del pequeño y mediano productor.

¿Cuáles son las causas del gasolinazo?

Mariano Solaris Toro (*)

El traumático “gasolinazo” lanzado y suspendido en diciembre, para decirlo en

términos muy simples, es la consecuencia inmediata de la insuficiente producción
de combustibles líquidos destinados a su venta en el mercado interno. Su
demanda industrial y doméstica sube año tras año, y empeora también la cada vez
más grave situación financiera de YPFB. A su vez, esta falta de producción de
combustibles líquidos se explica, primordialmente, en la nula inversión pública
boliviana en plantas separadoras de líquidos, plantas procesadoras de gasolina o
plantas de conversión de gas natural a combustibles líquidos (en inglés: gas to
liquid). Bolivia, de ser un país productor y autosuficiente de GLP y gasolina, ha
pasado a ser a partir del año 2010 (gestión de Carlos Villegas) dependiente de las
importaciones de gas licuado de petróleo (GLP) para abastecer el 16,6 por ciento
de la demanda interna, y de igual forma para el 13,9 por ciento del consumo de
gasolina, según datos oficiales de YPFB.

Partiendo de esta sencilla explicación, una causa cercana en el tiempo que

desencadenó el alza de la gasolina y el diesel, según expertos en hidrocarburos,
fue la decisión de Carlos Villegas de abortar la instalación y la puesta en
funcionamiento de la Planta Separadora de Líquidos de Río Grande que estaba
siendo regularmente construida en Estados Unidos por Gulsby Process Systems,
subcontratista de Catler Uniservice. Esta decisión ocasionó, en efecto, una mayor
dependencia energética de YPFB por la importación de GLP y gasolina, y agravó
raudamente su situación financiera llegando a sextuplicar la importación de
combustibles líquidos de principios de esta década. Los beneficios de esta planta
hubieran permitido al país, por un lado, abastecerse con 35 mil garrafas de GLP
de 10 Kilogramos y 600 barrilles de gasolina natural por día, equivalentes a 11
millones 900 mil garrafas de GLP de 10 Kilogramos y 204 mil barriles de gasolina
natural por año. A los que se iban a sumar entre 100 a 500 millones de dólares de
ingreso directo por la exportación de licuables a Brasil. Este monto podría haber
cubierto una buena parte del presupuesto anual en la importación de diesel.
Aunque es verdad que sólo en la corriente del gas natural enviado a Brasil se
37
pueden procesar alrededor de seis veces la cantidad de gasolina y GLP de la
Planta que fue abortada (tomando como base la exportación comprometida de 30
millones de metros cúbicos de gas natural al día) no es menos cierto que hubiera
paliado significativamente el elevado gasto público que supone la importación de
combustibles líquidos y una buena parte del actual déficit de producción de estos
derivados de petróleo destinados al mercado interno.

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