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PRÁCTICA 4

Alineamiento Vertical

DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS

PROFESOR:

Hernán Darío González Zapata

UNIVERSIDAD DE ANTIOQUIA

FACULTAD DE INGENIERÍA

INGENIERÍA CIVIL

MEDELLÍN, ANTIOQUIA

21 DE NOVIEMBRE DEL 2018

TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCIÓN............................................................................................................................3
OBJETIVOS....................................................................................................................................4
MARCO TEÓRICO..........................................................................................................................5
PROCEDIMIENTO........................................................................................................................16
CÁLCULOS TÍPICOS.....................................................................................................................19
ANÁLISIS Y RESULTADOS.............................................................................................................24
CONCLUSIONES..........................................................................................................................28
BIBLIOGRAFÍA.............................................................................................................................29

INTRODUCCIÓN

El diseño geométrico es un proceso fundamental para el desarrollo de un


proyecto vial, estableciendo según las condiciones, la configuración geométrica
definitiva del alineamiento vertical y horizontal, para satisfacer al máximo los
objetivos principales, como la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la
integración con el medio ambiente, la estética y la economía.
Siguiendo el desarrollo de las fases del diseño geométrico; en este informe, se
mostrarán los procedimientos, los cálculos y los resultados obtenidos para el
alineamiento vertical del proyecto, donde se incluye la realización del perfil
longitudinal que va acorde al eje de la vía realizado en el alineamiento
horizontal. Luego, se procede a realizar el trazado de línea de tendencia
formada por la unión de tramos rectos, los cuales son los que mejor se acoplan
al terreno. Dentro de este procedimiento se deben calcular todos los datos para
hacer una adecuada transición de curvas en la vía y las diferentes estructuras
que ayudaran a pasar obstáculos presentados en el terreno. Esto es con el fin
de que la carretera sea transitable, segura y cómoda para el usuario.
OBJETIVOS

OBJETIVO PRINCIPAL

 Realizar el perfil longitudinal con las cotas y abscisas mediante la


información obtenida en el alineamiento horizontal, trazando
continuamente la línea recta que se asemeje mejor al terreno y se une
mediante curvas verticales parabólicas.

OBJETIVO GENERAL

 Dibujar mediante el eje definido en el alineamiento horizontal, el perfil del


terreno en un sistema coordenado de abscisas.
 Trazar curvas verticales óptimas basadas en la topografía del terreno y
en parámetros establecidos y explicados en la guía de trabajo.
 Establecer posibles construcciones adicionales como puentes, cortes y
terraplenes, justificando la realización de estas.
MARCO TEÓRICO

El alineamiento vertical es la proyección sobre un plano vertical del desarrollo


del eje de vía (Capítulo IV, alineamiento vertical) , para poder llevarlo a cabo se
deben determinar las abscisas y cotas de una serie de puntos ubicados sobre
el eje de la vía, los cuales permiten obtener un perfil longitudinal que servirá de
base para el trazado de las líneas tangentes y curvas verticales donde se
identifican las pendientes ascendentes con un signo positivo y las bajadas con
signo negativo, expresadas usualmente en porcentaje. (Sieca 2004)

 Perfil Longitudinal: Es la intersección del terreno con un plano vertical que


contiene al eje longitudinal y sirve para representar la forma altimétrica del
terreno. (VII. Perfil longitudinal. Rasante. VII. Perfiles transversales. Perfil
longitudinal) Está compuesto por los alineamientos horizontal y vertical. El
perfil está relacionado con la configuración topográfica del terreno donde se
localiza la vía, razón por la cual es necesario remitirse nuevamente al
alineamiento horizontal obtenido en prácticas anteriores con el fin de
analizar y determinar cuántos puntos con sus respectivas cotas serán
necesarios para representar completamente el terreno, es importante
resaltar entonces que para poder llevar a cabo dicho análisis debe tenerse
en cuenta la separación entre las curvas de nivel que se va presentando a
lo largo del eje de la vía, ya que si están muy cercanas (terreno montañoso)
deben tomarse más puntos y si se encuentran muy separadas (terreno
plano) se consideran menos puntos. En la figura 1 se ilustra lo mencionado
anteriormente:
Figura 1: perfil longitudinal (Tomado de https://slideplayer.com.br/slide/42955/ ).

1
10
2
3
5 6
4 7

Figura 2: Selección de puntos en el alineamiento horizontal (Tomado de la


guía “Trazado del alineamiento vertical”).

Los puntos se deben escoger en las rectas y en las curvas del alineamiento
horizontal, a cada punto se le debe determinar la cota y la abscisa
correspondiente; hay casos en los que el punto seleccionado en el eje de la vía
queda justo sobre una curva de nivel, donde lo único que debe hacerse es
mirar en el plano el valor correspondiente de esa cota; el otro caso es cuando
el punto no queda sobre la curva de nivel sino entre dos de estas, como se
aprecia en el punto 10 de la figura 1, cuando esto sucede, debe calcularse la
cota mediante la interpolación o semejanza de triángulos de la siguiente
manera:

Se buscan en el plano las cotas entre las cuales se encuentra el punto, se mide
con una regla la distancia horizontal perpendicular a la curva de nivel (x1) que
hay desde la cota menor hasta el punto, y la distancia perpendicular (x2) que
hay entre la cota mayor y la menor, ambas distancias se convierten a la escala
real (Escala 1:2000), se considera la diferencia de cota que hay entre las dos
curvas de nivel, en el caso de esta práctica es 2m, por último, para una mayor
ilustración, se utiliza el triángulo de la figura 3 para facilitar los cálculos:
Figura 3: semejanza de triángulos o interpolación ( Tomado de:
https://www.google.com.co/search?
q=semejanza+de+triangulos&rlz=1C1SQJL_esCO813CO813&source=lnms&tbm=isch
&sa=X&ved=0ahUKEwjH6uLEmeveAhUS01kKHXu4CXYQ_AUIDigB&biw=1517&bih=
695#imgrc=b0eFiin_DnfMRM:).

Una vez obtenidos los datos anteriores, se utiliza la siguiente ecuación para
hallar la altura (y) del punto respecto a la cota menor:

Una vez despejada y obtenida la altura, solo se debe sumar dicha distancia a la
cota menor y se obtendrá entonces la cota correspondiente al punto estudiado.
Para determinar la abscisa en un punto de una curva debe emplear una regla
para medir tramos pequeños de dicha curva. En el alineamiento horizontal se
tomó una longitud de cuerda c, por lo cual, la curva se medirá con tramos de
longitud c (valor presentado a escala). De esta manera, a partir de un punto de

abscisa conocida, como el por ejemplo, se empieza a medir los tramos de c

en c hasta llegar al punto requerido. También pueden utilizarse un software


como AutoCAD para obtener de una manera mucho más fácil y rápida las
abscisas requeridas.

Además, se deben tener en cuenta las recomendaciones dadas en la guía:


 Si en un tramo del alineamiento horizontal se presentan muy cercanas las
curvas con dificultades topográficas, procure tomar los puntos cada 2 o 3
curvas.
 Si una misma curva de nivel, corta 2 veces el alineamiento horizontal en
puntos muy cercanos, es recomendable que incluya dichos puntos en el
alineamiento vertical, es decir, se debe realizar la lectura de las cotas
correspondientes a dichos puntos.
 Si en un tramo del alineamiento horizontal se presentan muy separadas las
curvas de nivel y estas cortan perpendicularmente el alineamiento
horizontal, es posible tomar puntos cada 3 o 4 curvas. Si por el contrario las
curvas van paralelas al alineamiento, no se requieren tantos puntos y el
diseñador debe escoger a su criterio los puntos que considere son
convenientes tomar de modo que se represente completamente el terreno.

Luego de obtener el perfil longitudinal se elabora la línea de tendencia,


constituida por las tangentes y las curvas verticales donde se definen los
siguientes conceptos para una mejor comprensión:

 Tangente: Recta que tiene un solo punto común con una curva o una
superficie sin cortarla. (wordreference.com)

 Pendiente o cuesta: Es la inclinación longitudinal que debe tener una vía


para ir de un nivel a otro, esta inclinación es expresada en porcentaje, y su
límite viene determinado por el tipo de vehículos y los requerimientos de
seguridad y comodidad. (Proyecto vial. Alineamiento vertical) Se calcula
como se hizo en prácticas anteriores.

Luego, en la elaboración de las tangentes verticales es necesario tener en


cuenta aspectos como la pendiente máxima y mínima permitida, la longitud
crítica y los cortes y terraplenes máximos que pueden realizarse en la
construcción del eje de la vía.

 Curva vertical: Curvas utilizadas para unir dos tramos de pendientes


constantes determinadas, con el fin de suavizar la transición de una
pendiente a otra en el movimiento vertical de los vehículos. Casi siempre se
usan arcos parabólicos porque producen un cambio constante de la
pendiente. (Manual de Diseño Geométrico de Carreteras Invías)
 Lleno o Terraplén: Tierra con que se rellena un terreno para levantar su
nivel y formar un plano de apoyo adecuado para hacer una obra.
“Construmatica”

 Corte o explanación: Allanamiento, nivelación. “Definiciones-de”


El Manual de Diseño Geométrico de Carreteras del Instituto Nacional de Vías
(Bogotá 2008) presenta una tabla (tabla 1) en la que, según el tipo de carretera
y la velocidad de diseño de la misma, se sugiere una pendiente que debe ser
tomada como la máxima permitida en el trazado de las tangentes, además la
pendiente mínima no deberá ser inferior a 0.5% para poder facilitar el drenaje
superficial longitudinal.

Dónde:

 es la diferencia de altura entre los dos puntos de la tangente

analizada
 es la distancia horizontal entre dichos puntos.

Tabla 1: Pendiente máxima recomendada (Tomado de la guía “Trazado del


alineamiento vertical”).
La norma dice que los cortes máximos permitidos no deben exceder los ,

ya que si se exceden va a resultar muy costoso para la obra por la cantidad


de maquinaria y personal necesaria para la remoción de tierra, por otro lado,
los llenos o terraplenes no deben exceder los 8m porque esto también traería
consigo dificultades en la construcción de la vía. Es importante tener en
cuenta también que en ocasiones deben realizarse construcciones
adicionales (como puentes) para salvar accidentes geográficos, ríos,
afluentes, o llenos demasiados extensos y grandes, además de una longitud
crítica definida de la siguiente manera:

 Para pendientes P≥ 7% la Longitud critica = 500m


 Para pendientes 10% ≥ P ≥ 12 % la longitud critica = 300 m

Para mejorar la seguridad del usuario, se debe evitar en lo posible que las
curvas verticales coincidan con las horizontales. Una vez terminado el trazado
de las tangentes se inicia con el diseño de las curvas verticales, esto con el fin
de permitir un desplazamiento más cómodo y seguro de los usuarios sobre la
vía. Para una mayor comprensión de la curva vertical, se presenta la figura 4
junto con sus respectivas componentes:

Figura 4: curva vertical (Tomado de la guía “Trazado del alineamiento


vertical”).

 Principio de la curva vertical.


 Punto de intersección de las tangentes verticales.
 Terminación de la curva vertical y principio tangente vertical
 Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje ).
 Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje ( ).
 Longitud de la primera rama, medida por su proyección horizontal,

en metros.
 Longitud de la segunda rama, medida por su proyección horizontal,

en metros.
 Longitud de la curva vertical, medida por su proyección horizontal, en

metros,
 Externa. Ordenada vertical desde el a la curva, dada en metros.
 Distancia horizontal a cualquier punto de la primera rama de la curva

medida desde el .
 Distancia horizontal a cualquier punto de la segunda rama de la

curva medida desde el .

A la variación de la pendiente a lo largo de la longitud es una constante


denominada A y se determina teniendo en cuenta el signo de cada una de las
pendientes. Para facilitar el cálculo de A se ilustran a continuación, seis
diferentes casos obtenidos de Diseño Geométrico de Carreteras de James
Cárdenas Grisales (Bogotá 2002).
Figura 5: Tipo de curvas verticales (Tomado de: Diseño Geométrico de
Carreteras de James Cárdenas Grisales).

Siendo m la pendiente de la primera tangente y n la pendiente de la segunda


tangente. Los valores positivos de A indican curvas convexas y los valores
negativos curvas cóncavas, donde según lo descrito se puede calcular el punto
máximo, si esta es convexa, o el punto mínimo, si es cóncava.

Una vez obtenido el valor de A con su respectivo signo, se debe hallar la


longitud de curva para cada curva vertical del eje de la vía, donde se hace
necesario remitirse a la gráfica 1 cuando la curva es convexa o a la gráfica 2
cuando es cóncava. Además del valor de A también debe tenerse en cuenta la
velocidad de diseño atribuida a la vía en prácticas anteriores, conociendo estos
dos valores es posible determinar a partir de las gráficas la longitud de curva
mínima.
Gráfica 1: longitud mínima en una curva vertical convexa. (Tomado de la guía
“Trazado del alineamiento vertical”).
Gráfica 2: longitud mínima en una curva vertical cóncava (Tomado de la guía
“Trazado del alineamiento vertical”).
En el perfil longitudinal se deben obtener las cotas de cada uno de los PIV para

luego determinar las cotas de los puntos y . Se debe tener en cuenta

el respectivo signo de las pendientes al emplear dichas ecuaciones.

Luego se obtienen las cotas de los , para la elección de estos se buscan

que los valores sean enteros para facilitar el cálculo de los demás elementos

que depende de ; las siguientes ecuaciones permiten hallar las cotas de los

y los .
Del perfil longitudinal se obtienen las abscisas de todos los , y mediante las

siguientes ecuaciones, se obtienen las abscisas de los y .

La externa vertical (E), que es la distancia entre cada PIV y la curva se obtiene
mediante la siguiente ecuación:

Dónde:
 n es la pendiente de la tangente de salida.
 m es la pendiente de entrada.
 L1 y L2 son las longitudes de la primera y segunda rama respectivamente.
 L es la longitud de la curva vertical.

Luego se deben escoger sobre la tangente vertical puntos que estén dentro de
dicha curva, se determinan las abscisas de dichos puntos a partir del plano, y
se calcula entonces la cota para cada uno de ellos a partir de las siguientes
ecuaciones:

Dónde:
 es la distancia horizontal entre y el punto.
 la pendiente de la tangente.

Una vez obtenidas las cotas y las abscisas de los , , y demás, se

debe calcular la corrección por curva vertical ( ) para cada punto, esta es la

distancia vertical desde la recta tangente hasta la curva; esta corrección será

cero en los y , ya que son los puntos que delimitan el comienzo y final

de la curva vertical y que la Externa no es más que la máxima. La se

calcula con la siguiente expresión:

Dónde:

 Externa de la curva
 Medido desde o hasta el punto analizado, según sea el

caso
 : L1 o L2 según el lado de al que se encuentre el punto. Tener en

cuenta el signo de la externa.

Las curvas verticales son las que enlazan dos tangentes consecutivas del
alineamiento vertical, para que en su longitud se efectúe el paso gradual de la
pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida (Capítulo IV,

alineamiento vertical). Para calcular la diferencia algebraica de pendientes

Donde:

 es la diferencia de pendientes.
 es la pendiente correspondiente al primer tramo
 es la pendiente del segundo tramo.
La determinación de la longitud de la curva vertical está basada en tres
diferentes criterios aplicables para curvas simétricas o asimétricas. (Capítulo IV,
alineamiento vertical). Dichos criterios son los de seguridad, operación y de
drenaje

Donde Vd es la velocidad de diseño, Kv es el coeficiente angular y A es la


diferencia de pendientes mencionada anteriormente
PROCEDIMIENTO

Para el desarrollo del alineamiento vertical es necesario tener en cuenta la


información proporcionada por el alineamiento horizontal, esta información
permitirá obtener tanto un buen trazado de la vía como la altura de cada
abscisa del plano para la construcción de las curvas verticales.

Para esto se realizan los siguientes pasos:

1. Para el alineamiento vertical se toma una serie de puntos en toda la vía en


el plano de alineamiento horizontal, procurando utilizar por lo menos 50

puntos por . Los puntos escogidos no tienen que estar igualmente

espaciados, pero deben estar en los cambios de pendientes y se deben


incluir los puntos obligados junto con los fondos de los afluentes.

2. A cada punto se le debe encontrar la abscisa y cota correspondiente. Para


los puntos que no están sobre una curva de nivel principal o segundaria es
necesario interpolar utilizando la ecuación 1.

3. Trazar el perfil longitudinal del terreno graficando cotas vs abscisas en


AutoCAD. Es necesario multiplicar las cotas por 10 para aumentar la escala
y poder trabajar sobre esta el alineamiento vertical.

4. Luego, se procede a trazar la línea de tendencia que se dibuja por medio de


líneas rectas denominadas tangentes de forma tal que se asemeje el perfil
del eje vial teniendo en cuenta aspectos como la pendiente máxima,
pendiente mínima, cortes y llenos. Para calcular las pendientes de cada
tramo de la línea de tendencia se utiliza la ecuación [2], [3] y [4].
5. Calcular la diferencia algebraica de pendientes

6. Definir la longitud para curva teniendo en cuenta su longitud mínima, el

factor de seguridad, el factor de comodidad y la longitud máxima. Además,

con el se establecen y que para esta práctica son iguales por

tratarse de curvas simétricas

 Donde Vd es la velocidad de diseño de la vía.

Para el caso de la longitud máxima de la curva vertical en base a los criterios


de drenaje se condiciona el valor de Kv a 50, para un correcto desagüe de las
aguas de lluvia.

7. Obtener las cotas de cada uno de los con ayuda del perfil longitudinal y

calcular las cotas de los y de los de cada una de las curvas

verticales:

8. Calcular las cotas para todos los puntos y ubicarlos sobre la línea de
tendencia con el fin de una representación más completa de la curva. En
este caso no se tiene en cuenta el signo de las pendientes y las abscisas de
dichos puntos se obtienen a partir del plano.
9. Hallar la externa de las curvas. (tener en cuenta el respectivo signo de

las pendientes).

Las curvas verticales se trazan con el PCV, PTV y la externa. Se deben tener
presente ciertas consideraciones al momento de ubicar las curvas verticales,
entre las consideraciones esta evitar sobreponer una curva horizontal con una
vertical y evitar que la curva quede sobre un puente.
CÁLCULOS TÍPICOS

Perfil longitudinal: una vez escogidos los puntos detalladamente a lo largo del
eje vial, donde en total fueron 113 puntos, se procede a calcular las abscisas y
las cotas correspondientes de cada punto.

Para encontrar las abscisas de los puntos se hace uso de las herramientas de
AutoCAD y de las abscisas determinadas previamente de los puntos
obligatorios, los PC y los PT en el plano de alineamiento horizontal.

Se expone el ejemplo para el primer punto escogido más cercano al punto


obligado 1.

De prácticas previas se estableció que la abscisa del primer punto obligado es


K0+000. La distancia medida por la herramienta de AutoCAD desde el punto 1
obligado hasta el punto escogido más cercado fue de d=9.119 m. Por lo tanto,
para calcular la abscisa se realiza la suma de k0+000 y la distancia d.

K0+000 + 9.119m = K0+009.911

Se realiza el mismo procedimiento para todos los puntos escogidos.

Las cotas de cada punto se determinan según la curva de nivel sobre la que
este el punto. El caso de que el punto no se encuentre sobre una curva de nivel
interpola para hallar el valor correspondiente de la cota.

Se ilustra el ejemplo para el punto escogido número 14, empleando la ecuación


1.

Donde:
La curva de nivel más cercana por debajo del punto es la 1734 y Y es la
distancia desde el punto 14 hasta la curva mencionada.

1734m + 0.743m =1734.743m

Finalmente, se grafican las cotas vs las abscisas encontradas

Pendiente: Para calcular la pendiente de las tangentes es necesario conocer


las distancias verticales y horizontales de estas, las cuales se miden con las
herramientas de AutoCAD.

Se muestra el ejemplo de pendiente para la primera tangente empleando la


ecuación 2 y conociendo ∆Y y ∆X que corresponden a los valores de distancia
vertical y distancia horizontal, respectivamente.

Donde:

∆Y=3.172m ∆X=254.62m

Variación de pendiente (A): el valor de A es una constante que se determina


mediante la ecuación 13 y teniendo en cuenta el valor de cada pendiente.

Se realiza el ejemplo de la variación de pendiente para las tangentes 1 y 2.

Donde:
n= 6.25 m= -1.25
7,50

Para cada cambio de pendiente que se presente se debe encontrar el valor de


la constante A de la misma manera.
Cotas y abscisas PIV: Para encontrar las cotas y las abscisas de los PIV
sobre la línea de tendencia se emplean las herramientas de medición de
AutoCAD.

Longitud mínima para curvas verticales: para cada curva es necesario


calcular la longitud mínima según el criterio de seguridad, comodidad y la
longitud mínima operativa (mínima absoluta).

 Criterio de seguridad. La longitud mínima según el criterio de seguridad se


determina usando las gráficas 1 y 2, donde la primera es para una curva
convexa y la segunda para una cóncava.

Se realizará un ejemplo tanto para una curva cóncava como para una convexa.

Cóncava:

Para la curva vertical uno o , donde tenemos una velocidad de diseño de

, k=10 y A=7.50 %. Por medio de la gráfica 2 y los datos anteriores

se encuentra que la longitud mínima de esta curva vertical cóncava es de:

Convexa:

Para la curva vertical dos o , con una velocidad de diseño de ,

un k=8 y A=-3.81%. Para este caso, se emplea la gráfica 1y los datos


anteriores para hallar la longitud mínima para la curva de vertical convexa, la
cual es:

 Criterio de comodidad. Este valor de longitud mínima únicamente se


considera para curvas cóncavas y se emplea la ecuación 14.
Se ilustra el ejemplo para la primera curva vertical donde v=50km/h y A=7.50%

Mínima operativa (mínima absoluta). Esta longitud se determina utilizando la


ecuación 15

Se realiza el ejemplo para la primera curva vertical donde la velocidad de es


50km/h.

Longitud máxima para curvas verticales: La longitud máxima se estable


según el criterio de drenaje donde se condiciona el valor máximo de Kv dicho
valor es Kv=50.
Se muestra el ejemplo para la primera curva vertical utilizando la siguiente
ecuación:

Donde;
Kv=50 A=7.50

El valor del Lv escogido es cualquier valor que se encuentre en el rango de


Lvmín y Lvmáx.

Cotas y abscisas de PCV y PTV - se determinan las cotas y las abscisas

correspondientes a cada y perteneciente a cada curva por medio de

la ecuación 5, 6, 7 y 8.
A continuación, se presentará un ejemplo de cómo se calcula las cotas y las

abscisas para el , del mismo modo se procedió con las otras. Para este

caso se tiene que es simétrica por tanto la

Para las cotas:

Para las abscisas:

329.62

Externa: por medio de la ecuación 9 se puede encontrar la externa que por

definición es la distancia entre cada y la curva.


Para mostrar el proceso de le realiza a la curva uno o

Donde:

De la misma manera se realizan los cálculos para cada curva.

ANÁLISIS Y RESULTADOS
Los resultados obtenidos para conformar el perfil longitudinal se presentan a
continuación, en la siguiente tabla se muestra la abscisa y cota para los 113
puntos tomados para realizar el perfil longitudinal por el cual se traza la vía.

Tabla 2 Abscisas y cotas de los puntos tomados para el diseño del perfil
(Fuente: elaboración propia)
Figura 5: Perfil longitudinal del terreno (Fuente: elaboración propia)

Para realizar la imagen mostrada anteriormente (figura 5) se tuvo en cuenta


tomar puntos a lo largo del eje vial en cotas redondas para facilitar el cálculo.
En la elección de los puntos se consideraron los puntos obligatorios, las zonas
en cambios de pendiente bruscos, los puntos donde el eje vial intersecaba una
curva de nivel dos veces, los pasos de aguas, es decir, afluentes y
escorrentías, y las curvas de nivel anterior y posteriormente después del paso
de agua. Todo esto para tener un perfil detallado que nos facilita el trazado del
alineamiento vertical.

Tabla 3: Datos alineamiento vertical (Fuente: elaboración propia)

En la tabla anterior se muestran los valores pertenecientes al alineamiento


vertical donde se pueden encontrar el punto inicial y final de cada curva
vertical, con su respetiva abscisa y cota, los tramos que comprenden las curvas
con su respectiva longitud, la pendiente que estos poseen, el valor de la

variación de pendiente y el valor de la externa (E).

El valor del Lv presentado en la tabla anterior es realmente el escogido entre


los tres valores calculados teóricamente, basados en la seguridad, comodidad
y el mínimo operativo. Seguidamente se adjuntan los valores de dichos

cálculos:

Tabla 4. Valores de Lv (Fuente: Elaboración propia)

Figura 6: Trazado linea de tendencia de alineamiento vertical (Fuente:


elaboración propia)

Para continuar con el análisis de los resultados obtenidos fue necesario trazar
el perfil longitudinal en AutoCAD donde se inicia con el trazado de la línea de
tendencia, ilustrado en la figura 6.
En cuanto las pendientes todas cumplen los parametros establecidos, pues las
condiciones eran optimas para que los tramos acataran el valor mínimo de

; pero en el caso de los últimos tramos, gracias a la topografía en el

terreno se usaron pendientes de aproximadamente el 12%, siendo esta la única


manera de cumplir con todas las condiciones en la vía.

Es importante subrayar que para el caso de zonas de grandes longitudes en


ascenso como el anteriormente mencionado, era relevante atribuir cierto
espacio de la vía en donde se presentara baja pendiente, creando un receso en
tramos extensos condicionando asi el nivel de servicio prestado por la vía. Sin
embargo, durante el desarrollo de la práctica fue notorio que a causa de las
zonas montañosas esta condición se imposibilita; por ejemplo, en el caso del
tramo cuatro que tiene una longitud de 362.78m y una pendiente del 11.74 %
fue inconcebible la realización de tramos de descanso en medio de la vía, dado
que los tramos posteriores a ese no cumplirían con la pendiente ni los criterios
de cortes y llenos, por la gran diferencia de alturas.

Consecutivamente, para los movimientos de tierra que deben hacerse en el


terreno y velando por una optimización de costos, los valores máximos de
cortes y llenos son 12m y 8m respectivamente.

El eje vial presentado es el más acorde a los requerimientos y a la topografía


del terreno, logrando cumplir con el objetivo de su construcción. En el caso de
llenos, se generaron 8 en total, los de mayor longitud quedaron en el tercer y
quinto tramo; y 9 cortes en donde el mayor de estos se encontraba en el tramo
cinco. En total se formaron seis tramos rectos, donde todos cumplen con una
pendiente no mayor al 12%.

Además, la línea de tendencia debía de pasar por los puntos obligados y se


debía de tener en cuenta las escorrentías y el orden de los afluentes para
determinar así la cantidad de puentes que se debían construir, donde en total
fueron 2 puentes, 1 disipador de energía y 2 boxcoulvert.
Para el caso de los puentes específicamente, estos fueron construidos por la
necesidad de conectar la vía en medio de fuentes hídricas. Las zonas en que
fueron realizadas estas obras presentaban cambios bruscos de pendientes, por
lo tanto, se requería que las longitudes de dichos puentes excedieran el
máximo (150 m) para lograr asi atravesar zonas de altas pendientes,
cumpliendo tambien con este parámetro que es de gran relevancia en la vía.

Tabla 5: Especificación de cada tramo/curva vertical (Fuente: Elaboración


propia)

En la tabla anterior se puede observar que para cada tramo se realizó una curva
vertical donde se especifica la longitud, la pendiente, el número de cortes y
llenos máximos para cada tramo, la cantidad de puentes que este contiene y de
ser necesario un disipador de energía, muros de contención o boxcoulvert.

Es importante resaltar que en los tramos 2 y 3 se realizaron estructuras


auxiliares como los boxcoulvert en vez de puentes debido a que estos no
cumplían con el galibo mínimo necesario, además estos se pueden realizar
cuando los afluentes son pequeños y la vía pasa por encima de estos afluentes.

Conjuntamente, para los tramos 3 y 5 se deben realizar muros de contención


para sus respectivos llenos debido a que se deben implementar cada vez que se
construye un puente previniendo asi futuros movimientos en taludes, Igualmente
en el inicio del tramo 5 se realiza un disipador de energía ya que es un afluente
pequeño y la vía pasa por debajo de éste.
CONCLUSIONES

 Al terminar esta etapa de diseño geométrico, se pudo observar cómo se


complementa el alineamiento vertical con el horizontal, concluyendo que el
diseño de una vía es un proceso constante, donde se va construyendo el
diseño geométrico de modo que sea seguro, cómodo, económico y
amigable con el medio ambiente. Por lo tanto, es muy importante que desde
el reconocimiento del terreno hasta el alineamiento vertical se sea conciso y
minucioso en cada detalle para que no se presenten errores en el proyecto.

 En el diseño de una vía se encuentran diferentes problemas que dificultan


en el buen trazado de esta, por lo tanto, se llevan a cabo otras obras civiles
tales como puentes, pontones, disipadores de energía y boxcoulvert, en el
trabajo presente fueron esenciales, ya que por ser un terreno montañoso
con gran vegetación presenta múltiples pasos de aguas, los cuales no
pueden ser destruidos y por el contrario se deben de proteger. Estas
edificaciones se construyen con el fin no solo de mantener los afluentes y
escorrentías sino también para ayudar al ingeniero con las dificultades que
se presentan con las pendientes, los llenos y los cortes en el terreno.

 A pesar de todas las dificultades presentadas en el alineamiento vertical, se


diseña cumpliendo las especificaciones como requisito en la norma, entre
ellas las pendientes que permitan la adecuada circulación en todo el diseño
de la vía.
BIBLIOGRAFÍA

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4. Diseño en perfil del eje de la carretera. Página 127. Recuperado el 31 de
octubre de:
ftp://ftp.unicauca.edu.co/Facultades/FIC/IngCivil/Manual_de_Dise
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